DE525169C - Vorrichtung zum Daempfen der bei Landfahrzeugen auftretenden Stoesse und Schwingungen - Google Patents
Vorrichtung zum Daempfen der bei Landfahrzeugen auftretenden Stoesse und SchwingungenInfo
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- DE525169C DE525169C DEG71076D DEG0071076D DE525169C DE 525169 C DE525169 C DE 525169C DE G71076 D DEG71076 D DE G71076D DE G0071076 D DEG0071076 D DE G0071076D DE 525169 C DE525169 C DE 525169C
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
- F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
- F16F9/16—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts
- F16F9/18—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only straight-line movement of the effective parts with a closed cylinder and a piston separating two or more working spaces therein
- F16F9/185—Bitubular units
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Wenn ein Rad eines abgefederten Fahrzeuges über eine Unebenheit fährt, so bewegt
sich zunächst dieses Rad in die Höhe, während, roh dargestellt, der Fahrzeugrahmen an
dieser Aufwärtsbewegung je nach der Abfederung und Fahrzeuggeschwindigkeit nur sehr allmählich teilnimmt. Bei größeren Unebenheiten,
für die Dämpfer im wesentlichen in Betracht kommen, wird sich das Rad von der Fahrbahn sogar abheben, um nach kurzer
Zeit wieder mit heftigem Stoß auf dieselbe aufzuprallen, wieder in die Höhe geschleudert
zu werden, wieder aufzustoßen usf. Der Vorgang dauert ohne künstliche Dämpfung verhältnismäßig
lange.
In der Abb. 1 sind die Bewegungen eines Rades 1 bzw. des Rahmens 2 für eine Geschwindigkeit
von 22 km/Std. wiedergegeben. Das Hindernis ist strichpunktiert eingezeichnet.
Der Erfinder verwirft die sämtlichen bisher bekannt gewordenen Dämpfer, weil sie
während der Zeit, wo sich das Rad dem Rahmen nähert, d. h. während des größten Teiles
der Aufwärtsbewegung des Rades, nämlich von α über b bis c, schädlich wirken insofern,
als in diesem Bereich die bei ihnen auftretende Reibung oder Dämpfung in der gleichen Richtung
wie die Federkraft wirkt und also bestrebt ist, den Rahmen stärker in die Höhe zu
schleudern.
Um einen zuverlässigen Dämpfer zu erzielen, schlägt daher der Erfinder vor, während
der Aufwärtsbewegung des Rades gegenüber dem Rahmen die Dämpfung sowohl für kleine als auch große Ausschläge so klein
wie irgend möglich, d. h. praktisch gleich Null, zu halten und den Dämpfer nur während
der Abwärtsbewegung, d. h. wenn Rad und Rahmen sich voneinander bewegen, wirken zu lassen. Es sind zwar bereits Dämpfer
bekannt, bei welchen versucht wurde, die Dämpfung bei der Zusammendrückung der Federn, also der Aufwärtsbewegung des Rades,
möglichst klein zu halten, jedoch sind die dazu verwendeten Mittel völlig unzureichend,
so daß ein offenkundiger Unterschied in der Dämpfung in beiden Bewegungsrichtungen
nicht in Erscheinung trat, geschweige denn, daß die Dämpfung bei der Zusammendrückung
der Federn verschwindend gering wurde.
Eine weitere Forderung des Erfinders ist, daß das Abschlußorgan eine Eigenfrequenz
besitzen soll, die wenigstens fünfmal so hoch ist wie die Eigenfrequenz des aus Rahmen,
Federung und Rad bestehenden Systems. Dadurch wird erreicht, daß das Abschlußorgan
im Moment der Umkehr der Relativbewegung zwischen Rad und Rahmen und nicht mit erheblicher
Verspätung schließt, so daß die Dämpfung zur richtigen Zeit zur Wirkung kommt.
Die konstruktive Ausführung eines derartigen Dämpfers ist in Abb. 2 beispielsweise
dargestellt.
