DE480967C - Vorrichtung zum Bremsen, insbesondere fuer Eisenbahnzuege - Google Patents

Description

Zum Bremsen von Fahrzeugen sind Backen- und Bandbremsen bekannt, die entweder von Hand, durch Druckluft oder auf eine andere Weise eingeschaltet werden und durch Federdruck, Druckluft- oder Gewichtsbelastung ausgeschaltet werden, oder die selbsttätig unter Gewichts-, Feder- oder Druckluftbelastung eingeschaltet und von Hand oder Druckluft ausgeschaltet werden. Die letzte Anordnung hat den Vorzug, daß sie selbsttätig wirkt, wenn eine Störung in der Bremsleitung beispielsweise durch Zerreißen eines Eisenbahnzuges eintritt. Beide Anordnungen haben jedoch den Nachteil, daß einerseits die Reibungskraft der Backenbremsen mit der Geschwindigkeit der gegeneinander reibenden Teile sinkt, und daß andererseits die Bremsr kraft durch den Führer derart gesteigert werden kann, daß die Räder des Wagens vojV ständig festgebremst werden, so daß sie auf der Fahrbahn, beispielsweise den Gleisen, rutschen, wodurch die auf einen Eisenbahnzug wirkende Bremskraft sich in unzulässiger Weise verringert.

Es sind ferner Vorrichtungen zum Bremsen, insbesondere von Eisenbahnzügen, bekannt, bei denen die Bremsbacken entsprechend der Drehgeschwindigkeit der Räder des Wagens durch Fliehkraft auf Bremsflächen gedruckt werden, wobei die Einschaltung der Bremsvorrichtung von Hand auf mechanischem oder anderem Wege erfolgt. Derartige Anordnungen haben den Vorteil, daß die Bremsung niemals so kräftig werden kann, daß die Räder des Fahrzeuges 'festgebremst werden und somit auf den Schienen gleiten. Sie, haben jedoch andererseits den Nachteil, daß bei Störungen in der Bremsleitung die Bremse nicht selbsttätig einrückt, so daß beispielsweise ein vom Zuge abgerissener Wagen auf abschüssigem Gelände ungebremst abrollen würde. Bei den bekannten Fliehkraftbremsen sind außerdem die der Fliehkraft unterworfenen Bremsklötze auf derart geringem Drehradius angeordnet, daß sie bei geringei Drehgeschwindigkeit nur eine geringe Bremswirkung erzeugen und daher auf besonderen Achsen angebracht werden müssen, die von den Lauf achsen des Wagens aus mit erhöhter Drehzahl durch Übersetzungsgetriebe angeitrieben werden müssen; derartige Überv Setzungsglieder können Störungen der Bremsvorrichtung verursachen, die Unglücksfälle im Gefolge haben können.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bremsen, insbesondere von Eisenbahnzügen, mit durch Fliehkraft entsprechend der Drehgeschwindigkeit der Laufachsen angedrückten Bremsbacken, die diese Nachteile vermeidet,

Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß das Einrücken der Bremse durch Feder- oder Gewichtsbelastung selbsttätig erfolgt, und daß das Einrücken durch eine elektrische oder Druckluftsteuerleitung bewirkt wird. Hierdurch ist ein sicheres Einrücken der Bremse gewährleistet für dien Fall, daß in der Steuerleitung eine Störung eintritt.

ίο Eine vorteilhafte Ausbildung ergibt sich, indem mehrere Bremsen jedes Wagens einzeln vom Führerstand aus handhabungsfähig ausgebildet werden, derart, daß je nach der Zahl'der eingerückten Bremsen verschiedene Bremsstufen erreicht werden.

Zur Vermeidung von Übersetzungen zwischen den Laufachsen der Wagen und den Bremsteilen werden die Bremsbacken vorteilhafterweise konzentrisch mit den Laufradachsen auf einem drehbaren Innenkranz mit möglichst großem Radius angeordnet, der sich innerhalb eines nichtdrehbaren Außenkranzes dreht und durch eine Vorrichtung zum Ankuppeln des Innenkranzes an die abzubremsende Achse gekuppelt werden kann. Die Vorrichtung zum Kuppeln des Innenkranzes mit der abzubremsenden Achse ist durch Federoder Gewichtsbelastung bekannter Art im Sinne selbsttätiger Einrückung 'belastet, und ein Druckluftzylinder oder Elektromagnet, der an eine vom Führerstande gesteuerte Druckluftr oder elektrische Leitung angeschlossen ist, greift an ihr derart an, daß er die Ausirückung bewirkt.

Wichtig für die Erfindung sind eine Reihe von Einzelheiten, die im folgenden näher beschrieben sind.

Die Zeichnung erläutert die Erfindung an einer Reihe von Ausführungsbeispielen, und zwar sind

Abb. ι und 2 teilweise aufgebrochener Quer» und Längsschnitt eines Fliehkraftbremskranzes mit Einrückvorrichtung,

Abb.3 und 4 teilweise aufgebrochener Q,uerr und Längsschnitt eines Eisenbahnradsatzes mit Fliehkraftbremse,

Abb. 5 vereinfachte Darstellung einer Luftdruckhandhabungsvorrichtung für die Bremse,

Abb., 6 und 7 teilweise aufgebrochener Qjuierr und Längsschnitt einer Ausführungsform mit unmittelbar am Radsatz liegender Bremseneinschaltungsvorrichtung,

Abb. 8 Längsschnitt einer Zusatzeinrichtung der Druckluftsteuerung,

Abb. 9 und 10 teilweise aufgebrochener •Quer- und Längsschnitt einer weiteren Ausführungsform der Fliehkraftbremse,

Abb. 11 Längsschnitt eines Radsatzes mil einer ähnlichen Bremse und elektrischer Steuervorrichtung,

Abb. 12 Schaltbild eines Eisenbahnzuges mit dieser Bremse.

Nach Abb. 1 und 2 ist eine zu bremsende Welle ι von einem Bremskranz 2 umgeben, der im Beispiele an einem Trägergestell 3 des Fahrzeuges festgelegt ist. Im Bremskranjz 2 ist ein Innenkranz 4 gelagert, und über Mitnehmer 5 dieses Innenkranzes sind Bremsbacken 6 gesteckt, die durch Federn 7 nach außen an den Außenkranz 2 gedruckt werden. Der Innenkranz 4 trägt einen axialen Vorsprung 8, und eine auf der Welle 1 verschiebliche, aber gegen Drehung gesicherte Muffe 9 weist einen oder mehrere Fortsätze 10 auf, mittels derer sie beim Heranschieben an die Bremskränze den Fortsatz 8 erfaßt und so den ,Innenkranz * mit den Bremsbacken 6 an die Wellen kuppelt. An Stelle dieser Klauenkupplung kann naturgemäß auch eine andere Kupplung vorgesehen sein. Die Wirkung bei dieser Kupplung ist die, daß unabhängig von der Umlaufgeschwindigkeit die Bremsbacken 6 mit einer Mindestkraft an den Außenkranz 2 gedruckt werden und mit zunehmender Ge_r schwindigkeit durch die Fliehkraft der mit geeignet hohem Eigengewicht ausgebildeten Bremsbacken eine immer festere Andrückung erfolgt, in dem Sinne, daß die Abnahme des Reibungskoeffizienten mit der Geschwindigkeit durch entsprechende Zunahme der Bremskraft ausgeglichen wird und somit bei sämtlichen Geschwindigkeiten ein und dieselbe Bremswirkung entsteht.

Nach Abb. 3 und 4 ist zur Abbremsung einer Eisenbahnlaufachse 1 in der Nähe jedes der Laufräder 11 am Wagengestell 3 ein äußerer Bremskranz 2 befestigt, und der Innenkranz 4, die Mitnehmer 5, Bremsibacken 6 und Andrückfedern 7 sind wie im ersten Beispiel ausgebildet. Die Einschaltvorrichtung ist hier folgende. An den Rädern 11 ist je ein Wirikeleisenrahmen 12 angebracht, in dem auf Rollen 13 ein Schlitten 14 mit Anschlagrolle 15 verschieblich ist. Ein Innenvorsprung 16 des Innenkranzes 4 liegt im Wege der Anschlagrolle 15, so daß durch diese Teile in der einen Endlage des Schlittens 14 die Mitnahme des Bremskranzes, also Einschaltung der Bremswirkung, erfolgt, indem die Belastungsfedern 17 den Schlitten in die genannte Lage vorschieben. Zum Ausschalten der Bremse, d. h. Zurückziehen dies Schlittens 14, kann eine elektrische oder Druckluftsteuerung Verwendung finden, im Beispiel wie folgj. Am Schütten 14 ist ein über Rollen 18 geführtes Seilpaar 19 angebracht, das zu einer auf der WdIe 1 verschiebliehen SteHmuffe 20 läuft und naturgemäß auch durch ein Hebelwerk ersetzt sein kann. Am Rahmenträger 3 suid im Anschluß an eine Bremsdruckluftleitung 21 zwei verschieden

große Bremszylinder 22 und 23 angebracht, und Kolbenglieder 24, 25 verbinden die Kolben dieser Zylinder mit den Muffen 20 beider Bremsen der Laufachse. Die beiden Bremsen können zu verschieden starker Wirkung eingestellt sein, etwa durch verschiedene Stärke oder Anspannung ihrer Belastungsfedern 7 und verschieden schwere Ausbildung ihrer Fliehkraftbremsbacken 6, so daß dann durch Einschalten der einen oder anderen oder mehrerer solcher Bremsen verschieden© Bremsstufen erreichbar sind. Im Beispiel wird eine ähnliche Anpassung durch die Zahlen der eingerückten Bremsen 'erreicht, indem beispielsweise die vier Bremsen eines zweiachsigen Wagens nacheinander eingerückt werden. Dies erfolgt einfach, indem diie Druckluft in den verschieden großen Zylindern 22, 23 beim Absenken des Luftdruckes nacheinander durch die überall gleich stark angespannten Rückzugsfedern 17 überwunden wird und somit nacheinander immer mehr Bremsen zugeschaltet werden.

Diese Steuerung der Bremse eignet sich zur Anschaltung an übliche Drucklufteisenbahnbremsen, oder insbesondere kann die Einrichtung nach Abb. 5 Verwendung finden; Hierin belastet die Druckluft eines Hauptluftbehälters 26 in einem Gleichdruckregler 27 einen Kolben 28, der mittels Zahnstangentriebes ein Drosselventil 29 so einstellt, daß ein Sinken des normalen Betriebsdruckes von beispielsweise 4 Atmosphären durch Öffnen des Ventils 29 wieder ausgeglichen wird, während ein hohes Steigen des Druckes durch Luftablassen aus einer Öffnung 27' des Zylinders 27 gleichfalls wieder ausgeglichen wird. Von dieser Gleichdruckspeisevorrichtung wird die Bremsleitung 21 über ein Führerb reinsventil 30 mit den verschiedenen Drücken gespeist wie folgt. An dem hahnartig ausgeführten Führerbremsventil 30 münden der Reihe nach eine unmittelbar vom HauptluftbehäLter kommende Leitung 31, eine vom "Gleichdruckregler kommende Leitung 32, die Bremsdruckleitung 21, ein atmosphärischer Auslaß 33 und endlich eine weitere Leitung 3 4, die an einem Vielfachbehälter 3 5 mündet, der in einzelne durch Ventile 36 untereinander verbundene Kammern unterteilt ist. Dieser Behälter 35 wird durch Zusammenschaltung entsprechend vieler Kammern auf den gleichen Inhalt gebracht, wie ihn die Bremsleitung aufweist. Wird dann dieser Behälter an die Bremsr leitung angeschaltet, so sinkt der Druck von 4 Atmosphären auf 2 Atmosphären, und die erste Bremsstufe ist eingeschaltet; wird der Behälter dann wieder abgetrennt, ent-· lüftet und wieder angeschaltet, so sinkt der Druck auf 1 Atmosphäre, d. h. die zweite Bremsstufe ist eingeschaltet, und so fort. Die Luftzuleitungen 31 und 32 werden während dieser Vorgänge naturgemäß abgeschaltet, um nicht Luft nachzufüllen. Zur Erreichung dieser Vorgänge schließt an die Bremsleitung2i im Führerbremsventil 30 eine Um!- fangsrinne 37 an, und der Hahnkegel des Ventils enthält eine Querbohrung 38, die nacheinander sämtliche Leitungen 31, 32,34, 33 an diese Umfangsrinne anzuschließen erlaubt. Eine zusätzliche, am rückwärtigen Ende axial aus dem Hahnkegel austretende Bohrung 39 kommt in einer der Stellungen mit einem Abzweig der Leitung 34 des Behälters 35 in Verbindung, um diesen zu entlüften. Dieses Führ rerbremsventil ermöglicht also einmal schnelles Auffüllen der Bremsleitung zwecks schnellen Lösens der Bremsen auf dem Wege 31, 21, weiter Konstanthaltung des Leitungsdruckes auf dem Wege 32, 21, weiter Bremsung erster Stufe auf dem Wege 34, 21, dann Entlüften des Behälters 35 auf dem Wege 34, 33 und so fort.

Nach Abb. 6 und 7 ist eine Einschaltung der Bremse unmittelbar von der Achse 1 aus ermöglicht. Diese trägt hierzu eine feste Muffe 40 mit Anschlag 41 in Gestalt einer kegeligen Rolle, die an einem entsprechenden Anschlag 42 eines Hilfskranzes 43 angreift. Die Fliehkraftbremse ist in ihren Teilen 2, 3, 4, 5, 6, 7 ähnlich wie im ersten Beispiel ausgebildet. Der Anschlag ist jedoch nicht am Innenkranz 4 unmittelbar befestigt, sondern er sitzt an einem Hilfskranz 43, der mit Rollen 44 in Führungen 45 des Innenkranzes 4 axial verschieblich geführt ist. Hierdurch ist also zwecks Einrückens und Lösens der Bremse der Anschlag 42 gegenüber der unverschieblichen Anschlagrolle 41 vor- und rückschiebbar. Zur Herbeiführung dieser too Axialverschiebung des beim Bremsen mitlaufenden Hilfsringes 43 ist dieser Ring frei drehbar mit einem Schiebering 46 verbunden, der, gegen Drehung gesichert, auf Rahmen-trägern 47 geführt ist und an einem Schieberahmen 48 befestigt ist. An diesem Schieberahmen 48 greift der Kolben eines Druckluftzylinders 49 .,an, der an die Bremsluft¹· leitung angeschlossen ist, und außerdem greift an ihm mittels einer Rolle 50 ein Seiltrieb 51 mit Gegengewicht 52 als Gegenkraft zu der Druckbelastung an. "Hierdurch ist die Druckluftsteuerung der Bremse in einer oder mehreren Stufen, wie früher beschrieben, ermöglicht", indem entweder die Gewichte 52 der einzelnen Bremsen mit verschiedenen Größen ausgebildet sind oder die Druckluftzylinder 49 verschiedene Durchmesser aufweisen. Da die Gewichte 52 auf Einschaltung der Bremsen wirken, fallen bei Entleerung der Briemsleitung, etwa beim. Reißen eines Zuges, sogleich sämtliche Bremsen ein.

Nach Abb. 8 ist eine Einzelheit gegeben, die unnötigen Luftverbrauch vermeidet. Bei sämtlichen beschriebenen Vorrichtungen wird nämlich, da stets sämtliche Druckluftzylinder an die Bremsleitung angeschlossen sind, beim Einschalten irgendeiner schwächeren BriemsV stufe auch schon in den erst später bei einer stärkeren Bremsstufe in Wirkung tretenden Zylindern der Luftdruck vermindert, was ίο einen erheblichen unnötigen Druckluftverlust bei schwächeren Bremsstufen bedeutet. Um dies zu vermeiden, weist gemäß Abb. 8 der an. die Bremsleitung 21 angeschlossene Bremszylinder 49 (Abb. 7) oder auch die Bremszylinder 22, 23 (Abb. 4). ein Vorschaltventil auf in Gestalt eines DifferentialzyliiQ-ders 53, S4, in dem ein Differentialkol· ben 55, 56 mit angebrachtem Rückschlagventil 57 beweglich ist. Die Druckluft tritt aus der Bremsleitung 21 durch das Rückschlagventil 57 zum Bremszylinder; bei hohem Druck in der Bremsleitung 21 verschieben sich die Kolben nach rechts, bei geringerem Druck nach links, und zwar'dies letzte unter *S Schließung des Rückschlagventils 57; bei noch weiterer Druckerniedrigung in der Bremsleitung 21 tritt die Stellung der Abb. 8 ein, bei der die Luft aus dem Bremstzylinder 49 zu einer Ringkammer 58 und aus dieser zu Seitenöffnungen 59 des Differientialkolbens Zutritt findet und zur Bremsleitung 21 zurückströmt. Durch passende Wahl der KoIibendurchmesser läßt sich auf diese Weise erreichen, daß bei einer bestimmten Luftdruckjerniedrigung der Bremszylinder von der Bremsleitung 21 noch abgeschlossen bleibt und erst bei einer weiteren Druckerniedriigung, bei der dieser Zylinder die Bremse einfallen lassen soll, aus ihm die Luft zur Bremsleitung hin entweicht. Bei Zylindern für eine schwächste Brennstüfe ist diese Vorrichtung natürlich nicht nötig.

Um Festbremsen der Räder bei leerem oder leichtbelastetem Wagen zu vermeiden, kann ein Teil der Bremsen, beispielsweise je eine Bremse jeder Achse, ausgeschaltet werden, beispielsweise durch Absperrung von der Bremsluftleitung und sonstige Mittel zum Außereingriffhalten der Mitnehmeranschläge. Die gleichen Mittel können an sämtlichen Bremsen zur Ermöglichung des Rangierens Anwendung finden.

Der Bremskranz 2 kann in allen Fällen zur Verhütung übermäßiger Erwärmung bei langdauernder Bremsung mit einem Wassermantel umgeben sein.

Gemäß Abb. 9 und 10 ist zur Vermeidung

der zu starken Materialbeanspruchungen führenden Linienberührung zwischen den Mitnehmeranschlägen und zur Verkleinerung des Einrüc'khubes die Bremse in folgender Hinsicht abgeändert. Statt einfacher Mitnehmer sind hier am Innenkranz 4 ein kammartiger mehrfacher Mitnehmer 60 und an der Schiebemuffe ein entsprechender mehrfacher Mitnehmer 61 vorgesehen. Hier berührten sich die Mitnehmer in voller Flächenberührung, und der Einrückhub braucht nur ein Bruchteil der gesamten Fläcbenb reite zu sein. Die übrigen Teile sind hier ähnlich denen der Abb. 6 und 7 ausgebildet. In die Achse 1 sind beiderseits Keile 62 eingesetzt, und auf diesen laufen Rollen 63 eines Muffenschlittens 64, der den Anschlag 61 trägt. Zur Axialverschiebung trägt der Muffenschlitten einen Muffenring 65, dem axial angeschlossen, aber seine freie Drehung nicht hindernd, ein zweiter Ring 66 gegenübersteht. Dieser ist durch Einrückfedern 67 belastet und durch ein Schiebeglied 68 vom Kolben eines Druckluftzylinders 69 ausrückbar. Infolge der durch die Kammausbildung der Anschläge 60, 61 erreichten Hubverkleinerung ist auch der Druckluftverbrauch verringert, so daß bei diesen Bremsen das vorgeschaltete Steuerventil nach Abb. 8 in allen Fällen entbehtv lich ist.

Die neue Bremse ergibt infolge der sehr einfachen Gestalt und des geringen Luftinhaltes ihrer Luftleitung, mit besonderer Zuverlässigkeit auch-bei sehr langen Zügen, eine überall gleichmäßige Bremswirkung, so daß die sonst häufigen Nachteile des Aufiein» anderprallens der Wagen oder auch des Zeiireißens des Zuges völlig beseitigt sind. Dabei ist die Betriebssicherheit sehr hoch infolge völligen Fortfalls aller Membranen, Hilfsventile und sonstiger betriebsunsicherer Teile, und die Bremsung erfolgt besonders schnell, weil keinerlei Zwischenglieder wirkungsverzögernder Art in Bewegung gesetzt zu werden brauchen.

