DE599582C

DE599582C - Signaleinrichtung, insbesondere fuer Fahrzeuge mit beliebiger Zahl von Anhaengern

Info

Publication number: DE599582C
Application number: DEA60907D
Authority: DE
Inventors: Kurt Quirch
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1931-02-28
Filing date: 1931-02-28
Publication date: 1934-07-05

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 5. JULI 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 599582 KLASSE 2Oi GRUPPE

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*)

Zusatz zum Patent 598

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Februar 1931 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 11. Mai 1929.

Im Patent 598 758 ist eine Signaleinrichtung für Fahrzeuge mit beliebiger Anzahl von Anhängern beschrieben, bei der nach Geben eines Haltzeichens durch einen Signalmagnetschalter über Steuerkontakte dieses Signalschalters die übrigen Signalschalter zwangsläufig in eine diesem Zeichen entsprechende Stellung gebracht werden. Diese Anordnung ist sehr zweckmäßig, solange, wie es heute noch allgemein üblich ist, jeder Wagen von einem besonderen Schaffner bedient wird. Es ist aber in letzter Zeit vorgeschlagen worden, die einzelnen Wagen durch einen Gang· nach Art der D-Zugwagen miteinander zu verbinden und in verkehrsschwachen Zeiten durch einen Schaffner mehrere Wagen bedienen zu lassen. Wenn in diesem Fall beim Geben eines Haltsignals alle übrigen Signalschalter zwangsläufig auf Halt gestellt wür-

20, den, würde der Schaffner gezwungen sein, jedesmal alle von ihm bedienten Schalter auf Fahrt zu stellen, bevor der Führer abfahren kann. Dies würde eine sehr störende Verzögerung der Abfertigung und eine starke Belastung des Schaffners bedeuten.

Um dies zu vermeiden, ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Umschalter vorgesehen, in dessen einer Stellung die Signalschalter derart miteinander verbunden sind, daß beim Geben eines Haltsignals die übrigen Signalschalter zwangsläufig in die Haltstellung gebracht werden, in dessen anderer Stellung dagegen diese zwangsläufige gegenseitige Steuerung der Signalschalter aufgehoben und nur ein Signalschalter eingeschaltet ist, während von den anderen Signalschaltern die zur elektrischen Steuerung dieser Schalter dienenden Kommandoschalter zu dem Kommandoschalter des eingeschaltet gebliebenen Signalschalters unmittelbar parallel geschaltet sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Motorwagen mit einem Anhänger dargestellt.

In jedem Wagen ist ein Signalschalter A bzw. A' vorgesehen. Ein Signalschalter, beispielsweise A, besteht aus einer Spule 2, welche bei ihrer Erregung eine Feder 1 spannt, die bei Aberregung der Spule 2 die Schwinge 3 von der einen in die andere Stellung umlegt und hierbei entweder die Kontakte 4 und 5 oder den Kontakt 6 schließt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Kurt Quirch in Berlin.

Die Spule 2 wird durch eine oder mehrere im Wagen verteilte, parallel geschaltete Kommandoschalter gesteuert. Beispielsweise kann der Signalschalter A des Motorwagens von S den Komtnandoschaltern D₁ und dem parallel hierzu angeordneten Kommandoschalter Z>₂ gesteuert werden. Die Spule 2 kann ferner in der dargestellten Fahrtstellung des Signalschalters über den Kontakt 5 von den ebenfalls parallel geschalteten Notsignalschaltern N₁ oder JV₂ erregt werden. Im Anhänger sind die entsprechenden Teile vorhanden, jedoch führen die Leitungen vom Kommandoschalter D₁' und vom Notsignalschalter JV₁' nicht unmittelbar zu der Spule 2' des zugeordneten Signalschalters A', sondern sie sind über einen Umschalter U im Motorwagen geführt. Wenn jeder Wagen von einem besonderen Schaffner bedient wird, ist der Umschalter U auf die Stellung I eingestellt, und die Leitungen vom Kommandoschalter D₁ und vom Notsignalschalter N₁ führen über die Kontakte des Umschalters zu der Spule 2' des Signalschalters A'. In der Stellung II, in der der Umschalter steht, wenn Motorwagen und Anhänger von demselben Schaffner bedient werden, ist die Spule 2' des Signalschalters A' abgeschaltet, und der Signalschalter D₁ und der Notsignalschalter N₁ sind dann in derselben Weise wie die Schalter D₂ und N₂ zu den Schaltern D₁ und N₁ parallel geschaltet, so daß bei Betätigung der Schalter D₁ und N₁ nicht der Signalschalter Ä, sondern der Signalschalter A gesteuert wird. An jedem Schaffnerstand ist eine Kennlampe if angeordnet, an der der Schaffner erkennen kann, in welcher Stellung der Signalschalter steht. Die Signallampe am Führerstand ist mit S, das Notsignal mit NS bezeichnet.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist wie folgt: Es sei angenommen, daß der Umschalter U in Stellung I steht, also jeder Wagen von einem besonderen Schaffner bedient wird. In der dargestellten Stellung der Signalschalter ist das Fahrtsignal eingeschaltet. Die Lampe J? am Führerstand brennt. Wenn nun beispielsweise von dem Schaffner des Motorwagens durch Drücken des Druckknopfes D₂ das Haltsignal gegeben wird, wird über die vom Fahrstrom gespeiste Leitung a, den Druckknopf D₂ und die Spule 2 nach Erde die Spule 2 erregt und die Feder 1 gespannt. Ferner wird parallel hierzu über die Leitung b, den linken Kontakt des Umschalters U, den Kontakt 5' und die Spule 2' nach Erde die Spule 2' des Signalschalters A' erregt, so daß auch die nicht dargestellte Feder dieses Schalters gespannt wird. Wenn jetzt der Druckknopf D₂, der nur kurzzeitig gedrückt wird, losgelassen wird, werden die Spulen 2 und 2' aberregt und durch ihre Federn die Signalschalter A und A' in die entgegengesetzte Stellung umgelegt, in der die Kontakte 4-und S bzw. 4' und 5' geöffnet und die Kontakte 6 bzw. 6' geschlossen sind. Der Stromkreis für die Signallampe 5", der über die Kontakte 4 und 4' nach Erde verlief, ist nun unterbrochen, und die Lampe 6* erlischt, was für den Führer das Zeichen zum Halten bedeutet. Gleichzeitig werden über die Kontakte 6 bzw. 6' nach Erde an den Spulen 2 bzw. 2' die Lampen K bzw. ¥ zum Leuchten gebracht.

Das Fahrtsignal, Aufleuchten der Lampe S, kann erst erscheinen, wenn beide Schaffner ihren Signalschalter durch kurzzeitiges Drücken eines Druckknopfes D in die dargestellte Stellung zurückgebracht haben.

Es sei nun angenommen, daß der Umschalter U in Stellung II steht, dann ist die zur Spule 2' des Signalschalters A' führende Leitung d abgetrennt und die vom Druckknopf D₁ abgehende Leitung e über den rechten Kontakt des Umschalters unmittelbar mit der Spule 2 des Signalschalters A verbunden. Ferner ist die Kennlampe K' mit der Kennlampe K über den mittleren Kontakt des Umschalters U parallel geschaltet, so daß sie gleichzeitig mit der Kennlampe K über den Kontakt 6 des Signalschalters A ein- oder ausgeschaltet wird.

Wenn nun der Schaffner durch Drücken des Druckknopfes D₁ oder D₂ den Signalschalter A in die Haltstellung bringt, wird hierbei nicht wie bei der Stellung I des Umschalters auch der Signalschalter A' in die Haltstellung umgelegt, sondern dieser behält immer seine dargestellte Stellung bei. Beim Drücken des Druckknopfes D₁' wird der Signalschalter A in derselben Weise' gesteuert, als ob ein für gewöhnlich diesem Signalschalter zugeordneter Druckknopf D₁ oder D₂ gedrückt wird.

Das Notsignal wird dadurch gegeben, daß einer der Druckknöpfe N₁, iV₂ oder N₁ längere Zeit gedruckt wird, -wodurch die Hupe NS am Führerstand entsprechend lange ertönt. Während bei der Stellung I des Umschalters und während des Bestehens des Fahrtsignals beim Drücken eines Notsignalknopfes außer dem eigenen Signalschalter auch der Signalschalter des anderen Wagens. in die Haltstellung gebracht wird, wird in Stellung II der Signalschalter A' des Anhängers nicht umgeschaltet, da die Leitung d abgeschaltet ist.

Claims

Patentansprüche:

i. Signaleinrichtung insbesondere für Fahrzeuge mit beliebiger Zahl von Anhängern nach Patent 598 758, dadurch ge-

kennzeichnet, daß ein Umschalter (U) vorgesehen ist, in dessen einer Stellung (I) die Signalschalter (A bzw. Ä) der verschiedenen Wagen derart miteinander verbunden sind, daß beim Geben eines Haltzeichens durch einen Signalschalter die übrigen Signalschalter in bekannter Weise zwangsläufig in die Haltstellung gebracht werden, in dessen anderer Stellung (II) dagegen diese zwangsläufige gegenseitige Steuerung der Signalschalter aufgehoben und nur ein Signalschalter (A) eingeschaltet ist, während die Kommandoschalter (D₁') der anderen Signalschalter (A') zu dem Kommandoschalter (-D₁, D₂) des eingeschaltet gebliebenen Signalschalters (A) unmittelbar parallel geschaltet sind.
2. Signaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlampe der ausgeschalteten Signalschalter in der zweiten Stellung des Umschalters zur Kennlampe des eingeschaltet gebliebenen Signalschalters parallel geschaltet ist und von diesem Signalschalter gesteuert wird.
3. Signaleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch die zwangsläufige Haltstellung der übrigen Signalschalter beim Geben eines Notsignals in der zweiten Stellung des Umschalters aufgehoben ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen