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Uhrtriebwerk mit konstanter Antriebskraft Die Erfindung betrifft ein
Uhrtriebwerk, bei welchem die Antriebskraft vom Hauptantriebsmotor aus über mindestens
eine Nebentriebfeder an die Hemmung des Uhrwerkes übertragen wird. Uhrentriebwerke
solcher Art sind bekannterweise so ausgebildet, daß der Hauptantriebsmotor, z. B.
die Hauptfeder, die Nebentriebfeder gerade so stark spannt, als zum Antrieb des
Uhrwerks erforderlich ist, und der 1Tberschuß der Triebkraft der Hauptfeder durch
ein Sperrwerk abgebremst wird, welches die Nebentriebfeder ungefähr gleichförmig
gespannt hält, um dadurch den ungünstigen Einfluß der veränderlichen Spannkraft
der Triebfeder oder eines andern Antriebsmotors auf die Ganggenauigkeit der Uhr
zu beheben. Es ist bekannt, für solche Sperrwerke eine mit dem Hauptantriebsmotor
zwangläufig verbundene und unter gleichzeitiger Spannung der Nebentriebfeder von
ihm in Drehung versetzte Bremsscheibe zu verwenden, gegen welche mittels geeigneter
Kraftübertragung vom Motor aus ein Bremsschuh angepreßt wird, der anderseits derart
mit der Nebentriebfeder verbunden ist, daß deren Entspannung das Abheben des Bremsschuhes
bewirkt. Durch Anpressen des Bremsschuhes an die Bremsscheibe wird diese an ihrer
Drehung verhindert und der mit ihr zwangläufig verbundene Hauptantriebsmotor gesperrt,
bis durch die sich alsdann entspannende Nebentriebfeder die Bremsscheibe wieder
freigibt. Der Grad der Gleichförmigkeit der Spannung der Nebentriebfeder hängt daher
von der Empfindlichkeit dieses Sperrwerkes ab.
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Die Anordnung solcher Sperrvorrichtungen für Uhrentriebwerke ist immer
da geboten, wo eine Uhr während einer längeren Zeitperiode, ohne ihre Aufziehvorrichtung
zu betätigen, in Gang gehalten werden soll. Es wäre nun besonders vorteilhaft, wenn
solche Uhrentriebwerke auch für Chronometeruhren verwendet werden könnten. Wie bekannt,
müssen die meistens jetzt gebräuchlichen Chronometer täglich und, um deren genauen
Gang zu gewährleisten, sogar regelmäßig zu bestimmter Stunde aufgezogen werden;
sie bedürfen daher der ständigen Wartung. Die bis jetzt bekannten Sperrwerke besaßen
aber keine genügende Empfindlichkeit, damit sie zu Chronometerantrieben verwendet
werden konnten. Ein diesen Zweck erfüllendes Uhrentriebwerk besteht nun gemäß der
Erfindung darin, daß die beiden durch die Nebentriebfeder miteinander verbundenen
Teile, nämlich ein vom Hauptantriebsmotor aus in Drehung versetzter Teil und ein
relativ zu diesem um dieselbe Achse drehbarer und die Hemmung des Uhrwerkes antreibender
Teil, wobei eines dieser Teile das auf die Bremsscheibe wirkende Bremshebelsystem
ist,
derart mit ineinandergreifenden Ausschnitten und Vorsprüngen
versehen sind, daß durch die infolge des Überschusses des Drehmomentes des vom Motor
aus getriebenen Teiles eintretende Relativdrehung der beiden Teile die Bremshebel
in axialer Richtung gegen die Bremsscheibe angelegt werden.
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Wird dabei zweckmäßigerweise die vom Hauptantriebsmotor aus in Drehung
versetzte Bremsscheibe unter starker Geschwindigkeitsvermehrung und daheriger Kraftverminderung
angetrieben, so genügt eine sehr schwache Kraft der Bremshebel, die Bremsscheibe
anzuhalten, und schon eine kaum wahrnehmbare axiale Verschiebung der Bremshebel
gegen die Bremsscheibe hin oder von dieser weg erzeugt die Sperrung oder Freigabe
der Scheibe. Diese axiale Verschiebung der Bremshebel kann noch durch geeignete
Hebelübersetzung vergrößert werden, so daß schon die minimalste Verdrehung der beiden
obengenannten, durch die Nebentriebfeder verbundenen Teile gegeneinander die Bremsscheibe
beeinflußt und die Nebentriebfeder daher unter praktisch konstanter Spannung gehalten
wird.
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Die Zeichnung stellt eine beispielsweise Ausführungsform eines gemäß
Erfindung gebauten Uhrentriebwerkes dar, und zwar sind Fig. i und 2 Seiten- und
Stirnansicht derselben.
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In der Trommel i ist eine Antriebsfeder angeordnet, welche das Räderwerk
während einer großen Zeitperiode, z. B. acht Tage, einen Monat oder sogar ein Jahr,
antreibt, Der Zahnkranz 2 dieser Trommel steht in Eingriff reit einem Ritzel3, mit
dem ein Rad 4 verbunden ist. Das Rad 4 greift in Ritzel 5 und 6. Auf der Achse ,7
des Ritzels 6 ist das obenerwähnte Bremshebelsystem angeordnet. Dieses besteht aus
einer auf der Achse 7 befestigten Traverse $, an welche bei 9 bzw. io zwei Hebel
1i und 12 angelenkt sind, deren Enden iia, 12a als Haken ausgebildet und in der
Nähe einer Scheibe 15 angeordnet sind. Das Ritzel 5 ist fest mit einem Rad 13 verbunden,
das in ein auf die Scheibe 15 aufgekeiltes Ritzel 14 eingreift. Die Scheibe 15 und
die Bremsvorrichtung 8, 9, io, 1i und 12 sind also beide mit der Trommel durch Bewegungsübertragungsvorrichtungen
verschiedener Geschwindigkeit verbunden. Die Scheibe 15 dreht sich schneller als
die Bremsvorrichtung.
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Auf der Welle 7 ist lose drehbar ein Rad 16 angeordnet, welches in
Eingriff steht mit einem die nicht dargestellte Hemmung antreibenden Vorgelege 17.
Zwei Schraubenfedern iS und 1g sind schief in bezug auf die Welle 7 angeordnet und
verbinden das Rad 1d mit den Hebeln 1i und 12. Diese besitzen je einen Finger 2o,
welcher normalerweise in einem Einschnitt 22 auf der Nabe des Rades 16 eingreift,
der sich zwischen zwei an der Nabe des Rades 16 ausgebildeten Zähnen 21 befindet.
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Die Wirkungsweise dieses Triebwerkes ist folgende Wenn die Trommel
i sich dreht, treibt sie gleichzeitig das Bremshebelsystem und die Bremsscheibe
15 mit verschiedenen Geschwindigkeiten an. Wird nun angenommen, die Scheibe 15 und
die Bremshebel i i, 12 seien in Drehung begriffen. Das Rad 16 kann sich aber nicht
mit derselben Schnelligkeit drehen wie die Bremshebel i 1, 12, da die Uhrhemmung
seiner Drehung einen Widerstand entgegensetzt. Die Bremshebel sind also bestrebt,
schneller zu drehen als das Rad 16, was zur Folge hat, daß die Vorsprünge 2o längs
der schiefen Wand der Einschnitte 22 in der Nabe des Rades 16 heraufzugleiten bestrebt
sind und die Hebel i 1, 12 um ihre Achsen g, io drehen. Dadurch legen sich aber
die Bremsschuhe iia, 12a gegen die Drehscheibe 15, und da die Übersetzungen der
beiden Vorgelege, welche Drehscheibe und Bremshebel antreiben, so gehalten sind,
daB sich diese beiden Teile mit verschiedener Schnelligkeit oder in umgekehrtem
Sinne drehen, so können sie sich, wenn sie gegeneinandergedrückt werden, nicht mehr
drehen.
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Die Federn 18, 1g wirken aber auf das Rad 16 und drehen dasselbe mit
der Geschwindigkeit, welche die Hemmung ihm gestattet. Sobald sich aber dieses Rad
16 in bezug auf die Bremshebel zu drehen beginnt, so gleiten die Vorsprünge 2o längs
der schiefen Flächen 21 nach unten, und die Bremsscheiben iia, 12a kommen außer
Berührung mit der Scheibe 15; die Bremshebel und die Scheibe 15 k5nnen sich also
wieder drehen, worauf sich derselbe Vorgang wiederholt.
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Dieser. Vorgang ist bei der in Gang befindlichen Uhr nicht sichtbar.
Die Bremshebel werden eine gewisse Stellung einnehmen, in welcher die Bremsschuhe
gerade noch die Bremsscheibe 15 berühren, so daß die kleinste Verschiebung der Vorsprünge
:2o in bezug auf die schiefen Flächen der Nabe 21 die Bremsvorrichtung festhält
oder eine Verschiebung zuläßt derart, daß in Wirklichkeit eine ständige Gleitung
der Bremsschuhe gegenüber der Bremsscheibe 15 stattfindet und die Federn 18,
19 ständig gleichförmig gespannt sind.