ES2253043B1 - Sistema de ayuda a la conduccion de vehiculos a motor. - Google Patents
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Abstract
Sistema de Ayuda a la conducción de vehículos a motor. La presente invención se refiere a un sistema constituido por una Caja de Control, integrada en el vehículo y conectadas a: elementos visualizadores y acústicos, receptores de información exterior, emisor y receptor de señales de los parámetros propios del vehículo, dispositivo identificador del conductor. Permite conocer, dentro del coche, con antelación suficiente, la información de tráfico que le afecta en el entorno por el que va circulando, para que quien lo maneje pueda reaccionar con seguridad. El sistema avisará de posibles incumplimientos durante la conducción con señales de alarma, molestas en caso de reiteración grave. Dispone, además, de conexiones para registrar y extraer datos, que podrán obtenerse, mediante acceso codificado o por lector de tarjeta inteligente, del registro de memoria de la referida Caja de Control y/o de la tarjeta permiso de conducir.
Description
Sistema de ayuda a la conducción de vehículos a
motor.
La presente invención se encuadra en el sector
técnico de las comunicaciones terrestres, y más concretamente, en
el de la tecnología aplicada, en el campo de la automoción, al
desarrollo de ayudas para incrementar la seguridad vial y disminuir
los riegos inherentes a una conducción alejada de las normas de
circulación.
Actualmente hay vehículos que disponen de
sistemas de seguridad activa, como el control adaptable u opcional
de la velocidad, de crucero; incluso combinado con el frenado (ACC)
que regula, automáticamente, la velocidad en caso de acercarse a un
vehículo más lento; o el de advertencia de abandono de carril
(LGS). Hay otras técnicas, como el frenado electrónico (EBS),
control de estabilidad (ESP) y de tracción (ASR), frenos
antibloqueo (ABS), detección del estado de desgaste e inflado de
los neumáticos o la de protección de los pasajeros por Airbag en
caso de colisión, que tienen el mismo fin: incrementar la
seguridad.
Como antecedente tecnológico de una parte de los
elementos que constituyen esta invención, dentro del sector citado
en el epígrafe anterior, aunque con una 5 función específica
distinta, podría mencionarse el Sistema de Telepeaje "Vía T".
Este sistema recientemente instalado en la autopista
R-2, Madrid-Guadalajara permite
pagar la tasa por el uso de la vía sin detener el vehículo. El
usuario solo tiene que instalar un transmisor, que emite una señal
que al ser captada por las antenas colocadas sobre las marquesinas
de los puntos de control abre las barreras y carga el importe
directamente en la cuenta bancaria del usuario de la
infraestructura.
La Comisión Europea propuso que todos los
permisos de conducir que se emitan en el futuro sean una tarjeta de
plástico -algo ya previsto en España- y deja abierta la posibilidad
de que se incluya en ella un microchip. El nuevo formato de carné
de conducir previsto en España requiere una estructura informática
ya adquirida por los responsables de los asuntos relacionados con
el Tráfico, la Circulación y la Seguridad Vial.
Dentro del Plan de Infraestructuras de
Transporte (P.I.T) que comprende el periodo
2000-2007 el M.º de Interior contempla la colocación
de paneles de mensaje variable, estaciones de toma de datos, red de
postes SOS, entre otras medidas de acondicionamiento y servicio que
se ampliaran con una mejor señalización en los puntos más
conflictivos. Para llevarlo a cabo se contará con la colaboración
del Ministerio de Fomento, de las Comunidades Autónomas y de las
Administraciones Locales.
Sin embargo, un conductor, actualmente, aún debe
detectar la proximidad de otros vehículos, la presencia de personas
en los pasos de peatones, la información proporcionada por las
señales de tráfico -de indicación, advertencia o prohibición- por
los agentes de la autoridad, el estado de los semáforos y, en
general, estar atento a todo signo o indicio relativo al estado y a
las circunstancias transitorias y cambiantes de la circulación, para
que ésta sea ordenada, segura y por los lugares habilitados para
ello.
La mayor parte de la información que
precisan los conductores les llega mediante señales visuales
y/o luminosas, con el denominador común de ser avisos
procedentes del exterior (señales de tráfico, semáforos,
paneles con mensajes temporales, indicaciones de agentes) y, en
menor medida, acústicas (informativos radiados, locución del GPS,
sirenas de agentes de tráfico y ambulancias). Las señales
exteriores se ubican, generalmente, en los lugares donde
comienzan a aplicarse las limitaciones y/o prohibiciones. Lo
mismo ocurren con las que simplemente proporcionan información sobre
recomendaciones o indicaciones de interés (velocidad aconsejada,
preferencia de paso en vía única, peligro de derrape con hielo o
nieve, porcentaje de inclinación, cañada, situación de las luces del
vehículo antes o después de atravesar un túnel).
En las señales exteriores, para dar el mensaje
que se pretende, se utilizan, básicamente, símbolos convenidos
internacionalmente. La utilización de esta información obliga
al conductor, en todo momento, al conocimiento exacto de la
referida simbología, además de prestar una atención permanente ante
la posibilidad de aparición de alguna señal gráfica, convencional o
no, pero externa.
Con el sistema actual, en numerosas ocasiones,
la visión de las señales se dificulta o impide. Sobre todo
si hay obstáculos en la calzada, aparición de lluvia, niebla,
viento racheado, vehículos altos o, simplemente, se está pendiente
de encontrar nombres de calles, números, desvíos o cruces. Un
ejemplo de la tensión que la inevitable presencia de señales suele
llegar a originar puede constatarse, por la diferencia de esfuerzo
de atención que se requiere, en la conducción de un vehículo a
través de una ruta, según sea ésta conocida o no por el
conductor.
Por otra parte, las medidas que actualmente
se aplican para tratar de remediar los comportamientos
irresponsables o anómalos de un conductor son, básicamente,
correctivas: las sanciones. Pero éstas sólo se aplican en el
momento en que se descubre y constata una infracción. No existe
hasta la fecha, en cuanto a transgresiones de las normas de tráfico
se refiere, un sistema que permita conocer el historial de un
conductor a lo largo, bien de un periodo concreto de tiempo, bien
de un kilometraje determinado. Sólo es posible, al día de hoy,
registrar las infracciones confirmadas y sancionadas. Por ello, al
no poder saber el número de veces que se han sobrepasado los límites
establecidos, las sanciones se aplican sin elementos de
ponderación. Con el sistema actual, la autoridad que aplica la
norma sólo tiene posibilidad de conocer si un conductor ha sido
anteriormente sancionado -e incluso cuantas veces-, pero no de
saber si las infracciones obedecen a un comportamiento esporádico,
incluso originadas por situaciones de emergencia o profesionales
(conductor de ambulancia, camión de bomberos o policías) o, por el
contrario, a que habitualmente circula en zonas u horarios con
menor presencia de agentes.
También hay que considerar que el alto número de
víctimas mortales o con discapacidades graves en accidentes de
tráfico relacionados con negligencias en la observación de las
medidas reguladoras de la conducción, o con alteraciones de la
conducta previsible y esperada durante la misma -y al margen de la
dificultad o imposibilidad de su percepción- puede estar
originado por un limitado número de conductores, con
independencia del aumento de las posibilidades de los vehículos
(potencia, estabilidad, seguridad de frenada).
La siniestralidad por accidentes de tráfico
supone, además del incalculable sufrimiento humano, un desmesurado
gasto económico para la sociedad actual. Se tiene por evidente que
la primera causa de accidentalidad, con resultados de muerte
o incapacidad permanente, son las distracciones al volante.
No obstante, endurecer las penas para mejorar la seguridad en
nuestras carreteras es el objetivo fundamental del Plan Especial
de Seguridad Vial para 2004 aprobado el pasado 17 de Octubre de
2003 por el Consejo de Ministros en el que se incluyen 19 medidas
que pretenden poner coto a las causas que originan varios miles de
muertos, solo en nuestras carreteras, cada año.
Otros dispositivos, como las
transmisiones automáticas de última generación, el freno de motor
progresivo o el sistema telemático de gestión de transporte, aún
aportando seguridad y, sobre todo, confianza y confortabilidad a la
conducción, no los consideraremos aquí representativos del
estado actual de la técnica, por no tener relación directa con
el objeto de esta invención.
Finalmente, es obligado reseñar que aún existe
una gran distancia entre la investigación tecnológica que
desarrollan los fabricantes para mejorar, a costes razonables,
la seguridad publicitada para los vehículos de su marca, y la
que para este concepto destinan las administraciones públicas
con el fin de incrementar la seguridad vial mediante la utilización
de elementos comunes externos puestos a disposición de los
conductores de cualquier tipo de vehículo. Este desfase se traduce
en una escasa o precaria utilización de numerosos avances
tecnológicos, actualmente en uso en éste o en otros campos de la
tecnología -principalmente en el sector de las telecomunicaciones-
susceptibles de aplicación en mejoras de la seguridad vial.
Reducir la siniestralidad por accidentes de
tráfico, y con ello el incalculable sufrimiento humano
subsiguiente, además del desmesurado gasto económico que origina en
la sociedad actual, es el objetivo prioritario de la
presente invención.
Ayudar al conductor, proporcionándole
datos procedentes del exterior en el interior del
vehículo, de forma visual y/o acústica, para que pueda valorar,
con antelación suficiente, los mensajes informativos y las
limitaciones o prohibiciones que le afectarán, sin los impedimentos
actuales que en determinadas condiciones (meteorología adversa,
obras, semáforos apagados, obstáculos interpuestos en la calzada)
dificultan su visión.
Obtener una mejor utilización del tiempo
previo de visualización y, con ello, una mayor disponibilidad
del tiempo para reaccionar ante los estímulos proporcionados por
las señales exteriores.
Posibilitar que el historial del conductor
pueda ser conocido por agentes autorizados en el momento
mismo de producirse el hecho que motiva una posible
sanción. Este objetivo tiene, por fin último, analizar si las
infracciones registradas por el sistema son causadas por
comportamientos habituales o esporádicos.
Posibilitar que cualquier autoridad
sancionadora pueda tener a su disposición todos los detalles de
los incumplimientos, con indicación de número, porcentaje,
lugar, fecha y hora de cada una de las registradas en el periodo
interesado, y en el caso de tener que analizar alegaciones ante
la apertura de un expediente sancionador, poder discernir el
grado de confianza en el tipo de conducción.
Posibilitar, asimismo, que el
historial en cuestión -con los registros más recientes-
pueda ser analizado periódicamente (por ejemplo, en la ITV)
para detectar infracciones importantes no sancionadas, al objeto de
prevenir con políticas correctivas o, en contraste, establecer
tolerancias ponderadas en función del comportamiento mantenido por
el conductor durante un periodo significativo de tiempo. También
para valorar la eficacia de las medidas de inspecciones
técnicas relativas al de tipo de vehículo y a su estado de
conservación.
Permitir que el límite de
velocidad establecido por la señal correspondiente a cada punto
kilométrico pueda ser ponderado, aplicando márgenes
-previamente establecidos por las autoridades de Tráfico- en función
del comportamiento habitual del conductor y de la importancia y
trascendencia de la desobediencia.
Obtener y contrastar la información
acumulada sobre tramos concretos de un recorrido -mediante
los datos extraídos de una muestra diversa de vehículos dotados con
el Sistema- relativa a la frecuencia e índole de las incidencias e
infracciones. Este objetivo permite que determinados organismos -
(ITV's o Jefaturas de Tráfico, responsables autonómicos y/o
estatales del tráfico rodado) puedan evaluar las dificultades de
cumplimiento de las normas, las diferentes respuestas según la
experiencia y el carácter de los conductores o los tipos de
vehículos en determinados puntos kilométricos.
Adoptar, a partir de la información
almacenada para la aplicación del objetivo anterior, las
medidas pertinentes para mejorar el estado de la vía
en dichos tramos si fuera preciso, revisar el emplazamiento o
validez de la señalización y, en general, analizar todas las
posibles causas de siniestros.
Emitir señales de alerta para advertir a
otros conductores de situaciones de emergencia, producidas en el
propio vehículo (rotura de frenos, de dirección, pinchazo de
neumático, transporte de heridos o enfermos...) o detectadas con
antelación en la vía, de índole tal que sea necesario informar
a los conductores del entorno (accidente muy reciente, catástrofe de
gran magnitud o peligro inminente de que ocurra, obstáculo en la
calzada...)
El Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor encuentra solución a uno de los problemas técnicos más
acuciantes actualmente planteados en la seguridad vial: las señales
de Control de Tráfico (de información, limitación o prohibición,
semáforos u otras) son indicaciones externas al vehículo y,
por tanto, llegan al conductor en forma exclusivamente
visual. Requieren, pues, para ser correctamente percibidas, un
desvío de atención del objeto primordial, que es la calzada por la
que tiene que circular el vehículo. Pero, además del tiempo
previo de visualización, se requiere otro que posibilite
valorar la información, reaccionar y aplicar las acciones
pertinentes. Ese tiempo dependerá de las condiciones del
conductor en el momento de la apreciación y, en cualquier caso,
es variable en función de la velocidad y de las condiciones de
visibilidad existentes. Por ejemplo: la niebla o lluvia
intensas, los obstáculos interpuestos en la calzada, accidentes
recientes, las caravanas, la formación de placas de hielo o el
transporte de maquinaria pesada dificultan a veces, entre otros
muchos impedimento, la percepción o el hacerlo con tiempo
suficiente; o al no poderse relacionar, excepto comparando
visualmente, los límites de velocidad, marcados por las señales
externas, con la velocidad real del vehículo, marcada por el
velocímetro del cuadro en el interior del mismo, se introduce un
retraso indeseado en la adaptación a las condiciones de
marcha.
