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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Schiebevorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes
für eine
Fahrzeugkarosserie gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Solch
eine Schiebevorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes für ein Fahrzeug
ist aus der US-A-5 425 522 bekannt. Dieses Dokument offenbart eine verlängerte untere
Führungsschiene
und eine obere Schiebeschiene, die sich relativ zueinander verschieben.
Die Fahrzeugsitzschiebevorrichtung umfasst ferner einen Schiebearretierungsmechanismus,
der ein Klinkenelement einschließt. Das Klinkenelement greift
selektiv in entsprechende Arretierungslöcher des Schienenkörpers ein.
Eine Verbindung koppelt das Klinkenelement und das Betätigungssegment des
Arretierungsschafts für
eine Querbewegung. Eine Feder ist mit einem Hebel verbunden, um
den Hebel in eine Arretierungsposition zu drängen.
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Praktisch
alle modernen Fahrzeuge, wie beispielsweise Einkastenfahrzeuge oder
Fahrzeuge des Vantyps, sind mit Sitzgleitvorrichtungen bereitgestellt,
die in einem breiten Zwischenraum hinter einem vorderen Sitz montiert
sind, um einem oder einer Vielzahl von rückwärtigen Sitzen zu ermöglichen, darauf
in den vorderen und hinteren Richtungen des Fahrzeugs einstellbar
verschiebbar zu sein. Typischerweise schließt die Sitzschiebevorrichtung
eine verlängerte
untere Führungsschiene
ein, die auf einem Boden bei einem Last tragenden Zwischenraum des
Fahrzeugs in einer longitudinalen Richtung davon montiert ist, und
eine obere Schiebeschiene, die fest am Boden eines Fahrzeugsitzes
befestigt ist und verschiebbar in die untere Führungsschiene eingepasst ist.
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Im
Allgemeinen weist ein sitzverstellender Mechanismus eine Basis auf,
die auf der unteren Führungsschiene
montiert ist. Der sitzverstellende Mechanismus weist auch einen
Arm auf, auf dem eine Sitzrückenlehne
montiert ist. Die Sitzrückenlehne
kann nach unten vorwärtsgeklappt
werden und ist in vordere und hintere Positionen bewegbar. In einigen
Fällen
kann die Rückenseite
der Sitzrückenlehne als
Tisch verwendet werden.
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Bei
solch einem Fahrzeug weist die untere Führungsschiene einen ersten
horizontalen Bereich auf, in dem eine Anzahl von Sitzen oder Reihen
von Sitzen montiert sein kann und einen zweiten horizontalen Bereich,
in dem die Sitze nicht montiert sein können. Ein Arretierungsmechanismus
wurde vorgeschlagen, der an der oberen Leitschiene gekoppelte ineinandergreifende
Bauteile aufweist, um den Sitz in seiner arretierten Position lösbar zu
halten, um eine ungewünschte
Bewegung des Sitzes zum zweiten Bereich zu verhindern.
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Die
offengelegte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. H9-95163 offenbart
eine Fahrzeugsitzvorrichtung, die mit einem Sitzschiebearretierungsmechanismus
bereitgestellt ist, der ein Klinkenelement und ein Arretierungselement
einschließt.
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Bei
dieser Veröffentlichung
schließt
der Arretierungsmechanismus einen Schiebearretierungsmechanismus
und einen ineinandergreifenden Mechanismus ein, beide von diesen
sind mit der Sitzschiebevorrichtung miteinander verbunden. Der Schiebearretierungsmechanismus
weist eine Vielzahl von Schiebearretierungslöchern auf, die an ausgewählten Orten
von der unteren Führungsschiene ausgebildet
sind, die eine Vielzahl von ineinandergreifenden Löchern aufweist,
die einen Teil des ineinandergreifenden Mechanismus ausbilden. Der Schiebearretierungsmechanismus
weist auch einen Schiebearretierungshaken bzw. Kupplung auf, der
in ein ausgewähltes
Loch der Schiebearretierungslöcher
eingreift und weist einen manuellen Hebel auf, der durch ein Kabel
mit dem Schiebearretierungshaken verbunden ist. Der ineinandergreifende
Mechanismus weist auch einen ineinandergreifenden Haken auf, der
mit dem verstellbaren Mechanismus verbunden ist, der durch ein Kabel
mit der Sitzrückenlehne
gekoppelt ist und in ein ausgewähltes
Loch der ineinandergreifenden Löcher
eingreift. Der Schiebearretierungshaken wird in eine Arretierungsposition durch
eine Feder gedrängt
und ebenso wird der ineinandergreifende Haken auch in eine ineinandergreifende
Position durch eine Feder gedrängt.
Der Schiebearretierungshaken wird durch die Betätigung des manuellen Hebels
entriegelt und der ineinandergreifende Haken wird entriegelt, wenn
der Sitz vorwärts
heruntergeklappt wird, dadurch werden vordere und hintere Bewegungen
des Sitzes mit der oberen Schiebeschiene ermöglicht.
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Im
Falle, dass die konventionelle Sitzschiebevorrichtung longitudinal
in einer Weise wie oben dargestellt ausgebildet ist, ist jedoch
die Herstellung von verschiedenen Bauteilen extrem schwierig und unerwünschte verschrobene
unbeständige
Zustände,
die einer schwachen Maßgenauigkeit
zu verdanken sind, werden bei der Sitzschiebevorrichtung verursacht,
die in einer schwachen Gleitbewegung der oberen Schiebeschiene resultieren.
Ferner, wenn die Sitzschiebevorrichtung so hergestellt ist, um eine größere Festigkeit
aufzuweisen, die der Belastung widersteht, dann ist das Gewicht
der Sitzschiebevor richtung umgekehrt erhöht. Auch im Fall, dass die Sitzschiebevorrichtung
auf der Bodenplatte der Fahrzeugkarosserie montiert ist, tendiert
Staub auf der Bodenplatte in das Innere der unteren Führungsschiene
durch die Führungsnuten
davon einzutreten, und induziert eine ernste Schwierigkeit bei der
Gleitbewegung der oberen Schiebeschiene. Somit war es schwierig,
eine verbesserte Sitzschiebevorrichtung bereitzustellen, die das
Gewicht der Insassen auf dem Sitz mit einer einfachen Struktur richtig
trägt und niedrige
Herstellungskosten aufweist.
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Bei
solch einer oben diskutierten Schiebevorrichtung, da der Schiebearretierungsmechanismus
und der ineinandergreifende Mechanismus spezifische Konstruktionen
aufweisen, in die Arretierungslöcher
und ein ineinandergreifendes Loch auf der gleichen Ebene auf einer
Bodenwand der unteren Führungsschiene
ausgebildet sind, und in der ein Hakenelement und ein ineinandergreifendes
Element vertikal aufwärts
und abwärts
in oder aus den Arretierungslöchern
beziehungsweise dem ineinandergreifenden Loch bewegt werden, kann
auch eine unerwünschte
lateral oder vertikal verschobene Bewegung der oberen Schiebeschiene
nicht verhindert werden.
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Entsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsitzschiebevorrichtung
bereitzustellen, die einen verbesserten Schiebearretierungsmechanismus
aufweist, der in der Konstruktion einfach, leicht herzustellen,
leicht einzubauen, hoch in der Zuverlässigkeit bei der Gleitbewegung,
frei von Substanzen oder Staub von außen, der frei von einer verschrobenen
Bewegung einer oberen Schiebeschiene relativ zu einer unteren Schiebeschiene
ist, um eine hoch verbesserte Steuerbarkeit bereitzustellen und
in den Herstellungskosten niedrig ist.
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Die
obige und andere Aufgaben der Erfindung werden durch eine Fahrzeugsitzschiebevorrichtung
für eine
Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch
1 erreicht. Bevorzugte Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Ansprüchen
beansprucht.
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Um
die obigen Aufgaben zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung
eine Fahrzeugsitzschiebevorrichtung bereit, die eine verlängerte untere
Führungsschiene
einschließt,
die fest bzw. unbeweglich an einem Boden einer Fahrzeugkarosserie
in einer longitudinalen Richtung davon befestigt ist, und wobei
eine obere Schiebeschiene an einem Sitzkörper fest bzw. unbeweglich
befestigt ist und von der unteren Führungsschiene verschiebbar
geführt
wird.
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Die
verlängerte
untere Führungsschiene weist
einen im Wesentlichen aufwärts
gerichteten, sich öffnenden
C-förmig
genuteten Schienenkörper, ein
Paar von Seitenwänden,
die sich aufwärts
von den distalen Enden des Schienenkörpers erstrecken und ein Paar
von oberen Führungswänden, auf
die sich nach innen von den jeweiligen oberen Enden der Seitenwände erstrecken,
um eine verlängerte
Führungsnut
auszubilden. Zumindest eine der Seitenwände des Schienenkörpers weist
eine Vielzahl von Arretierungslöchern
auf. Die obere Schiebeschiene weist einen im Wesentlichen abwärts gerichteten
sich öffnenden
C-förmig
genuteten Schiebekörper
auf, der verschiebbar in der unteren Führungsschiene aufgenommen ist,
und wobei eine vertikale Wand aufrecht von einem Mittelpunkt des
Schiebekörpers steht
und sich aufwärts
durch die verlängerte
Führungsnut
der unteren Führungsschiene
erstreckt. Die Sitzschiebevorrichtung schließt auch einen schiebearretierenden
Mechanismus ein, der einen Arretierungsschaft, der sich durch die
obere Schiebeschiene erstreckt und schwenkbar dadurch getragen wird, wobei
der Arretierungsschaft ein unteres Ende aufweist, das mit einem
Betätigungssegment
ausgebildet ist, und ein Klinkenelement einschließt, das
von einer unteren Oberfläche
einer Bodenwand der oberen Schiebeschiene in einen elastischen anschlagenden
Kontakt damit getragen wird. Das Klinkenelement ist mit dem Betätigungssegment
des Arretierungsschafts durch eine Verbindung wie beispielsweise
einem Drehbolzen gekoppelt. Ein betätigender Hebel ist an einem
oberen Ende des Arretierungsschafts befestigt und eine Feder ist
mit dem betätigenden
Hebel versanden, um den Arretierungsschaft in eine arretierte Position
mit Kraft zu drängen.
Ein lösen
des betätigenden
Hebels gegen die Wirkung der Feder veranlasst, das Betätigungssegment
des Arretierungsschafts zu drehen, um das Klinkenelement in den
Arretierungslöchern
in eine unverriegelte Position freizugeben.
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Andere
und weitere Merkmale, Vorteile und Vorzüge der Erfindung werden aus
der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen
weitaus klarer. Es sollte verstanden werden, dass die vorausgegangene
allgemeine Beschreibung und die folgende detaillierte Beschreibung
exemplarisch und erläuternd
sind, aber nicht hinsichtlich der Erfindung einschränkend sind.
Die beiliegenden Zeichnungen, die mit einbezogen sind und einen
Teil der Erfindung bilden, stellen erfindungsgemäße Ausführungsformen dar und dienen
zusammen mit der Beschreibung dazu, um die Prinzipien der Erfindungen
in allgemeinen Ausdrücken
zu erklären.
Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in der ganzen Offenbarung die gleichen
Teile hindurch.
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Die 1 ist
eine schematische Querschnittsansicht einer bevorzugten Ausführungsform
einer Fahrzeugsitzschiebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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die 2A ist
eine vergrößerte perspektivische
Ansicht einer verlängerten
unteren Führungsschiene
der Fahrzeugsitzschiebevorrichtung der 1;
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die 2B ist
eine Querschnittsansicht einer unteren Führungsschiene der 2A;
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die 3 ist
eine perspektivische Explosionsansicht der in der 1 gezeigten
Fahrzeugsitzschiebevorrichtung;
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die 4 ist
eine vergrößerte Draufsicht
der in der 1 gezeigten Fahrzeugsitzschiebevorrichtung,
wobei bestimmte Teile zur Klarheit ausgeschnitten sind;
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die 5 ist
eine vergrößerte Explosionsansicht
einer oberen Schiebeschiene und eines schiebearretierenden Mechanismus
einer Fahrzeugsitzschiebevorrichtung der 1;
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die 6 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht,
die eine Beziehung zwischen der oberen Schiebeschiene und des schiebearretierenden
Mechanismuses der Fahrzeugsitzschiebevorrichtung darstellt;
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die 7 ist
eine Draufsicht, die einen arretierten Zustand des schiebearretierenden
Mechanismuses der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzschiebevorrichtung
darstellt; und
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die 8 ist
eine Draufsicht, die einen arretierten Zustand des schiebearretierenden
Mechanismuses der erfindungsgemäßen Sitzschiebevorrichtung
darstellt.
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Mit
Bezug zu den 1, 2A und 2B ist
eine bevorzugte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzschiebevorrichtung
gezeigt. Die Fahrzeugsitzschiebevorrichtung 10 ist gewöhnlich auf
eine Fahrzeugstruktur, wie beispielsweise eine Bodenplatte P von
einer Fahrzeugkarosserie montiert, um den Fahrzeugsitz in einer
longitudinalen Richtung, d.h., in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen von der Fahrzeugkarosserie
bewegbar zu tragen.
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Bei
den 1, 2A und 2B schließt die Fahrzeugsitzschiebevorrichtung 10 eine
verlängerte
untere Führungsschiene 12,
die als ein unteres Untergestell dient, und eine obere Schiebeschiene 13 ein,
die verschiebbar in die untere Führungsschiene 12 eingepasst
ist, und die als ein zweites Untergestell zur relativen Bewegung
in Vorwärts-
und Rückwärtsrichtungen
dient. Jede der unteren und oberen Schienen 12 und 13 kann
ein einzelnes verlängertes Stück aus extrudiertem
Aluminium oder Magnesium oder ein einzelnes verlängertes Stück aus einem harten Kunststoff,
der durch Spritzguss ausgebildet ist, einschließen. Die verlängerte untere
Führungsschiene 12 ist
gezeigt, wie sie in einem Ausschnitt 14a des Bodenteppichs 14 angeordnet
ist, aber sie kann auch an ein geeignetes (nicht gezeigtes) Teil
der Fahrzeugkarosserie durch Mittel von Montageklammern fest befestigt
werden. Im Gegensatz dazu ist die obere Schiebeschiene 13 an
einer Bodenwand eines Sitzkörpers
eines (nicht gezeigten) Fahrzeugsitzes unbeweglich befestigt.
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Die
verlängerte
untere Führungsschiene 12 schließt einen
im Wesentlichen aufwärts
gerichteten sich öffnenden
C-förmig
genuteten Schienenkörper 12a,
ein Paar von vertikalen Seitenwänden 12b, 12b sich
aufwärts
erstreckend von lateralen distalen Enden des Schienenkörpers 12a,
um einen verlängerten
Hohlraum 12a' bereitzustellen,
ein Paar von im Wesentlichen gerundeten Läuferauflagerabschnitten 12c, 12c,
die auf inneren Oberflächen
von jeweiligen oberen Enden der Seitenwände 12b, 12b ausgebildet
sind, und ein Paar von oberen Führungswänden 12d, 12d ein,
die von den oberen Enden der Seitenwände 12b, 12b nach
innen gebeugt sind, um eine verlängerte
Führungsnut 12e zu
definieren. Der Schienenkörper 12a weist
eine horizontale, Mittelbodenwand 12f und ein Paar von
ebenen gestuften Segmenten 12f', 12f', die sich lateral nach außen von beiden
distalen Enden der Bodenwand 12f erstrecken, um mit den
Seitenwänden 12b, 12b aneinandergrenzend
zu sein. Einer von dem Paar der im Wesentlichen gerundeten Läuferauflagerabschnitte 12c, 12c weist
eine V-geformte Nut zur Positionierung ihrer entsprechenden Läufer 25 auf.
Die gestuften Segmente 12f', 12f' dienen als
Untergestelle zum Tragen einer Walze, die unten beschrieben wird.
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Die
obere Schiebeschiene 13 schließt einen im Wesentlichen abwärts gerichteten
sich öffnenden C-förmig genuteten
Schiebekörper 13a ein,
der verschiebbar in die untere Führungsschiene 12 eingepasst
ist. Der Schiebekörper 13a schließt eine
vertikale Wand 13b, die aufrecht von der Mittellinie vom Schiebekörper 13a steht
und sich aufrecht durch die verlängerte
Führungsnut 12e von
der unteren Führungsschiene 12 erstreckt,
gabelförmige
obere Seitenwände 13c, 13c,
die sich lateral von einem unteren Ende an der Wand 13b erstrecken
und sich abwärts
erstreckende untere Seitenwände 13d, 13d ein,
die ihre oberen Enden mit den lateralen distalen Enden der oberen
Wände 13c, 13c jeweils
aneinanderhängend
haben. Der Schiebekörper 13a weist auch
ein Paar von im Wesentlichen gerundeten Läuferauflagerschultern 13e, 13e auf,
die den korrespondierenden Läuferauflagerabschnitten 12c, 12c der unteren
Führungsschiene 12 gegenüberstehen.
Ein schiebearretierender Mechanismus ist zwischen der unteren Führungsschiene 12 und
der oberen Schiebeschiene 13 in einer Weise angeordnet,
wie er später
diskutiert wird.
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Wie
in den 1, 2A und 2B gezeigt
ist, hat der Schienenkörper 12a der
verlängerten
unteren Führungsschiene 12 ihre
oberen Führungswände 12d, 12d an
ihrem inneren distalen Ende mit ersten Hakensegmenten 15, 15 ausgebildet,
die die verlängerte
Führungsnut 12e definieren. Die
zweiten Hakensegmente 17, 17 sind auf jeweiligen
Innenseiten der Seitenwände 12b, 12b an
Stellen in der Nähe
von jeweiligen unteren Enden der vertikalen Seitenwände 12b, 12b ausgebildet.
Die ersten Hakensegmente 15, 15 sind durch einwärts abgewinkelte
(angulated) Abschnitte definiert, die an ihren inneren Kanten von
jeweiligen oberen Führungswänden 12d, 12d entlang
der verlängerten Führungsnut 12e jeweils
ausgebildet sind. Im Gegensatz dazu sind die zweiten Hakensegmente 17, 17 durch
abwärts
erstreckende Kanten definiert, die in der Nähe der unteren Enden von den
jeweiligen vertikalen Seitenwänden 12b, 12b ausgebildet
sind. Zusätzlich
sind ein paar von Fertigmontagesegmenten 21, 21 durch
auswärts
und schräg
sich erstreckende Vorsprünge
ausgebildet, die in die Zwischenräume von Verbindungen zwischen
den vertikalen Seitenwänden 12b, 12b und
den oberen Führungswändern 12d, 12d ausgebildet
sind. Diese Fertigmontagesegmente 21, 21 sind
mit Fertiggesenken 23, 23 gekoppelt, die an eine
Bodenplatte 14 befestigt sind. Die Sitzschiebevorrichtung 10 kann
als eine gewöhnliche Sitzpositionseinstellvorrichtung
verwendet werden, die auf der Bodenplatte 14 durch Mittel
von Montageklammern befestigt ist.
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Wie
in den 1 und 3 gezeigt, sind die Fertiggesenke 23, 23 aus
Kunststoff ausgebildet und schließen verlängerte weiche Lippenabschnitte 23a, 23a jeweils
ein, die bei verlängerten
inneren Kanten der Fertiggesenke 23, 23 jeweils
ausgebildet sind. Die Fertiggesenke 23, 23 haben
ihre rückwärtigen Seiten
mit eingreifenden Segmenten 23b, 23b jeweils ausgebildet.
Die eingreifenden Segmente 23b, 23b dienen dazu,
in die jeweiligen Fertigmontagesegmente 21, 21 der
unteren Führungsschiene 12 einzugreifen.
In dieser Weise werden die weichen Lippenabschnitte 23a, 23a der
jeweiligen Fertiggesenke 23, 23 in einem gleitenden
Kontakt mit beiden Seiten von der vertikalen Wand 13b der
oberen Schiebeschiene 13 gehalten, dadurch werden die verlängerten
Führungsnuten 12e,
die durch die oberen Führungswände 12d, 12d von
der unteren Führungsschiene 12 definiert
sind, vor Staub, der auf der Bodenplatte 14 auftritt, geschützt. Die
Fertiggesenke 23, 23 weisen front- und rückwärtige Enden
auf, die zu Endkappen 23c bzw. 23d gekoppelt sind,
die auf den strukturellen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie fest
montiert sind.
