DE582116C

DE582116C - Signaleinrichtung fuer Personenfahrzeuge

Info

Publication number: DE582116C
Application number: DE1930582116D
Authority: DE
Inventors: Hans Hofmann
Original assignee: Siemens and Halske AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens and Halske AG; Siemens AG
Priority date: 1930-07-31
Filing date: 1930-07-31
Publication date: 1933-08-10

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Signaleinrichtung, die für Personenfahrzeuge, insbesondere für Straßenbahnen, die außer dem Triebwagen noch mit einem oder mehreren — 5 Beiwagen fahren können, bestimmt ist und es ermöglicht, folgende Bedingungen zu erfüllen: ι. Die Einrichtung soll ohne Änderung für eine beliebige Zahl von Gebestellen (z. B. Schaffnerplätze im Triebwagen und in einem oder mehreren Beiwagen) verwendbar sein.

2. Von-den Gebestellen aus sollen durch einfache, von Hand zu bedienende Schalter (Druckknöpfe) drei verschiedene Signale (Fahrt-, Halt- und Notsignal) auf elektrischem Wege zum Führerstand übertragen werden, wobei mindestens zwei der Signale (Fahrt- und Haltsignal) durch optische Vorrichtungen am Führerstand zur Anzeige gebracht werden.

.20 3- Für jede Signalart soll, mindestens am Führerstand, eine besondere Anzeigevorrichtung vorhanden sein, die jedoch jeweils für alle Gebestellen gemeinsam ist.

4. Das Fahrtsignal darf erst dann erscheinen, wenn an allen Gebestellen der Fahrtsignalkontakt betätigt worden ist, während das Haltsignal von jeder Gebestelle aus unabhängig von den anderen einschaltbar sein muß.

5. Das Fahrtsignal darf nur unter gleichzeitiger Abschaltung des Haltsignals erscheinen und umgekehrt.

Die bisher bekannten Signaleinrichtungen, die diese Bedingungen vollständig oder wenigstens zum größten Teil erfüllen, haben durchweg den Nachteil, daß entweder besonders ausgebildete und daher sehr kostspielige Schaltvorrichtungen oder ganze Gruppen von Relais erforderlich sind, die infolge der bei der Fahrt entstehenden Erschütterungen leicht zu Fehlschaltungen Anlaß geben.

Die Erfindung ermöglicht es, diese Nachteile zu vermeiden und die vorerwähnten Bedingungen durch eine Anordnung zu erfüllen, die bei großer Einfachheit des Aufbaues eine hohe Betriebssicherheit aufweist und den besonderen Vorteil besitzt, daß für jede Gebestelle nur ein einziges Relais normaler Bauart benötigt wird. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß zur Ein- und Ausschaltung der Signalstromkreise jeder Gebestelle ein Relais mit zwei Wicklungen zugeordnet ist, das durch Erregung der einen Wicklung zum Ansprechen und durch Erregung der anderen Wicklung zum Abfallen gebracht werden kann. Das Relais ist zweckmäßig so geschaltet, daß für die erste Wicklung, deren Erregung das Ansprechen des Relais herbeiführt, über einen vom Relais gesteuerten Kontakt ein Haltestromkreis geschlossen wird, während der Abfall des Relais, der auch die Wiederauftrennung des genannten Haltestromkreises bewirkt, dadurch herbeigeführt werden kann, daß die zweite

*) Von dem Patentsweher ist als der Erfinder angegeben worden:

Hans Hofmann in Berlin-Charlottenburg.

Dsufsches Museum

Wicklung bei ihrer Erregung das Relais durch Gegenmagnetisierung zum Abfall bringt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel einer Straßenbahnsignaleinrichtung und der nachfolgenden Beschreibung hervor.

Die Figur zeigt rechts von der strichpunktierten Linie die Signaleinrichtung des Triebwagens, während auf der linken Seite die Signaleinrichtung eines Beiwagens dargestellt ist, die beliebig oft wiederholt werden kann. Triebwagen und Beiwagen sind durch ein Kabel verbunden, welches vier Leitungsadern i, 2, 3, 4 enthält, von denen eine, i, zur Zuführung des Lichtstroms für die Beiwagen benutzt werden kann.

Am Führerstand sind die Fahrtlampe FL

ao und die Haltlampe HL angeordnet, die sich in bekannter Weise durch verschiedenfarbige Gläser voneinander unterscheiden. Am Führerstand befinden sich ferner eine Halttaste HT und eine Rückfragetaste RT. An den einzelnen Schaffnerplätzen sind zur Signalgabe drei Tasten (Druckknöpfe), FD für das Fertigsignal, HD für das Haltsignal und ND für das Notsignal, und zur Überwachung der Signalgabe zwei verschiedene Arten von Meldelampen, nämlich Haltmeldelampen HML und Fertigmeldelampen FML, vorgesehen. Außerdem sind akustische Signalvorrichtungen, z. B. Schnarren.SN angeordnet, die als akustisches Notsignal und zur Signalgabe vom Führerstand aus dienen. Die Einschaltung der Signalstromkreise erfolgt durch die Kontakte der mit zwei Wicklungen versehenen, nicht polarisierten Relais R, von denen je eins für jede Gebestelle,

d. h. eins für den Triebwagen und eins für jeden Beiwagen, vorhanden sein muß.

Liegt der Stromabnehmer SA an dem positive Gleichspannung führenden Fahrdraht ' und befindet sich die Signaleinrichtung im übrigen in der Ruhestellung, so leuchten die Haltlampen HL am Führerstand und die Haltmeldelampen HML an den Schaffnerplätzen: -\-, SA, r_ßl W₅, HL, Erde bzw. +,SA₁ Leitung 1, r₄, HML, Erde.

Will nun beispielsweise der Schaffner im Beiwagen das Fertigsignal geben, so drückt er die Taste FD, so daß das Relais R im Beiwagen über die Wicklung I erregt wird: +, SA, Leitung 1, FD, W₁, R (I), Erde.

Das Relais R zieht an und hält sich auch nach dem Loslassen der Taste FD über den durch den Kontakt T₁ geschlossenen Haltestromkreis. Der Kontakt r₂ bereitet den Rückstellstromkreis für die Wicklung II des Relais R vor, während der Kontakt r₃ die Einschaltung des Fahrtsignals am Führerstand vorbereitet. Der Kontakt r₄ bewirkt die Abschaltung der Haltmeldelampen HML und die Einschaltung der Fertigmeldelampen FML, so daß der Schaffner und die Fährgaste das gegebene Signal kontrollieren können. Drückt nun auch der Schaffner im Triebwagen die Fertigtaste FD, so wird das ihm zugeordnete Relais R ebenfalls über die Wicklung I erregt und durch den Kontakt T₁ in einen eigenen Haltestromkreis gelegt. Der Kontakt r₂ bereifet auch hier den Stromkreis für die Aberregung des Relais R vor, und der Kontakt r₄ schaltet die Haltmeldelampen HML aus und die Fertigmeldelampen FML ein. Gleichzeitig wird durch den Kontakt r_e die Haltsignallampe HL am Führerstand gelöscht und durch den Kontakt r_s die Fahrtsignallampe FL eingeschaltet, deren Stromkreis durch den Kontakt r₃ im Beiwagen vorbereitet wurde: -j-, 1, SA, FL, W_t, r_s, Leitung 4, r_s (im Beiwagen), US₁ Erde. Die Kontaktvorrichtung US ist ein Umschalter, der unten näher erläutert wird.

Falls zuerst der Schaffner im Triebwagen das Fertigsignal gegeben hat, erlischt zwar ebenfalls die Haltlampe HL am Führerstand, jedoch kann die Fahrtlampe FL noch nicht aufleuchten, da der Stromkreis für diese Lampe bei r_s noch unterbrochen ist. Erst wenn auch im Beiwagen durch Abgabe des Fertigsignals der Kontakt r_a geschlossen worden ist, kommt der oben beschriebene Stromkreis zustande, in dem die Fahrtlampe FL am Führerstand zum Aufleuchten gebracht wird.

Wenn der Triebwagen allein fährt, muß der Erdungsschalter ES gedreht werden, so daß die Leitung 4 unmittelbar geerdet wird. Zum Einschalten des Fahrtsignals beim Führerstand genügt dann die Betätigung der Fertigsignaltaste FD des Triebwagenschaffners.

Der Umschalter US im Beiwagen ist so einzustellen, daß die dem Triebwagen abge- ^l°5 wandte Seite des Kontaktes r₃ geerdet wird. Wird also der Beiwagen nicht in der in der Zeichnung angenommenen Richtung an den Triebwagen angeschlossen, sondern umgekehrt, so ist der Schalter US so einzustellen, daß nicht, wie dargestellt, die Leitung a, sondern die Leitung b geerdet wird. Werden zwischen den so geschalteten Beiwagen und den Triebwagen noch weitere Beiwagen eingehängt, so ist in diesen der Schalter US so zu stellen, daß weder die Leitung a, noch die Leitung b mit Erde in Verbindung steht. Nur in dem letzten Beiwagen muß die Erdverbindung hergestellt werden.

Ist in der oben beschriebenen Weise ein Fahrtsignal gegeben worden und will einer der Schaffner bei Annäherung an eine Halte-

stelle den Führer zum Halten auf fördern, so drückt er die Taste HD, die an allen Schaffnerplätzen gleichartig geschaltet ist. Es wird dadurch die bisher stromlose Leitung 3 mit der die Fahrdrahtspannung führenden Leitung ι verbunden, so daß an allen Schaffnerplätzen die Wicklungen II der im angezogenen Zustand befindlichen Relais R unter Strom gesetzt werden: +, SA, Leitung 1, gedrückte Taste HD, Leitung 3,n,W„R (H), Erde.

Die Feldwirkung des die Wicklung II durchfließenden Stromes ist der der bereits eingeschalteten Wicklung I entgegengesetzt und etwa gleich groß, so daß die Anker der Relais R abfallen. Durch die Kontakte r_x bzw. r₂ wird der Haltestromkreis für die Wicklung I und gleichzeitig auch der Erregungsstromkreis für die Wicklung II aufgetrennt, so daß ein Wiederanziehen des Relais nicht stattfinden kann. Durch die Kontakte r₄ werden an allen Schaffnerplätzen die Fahrtmeldelampen FML abgetrennt und die Haltmeldelampen HML eingeschaltet, während die Kontakte r₅ und r_e am Führerstand die Fahrtlampe FL ζήτα Erlöschen und die Haltlampe HL zum Aufleuchten bringen. Diese Anordnung hat gegenüber den bekannten Anordnungen noch den besonderen Vorteil, daß bei Abgabe eines Haltesignals von einem Schaffnerplatz aus gleichzeitig an allen anderen Gebestellen ebenfalls das Haltmeldesignal erscheint, so daß alle Schaffner zur Abgabe des für die Weiterfahrt erforderliehen Fertigsignals veranlaßt werden.

Fährt der Triebwagen oder der Wagenzug in eine Haltestelle ein, ohne daß einer der Schaffner ein Haltsignal gegeben hat, so kann auch der Führer die Schaffner zur Abgabe

4.0 eines neuen Signals veranlassen, indem er durch Betätigung der Taste HT selbst ein Haltsignal gibt. Die Schaltung und Wirkungsweise dieser Taste HT entspricht völlig der der bereits besprochenen Tasten HD an den Schaffnerplätzen.

Für die Abgabe eines Notsignals ist an jedem Schaffnerplatz eine besondere Taste

' ND vorgesehen, die gleichzeitig an die Leitung 2 und an die Leitung 3 die Fahrdrahtspannung anlegt. Durch die Schließung des Stromkreises für die Leitung 3 wird dabei in beschriebener Weise die Löschung eines etwa bestehenden Fahrtsignals und die Einschaltung des Haltsignals herbeigeführt, während gleichzeitig über die Leitung 2 in allen Wagen die akustischen Signal vorrichtungen SN eingeschaltet werden, die durch gleichzeitiges Erscheinen mit dem Haltsignal das Notsignal ergeben: +. SA, Leitung r, ND, Leitung 3 (usw. wie oben für das Haltsignal beschrieben) bzw. Leitung 2, W₃, SN, Erde.

Diese Schaltung hat gegenüber bekannten Anordnungen den Vorteil, daß'"das "Nötsignal so lange ertönt, wie die Notsignaltaste ND gedrückt wird, so daß es nicht'vorkommen kann, daß der Führer das Notsignal überhört.

Die akustischen Signal vor richtungen SN können auch zur Signalgabe vom Führerstand zu den Schaffnerplätzen hin benutzt werden, um ein Rückfragesignal zu geben. Durch die Taste RT am Führerstand wird die Leitung 2 mit der die Fahrdrahtspannung führenden Leitung 1 verbunden, so daß in allen Wagen das Signal SN eingeschaltet wird.

Die beschriebene Signaleinrichtung kann selbstverständlich auch durch eine besondere Stromquelle betrieben werden, was vor allem dann in Frage kommt, wenn es sich um nicht elektrisch betriebene Fahrzeuge handelt. Es kann dann z. B. eine Batterie oder ein vom Wagen aus betriebener Generator benutzt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Signaleinrichtung für Personenfahrzeuge, insbesondere Straßenbahnen, bei der mindestens zwei verschiedene Signale (Fahrt- und Haltsignal) von einer oder mehreren Gebestellen (Schaffnerplätzen, z.B. im Triebwagen· und Beiwagen) aus auf elektrischem Wege zum Führerstand übermittelt werden, dadurch gekennzeich-

. net, daß zur Ein- und Ausschaltung der Signalstromkreise jeder Gebestelle ein Relais (R) mit zwei entgegengesetzt wirkenden Wicklungen zugeordnet ist, das durch Erregung der einen Wicklung (I) zum Ansprechen und durch Erregung der anderen, eine Gegenwirkung erzeugenden Wicklung (II) zum Abfall gebracht werden kann.

2. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die erste Wicklung (I), deren Erregung das Ansprechen des Relais (R) herbeiführt, ein Haltestromkreis vorgesehen ist, der beim Ansprechen des Relais durch einen eigenen Kontakt (T₁) geschlossen wird.

3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis für die zweite Wicklung (II), deren Erregung das Abfallen des Relais (R) herbeiführt, durch einen beim Ansprechen des Relais sich schließenden Kontakt (r₂) vorbereitet und nach dem Abfall des Relais wieder aufgetrennt wird.

4. Signaleinrichtung nach Anspruch ϊ, dadurch gekennzeichnet, daß durch die vom Relais (R) gesteuerten Kontakte in der Ruhestellung die Stromkreise der für das: Haltsignal vorgesehenen Signalvor-

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richtungen (HL, HML), in der Arbeitsstellung die Stromkreise der Signalvor-. richtungen für das Fahrtsignal (FL, FML) eingeschaltet bzw. vorbereitet werden.

5. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Wicklungen (II) der Relais (R), deren Erregung den Abfall der Relais herbeiführt, sämtlich parallel geschaltet sind, so daß alle erregten Relais gleichzeitig zum Abfall kommen.

6. Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis der ersten Wicklung (I), deren Erregung das Ansprechen des Relais (R) herbeiführt, die zur Abgabe des Fertigsignals dienenden Signalschalter (FD) und im Stromkreis der zweiten Wicklung (II), deren Erregung durch Gegenwirkung das Abfallen des Relais (R) herbeiführt, die zur Abgabe des Haltsignals dienenden Signalschalter (HD, HT) sowie Kontakte der Notsignalschalter (ND) angeordnet sind, deren andere Kontakte, vorzugsweise parallel mit einem am Führerstand vorgesehenen Rücksignalschalter (RT), im Stromkreis von zusätzlichen, an sich bekannten akustischen Signal vorrichtungen (SN) liegen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen