DE592404C

DE592404C - Reibungsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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Publication number: DE592404C
Application number: DES103181D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-01-07
Filing date: 1932-02-11
Publication date: 1934-02-07
Also published as: FR729332A; GB398216A; NL36762C; GB398248A; US2009749A; NL38433C; DE603421C

Description

Es sind Stoßdämpfer bekannt, deren Wirkung entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt wird.

Durch solche Stoßdämpfer erhält das Fahrzeug günstige Fahreigenschaften, die bei allen Fahrgeschwindigkeiten gleichbleiben, jedoch ist zu bemerken, daß für eine gegebene Fahrgeschwindigkeit der durch eine Unebenheit der Fahrstraße verursachte Stoß heftiger sein kann als die Stöße, für welche der Stoßdämpfer eingestellt ist, indem diese Einstellung der Fahrgeschwindigkeit entspricht; hieraus folgt also, daß die Einstellung des Stoßdämpfers, die stets der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit entspricht, nicht gleichzeitig auch den Zustand der Fahrstraße berücksichtigt, auf welcher das Fahrzeug fährt.

Die Erfindung bezweckt, diesem Übelständ abzuhelfen; der Gegenstand derselben ist ein Reibungsstoßdämpfer, dessen Reibwirkung sowohl in Abhängigkeit von der Größe der auftretenden Schwingungen in beiden Bewegungsrichtungen dauernd als auch unabhängig davon durch eine selbsttätig entsprechend der Fahrgeschwindigkeit arbeitende mittels Druckflüssigkeit beeinflußte Regelvorrichtung geändert wird, und zwar erfindungsgemäß derart, daß ein in die Druckflüssigkeitsleitung eingebautes Rückschlagventil für gewöhnlich einen Rückstromquerschnitt offen läßt, welcher zwecks Erhaltung des jeweils im Druckraum der selbsttätigen Regelvorrichtung herrschenden Flüssigkeitsdruckes bei plötzlichen Stößen unter der Einwirkung der zurückströmenden Flüssigkeit geschlossen wird.

Einige Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι eine Gesamtansicht der Anordnung einer Stoßdämpfereinrichtung gemäß der Erfindung an den vier Rädern eines Kraftfahrzeugs,

Abb. 2 und 3 lotrechte Schnitte eines Stoßdämpfers nach der Erfindung in der Ruhestellung (Abb. 2) und in der Arbeitsstellung (Abb. 3),

Abb. 2a und 3a die mit schiefen Ebenen versehene Platte dieses Stoßdämpfers in Eingriff mit den kegelförmigen Rollen in den entsprechenden Stellungen und im Aufriß,

Abb. 4 einen Aufriß und einen Teilschnitt nach der Linie A-A der Abb. 2,

Abb. 5 die Schwinghebel und die Führungszinken in der Draufsicht,

Abb. 6 eine andere Ausführungsform in einem lotrechten Schnitt,

Abb. 7 einen Druckmitteltrennkolben im Aufriß und in einem Teilschnitt.

In Abb. ι ist eine vollständige Einrichtung von Stoßdämpfern an einem Kraftfahrzeugrahmen beispielsweise dargestellt. Diese Einrichtung besteht aus zwei vorderen Stoß-

dämpfern ι und 2 und zwei hinteren Stoßdämpfern 3 und 4 mit Reibungsgliedern und Hubplatten. Das Arbeiten derselben wird durch eine mechanische Ölfernsteuerung selbsttätig gesteuert. Das Öl fließt in einem Rohr 5, das druckfest ausgeführt und mit einem aus einer dauernd arbeitenden Pumpe und einem Speisebehälter bestehenden Aggregate verbunden ist. Letzteres ist am Wechselgetriebe 7 to des Fahrzeugs an der üblichen Anschlußstelle des Kilometerzählers befestigt. Die Arbeitsweise ist folgende: Bei stillstehendem Fahrzeug arbeitet die Pumpe nicht. Es wird daher auf die Stoßdämpfer kein Druck ausgeübt, so daß alle Teile derselben sich in der Ruhestellung befinden und nicht beansprucht werden. Die Pumpe 6 wird gleichzeitig mit dem Kilometerzähler angetrieben, so daß der Pumpendruck den verschiedenen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs genau entspricht.