Otro problema planteado -al que también da
solución el Sistema- es que, hasta ahora, todos los detalles de las
infracciones sancionadas cometidas por un determinado conductor
-indicación de número, gravedad, frecuencia, lugar, fecha y hora de
cada una de ellas en un periodo interesado, además de si el
vehículo que conduce aparece en el fichero FIVA como asegurado, su
antigüedad, si ha pasado o no la IW y si tiene autorización para
pilotarlo- pueden figurar en una base de datos o registro
centralizado. Pero este registro, aunque accesible, se
encuentra distante, no es actualizado automática e instantáneamente
y, sobre todo, está exclusivamente referido a las infracciones
detectadas y sancionadas. Ello impide a la autoridad
sancionadora discernir, con mejor conocimiento de causa, el grado de
confianza en el tipo de conducción y ser, con ello más ecuánime, a
la hora de sancionar aceptando, incluso, superaciones porcentuales
de los límites en función del tipo de conductor o vehículo.
El Sistema que se propone soluciona los
inconvenientes derivados de los problemas técnicos planteados
actualmente, porque ayuda al conductor proporcionándole, en el
interior del vehículo, de forma visual y/o acústica, los datos
surgidos de la señalización y/o mensajes informativos procedentes
del exterior, permitiéndole percibirlos y valorarlos con
antelación suficiente y sin los impedimentos actuales de la mayoría
de ellas que, en determinadas condiciones (meteorología adversa,
obras en la calzada, semáforos apagados, obstáculos interpuestos)
dificultan su visión. La utilización del Sistema permite
soslayar los obstáculos que impiden o dificultan, coyuntural o
temporalmente, la recepción de la información procedente del
exterior que incide en el control de tráfico.
El Sistema permite, asimismo, que, tanto el
conductor como los posibles pasajeros concernidos por su
comportamiento, conozcan la existencia de una posible
infracción, en el momento en que se produce, así como su rango
respecto al nivel de peligrosidad, advirtiendo con señales de
alerta especiales si el incumplimiento es especialmente grave o
reiterativo.
Contribuye al acatamiento, por parte del
conductor, de los límites de velocidad establecidos. Este
objetivo se alcanza, básicamente, al relacionar la velocidad del
vehículo, en tiempo real, con los topes establecidos en la
señalización existente y/o preseleccionados. En caso de que estos
sean superados de forma reiterativa, se efectúan los registros que
lo atestiguan; y simultáneamente, se emiten señales de alarma para
informar a todos los usuarios del vehículo e incitar al conductor a
cesar en la infracción.
El Sistema da la opción de poder programar o
limitar la velocidad máxima -por la autoridad administrativa
competente- en función de las respuestas a los criterios de
evaluación del comportamiento habitual del conductor del vehículo,
del tipo y modelo de vehículo que maneje en cada ocasión y del
estado de conservación y mantenimiento del mismo.
El Sistema facilita que la Administración
pueda determinar prematuramente la siniestralidad potencial de las
nuevas vías, mediante un simple análisis estadístico de las
dificultades y/o infracciones que experimente una muestra
suficiente de conductores en los puntos kilométricos bajo estudio, y
así determinar y señalizar adecuadamente los Tramos de
Concentración de Accidentes (TAC) o "puntos negros"
latentes.
El Sistema también podrá limitar, si el
propietario o administrador lo desean, el número de conductores
autorizados para conducir el vehículo en situación de
normalidad. Un código para emergencias podría evitar
momentáneamente la inmovilización.
Para una mejor comprensión de cuanto queda
descrito hasta ahora sobre la presente invención, se acompaña un
esquema (Figura 1), compuesto por seis figuras interrelacionadas,
en el que, tan solo a título de ejemplo, se presenta un caso
práctico de realización del Sistema de Ayuda a la Conducción de
vehículos a motor al que nos estamos refirien-
do.
do.
En dicho esquema el elemento 1 es un dibujo de
la caja de la Unidad de Control del Sistema, precintada,
antivandálica y no manipulable con:
\blacktriangleright Conectores o accesos
blindados de entrada/salida a:
- - -
- Recepción de señales del exterior (2a)
- - -
- Los paneles visualizadores y/o acústicos informativos (3a -3b -3c)
- - -
- Emisión de los parámetros propios del vehículo (4a)
- - -
- Lector de tarjeta inteligente y sensor integrado de huella digital (5d)
- - -
- Consulta de datos almacenados (5a -5b -5d -6a -6c...)