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Wenden
wir uns nun der 1 zu, die obere Schiebeschiene 13 weist
ein Paar von ersten abwärts gerichteten
sich erstreckenden eingreifenden Segmenten 18, 18 auf,
die auf der jeweiligen oberen Oberfläche der oberen Seitenwände 13c, 13c in
den Zwischenräumen
der Läuferauflagerschultern 13e, 13e des
Schiebekörpers 13a ausgebildet
sind, um in die korrespondierenden ersten Hakensegmente 15, 15 der
unteren Führungsschiene 12 einzugreifen.
Die ersten eingreifenden Segmente 18 schließen aufwärts gerichtete
sich erstreckende Hervorhebungen ein. Ebenso weist der Schiebekörper 13a auch
zweite eingreifende Segmente 19, 19 auf, die bei
jeweiligen unteren Enden der unteren Seitenwände 13d, 13d ausgebildet
sind, um die entsprechenden zweiten Hakensegmente 17, 17 der
unteren Führungsschiene 12 einzugreifen.
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Die
zweiten eingreifenden Segmente 19, 19 sind durch
auswärts
und leicht aufwärts
abgewinkelte Hervorhebungen definiert, die bei jeweiligen unteren Enden
der vertikalen Seitenwände 13d, 13d ausgebildet
sind. Die ersten eingreifenden Segmente 18, 18 des
Schiebekörpers 13a bildet
Teile der gerundeten Läuferauflagerschultern 13e, 13e aus,
die in der Nähe
der oberen lateralen distalen Enden von den jeweiligen unteren Seitenwänden 13c, 13c ausgebildet sind.
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Die
Läufer 25, 25 sind
im Betrieb zwischen den Läuferauflagerabschnitten 12c, 12c von
der unteren Führungsschiene 12 und
den entsprechenden Läuferauflagerschultern 13e, 13e der
oberen Schiebeschiene 13 angeordnet. Wie in den 1 und 3 gesehen
wird, sind ein Paar von Walzen 27 an vorderen und hinteren
Positionen zwischen den ebenen gestuften Segmenten 12f', 12f' der Bodenwand 12f von
der unteren Führungsschiene 12 und
der oberen Seitenwände 13c, 13c der
oberen Schiene 13 für
eine glatte Gleitbewegung in den Richtungen nach vorne und nach
hinten von der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Jede der Walzen 27 weist
einen Walzenschaft 27c bestehend aus einen zentralen Schaftabschnitt
auf.
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Wie
in der 1 gezeigt, weist jede der Walzen 27 ein
Paar von Schaftabschnitten 27a mit einem großen Durchmesser
und einen Schaftabschnitt 27b mit einem zentralen kleinen
Durchmesser auf. Die Abschnitte 27a mit einem großen Durchmesser
von der Wal ze 27 sind in einem rollenden Kontakt mit den ebenen
gestuften Segmenten 12f', 12f' der Bodenwand 12f des
Schienenkörpers 12a plaziert,
dadurch wird ein breiter Zwischenraum zwischen der Bodenwand 12f vom
Schienenkörper 12a und
dem zentralen Schaftabschnitt 12b von der Walze 27 bereitgestellt.
Mit dieser Anordnung stören
Kopfabschnitte 31a von Befestigungsbolzen bzw. Schrauben 31 nicht
die Walzen 27 während
ihrer Bewegung, wenn die Schrauben 31 auf der Bodenplatte
der Fahrzeugkarosserie befestigt sind.
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Wie
in der 3 gezeigt, weist die Walze 27 eine Mittelpunktsbohrung
auf, durch welche ein Schaft 27c sich erstreckt und dessen
beiden Enden durch die unteren Seitenwände 13d, 13d von
der oberen Schiebeschiene 13 für eine glatte Rotation der
Walzen 27 getragen sind. Wie aus der 1 gesehen
wird, hat die Walze 27 äußerste Endwände 27d, 27d,
die in gleitendem Kontakt mit oder in der Nähe mit den unteren Seitenwänden 13d, 13d der oberen
Schiebeschiene 13 gehalten sind. Unter diesem Umstand,
sogar wenn die Vertikalwand 13b einem starken Aufwärtsstoß ausgesetzt
ist, werden die unteren Seitenwände 13d, 13d der
oberen Schiebeschiene 13 gehindert, innen deformiert zu
werden.
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Wie
in der 3 gesehen wird, weist die untere Führungsschiene 12 eine
Vielzahl von Ausschnitten 12g, 12g auf, die bei
gewünschten
Stellen in der longitudinalen Richtung von der unteren Führungsschiene 12 beabstandet
ausgebildet sind um einen leichten Zugang der Befestigungsschrauben 31 bereitzustellen.
Die Schrauben 31 werden an der Bodenplatte der Fahrzeugkarosserie
befestigt, um die untere Führungsschiene 12 auf
der Bodenplatte fest zu tragen. Die Sitzschiebevorrichtung 10 schließt auch
vordere und rückwärtige Montageklammern 26 zum
Montieren an den vorderen und rückwärtigen Enden
der unteren Führungsschiene 12 auf
der Bodenplatte der Fahrzeugkarosserie ein, wobei nur die vordere
Klammer 26 in der 3 gezeigt
ist.
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Wie
es am besten in den 2A und 2B gezeigt
ist, weist eine der Seitenwände 12b des Schienenkörpers 12a eine
Serie von sich lateral erstreckenden Klinkenöffnungen 36 auf, die
bei gegebenen Abständen
entlang einer Länge
der unteren Führungsschiene 12 ausgebildet
sind und als Klinkenlöcher
dienen. Auf der anderen Seite weist die andere Wand der Seitenwände 12b vom
Schienenkörper 12a ein
sich lateral erstreckendes ineinandergreifendes Loch 37 auf,
das als ineinandergreifendes Loch dient.
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Wie
aus der 3 gesehen wird, schließt der schiebearretierende
Mechanismus eine Arretierungsvorrichtung ein, die eine Klinkenplatte
oder ein Klinkenelement 32 und eine ineinandergreifende
Vorrichtung einschließt,
die ein ineinandergreifendes Element 33 einschließt.
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Wie
es am besten in der 5 gesehen wird, sind die ersten
und zweiten unteren ebenen Ausschnitte 13f, 13f in
der gleichen Ebene auf der Bodenwand 13g des Schiebekörpers 13a ausgebildet und
sind voneinander bei einem gegebenen Abstand in einer Iongitudinalen
Länge des
Schiebekörpers 13a beabstandet.
Die Ausschnitte 13f, 13f weisen im Wesentlichen
die gleiche Breite auf, wie die Klinkenplatte 32, um die
Klinkenplatte 32 bewegbar aufzunehmen. Einer der Ausschnitte 13f, 13f hat
eine Höhe,
um glatte Vorwärts-
oder Rückwärtsbewegungen von
der Klinkenplatte 32 gegen die Einrastöffnungen 36 zu ermöglichen,
wenn sie im Ausschnitt 13f positioniert ist, so dass die
Klinkenplatte 32 horizontal mit einem Mittelpunkt von jeder
der Einrastöffnungen 36 vom
Schienenkörper 12a,
wie in der 6 gezeigt, ausgerichtet ist.
Der Schiebekörper 13a weist
auch erste und zweite Durchbohrungen 13h, 13h auf,
die sich durch die vertikale Wand 13b vertikal erstrecken und
Achsen in Ausrichtung mit den planen Ausschnitten 13f, 13f aufweisen.
Der Schiebekörper 13a weist auch
erste und zweite obere Ausschnitte 13i, 13i auf, die
in die vertikale Wand 13b von der Schiebeschiene 13a in
vertikaler Ausrichtung mit den ersten ebenen Ausschnitten 13f, 13f ausgebildet
sind. Der Schiebekörper 13a' weist ferner
einen Schlitz 13j auf, der in der vertikalen Wand zwischen
den zwei Ausschnitten 13i, 13i ausgebildet ist.
Die obere Schiebeschiene 13 weist auch (nicht gezeigte)
Führungsschlitze
auf, die auf der Bodenwand 13g vom Schienenkörper 13a in einer
Ausgleichsrelation von den Achsen der Durchbohrungen 13h, 13h ausgebildet
sind. Die ersten und zweiten Ausschnitte 13f, 13f und 13i, 13i und
der Schlitz 13j bilden einen Teil des schiebearretierenden Mechanismuses
aus.
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In
den 5 und 6 schließt der schiebearretierende
Mechanismus die Klinkenplatte 32 ein, die eine Mittelpunktsbohrung 32a und
eine einrastende Klinke, bestehend aus Einrastzähnen 34, aufweist.
Der schiebearretierende Mechanismus schließt ferner eine Nietarretierung
oder einen Drehzapfen 46 ein, der durch die Mittelpunktsbohrung 32a von
der Klinkenplatte 32 von der Rückseite davon eingeführt ist,
einen Arretierungsschaft 44, der sich vertikal durch die
Durchbohrung 13h erstreckt und schwenkbar von der oberen
Schiebeschiene 13 getragen wird, einen ersten betätigenden
Hebel 41, der durch eine Verbindung zu einem (nicht gezeigten) Griff
verbunden ist, und eine Feder 50 zum Drängen mit Kraft des betätigenden
Hebels 41 zu einer arretierten Position. Der Arretie rungsschaft 44 weist
ein sich quer erstreckendes zungengeformtes Betätigungssegment 44a auf,
das eine Montagebohrung 44b aufweist und als drehender
Arm dient. Die Nietarretierung 46 ist durch die Mittelpunktsbohrung 32a der
Klinkenplatte 32 der Rückseite
davon in die Montagebohrung 44b vom betätigenden Segment 44a eingeführt und
dann ist ein oberes Ende der Nietarretierung 46 am Betätigungssegment 44a vom
Arretierungsschaft 44 befestigt. Die Nietarretierung 46 ist durch
die Mittelpunktsbohrung 32a der Klinkenplatte 32 eingeführt und
weist ein unteres Ende auf, das mit einer Wellenscheibe 47 und
einem E-Ring 48 eingepasst ist, so dass eine obere Oberfläche auf
der Klinkenplatte 32 elastisch in Kontakt mit einer unteren Endoberfläche der
Bodenwand 13g vom Schiebekörper 13a gehalten
wird. Wie am besten in der 6 gesehen
wird, sind ein im Wesentlichen unterer Halbabschnitt des Arretierungsschaftes 44 und
ein verbindender Abschnitt der Nietarretierung 46 vom schiebearretierenden
Mechanismus innerhalb des Schiebekörpers 13a von der
oberen Schiebeschiene 13 aufgenommen, um den Eintritt von
Fremdsubstanzen oder Staub in einem Bereich um das Betätigungssegment 44a und
die Nietarretierung 46 zu verhindern.
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Während des
Zusammenbaus wird die Arretierungsniete oder die Nietarretierung 46 durch
den Führungsschlitz
geführt,
der in der Bodenwand 13g von der oberen Schiebeschiene 13 ausgebildet
ist und in einem schwenkbaren Zustand positioniert ist. Die Klinkenplatte 32 ist
durch die Nietarretierung 46 schwenkbar getragen, die als
Schwenkpunkt oder als Verbindungsstift, wie in den 5 und 7 gezeigt; dient.
Wie es in der 6 am besten gesehen wird, ist
eine Buchse 45 fest an der Durchbohrung 13h am Schiebekörper 13a eingepasst,
um den Arretierungsschaft 44 zentral zu tragen. Ferner
weist der Arretierungsschaft 44 ein oberes Ende mit einem
Gewinde auf, an welchem der erste betätigende Hebel 41 durch
eine Mutter 49 befestigt ist. Wie in der 5 gezeigt,
ist eine Feder 50 zwischen dem betätigenden Hebel 41 und
dem Schlitz 13j von der Schiebeschiene 13a miteinander
verbunden und drängt
dadurch den betätigenden
Hebel 41 gegen eine arretierte Position mit einer Kraft.
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Wenden
wir uns nun der 3 zu, die gegenseitig arretierende
Vorrichtung weist die gleiche Struktur, wie die Arretierungsvorrichtung
auf, außer dem
gegenseitig arretierenden Element 33. Die gegenseitig arretierende
Vorrichtung schließt
eine Nietarretierung oder einen Drehpunkt 46 ein, der sein unteres
Ende durch eine Mittelpunktsbohrung 33a vom gegenseitig
arretierenden Element 33 eingefügt hat. Das gegenseitig arretierende
Element 33 ist an einem befestigten Ort im unteren Ausschnitt 13f vom Schiebekörper 13a durch
eine Wellenscheibe 47 und einen E-Ring 48 gehalten,
so dass die gegenseitig arretierende Klinke 35 des gegenseitig
arretierenden Elements 33 horizontal mit dem gegenseitig
arretierenden Loch 37 des Schienenkörpers 12a ausgerichtet
ist. Die gegenseitig arretierende Vorrichtung schließt ferner
einen zweiten betätigenden
Hebel 42 ein, der an einem oberen mit einem Gewinde versehenen
Ende des Arretierungsschafts 44 durch eine Mutter 49 fest
befestigt ist. Eine zweite Feder 50 ist zwischen dem zweiten
betätigenden
Hebel 42 und dem Schlitz 13j des Schiebekörpers 13a miteinander verbunden,
um den zweiten betätigenden
Hebel 42 in eine gegenseitig arretierende Position mit
Kraft zu drängen.
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Die
somit angeordnete obere Schiebeschiene 13 ist an der unteren
Führungsschiene 12 in
einer wie in der 3 gezeigten Weise verschiebbar
eingepasst. Ein Paar von somit zusammengebauten Sitzschiebevorrichtungen 10 ist
lateral voneinander beabstandet und fest in einer longitudinalen
Richtung von der Fahrzeugkarosserie auf der Bodenplatte der Fahrzeugkarosserie
durch Montagebolzen 26 unbeweglich befestigt. Ein Sitzkörper ist
an der oberen Schiebeschiene 13 durch Mittel von (nicht
gezeigten) Bolzen unbeweglich bzw. fest befestigt. Der betätigende
Hebel 41, der mit dem (nicht gezeigten) Griff verbunden
ist, ist an einer Seite des Sitzkörpers durch eine (nicht gezeigte)
Verbindung bereitgestellt. Der betätigende Hebel 42 ist
mit einem (nicht gezeigten) Arm verbunden, der an einer Seite einer
(nicht gezeigten) Sitzrücklehne
des Sitzkörpers
befestigt ist und wird durch einen Arm betätigt, der durch die Sitzrücklehne
bewegt wird, wenn sie vorwärts
zurückgeklappt
wird, um das gegenseitig verriegelnde Element 33 in den
entriegelnden Zustand freizugeben.
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Beim
Betrieb wird der schiebearretierende Mechanismus betätigt, so
dass die Arretierungsvorrichtung in der arretierten Position, wie
in der 6 gezeigt, gehalten wird. Namentlich in der 6 stehen
die einrastenden Zähne
der Klinkenplatte 32 quer durch die Einrastöffnungen 36,
so dass die Arretierungsvorrichtung in der arretierten Position bleibt.
Unter diesem Umstand wird der Arretierungsschaft 44 der
Arretierungsvorrichtung gezwungen, gegen den Uhrzeigersinn, wie
durch einen Pfeil A in der 5 gezeigt,
durch die Wirkung der Feder 50, zu drehen. Bei diesem Beispiel
wird das Betätigungssegment 44a des
Arretierungsschaftes 44 der Arretierungsvorrichtung gezwungen,
gegen den Uhrzeigersinn, wie durch einen Pfeil B gezeigt, zu drehen. Dies
veranlasst die Nietarretierung 46, die Klinkenplatte 32 in
die arretierende Richtung zu drängen,
in der die einrastenden Zähne
der Klinkenplatte 32 die einrastenden Öffnungen 36, wie in
den 6 und 7 gezeigt, eingreifen. Entsprechend
ist die Arretierungsvorrichtung in einen eingerasteten Zustand gebracht.
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Das
Freigeben der Arretierungsvorrichtung vom schiebearretierenden Mechanismus
wird durch Bewegen des betätigenden
Hebels 41 durch Mittel vom Griff bewirkt, so dass er gezwungen
wird, im Uhrzeigersinn, wie durch einen Pfeil C in der 5 gezeigt,
zu drehen. Während
dieser Bewegung wird der Arretierungsschaft 44 veranlasst,
in einer Richtung entgegengesetzt zum Pfeil A zu drehen und gleichzeitig
wird das Betätigungssegment 44a des Arretierungsschafts 44 veranlasst,
in einer Richtung entgegen zum Pfeil B zu drehen. Folglich wird
die mit der Nietarretierung 46 gekoppelte Klinkenplatte 32 aus
den einrastenden Öffnungen 36 in
einer Richtung, wie durch einen Pfeil D in der 8 gezeigt, freigegeben
und in die unarretierte Position gebracht.
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Gemäß einem
ersten Merkmal des oben diskutierten schiebearretierenden Mechanismuses,
da die Schiebearretierungsvorrichtung eine Struktur aufweist, in
der das Betätigungssegment 44a sich
von einem Bodenende des Arretierungsschafts 44 in einer
Richtung rechtwinklig zu einer Achse des Arretierungsschafts 44 erstreckt
und das Betätigungssegment 44a an
der Klinkenplatte 32 durch Mittel der Nietarretierung 46 gekoppelt
ist, kann die Klinkenplatte 32 glatt in die arretierten
oder unarretierten Positionen in einer hohen zuverlässigen Weise
gebracht werden. Folglich können
vertikale oder laterale verschrobene Bewegungen von der oberen Schiebeschiene 13 innerhalb
der unteren Führungsschiene 12 zuverlässig verhindert
werden, und dies resultiert in einer hohen verbesserten Steuerbarkeit
beim Betrieb des schiebearretierenden Mechanismus.
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Gemäß einem
zweiten Merkmal des schiebearretierenden Mechanismuses weist die
Schiebearretierungsvorrichtung eine einzige Struktur auf, in der
das Betätigungssegment 44a des
Arretierungsschafts 44 und ihre beigeordneten Bauteile,
wie beispielsweise die Nietarretierung 46, die als Verbindung
dient, die das Bauteil verbindet, innerhalb der oberen Schiebeschiene 13 über einer
oberen Oberfläche
der Bodenwand 13g der oberen Schiebeschiene 13 untergebracht
sind, namentlich zwischen den oberen Seitenwänden 13c, 13c und
der Bodenwand 13f der oberen Schiebeschiene 13,
wie sie in der 6 am besten gesehen wird, und
entsprechend treten äußere Substanzen
nicht in den Bereich um die Arretierungsvorrichtung von einem oberen
Bereich der Sitzschiebevorrichtung 10 ein, und stellen dadurch
einen hohen zuverlässigen
und glatten Betrieb im Schiebearretierungsmechanismus für eine lange
Zeitperiode bereit.
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Gemäß einem
dritten Merkmal des schiebearretierenden Mechanismuses wird die
Klinkenplatte 32 im Kontakt mit einer unteren Oberfläche der
Bodenwand 13g von der obe ren Schiebeschiene 13 durch
ein Federmittel, wie beispielsweise die Wellenscheibe 47,
elastisch gehalten und folglich wird die Klinkenplatte 32 in
einer präzisen
richtigen Position relativ zu den einrastenden Öffnungen 36 sogar
in dem Fall gehalten, dass eine leichte Maßungenauigkeit in der Größe der oberen
Schiebeschiene 13 und der unteren Führungsschiene 12 existiert.
Somit wird eine verschrobene Bewegung von der Klinkenplatte 32 während der
die Arretierung lösenden
Betätigung des
schiebearretierenden Mechanismus wirksam verhindert, und dadurch
eine glatte und zuverlässige Steuerbarkeit
bereitgestellt.
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Es
wird nun aus der vorhergehenden Beschreibung verstanden, dass gemäß der vorliegenden
Erfindung die Sitzschiebevorrichtung in der Struktur äußerst einfach,
im Betrieb hoch zuverlässig,
in der Steuerbarkeit hoch, leicht zusammenzubauen, leicht einzubauen
und niedrig in den Herstellungskosten ist.
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Obwohl
die Erfindung mit Bezug zu bestimmten Ausführungsformen oben beschrieben
wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
begrenzt. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen
Ausführungsformen werden
für einen
Fachmann im Licht der vorliegenden Offenbarung und innerhalb des
Schutzbereichs der Erfindung, wie er durch die folgenden Ansprüche definiert
ist, offensichtlich erscheinen.