Die Pumpe 6 ist stets mit Öl o. dgl. gefüllt, so daß sie sofort nach ihrer Ingangsetzung pulsierende, der Geschwindigkeit entsprechende Drücke in den Rohren 5 erzeugt, die mit den Stoßdämpfern 1, 2, 3, 4 verbunden sind. Hierdurch wird also auf die Stoßdämpfer ein Druck ausgeübt, der in der Weise bestimmt ist, daß die Reibung in den Stoßdämpfern bei zunehmender Geschwindigkeit zu- und bei abnehmender Geschwindigkeit abnimmt.

In Abb, 2 bis 6 ist ein vollständiger Stoßdämpfer nach der Erfindung dargestellt, der beispielsweise durch eine ähnliche mechanische Fernsteuervorrichtung, wie soeben beschrieben, betätigt werden kann und aus einem Gehäuse 59 besteht, das durch zwei Bolzen 60 am Rahmen des Fahrzeugs befestigt und durch den Arm 61 mit der Abfederung verbunden ist. Im Gehäuse 59 ist ein Zylinder 62 angeordnet, der in seiner inneren Wand mit Ölzuführungsöffnungen 63 versehen ist; daran angeschlossen ist die Ölzuführungsleitung 37. Am Eingang dieser Leitung befindet sich ein Rückschlagventil, das aus einer Kugel 64 besteht, die durch eine Feder 65 gegen die Ölrückflußöffnung 97 gedrückt wird.

Ein Hohlkolben 67, der außen mit Nuten versehen ist, um eine bessere Abdichtung zu gewährleisten (Abb. 4), ist in dem Raum 68 des Zylinders 62 angeordnet. Der Zylinder 68 ist durch einen· Hohlstöpsel 69 geschlossen, der zur Sicherung der Abdichtung in diesem Zylinder mit einer Dichtung eingeschraubt ist. Zwei Schwinghebel 70 mit je einem Querstück

71 sind in zwei axialen Öffnungen in der Wand des Rohres 62 verschiebbar gelagert. Der Boden des Gehäuses weist zwei Arbeitslöcher

72 auf, die durch zwei eingefaßte Scheiben 73 verdeckt sind.

Die Schwinghebel 70, 71, deren Scheitel sich bei ji^h gegen die Wand yi^c stützen, stehen mit ihrer Unterlage mit einer Profilscheibe 74 in Berührung, die zwei federnde ausgewuchtete Scheiben 75 (Beüevillescheiben) zusammenzudrücken sucht. Die untere Scheibe greift in eine mit schiefen Ebenen versehene Platte 76 ein, die durch äußere Ecken 77 in einer gegenüber dem Gehäuse verschiebbaren Stellung festgehalten wird. Diese Platte wirkt auf Kegelrollen 78 ein, die in zugehörigen Aussparungen gelagert sind. Diese Aussparungen sind in der Gelenkscheibe 79 vorgesehen, die mit dem äußeren Stoßdämpferarm 61 durch zwei Bolzen 80 verbunden ist. Durch einen Dichtungsring 81 mit den zugehörigen Nuten wird die Vorrichtung derart abgedichtet, daß das Schmiermittel derselben nicht nach außen gelangen und die anderen Teile erreichen kann. Das Verschwenken des Armes 61 erfolgt in einer Öffnung 83. Zwei Bremsscheiben 84 und 85 aus geeignetem Stoff mit einer dazwischen angeordneten Stahlscheibe 86, die mit dem Arm 61 durch die Bolzen 80 verbunden wird, bilden die Bremsvorrichtung für den Stoßdämpfer. Durch eine starke Scheibe 87 wird das anfängliche Anziehen des Stoßdämpfers bewirkt. Die Scheibe 87 wird durch die Mutter 88 aufgedrückt, die auf dem Zylinder 62 aufgeschraubt ist. Durch eine unter dem Einfluß go der Druckfeder 90 stehende und in der Mutter 88 angeordnete Kugel 89 kann die Mutter 88 in einer bestimmten Stellung festgehalten werden, indem die Kugel 89 in ein Loch einer in der Scheibe 87 vorgesehenen Lochreihe einfällt.

Die Arbeitsweise des Stoßdämpfers ist folgende: Die Flüssigkeit, die entweder ein Spezialöl oder ein sonstiges Treibmittel sein kann und auf welche ein der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechender Druck einwirkt, gelangt aus der Rohrleitung 5 in die Zuführungsöffnung 91 (Abb. 4), tritt durch die Öffnung 66 ein, hebt die Kugel 64 entgegen der Wirkung der Feder 65 ab und gelangt in die in der Wand des Zylinders 62 vorgesehenen Leitungen 95 bis zum Entspannungsraum 68, wo sie auf den Hohlkolben 67 drückt. Durch Vermittlung der Querstücke 71 und mit einer geeigneten Untersetzung hebt nun der Kolben 6.7 die Schwinghebel 70, die auf die Profilscheibe 74 drücken, um die federnden Scheiben 75 zusammenzudrücken; diesen Druck übertragen sie auf die Hubplatte 76, die Kegelrollen 78 und auf die Gelenkscheibe 79. Durch die Gelenkscheibe 79 werden nun die Reibungsscheiben 84 und 85 entsprechend dem erhaltenen Druck gegen die Stahlscheibe 86 gepreßt.

Diese Gleichschaltung der Stoßdämpferwirkung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bewirkt in zweckmäßiger Weise gute Fahreigenschaften des Fahrzeugs bei allen Geschwindigkeiten.

Claims

5924Ö4 Die' Anpassung - der Dämpferwirkung an die Stärke der auftretenden Stöße geht wie folgt vor sich: Unter dem Einfluß von geringen oder großen, langsam oder rasch erfolgenden abgedämpften oder plötzlichen Stößen werden dem Gelenkarm 61 in jedem FaU durch die Achse in gleicher Weise Schwingungen derart erteilt, daß die Gelenkscheibe 79 auf die Hubscheibe 76 durch die Kegelrollen 78 entsprechende Kräfte überträgt. Durch die Hubscheibe 76 wird die Einrichtung zwangsläufig entspannt und in dem Sinn zur Wirkung gebracht, daß sie die Reibungsscheiben 84 und 85 mehr oder weniger zusammendrückt; durch die Schwingungen entstehen Bremsungen in beiden Richtungen, und in diesem Augenblick erfolgt ein gleichbleibendes Ausgleichen aller auftretenden Kräfte, Bei einer gegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die einem bestimmten Druck auf die Stoßdämpfer entspricht, kann der durch einen Stoß verursachte Schlag von einer höheren Größenordnung sein als das in diesem Augenblick vorhandene und nur der Geschwindigkeit entsprechende Anziehen der Reibungsteile; es folgt hieraus, daß während der besonderen, durch die Stöße verursachten Beanspruchungen ein zusätzlicher Druck auf die Reibungsteile und die Bremsen in einem gleichbleibenden Verhältnis zur Bedeutung der einzelnen Stöße ausgeübt wird. Der Kolben 67, auf welchen infolge der Stöße Rückzugsdrücke ausgeübt werden, die größer sind als die Zuführungsdrücke durch die Leitung 91, drückt aber auf das in der Zuführungs- leitung enthaltene Öl; da der innere Druck größer wird als der äußere, tritt das Rückschlagventil in Tätigkeit, indem die Kugel 64 (Abb. 4) die Zuführungsöffnung 91 verschließt und hierbei gegen ihren Sitz luftdicht gepreßt wird, wäh- rend die Öffnung 97 dem öl einen Weg frei läßt, um langsam wieder in die Leitung 91 zurückzugelangen und den allgemeinen Ausgleich zwischen den Drücken zu ermöglichen. In einer anderen Ausführungsform (Abb. 6) besteht der Stoßdämpfer aus einem Gehäuse mit ähnlichen Teilen wie die oben beschriebenen; hier besteht der Antriebsteil für die Zusammendrückung der Reibscheiben aus einer elastischen Metallkapsel 112, die zwischen einer den Stoßdämpfer abschließenden Schalenmutter 113 und einer starken Formscheibe 114 eingespannt ist. Die Arbeitsweise ist dieselbe wie vorher, und alle Teile werden durch das Ausbauchen der Metallkapsel 112 zusammengedrückt. In gewissen Fällen kann es entweder aus Sparsamkeitsrücksichten oder aus irgendeinem anderen Grund zweckmäßig sein, zwei verschiedene Druckmittel zu verwenden, und zwar so, daß das eine durch die Pumpe in die Leitung mit dem ständigen Kreislauf und das andere in den Druckraum gefördert wird. Diese Anordnung kann insbesondere dann" von Vorteil sein, wenn man die Schmierpumpe des Motors verwendet, um zu vermeiden, daß das mehr oder weniger verunreinigte öl, dessen Temperatur übrigens eine ziemlich hohe ist, mit dem eigentlichen Stoßdämpfer in Berührung kommt. Abb. 7 zeigt eine Ausführungsform, die das Trennen der Druckmittel ermöglicht und bei welcher die als Speiseleitung für die Stoßdämpfer ι, 2, 3, 4 dienende Rohrleitung 5 an die Druckschmierleitung des Motors unmittelbar angeschlossen ist. Die Rohrleitung 5 steht mit der Manometerleitung 53 in Verbindung; -der Druckmesser selbst ist'' an einer beliebigen Stelle der Leitung angeschlossen. In einem Rohr 54 sind zwei in einem gewissen Abstand voneinander angeordnete Kolben 55, 57 enthalten, die durch eine kurze Verbindungsstange 56 miteinander verbunden sind. In der Mitte des Rohrs sind eine oder mehrere Öffnungen 58 vorgesehen. Um ein Vermischen des Motoröls mit dem in den Stoßdämpfern verwendeten Spezialöl zu vermeiden, bewegt sich im Rohr 54 unter dem Manometerdruck der vollkommen abgedichtete Kolben 55, der durch Vermittlung der Verbindungsstange 56 den Kolben 57 vor sich schiebt und das öl nach den Stoßdämpfern drückt. Der Sicherheit halber sind eine oder mehrere Öffnungen 58 vorgesehen, um ein Vermischen der beiden ölsorten zu vermeiden, falls die Kolben nicht vollkommen abgedichtet sind. 95 • Patentansprüche:

1. Reibungsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen Reibwirkung sowohl in Abhängigkeit von der Größe der auftretenden Schwingungen in beiden Bewegungsrichtungen dauernd als auch unabhängig davon durch eine selbsttätig entsprechend der Fahrgeschwindigkeit arbeitende mittels Druckflüssigkeit beeinflußte Regelvorrichtung geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein in die Druckflüssigkeitszuleitung (91) eingebautes Rückschlagventil (64) für gewöhnlich einen Rückstromquerschnitt offen läßt, welcher zwecks Erhaltung des jeweils im Druckraum der selbsttätigen Regelvorrichtung herrschenden Flüssigkeitsdruckes bei plötzlichen Stößen unter der Einwirkung der zurückströmenden Flüssigkeit geschlossen wird.

2. Reibungsstoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Entlastungskanal (97) von geringem Querschnitt den Druckraum der selbsttätigen Einstellvorrichtung mit der Leitung (91) für das iao Druckmittel verbindet.

3. Reibungsstoßdämpfer nach Anspruch 1

und 2, dadurch, gekennzeichnet, daß der Drückraum der selbsttätigen Einstellvorrichtung einen in der Verlängerung des festen Teils (59) des Stoßdämpfers angeordneten und mit diesem fest verbundenen Zylinder (62) besitzt, in welchem ein Kolben (67) sich hin und her bewegt, der mit den Enden mehrerer Schwinghebel (70) in Berührung steht, deren andere Enden durch Vermittlung von federnden Teilen (75) auf die Reibscheiben (84, 85) einwirken.

4. Reibungsstoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum der selbsttätigen Einstellvorrichtung aus einer verformbaren Wand (112) besteht, die auf die Bremsteile wirkt.

5. Reibungsstoßdämpfer nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Stelle der Leitung (91) für das Druckmittel ein Raum (54) angeordnet ist, in welchem sich ein Trennkolben dicht bewegt, der aus zwei Kolbenkörpern (55, 57) besteht, die miteinander fest verbunden sind und zwischen denen ein freier Raum frei gelassen ist, dessen Länge groß genüg ist, damit in der Raumwand vorgesehene Öffnungen (58) stets gegenüber dem genannten freien Raum verbleiben (Abb. 7).

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen