DE593348C - Hubwagen - Google Patents
HubwagenInfo
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- DE593348C DE593348C DEST48243D DEST048243D DE593348C DE 593348 C DE593348 C DE 593348C DE ST48243 D DEST48243 D DE ST48243D DE ST048243 D DEST048243 D DE ST048243D DE 593348 C DE593348 C DE 593348C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
- B62B3/00—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor
- B62B3/04—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor involving means for grappling or securing in place objects to be carried; Loading or unloading equipment
- B62B3/06—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor involving means for grappling or securing in place objects to be carried; Loading or unloading equipment for simply clearing the load from the ground
- B62B3/0625—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor involving means for grappling or securing in place objects to be carried; Loading or unloading equipment for simply clearing the load from the ground using rigid mechanical lifting mechanisms, e.g. levers, cams or gears
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10G—CRACKING HYDROCARBON OILS; PRODUCTION OF LIQUID HYDROCARBON MIXTURES, e.g. BY DESTRUCTIVE HYDROGENATION, OLIGOMERISATION, POLYMERISATION; RECOVERY OF HYDROCARBON OILS FROM OIL-SHALE, OIL-SAND, OR GASES; REFINING MIXTURES MAINLY CONSISTING OF HYDROCARBONS; REFORMING OF NAPHTHA; MINERAL WAXES
- C10G1/00—Production of liquid hydrocarbon mixtures from oil-shale, oil-sand, or non-melting solid carbonaceous or similar materials, e.g. wood, coal
- C10G1/04—Production of liquid hydrocarbon mixtures from oil-shale, oil-sand, or non-melting solid carbonaceous or similar materials, e.g. wood, coal by extraction
- C10G1/045—Separation of insoluble materials
Landscapes
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
26. FEBRUAR 1934
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63 b GRUPPE
Hubwagen
Zusatz zum Patent 579
Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. September 1931 ab
Das Hauptpatent hat angefangen am 11. Juni 193Q.
Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung und Verbesserung des Hubwagens nach
Patent 579 446. Das Neue der Erfindung besteht darin, daß ein mit der Deichsel starr oder
federnd verbundenes oder von ihr gesteuertes Kupplungsglied zwecks Kupplung von Deichsel
und Lenkrolle in Aussparungen der Lenkrolle eingreift.
Hierdurch wird eine größere Betriebssicherheit und eine einfachere Bauart sowie eine
größere Sicherheit gegen die Drehung der hochgestellten Deichsel erreicht. Durch die Anordnung
einer Feder, die auf das Kupplungsglied zwischen Lenkrolle und Deichsel einwirkt, kann
ein Gewichtsausgleich der an sich schweren Deichsel herbeigeführt werden.
Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in beispielsweisen Ausführungsformen veranschaulicht,
und zwar zeigen:
Fig. ι einen Längsschnitt in Querrichtung des Fahrzeuges, teils in Vorderansicht,
Fig. ι einen Längsschnitt in Querrichtung des Fahrzeuges, teils in Vorderansicht,
Fig. 2 einen Längsschnitt in Längsrichtung des Fahrzeuges und
Fig. 3, 4 und 5 je einen Längsschnitt durch weitere Ausführungsformen.
Bei sämtlichen Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes ist die Lenkrolle 1 im
Vorderteil des Fahrgestelles 2 frei drehbar gelagert, wobei bei einem Hubwagen der heb-
und senkbar auf dem Fahrgestell angeordnete Hubrahmen beim Senken oder Heben der
Deichsel 3 in die gehobene oder gesenkte Lage dadurch gebracht wird, daß ein Kupplungshaken 4 den Hubrahmen erfaßt, diesen in die
jeweilige Lage zieht, in welcher er gesichert wird und bis zu seiner Auslösung verbleibt.
Nach Entkuppeln des Hakens 4 ist die Deichseis frei beweglich. Diese frei bewegliche Deichsel
soll nunmehr bei Lenkrollenhubwagen die freie Bewegung der Lenkrollen zu gegebenen Zeiten
in eine zwangsläufige Bewegung, und zwar in eine gesteuerte Bewegung der Lenkrollen überführen.
Bei allen Ausführungsformen ist die Deichsel 3 um einen Bolzen 5, der waagerecht
angeordnet ist, schwenkbar gelagert, d. h. auf- und abklappbar. Dieser Bolzen 5 sitzt in einem
Gestell 6, das in dem Fahrgestell 2 drehbar ist. Im Gestell 6 ist der Bolzen 7 drehbar, während
er in den Ausführungen der Fig. 1, 2 und 4 auch senkrecht verschiebbar gelagert ist. An
der Deichsel 3 ist ein Bolzen 8 vorgesehen, an dem der Hubhaken. 4 für den Hubrahmen
schwenkbar angelenkt ist. Dieser Haken 4 fällt unter Einwirkung seines Eigengewichtes selbsttätig
über eine Nase 9, wie dieses im Hauptpatent beschrieben ist; jedoch befindet sich im
Gegensatz zu diesem die Nase 9 nicht mehr an der Unterseite des Hakens 4, sondern dieser ist
im Oberteil U-förmig ausgebildet, so daß die Nase 10, welche zweckmäßig an drei Seiten bearbeitet
ist, vom Haken 4 umfaßt wird, so daß eine Drehung der hochgestellten Deichsel um
den vertikalen Bolzen 7 nicht mehr möglich ist. Damit der Haken 4 jederzeit sicher in die Nase
10 einschnappt, hat diese seitliche Fortsätze oder Wangen 11. Am Haken 4 kann eine Trittfläche
12 angeordnet sein, so daß durch Auftreten auf die Trittfläche 12 der Haken 4 jederzeit
gelöst werden kann. Die Ausbildung der Deichselfeststellung ist allen Ausführungen der
Kupplung zwischen Deichsel und Lenkrolle gemeinsam, jedoch stellt sie keineswegs die einzige
Möglichkeit der Verriegelung zwischen Deichsel und Fahrgestell dar. Diese Verriegelung ist im
vorliegenden Falle aus dem Grunde gewählt, weil der Haken 4 an sich bei jedem Hubwagen
vorhanden ist. Es ist ohne weiteres möglich, bei anderen Hubeinrichtungen eine andere Art
der Verriegelung zwischen Deichsel und Fahrgestell zu wählen, z. B, Schnappriegel.
In Fig. 3 ist eine Kupplung zwischen Deichsel und Lenkrolle gezeigt, die paarschlüssig ist, während die Kupplungen der anderen dargestellten Beispiele kraftschlüssig sind, d. h. unter der Wirkung einer Feder stehen. Die letzteren Lösungen verdienen den Vorzug, weil sie nicht voraussetzen, daß zu Beginn des Kupplungsvorganges die beiden die Feststellung bewirkenden Teile eine genau vorgeschriebene Lage zueinander haben müssen. Die Lenkrolle 1 ist um die Achse 13 drehbar, die im Lenkrollengehäuse 27 gelagert ist. Das Lenkrollengehäuse ist durch ein Kugellager 14 drehbar an dem Fahrgestell gelagert und dreht sich mit dem senkrechten Bolzen 7. Der Bolzen 7 hat an seinem oberen Ende einen Kopf 15, in welchem ein Schlitz oder eine Nut 16 ausgefräst ist, und zwar so breit, daß ein als Kupplungsglied dienender Fortsatz oder Finger 17 der Deichsel 3 beim Umlegen der Deichsel durch den Schlitz 16 hindurchgeht. Wenn nun der Finger 17 der Deichsel 3 sich im Schlitz 16 befindet, so ist die Deichsel 3 fest mit dem Bolzen 7 und damit mit der Lenkrolle gekuppelt. Soll beispielsweise der Wagen mittels der Deichsel gezogen werden, so wird die Deichsel nach dem Lösen der Verbindung zwischen Haken 4 und der Nase 10 abwärts verschwenkt, so daß der Ansatz oder Finger 17 in die Nut 16 eintritt, wodurch die zwangsläufige Kupplung erreicht ist. Gegenüber dieser Ausführungsform haben die übrigen den Vorteil, daß die Deichsel bei beliebiger Stellung der Lenkrolle abwärts geschwenkt werden kann und daß die Kupplung dann selbsttätig einspringt, wenn Lenkrolle und Deichsel die zueinander passende Lage haben. Zu diesem Zweck ist bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1, 2, 4 und 5 eine Feder vorgesehen, die sowohl Zugfeder 18 als auch Druckfeder 19 sein kann.
In Fig. 3 ist eine Kupplung zwischen Deichsel und Lenkrolle gezeigt, die paarschlüssig ist, während die Kupplungen der anderen dargestellten Beispiele kraftschlüssig sind, d. h. unter der Wirkung einer Feder stehen. Die letzteren Lösungen verdienen den Vorzug, weil sie nicht voraussetzen, daß zu Beginn des Kupplungsvorganges die beiden die Feststellung bewirkenden Teile eine genau vorgeschriebene Lage zueinander haben müssen. Die Lenkrolle 1 ist um die Achse 13 drehbar, die im Lenkrollengehäuse 27 gelagert ist. Das Lenkrollengehäuse ist durch ein Kugellager 14 drehbar an dem Fahrgestell gelagert und dreht sich mit dem senkrechten Bolzen 7. Der Bolzen 7 hat an seinem oberen Ende einen Kopf 15, in welchem ein Schlitz oder eine Nut 16 ausgefräst ist, und zwar so breit, daß ein als Kupplungsglied dienender Fortsatz oder Finger 17 der Deichsel 3 beim Umlegen der Deichsel durch den Schlitz 16 hindurchgeht. Wenn nun der Finger 17 der Deichsel 3 sich im Schlitz 16 befindet, so ist die Deichsel 3 fest mit dem Bolzen 7 und damit mit der Lenkrolle gekuppelt. Soll beispielsweise der Wagen mittels der Deichsel gezogen werden, so wird die Deichsel nach dem Lösen der Verbindung zwischen Haken 4 und der Nase 10 abwärts verschwenkt, so daß der Ansatz oder Finger 17 in die Nut 16 eintritt, wodurch die zwangsläufige Kupplung erreicht ist. Gegenüber dieser Ausführungsform haben die übrigen den Vorteil, daß die Deichsel bei beliebiger Stellung der Lenkrolle abwärts geschwenkt werden kann und daß die Kupplung dann selbsttätig einspringt, wenn Lenkrolle und Deichsel die zueinander passende Lage haben. Zu diesem Zweck ist bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1, 2, 4 und 5 eine Feder vorgesehen, die sowohl Zugfeder 18 als auch Druckfeder 19 sein kann.
In Fig. 4 ist in dem Fahrgestell 20 eine Hülse 21 vorgesehen, in welcher der Bolzen 7 gelagert ·
ist. Am oberen Ende der Hülse 21 ist der Bolzen 5 der Deichsel 3 gelagert, so daß diese um
den Bolzen 5 verschwenkt werden kann. Der Bolzen 7 ist in der Hülse 21 längs beweglich und
wird durch die Bewegung der Deichsel um den Bolzen 5 gehoben oder gesenkt, da der Bolzen 7
durch ein Kupplungsglied 22 mit der Feder 18 zusammenhängt. Der Bolzen 7 endet an seiner
Unterseite in ein Vierkantstück 23, das in entsprechend ausgebildete Klauen 24, 25 eintreten
kann. Wird die Deichsel 3 umgelegt, so wird der Bolzen 7 nach oben gezogen, und sobald die
Öffnung der Klauen 24, 25 mit der Lage des Vierkantstückes 23 übereinstimmt, wird dieses
unter dem Einfluß der Feder 18 in die Öffnung der Klauen 24, 25 eintreten. Da der längs verschiebbare
Bolzen 7 durch einen Keil 26 mit der Hülse 21 verbunden ist, wird die Drehung der
Hülse 21 auf den Bolzen 7 übertragen. Die Hülse 21 dreht sich so lange leer, bis das Vierkantstück
23 in die Klauen 24, 25 des Lenkrollengehäuses 27 eingetreten ist. Ist das Vierkantstück
23 in diese Aussparung eingetreten, so ist die Lenkrolle 1 fest mit der Deichsel 3 verbunden
und wird von dieser gesteuert.
In Fig. 5 ist eine der Fig. 3 ähnliche Anordnung getroffen, jedoch mit dem Unterschied,
daß der Daumen oder Finger 17 nicht starr an der Deichsel 3 befestigt ist, sondern um den
Bolzen 5 unter dem Einfluß der Feder 18 sich frei dreht. Dadurch wird erreicht, daß die
Deichsel 3 in jeder Lage abklappbar ist. Die Kupplung zwischen Lenkrolle 1 und Deichsel 3
tritt erst bei genauer Übereinstimmung des Schlitzes 16 mit dem Finger 17 ein.
In Fig. ι und 2 ist an Stelle der Zugfeder eine Druckfeder 19 angeordnet. Der Bolzen 7 ist
hier bestrebt, unter dem Einfluß der Druckfeder 19 stets in die höchste Lage zu gehen und dabei
das Kupplungsglied 28 in das Lager 29 eintreten zu lassen und die Lenkrolle 1 mit der
Deichsel 3 zu kuppeln. Bei hochgestellter Deichsel 3 wird dies dadurch verhindert, daß
die Fläche 30 der Deichsel auf den Kopf 15 des Bolzens 7 drückt und dadurch das Glied 28
außer Eingriff mit dem Lager 29 bringt. Steht die Lenkrolle 1 nicht in Übereinstimmung mit
dem Glied 28, so kann ein Eintreten dieses Gliedes 28 in das Lager 29 nicht stattfinden.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Hubwagen nach Patent 579 446, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Deichsel (3) starr oder federnd verbundenes oder von ihr gesteuertes Kupplungsglied (17,23, 28) zwecks Kupplung von Deichsel (3) und Lenkrolle (1) in Aussparungen der Lenkrolle eingreift.
- 2. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Kupplungsglied (17, 23) beeinflussende Feder (18) gleichzeitig als Gewichtsausgleich der Deichsel (3) dient.
- 3. Hubwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (18) im Innern der hohl ausgeführten Deichsel (3) angeordnet ist.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEST48243D DE593348C (de) | 1931-09-11 | 1931-09-11 | Hubwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEST48243D DE593348C (de) | 1931-09-11 | 1931-09-11 | Hubwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE593348C true DE593348C (de) | 1934-02-26 |
Family
ID=7465585
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEST48243D Expired DE593348C (de) | 1931-09-11 | 1931-09-11 | Hubwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE593348C (de) |
-
1931
- 1931-09-11 DE DEST48243D patent/DE593348C/de not_active Expired
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