Nach Abb. 11 und 12 ist bei einer im wesentlichen den Abb. 9 und 10 entsprechenden Bremse eine besonders schnellwirkende elekirische Bremssteuerung vorgesehen. Der den kammartigen Anschlag 61 tragende Rollenschlitten 63, 64 ist wieder durch Einrückr federn 67 in die Einrüc'kstellung gedrückt. Zum Zurückziehen ist er an einem Muffenring 70 angeflanscht, und an diesem greift ein Querhaupt 71 an, das durch Elektroimagnete72 angezogen wird, um die dargestellte Ausrüc'klage zu ergeben. Zur Erreichung besonders hoher Bremswirkung ist hier der Außenkranz 2 als Doppelkonus aus?· geführt, und die Backen 6 sind dementsprechend keilförmig ausgebildet.

Diese Bremse arbeitet mit Ruhestrom, d. h. im Betriebe sind die Elektromagnete 72 dau* ernd von Strom durchflossen; infolgedessen bringt irgendeine Beschädigung der elektri-

sehen Anlage, beispielsweise das Zerreißen des Zuges, sämtliche Bremsen sofort zu= selbsttätigem Einfall, so daß Höchste Sicherheit erreicht ist.

Zum Ausschalten der Bremsen, etwa zwecks Rangierens, sind Zugbolzen 73 mit Gewinde in die Nabe eines Schneckenrades 74 so eingesetzt, daß ein in diesem Schneckenrade eingreifender und mit Handantriebsvoi¹-richtung versehener Schneckentrieb 7 5 zum Anziehen der Zugbolzen 73 dienen kann, so daß diese die Querhäupter 71 anziehen und die Bremse außer Betrieb setzen.

Auch hier ist die Einschaltung mehrerer Bremsstufen möglich, und zwar wird dies gemäß Abb. 12 dadurch erreicht, daß getrennte Leitungen für die einzelnen Bremsen der Wagen vorgesehen sind. Im Beispiel ist angenommen, daß jeder Wagen vier getrennt zu handhabende Bremsen und entsprechend vier Bremsungsmuffen besitzt, und dementsprechend verlaufen durch den ganzen Zug eine Hauptleitung 76 und vier Rückleitungen 77, an deren jede eine Bremse jedes Wagens angeschlossen ist. Die einzelnen Bremsmagnete können hintereinander, die Magnetgruppen sämtlicher Bremsen aber zweckmäßig parallel zueinander in die Stromkreise geP schaltet sein.

Zur Niedrighaltung des Stromverbrauches sind zweckmäßig zwei verschiedene Stromspannungen anwendbar, nämlich eine höhere Spannung, die den Magneten eine größeife! Kraft zum Anziehen der Querhäupter 71 zwecks Lösens der "Bremse verleiht, und eine geringere Spannung, mit der die Magnete gespeist werden, um die bereits angeschlosseinen Querhäupter im Fahrbetrieb festzuhalten. Die Erreichung dieser beiden Spannungen ist durch irgendwelche Spannungsregelung einer das Netz speisenden Dynamomaschine oder durch Zeilenschaltung einer Sammlerbatterie möglich. Vorteilhaft kann auch die Kombination verwendet werden, daß zum Bremsetlösen die Spannung einer Dynamomaschine, nötigenfalls noch in Hintereinanderschaltung mit einer Sammlerbatterie, verwendet und dann zum Gelösterhalten die Spannung der Maschine in Parallelschaltung mit Sammlerbatterie verwendet wird, wobei dann auch fdie Sammler durch die Maschine aufgeladen werden.

Die Stromleitungen 76, 77 endigen an allen Wagen zweckmäßig in biegsamen Anschlußkabeln, die sämtliche Leitungen mit Steckeranschlüssen zusammengefaßt enthalten. An diesen Anschlüssen können zweckmäßig auch noch Abzweigstecker für Anschaltung von Prüflampen oder unmittelbar angebaute'Prüflampen vorhanden sein, so daß bei einer Störung schnell auffindbar ist, bis wohin Strom vorhanden ist. Notbremsschalter können in jedem Wagen als Unterbrecher der Hauptleitung 76 vorgesehen sein, so daß hierdurch von jeder Stelle aus sofortige Voll· bremsung erreichbar ist.