- - -
- Módulo de interacción (6)
\blacktriangleright Baterías de reserva
\blacktriangleright Soportes de sujeciones al
vehículo (6d).
El elemento 2 corresponde a los dispositivos
instalados para la entrada de datos codificados procedentes del
exterior:
- Información procedente de las fuentes externas
situadas en señales fijas, temporales o móviles,
- mensajes de tráfico difundidos por emisoras
centralizadas
- Información de las señales de regulación de
tráfico, como semáforos
- Señales de satélites artificiales
El elemento 3 hace referencia a:
\blacktrianglerightVisualizadores y
pantallas acústicas (3a), (3c) ó (3b) que proporcionan datos,
en tiempo real, tanto de la información exterior como la generada
por los parámetros de marcha del propio vehículo (3d). Sobre ellos
aparecen y se muestran también los datos registrados durante las
consultas realizadas por el propio usuario, los agentes de tráfico
o los talleres acreditados para la ITV.
\blacktriangleright Los dispositivos (módulo
interno) para la generación de sonidos y voz.
El elemento 4 esquematiza el dispositivo
emisor de señales propias de la identificación del vehículo,
los parámetros propios de su marcha y los tipos de emergencias que
desea difundir, al margen de las destinadas a la localización y
situación del vehículo en un momento determinado.
El elemento 5 hace referencia a la
entrada/salida de datos (no manipulable) procedentes de:
- Lector de la tarjeta inteligente (5a)
- Códigos, limitaciones u otras restricciones,
temporales o permanentes efectuadas por el conductor, el
propietario, la D. G. de Tráfico, ITV, Agentes; a través del
teclado incorporado (5b).
- Sensor de identificación por huella dactilar
(5c)
- Los registros realizados en la Unida de
Control relativos a las incidencias del vehículo y de las
respuestas del conductor en un trayecto (5d).
\blacktriangleright Dispone este módulo de la
correspondiente conexión (5d) con la unidad o Caja de Control.
El elemento 6 es un esquema del módulo que aloja
el dispositivo o módulo adaptación de la información de los
parámetros del propio vehículo y los correspondientes conectores de
entrada y salida de datos, por acceso codificado o no. Monta, para
su interrelación con la Caja de Control del Sistema, los siguientes
elementos:
\blacktriangleright Conectores de salida de
datos hacia la Unidad de Control. En él se incluyen los procedentes
de los órganos cinemométrico para determinar en cada momento los
parámetros de marcha del vehículo (6a).
\blacktriangleright Conectores de
entrada/salida de datos (6b) y (6c)
\blacktriangleright Conexión para la
programación del límite de velocidad (6b), en caso de que la
Jefatura de Tráfico decida limitarla durante un tiempo determinado
por las causas contempladas en el Reglamento.
La presente descripción se refiere a un modo de
realización de la invención. El desarrollo propuesto consiste en la
implementación de un Sistema destinado, fundamentalmente, a prestar
ayudas para un mejor control de la conducción de vehículos a
motor.
El Sistema consta de unos elementos instalados
en el interior del vehículo, otros situados en la infraestructura
viaria e incluso usa otros propios de la red de telecomunicaciones.
Entre los primeros (ver Gráfico 1) se cuenta: una Caja o
Unidad de Control (1) precintada blindada, antivandálica,
hermética e inaccesible a las manipulaciones del usuario sin la
presencia y/o la conformidad expresa de la autoridad administrativa
competente; un receptor de mensajes exteriores codificados
(2), con la información procedente de las señales de tráfico
existentes en las proximidades del vehículo que afectan a su
conducción y que, por tanto, han de ser informadas al conductor
mediante un dispositivo apropiado de conversión/traducción y
exposición (3) dotado de conversor de códigos de señales
exteriores (3a), altavoz (3b) -silenciable excepto en
las infracciones- y una pantalla o visualizador (3c)
equipado al efecto; un emisor de señales (4) propias del
vehículo y de los parámetros de su marcha (matrícula, velocidad o
coordenadas de posición), un dispositivo de identificación del
conductor (5) y una unidad o módulo de adaptación de la
información propia del vehículo (6) con conexiones de
recepción, procesamiento y ordenes de respuesta.
La Caja de Control contiene los elementos
físicos electrónicos e informáticos necesarios para:
- la recepción de datos de señalización
exteriores y los originados por los parámetros del vehículo
(velocidad, giros/tiempo, valores de aceleración y frenado)
- la generación de avisos visuales y/o de
voz
- el procesamiento y almacenamiento de datos con
memoria suficiente para tal función,
- su alimentación eléctrica: la autónoma,
precintada y blindada, y la procedente de la batería del
vehículo.
Asimismo dispone de los elementos de conexión al
panel o paneles (visual/acústico) informativos existentes en el
vehículo, de conectores para acceso codificado -por el usuario y/o
por agentes autorizados- para lectura y/o captación e impresión de
datos almacenados.
La Caja de Control tiene también la posibilidad
de poner en marcha dispositivos de acción limitativa,
equipados de serie en el vehículo o instalables opcionalmente en
él, para que en caso de infracciones graves repetitivas se pueda
reducir automáticamente la velocidad del vehículo (limitando el
paso del combustible o el nivel máximo de aceleración) en vehículos
en los que previamente se haya programado esta posibilidad por
actuación administrativa.
El receptor de señales exteriores
recibirá las señales difundidas por emisores digitales
centralizados (emisoras de radio) o procedentes de satélites
artificiales geoestacionarios (vehículos con equipos de
información de su posición en tiempo real) o de dispositivos
emisores de corto alcance situados en la posición de cada uno
de los elementos de susceptible de señalización (señales de
tráfico, semáforos, pasos cebra, ciclistas, vehículos pesados o
personal de obras) o por precarga de datos de señalización (no
temporales) relacionados con los de la posición del vehículo. La
imperatividad de algunas señales puede llegar a implicar la
detención del vehículo. Por ejemplo, caso de un conductor que
accede a una autopista ignorando la señal de dirección prohibida.
Los datos recibidos de la señal de tráfico y procesados en la
Unidad de Control se traducen en órdenes emitidas por ésta para
activar dispositivos que pueden ser suficientes para inmovilizar el
vehículo en el tramo de acceso a la vía rápida antes de situarse en
el carril contrario.
Con la información grabada de las infracciones
acumuladas el Sistema puede facilitar el establecimiento de
posibles niveles de tolerancia a aplicar a cada conductor, de
acuerdo con el número e importancia de las infracciones registradas.
Las lecturas de la información almacenada durante un periodo
interesado pueden hacerse en el momento de realizar las inspecciones
técnicas del vehículo o por un agente autorizado en el instante de
realizar un control o imponer una sanción.
El emisor de señales codificadas con las
características y particularidades propias del vehículo y de los
parámetros de su marcha (matrícula, velocidad o coordenadas de
posición) tiene la misión de hacer notar su presencia en el entorno
por donde circula. También es el dispositivo encargado de difundir
las señales de alerta emitidas en situaciones de emergencia,
producidas en el propio vehículo (rotura de frenos, de
dirección, pinchazo de neumático, transporte de heridos o
enfermos...) o detectadas con antelación en la vía, de
índole tal que sea necesario informar a los conductores del entorno
(accidente muy reciente, catástrofe de gran magnitud o peligro
inminente de que ocurra, obstáculo en la calzada...).
Los elementos informativos se componen,
básicamente, de uno o varios paneles o pantallas de
visualización instalados dentro del vehículo y que comunican al
conductor, con antelación (mediante gráfismos y/o texto abreviado),
el contenido y mensaje de las señales de limitación, de prohibición
o simplemente indicadoras que se encontrará en los próximos metros.
Asimismo, informará de los incumplimientos de los límites de
velocidad mediante señales visuales, acústicas y/o sonidos
específicos de alerta, cuando se alcancen niveles de peligro.
El dispositivo de identificación de
conductor dispone de un lector o acceso codificado de
tarjeta inteligente (tarjeta, permiso o carné de conducir),
complementado con otro de verificación por coincidencia de
huella dactilar, para reconocimiento e identificación
electrónicos del conductor que maneja el vehículo en cada periodo
de tiempo. Contiene también un teclado para introducir las
claves de utilización del coche objeto de la instalación del
dispositivo (programación de un número limitado de
conductores e identificación de los mismos) con códigos de
seguridad opcionales programados por el usuario. El teclado es
el dispositivo que permite marcar las secuencias correctas de
números y/o cifras que constituyen las claves cuya coincidencia
exacta con las grabadas en la Unidad de Control (1) es requisito
imprescindible para arrancar el vehículo La información así aportada
se contrasta con la previamente almacenada en la memoria de la
Unidad de Control. El resultado de la comparación entre ambas
desencadena, por la citada Unidad de Control, una orden que tiene
como exclusiva misión autorizar o denegar la puesta en marcha y
subsiguiente conducción del vehículo.
La tarjeta inteligente o
permiso-carné de conducir, que debe estar
instalada mientras se conduce en modo normal (sin emergencias),
contiene los datos de autorización administrativa para conducir
vehículos y el historial del propietario de la tarjeta con los
datos acumulados durante su tiempo de conducción en cualquier
vehículo dotado con el sistema objeto de la invención. La
información generada por el Sistema se puede acumular, registrar y
consultar de forma individual y particularizada para cada conductor
o con fines estadísticos o encaminados a mejorar las condiciones de
las infraestructuras viarias.
Los dispositivos emisores de corto
alcance situados en la posición de cada uno de los elementos
de susceptible de señalización (señales de tráfico, semáforos,
pasos cebra, ciclistas, vehículos pesados o personal de obras) o
por precarga de datos relacionados con la señalización (no
temporales) ligados con los de la posición del vehículo.
El Sistema avisará, asimismo, en tiempo
real, de los posibles incumplimientos de las normas que regulan la
seguridad vial -por relación entre los parámetros de marcha del
vehículo y las limitaciones detectadas- con señales de
alarma (acústicas y/o visuales) y/o señales sonoras molestas
en caso de reiteración o negligencia grave.
Claims (11)
1. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor caracterizado porque comprende una Unidad de
Control (1) alojada en una caja precintada que se instala en el
interior del vehículo; de un receptor de señales digitales
codificadas (2) procedentes de emisores específicos puntuales
con la información exterior relativa a parámetros permanentes o
cambiantes del tráfico; de un módulo de adaptación (3) de la
información contenida en los mensajes de las señales digitales
codificadas recibidas; de un emisor de señales digitales
codificadas (4) propias del vehículo y de los parámetros de su
marcha; de un módulo de identificación del conductor (5) por
código, tarjeta y sensor de reconocimiento huella; de un módulo
de interacción (6) para interconexión entre la Caja de Control
y los órganos que pueda facilitar información sobre las condiciones
de marcha del vehículo; de fuentes de información externa
que necesita procesar el Sistema para facilitar la información
necesaria al conductor.
2. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor que según la Reivindicación 1 comprende una Unidad de
Control (1) caracterizada por contener en su interior
los dispositivos esenciales para la coordinación del Sistema. La
Unidad de Control consiste en una caja indeformable, hermética,
blindada, precintada, antivandálica e inaccesible a manipulaciones
no autorizadas, que en su interior aloja, adecuadamente conexos,
los elementos físicos, electrónicos e informáticos (hardware y
software) siguientes:
- receptor digital (2) para la captación
de señales con los datos emitidos por las fuentes de información
exteriores y un medidor, detector o contador, de los
originados por los parámetros de marcha del vehículo (velocidad,
giros/tiempo, aceleración)
- emisor digital de señales codificadas
con los datos de estos parámetros de marcha más los propios con las
características físicas del vehículo (4)
- ordenador/computador para el
procesamiento de los datos así obtenidos, más los proporcionados
por los dispositivos de identificación del conductor (5) y del
historial del mismo, con memoria suficiente para almacenar
los datos resultantes del proceso,
- base de datos codificada, dispositivo de
almacenamiento o elementos reconfigurables para la generación de
señales de visualización (texto y/o gráficos) y/o de voz.
- Los interfaces (cables, regletas
terminales, anclajes de seguridad, para efectuar unión eléctrica o
conexión al módulo de información (3) que contiene el panel (visual
y/o acústico) o paneles informativos dispuestos en el vehículo, al
módulo de identificación del conductor, al módulo adaptación de las
señales propias del vehículo, y los conectores para un acceso
codificado -por agentes o personas autorizadas- para lectura y/o
impresión de los datos almacenados,
- batería para la alimentación eléctrica
autónoma que requieren los elementos activos descritos,
- las conducciones físicas (tubos y
cables) para poner en marcha los dispositivos de acción limitativa
equipados en el vehículo.
- los soportes para su anclaje y fijación
al bastidor del vehículo.
3. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor que, según la Reivindicación 1, comprende unos emisores
fijos externos caracterizados por ser generadores
permanentes de señales codificadas de corto alcance. La
alimentación de estos emisores se produce mediante aporte directo de
energía o autogeneración de la misma. Las señales difundidas por
cada uno de estos transmisores revelan la naturaleza y ubicación
del correspondiente hito o punto de regulación del tráfico situado
en las inmediaciones de la calzada (señalización vertical,
semáforos, estado de los mismos, pasos cebra, paneles indicativos
de distancias a poblaciones, obras, badenes, cañadas...).
4. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor que, según la Reivindicación 1, comprende emisores
móviles caracterizados por: ser equipos susceptibles de
ser portados en todo elemento móvil que deba ser equipado
para advertir de su presencia o irrupción en la calzada, además de
la posición y morfología o identidad del portador. Son equipos
ligeros, externos al vehículo, y de alimentación autónoma.
5. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor que, según la Reivindicación 1, comprende un receptor de
señales codificadas exteriores (2) caracterizado por ser
el dispositivo específico, dentro del Sistema, de captar las
señales digitales codificadas de corto alcance, además de las
radiaciones electromagnéticas difundidas por emisoras
centralizadas, las procedentes de satélites de
artificiales que determinan la posición del vehículo en todo
momento, y las autorizadas procedentes de otros vehículos. Este
módulo receptor se ubica en el interior de la Unidad de Control y se
alimenta de la batería principal del vehículo y/o de una batería
recargable común para los órganos de la citada Unidad.
6. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor que comprende, según la Reivindicación 1, un módulo de
presentación (3) o exposición de las señales externas
caracterizado por disponer de uno o varios visores,
"displays" o pantallas de visualización y, al
menos, una pantalla acústica instaladas dentro del
vehículo que comunican al conductor, con antelación suficiente
(mediante grafismos y/o texto abreviado o hablado), el contenido y
mensaje de las señales de tráfico (limitación, prohibición o
indicación) que se encontrará en los próximos metros.
7. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor que comprende también, según la Reivindicación 1, un
emisor de señales codificadas (4) caracterizado
porque las señales que difunde son portadoras de datos
privativos del vehículo (matrícula, marca, modelo y color y,
opcionalmente, código del conductor), de los parámetros
circunstanciales de su marcha (velocidad, coordenadas de
posición, cambios de dirección por unidad de tiempo en giros
consecutivos) y de los códigos preestablecidos para identificar
diferentes tipos de emergencias que pueden ser detectadas en
la calzada. El emisor dispone de alimentación por aporte directo de
energía o autogeneración de la misma.
8. Sistema de Ayuda al Conducción de vehículos a
motor que también comprende, según la Reivindicación 1, un
dispositivo o módulo de identificación de conductor (5) que
se caracteriza porque dispone de un lector de tarjeta
inteligente, con acceso codificado y capacidad para almacenar
datos (historial y permiso o carné de conducir); complementado con
otro de verificación por coincidencia de huella
dactilar, para reconocimiento e identificación electrónicos del
conductor que maneja el vehículo en cada periodo de tiempo, y un
teclado para la introducción de claves numéricas.
9. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos
a motor que comprende una tarjeta inteligente, según las
Reivindicaciones 1 y 8, caracterizada por un dispositivo de
almacenamiento de datos, con capacidad suficiente para guardar,
además de los códigos pregrabados de identidad, de autorización e
historial del conductor, los datos de las incidencias más notables
que se produzcan a lo largo de la conducción.
10. Sistema de Ayuda a la Conducción de
vehículos a motor que, según la Reivindicaciones 1 y 8, comprende
también un lector de huella dactilar caracterizado
por ser un detector óptico que proporciona al Sistema los
resultados de medir unas determinadas magnitudes preseleccionadas,
basadas en los parámetros característicos de unas huellas
dactilares del potencial conductor.
11. El Sistema de Ayuda a la Conducción de
vehículos a motor comprende también, según las Reivindicaciones 1 y
8, un teclado alfanumérico caracterizado por una
botonera o conjunto de teclas capaces de generar impulsos digitales
con la exclusiva función de introducir, en la Unidad de Control,
determinadas claves o códigos preasignados y solo conocidos
por los usuarios autorizados del automóvil en cuestión.
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---|---|---|---|
ES200302631A ES2253043B1 (es) | 2003-11-12 | 2003-11-12 | Sistema de ayuda a la conduccion de vehiculos a motor. |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
ES200302631A ES2253043B1 (es) | 2003-11-12 | 2003-11-12 | Sistema de ayuda a la conduccion de vehiculos a motor. |
Publications (2)
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ES2253043A1 ES2253043A1 (es) | 2006-05-16 |
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ES200302631A Expired - Fee Related ES2253043B1 (es) | 2003-11-12 | 2003-11-12 | Sistema de ayuda a la conduccion de vehiculos a motor. |
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- 2003-11-12 ES ES200302631A patent/ES2253043B1/es not_active Expired - Fee Related
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