Mit einer an das Rad gemäß Abb. 4 angelenkten Kolbenstange A ist ein Kolben B, der
Löcher / besitzt, fest verbunden. Am letz-
teren ist eine leicht auswechselbare Platte D
befestigt, welche Bohrungen b von solcher Größe besitzt, daß hierdurch die gewünschte
Stärke der Dämpfung erreicht wird. Der KoI-ben gleitet in einer zylindrischen Führung f,
welche mit dem Gehäuse E fest verbunden ist, welch letzteres wieder an dem Fahrzeugrahmen
befestigt ist. Zwischen beiden ist ein zur Bohrung konzentrischer Ringkanal k.
ίο -H ist ein Verschlußdeckel, F die ringförmige
Ventilplatte, welche unter allen Abschlußorganen die geringste Masse besitzt, G die zugehörige
Feder.
Beim Aufwärtsbewegen des Rades gegen den Rahmen (Zusammendrückung der Federn)
geht der Kolben in die Höhe und drückt die Dämpfungsflüssigkeit unter Anheben der nur
ganz schwach belasteten Ventilplatte, d. h. unter äußerst geringem Widerstand, aus dem
Raum R1 in den Raum R2. Der Widerstand
ist dadurch gering, daß sowohl der ringförmige zum Kolben konzentrische Kanal k als
auch der Ventilquer schnitt selbst von gleicher Größe wie die Kolbenfläche oder besser noch
größer als letztere sind.
Abb. 3 stellt den eben geschilderten Zustand dar, bei welchem die Ventilplatte angehoben
ist.
Sowie Rad und Rahmen sich voneinander zu bewegen beginnen, schließt die Ventilplatte
ab, die Rückwärts- oder Aufwärtsbewegung des Kolbens im Gehäuse wird kräftig gehindert,
und die Dämpfungsflüssigkeit kann nur durch die leicht passend wählbaren Bohrungen
b nach oben gelangen.
• Die Anordnung ist so getroffen, daß die Kolbenstange auf der dem Ventil entgegengesetzten
Seite des Kolbens liegt. Dadurch wird erreicht, daß auf der Kolbenstangenseite
des Kolbens nie Überdruck herrscht und daß infolgedessen keine Dämpfungsflüssigkeit an
der Kolbenstange entlang entweicht.
Das Gehäuses ist noch mit einer ringförmigen
Aussparung α versehen, welche sich allmählich verjüngt und nur wenig größer
als der zylindrische Teil des Kolbens ist. Der Zweck dieser Anordnung ist die Verhütung
des Aufschiagens des Rades bzw. der seine Bewegung mitmachenden Teile auf den Fahrzeugrahmen.
Sowie der Kolben den Punkt C1 (Abb. 2)
bei der Aufwärtsbewegung überschritten hat, wird das Hinüberströmen ,der Dämpferflüssigkeit
aus dem Raum R1 nach R2 erschwert; hat
aber der oberste Punkt des Kolbens einmal die Stellung c2 erreicht, so ist der Spalt bereits
so eng geworden, daß nunmehr der Kolben fast, allerdings noch nicht ganz, als annähernd
starr mit dem Gehäuse verbunden angesehen werden kann, wodurch ein weiteres Nähern des Rades zum Rahmen wirksam verhindert
wird. Im Gegensatz· zu anderen Konstruktionen tritt aber diese allmählich einsetzende
Wirkung nur ein bei den ganz selten vorkommenden äußerst großen Ausschlägen,
bei denen sonst Rad und Rahmen aufeinanderstoßen würden. Bei den normalen Fahrtunebenheiten
scheidet sie aus.
Wie aus Abb. 4 hervorgeht, ist der Kolben mit Hilfe eines Umführungsgestänges, bestehend
aus einem Hebel H1 und zwei Lenkern L1 und L2, mit den festen Drehpunkten
O1 am Rahmen und D2 an der Fahrzeugachse
an letzterer angelenkt, während das Gehäuse 'des Dämpfers unmittelbar mittels der
Schrauben .S1 und S2 am Fahrzeugrahmen befestigt
ist.
Die Abb. 4 soll lediglich eine Möglichkeit der Anbringung eines nach vorstehend genannten
Grundsätzen gebauten Dämpfers bilden. Es gibt natürlich unter Innehaltung vorstehender
Grundsätze noch andere Möglichkeiten, auf deren Eingehen aber, da sie mit dem Wesen der Erfindung nichts mehr zu tun
haben, nicht eingegangen zu werden braucht.
Es sei ausdrücklich noch bemerkt, daß die Erfindung nicht nur auf die Anordnung mit
einem Kolben sich bezieht; man kann ebenso als Verdränger einen Flügel benutzen, der
sich in einem einem Kreissektor ähnlichen go
Gehäuse hin und her bewegt, ebenso kann man statt eines Ventils deren mehrere anwenden,
die auch nicht ausschließlich im Gehäuse zu sitzen brauchen, sondern auch im Verdränger
angeordnet sein können.
Wesentlich ist aber die nur nach einer Richtung hin, und zwar nur beim Entspannen
der Wagenfedern wirkende Dämpfung, bewerkstelligt durch entsprechende große Umführungsquerschnitte
und einseitige Ventilwirkung. Ferner die Ausbildung des Ventils als System geringster Masse, um bei raschen
Stoßen sofort nachkommen zu können.
Ein besonders kennzeichnender Unterschied ist, daß bei andern Dämpfern immer nach
beiden Bewegungsrichtungen eine Dämpfung oder Reibung vorhanden ist und bei einigen
derselben lediglich ein Unterschied in der Größe der Dämpfung angestrebt wurde, während
bei dem Dämpfer des Erfinders die Dämpfung in der einen Richtung, statt angestrebt, im Gegenteil gänzlich vermieden
wird.
Zahlenmäßig dürfte auch noch folgendes:
von Wichtigkeit sein. Bei dem Rolls-Royce- n5
Stoßdämpfer, veröffentlicht in Automotive Industries, June 25, 1927, Seite 983, beträgt
der Querschnitt der im Kolben befindlichen, an das Niederdruckventil b sich anschließenden
Bohrung nur 1Z240 des Kolbenquerschnittes;
ähnlich ist dies bei andern bisher bekannt gewordenen Dämpfern, z, B. denen von H ο u-
d a i 11 e und N a c lc e; demgegenüber ist bei
der vorliegenden Erfindung der ölquerschnitt (konzentrischer Ringquerschnitt) gleich der
Kolbenfläche.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Vorrichtung zum Dämpfen der bei Landfahrzeugen auftretenden Stöße und Schwingungen, bei welcher ein Verdränger und ein oder mehrere nur nach einer Richtung und nur beim Entspannen der Wagenfedern wirkende Abschlußorgane für das Dämpfungsmittel vorhanden sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Vermeidung jeglicher Dämpfung beim Zusammendrücken der Wagenfedern die Querschnitte (k), durch die die Dämpfungsflüssigkeit strömt, überall, insbesondere auch beim Abschlußorgan (F), gleich groß bzw. größer als der Verdrängerquerschnitt (S) sind.
- 2. Flüssigkeitsstoßdämpfer nach Anspruch i, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Verdrängerkolben und einem 2; oder mehreren nur beim Entspannen der Wagenfedern den Durchfluß absperrenden Ventilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile als ringförmige, konzentrische zum Zylinder (/) angeordnete Plattenven- 3c tile (F) mit einem inneren Durchmesser ausgebildet sind, der größer als der Durchmesser des Verdrängerkolbens (B) ist.
- 3. Flüssigkeitsstoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das 3: Ende des Dämpferzylinders derart ausgebildet ist, daß es für sehr starke Stöße eine den Verdrängerkolben (B) aufnehmende, ihm (B) entsprechende Aussparung (a) bildet. 4cHierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEG71076D DE525169C (de) | 1927-08-25 | 1927-08-25 | Vorrichtung zum Daempfen der bei Landfahrzeugen auftretenden Stoesse und Schwingungen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEG71076D DE525169C (de) | 1927-08-25 | 1927-08-25 | Vorrichtung zum Daempfen der bei Landfahrzeugen auftretenden Stoesse und Schwingungen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE525169C true DE525169C (de) | 1931-05-20 |
Family
ID=7135010
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEG71076D Expired DE525169C (de) | 1927-08-25 | 1927-08-25 | Vorrichtung zum Daempfen der bei Landfahrzeugen auftretenden Stoesse und Schwingungen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE525169C (de) |
-
1927
- 1927-08-25 DE DEG71076D patent/DE525169C/de not_active Expired
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