Falls Hintereinanderschaltung der Elektromagnete sämtlicher Wagen vorgesehen wird, wird am Schluß des letzten Wagens eine die sämtlichen Leitungen 76, 77 verbindende Schlußmuffe aufgesetzt.

Die Zusammenfassung der Vorteile der neuen Bremse ergibt, daß unabhängig von der Fahrtgeschwindigkeit bei selbsttätiger Einschaltung und willkürlicher Ausschaltung immer jede Bremsstufe die gleiche vorbestimmte Bremswirkung ergibt, also auch bei Einfahrt mit hoher Geschwindigkeit in ein Gefälle die Bremsbärkeit immer sichergestellt ist, daß ferner die Bremswirkung unerschöpflich ist, also selbst in langen steilen Gefällen nicht versagen kann, daß Abnutzung der Bremsbacken einflußlos bleibt, und daß infolge der sichergestellten und auch von Nässe der Schienen wesentlich unabhängiger gewordenen Bremswirkung die Zahl der geibremsten Achsen gegenüber anderen Bremsen wesentlich verringert werden kann. Darüber hinaus ist die Bremswirkung, und zwar insbesondere bei elektrischer Steuerung, bedeutend schneller als bei üblichen Bremsen, und sie tritt im ganzen Zuge völlig gleichzeitig ein, so daß auch die Nachteile des Auflaufens der Wagen aufeinander oder eines Zerreißens des Zuges ausgeschlossen sind. Endlich ist Anpassung der Bremswirkung an mehr oder weniger beladene Wagen leicht möglich, und auch Notbremsung sowie selbsttätige Bremsung bei Beschädigungen ist einwandfrei sichergestellt.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Bremsen, insbesondere für Eisenbahnzüge, mit durch Fliehkraft entsprechend der Geschwindigkeit angedrückten Bremsbacken, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrücken der Bremse durch Feder- oder Gewichtsbelastung selbsttätig erfolgt und das Aus- no rücken durch eine elektrische oder Druckluftsteuerleitung bewirkt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bremsen des Wagens einzeln vom Führerstand aus handhabungsfähig ausgebildet sind, derart, daß je nach der Zahl der eingerückten Bremsen verschiedene Bremsstufen erreicht werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei innerhalb eines im Fahrzeuge konzentrisch mit den Radachsen festliegenden

Außenbremskränzes ein Inneiikranz mit ■ durch Fliehkraft an den Außerikranz angedrückten Bremsbacken gelagert ist, da-. ; durch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zum Ankuppeln des "Innenkranzes an die abzubremsende Achse vorgesehen ist. 1- ■■ 4. Vorrichtung nach Anspruch3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Kuppeln des Innenkränzes mit der ίο abzubremsenden Achse durch Feder- oder Gewichtsbelastung bekannter Art im Sinne selbsttätiger Einrückung belastet ist und an ihr ein auf Ausrückung wirkender Druckluftzylinder oder Elektromagnet angreift, der an. eine vom Führerstand gesteuerte' Druckluft- oder elektrische Leitung angeschlossen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bremsen eines Fahrzeuges an Ausrückdruckluftzylinder verschiedener Durchmesser angeschlossen sind, derart, daß sie bei verschieden hohen Luftdrücken aus- und einrücken. ; -—

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß vor Druckluftzylinder, die erst auf die tiefere Druckabsenkung einer zweiten oder weiteren Bremsstufe ansprechen sollen, an sich bekannte Vorschalteventile vorgeschaltet sind, die bei geringer Druckabsenkuiig ein Abströmen von Druckluft aus dem Ausrückzylinder verhüten und erst -bei der zuständigen weitergehenden Druckabsenkung den DruckluftzyHiider an die Druckluftleitung anschließen.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bremsen eines Fahrzeuges an einzelne gesondert vom Führerstand aus zu steuernde elektrische Leitungen angeschlossen sind, derart, daß sie vom Führerstand aus getrennt nacheinander ein- und ausrückbar sind. ■

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen