DE447148C

DE447148C - Rueckstellvorrichtung fuer Kuppelkoepfe bei Eisenbahnfahrzeugen

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Publication number: DE447148C
Application number: DEA48349D
Authority: DE
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Publication date: 1927-07-16

Description

Zum Zwecke des sicheren Durchfahrens \^ron Bahnkrümmungen sind die Kuppelköpfe bei zahlreichen Eisenbahnfahrzeugen seitlich ausschwenkbar. Die Zug- und Stoßvorrichtung, sei sie nun der Länge des Fahrzeuges nach durchgehend oder nicht, enthält demgemäß Teile, die nur in der Längslinie des Fahrzeuges verschiebbar sind, und einen mit diesen Teilen (durch einen senkrechten Bolzen oder auf andere Art) gelenkig verbundenen, den Kuppelkopf tragenden Schaft. Sind die Kuppelköpfe so eingerichtet, daß die Kupplung zweier Nachbarfahrzeuge selbsttätig erfolgt, so ist es notwendig, daß nach der Lösung dieser Kupplung der etwa seitwärts ausgeschwenkte Schaft des Kuppelkopfes sich selbsttätig wieder in die Mittellage stellt, wozu eine besondere Rückstellvorrichtung dient.

Diese Rückstellvorrichtung stützt sich bei bestehenden Ausführungen entweder seitlich gegen Längsträger des Wagengestells und verursacht daher in den Bahnkrümmungen überflüssige und unvorteilhafte seitliche Ein-Wirkungen auf das Wagengestell sowie bei den Bewegungen der Zug- und Stoßvorrichtung ein auch für die Wirksamkeit der Rückstellvorrichtung schädliches Abschleifen von Teilen dieser Vorrichtung und des Wagengesteiles, oder es ist als Rückstellfeder die eigentliche Zug- und Stoßfeder der Zugvorrichtung verwendet, wodurch neben überflüssigen Beanspruchungen des Wagengestelles ein Teil der Aufnahmefähigkeit dieser Feder bei der Ausschwenkung des Kuppelkopfes beansprucht wird, so daß für Stöße oder Zugangriffe in der Bahnkrümmung nur eine geminderte Aufnahmefähigkeit der Feder verbleibt und unter Umständen der Weg dieser Feder bei den Angriffen verkürzt ist oder im notwendigen Maße nicht mehr zur Verfügung steht.

Bei der den Gegenstand der Erfindung bildenden Rückstellvorrichtung sind diese Nachteile dadurch vermieden, daß die die Einstellung des Kuppelkopfschaftes bewirkende Feder von der eigentlichen Zug- und Stoßfeder getrennt und hinter dem Schaft auf der Zugvorrichtung angeordnet ist und an einer mit dem Kuppelkopfschaft oder mit daran festgehaltenen Teilen gelenkig verbundenen verschiebbaren Platte anliegt, so daß eine Ausschwenkung des Kuppelkopfes nach einer Seite die Drehung der die gelenkige Verbindung herstellenden Teile nach der anderen Seite unter Verschiebung dieser Verbindungsteile und dadurch eine Verschiebung der erwähnten Platte bewirkt, wodurch die Feder beansprucht wird und somit rückstellend wirkt.

In den Zeichnungen sind beispielsweise mehrere Ausführungsformen einer solchen Rückstellvorrichtung veranschaulicht, und zwar zeigen die Abb. 1 und 2 Seitenansicht und Draufsicht einer Ausführungsform, die 6g Abb. 3 und 4 in gleichen Ansichten eine zweite Ausführungsform und die Abb. 5 und 6 zwei weitere Ausführungsformen je in Draufsicht.

Mit α sind die (in den Abb. 1 bis 4 und 6 nur zum Teil gezeichneten) gegen den Wagen abgestützten Zugvorrichtungsteile bezeichnet, welche bei Zug- und Stoßangriffen unter Beanspruchung einer oder mehrerer Federn in der Längsachse des Fahrzeuges verschiebbar sind, im übrigen aber beliebig gestaltet und auch Teile einer durchgehenden Zug- und Stoßvorrichtung sein können.

b bezeichnet den ausschwenkbaren Schaft des Kuppelkopfes einer beliebigen Kupplungsvorrichtung, der in bekannter Weise mit Hilfe des senkrechten Bolzens c oder auf andere Art mit den Zugvorrichtungsteilen α verbunden ist.

d ist die zur Rückstellung bzw. zur Einstellung des Schaftes b in die Mittellage dienende Feder, welche zweckmäßig entsprechend vorespannt ist, so daß sie auch bei geringer

weiterer Zusammendrückung mittelstellend wirkt. Als Stütze für die Feder d dient ein Absatz e an α oder ein anderer hierzu geeigneter Teil (UnterlagsscheibeeinAbb. 6 o. dgl.). Auf α ist eine Scheibe f verschiebbar, die auf die Feder d drückt, und mit k sind etwaige zur Führung des Bolzens c vorgesehene Führungsplatten bezeichnet.

g sind Platten, von denen eine oberhalb,

ίο die andere unterhalb des Kuppelkopfschaftes b angebracht ist. Diese Platten sind durch Schrauben i oder auf andere Weise mit dem Schaft b verbunden oder auf diesem festgehalten, so daß sie die Ausschwenkungen dieses Schaftes mitmachen. Bei diesen Bewegungen können sie durch den durch die Platten g hindurchreichenden Bolzen c besser gestützt sein. Ist dieser Bolzen vorhanden und sind die Platten g mit an ihnen be-

ao festigten, zu beiden Seiten am Schaft b anliegenden Pratzen / versehen, so ist eine weitere Verbindung der Platten g mit dem Schaft b, wie z. B. durch die Schrauben*, je nach den Umständen nicht notwendig.

s5 Mit den Platteng· und mit der Scheibe/ sind stangenartige oder anders geformte Teile h gelenkig verbunden, durch welche die Scheibe / gegenüber den Platten, g so festgehalten wird, daß diese Scheibe sich auf der Zugvorrichtung aus der Ruhelage nur in der Richtung zur Federstütze e unter Zusammendrücken der Feder d verschieben kann.

In Abb. ι und 2 bezeichnet I kleine Unterlagsscheiben, die durch Muttern m auf den durch Öffnungen der Scheibe f hindurchreichenden Stangen h festgehalten werden und an welche die Scheibe f durch die Feder d angedrückt wird; zufolge ihrer Form gestatten diese Unterlagsscheiben seitliche Ausschwenklingen der Teile h gegenüber der Scheibe /; sie können aber entfallen, wenn zur Ermöglichung dieser Ausschwenkungen die Sitzflächen zwischen der Scheibe / und den Muttern m entsprechend geformt sind.

In Abb. 3 und 4 wird der gleiche Zweck durch an der Scheibe / oben und unten vorgesehene bolzenförmige Ansätze t von rundem Querschnitt erreicht, welche durch Öffnungen der Teile h hindurchreichen, wobei ein Abgleiten durch ,die Muttern ν verhindert ist. Diese Verbindung der Scheibe / mit den Teilen h kann auch bei dem in Abb. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel gewählt werden. In Abb. 3 und 4 erscheint ferner die gelenkige Verbindung der Teile g und h mittels Zapfen η und 0 hergestellt, welche sich in entsprechend geformten Längsschlitzen p und q bewegen können.

Abb. 5 zeigt eine Ausführung der Rück-Stellvorrichtung bei einer nicht durchgehenden Zug- und Stoßvorrichtung. Bei dieser Anordnung bezeichnen w die eigentlichen, auf das Wagengestell wirkenden Zug- und Stoßfedern samt dem Federkasten, den zugehörigen Querbalken usw., während mit α der bloß in der Längsrichtung verschiebbare Teil der Zug- und Stoßvorrichtung bezeichnet ist, der in Form eines Bügels ausgeführt und durch einen stangenförmigen Fortsatz verlängert ist, auf welchem die Rückstellfeder d und die verschiebbare Scheibe f angeordnet sind, y ist ein beliebig geformtes, am Wagengestell festes Widerlager.

Für die Teile g, h bzw. f ist die Bauart nach Abb. 3 und 4 gewählt, doch können sie aber auch nach Abb. 1 und 2 ausgeführt sein.

In Abb. 6 ist die für die Feder d vorgen sehen© Stützen durch eine Mutter ζ oder auf andere Weise am Teil α festgehalten.

Bei den Ausführungsformen nach Abb. 3 bis 6 können die Schlitze p, q entweder im Teil h oder im Teil g vorgesehen sein; im ersteren Falle sind die Zapfen η und 0 am Teil g, im anderen Falle am Teil Ji angebracht. (In Abb. 3 bis S erscheinen die Zapfen im Teil g angebracht, in Abb. 6 sitzen sie im Teil h.)

Ist die Verbindung des Kuppelkopfschaftes b mit dem Teil α eine derartige, daß letzterer das innere Ende des Kuppelkopfschaftes nicht übergreift, so können die Teile g gegebenenfalls entfallen. Bei Wegfall dieser Teile ist anstatt der beschriebenen Verbindung der Teile h mit den Teilen g eine ähnliche Verbindung der Teile h mit dem inneren Ende des Kuppelkopfschaftes b vorzusehen.

Die Wirkungsweise ist die folgende:

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 und 2 stellt sich bei Ausschwenkungen des Kuppelkopfschaftes die Platte g gegen den Teil Ji in einen Winkel, die Entfernung der Scheibe f vom Absatze e verkürzt sich, und die Feder d wird daher zusammengedrückt. Bei Nachlassen der seitlichen Beanspruchung des Kuppelkopfschaftes, also auch bei Entkupplung des Fahrzeuges, drängt die Feder d die Scheibe / in die Ruhelage, wodurch auch die Teile h und g und damit der mit letzterem Teile verbundene Kuppelkopfschaft b in die Mittellage zurückgeführt werden.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 und 4 ist die Wirkung eine ähnliche. Bei Ausschwenkungen des Kuppelkopfschaftes nach links (in der Zeichnung mit L bezeichnet) werden die Teile h mittels der Zapfen η nach rechts gedreht und vorwärts gezogen, wodurch auch die Scheibe f vorwärts gezogen wird, so daß sie auf die Feder d drückt, während der Zapfen 0 im Schlitz q den notwendigen Spielraum besitzt, um die Bewegung nicht zu behindern; bei Ausschwenkungen

Claims

nach rechts (in der Zeichnung mit R bezeichnet) werden die Teile h mittels der Zapfen ο nach links gedreht, und der Zapfen η bewegt sich im Lämgsschlitz p. In beiden Fällen wird die Feder d beansprucht und wirkt daher rückstellend.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 5 ist

die Wirkungsweise die gleiche wie bei Abb. ι und 2 oder wie bei Abb. 3 und 4, je nachdem welche der beschriebenen Bauarten für die Teile g und h gwählt wird.

Die Mutter χ dient zur leichteren Vornahme der Einspannung der Feder d beim Zusammenbau und zum vorläufigen Festhalten der Einspannung dieser Feder beim Auseinandernehmen. Gleiche Vorsorge kann auch bei den anderen Ausführungsformen getroffen werden.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 6 drückt bei Ausschwenkungen des Kuppelkopfschaftes nach rechts der Teil g auf den Zapfen η des Teiles h und dieser auf die Scheibe /, während der Zapfen 0 im Schlitz q genügend Spiel hat, um die Bewegung nicht zu behindern. Bei einer Ausschwenkung des Schaftes nach links drückt der Teil g auf den Zapfen ο des Teiles h und dieser auf die Scheibe /, während der Zapfen η im Schlitz ρ den notwendigen Spielraum hat. In beiden Fällen wird die Feder d beansprucht und wirkt daher rückstellend.

In entsprechendem Abstand von der Scheibe / kann das am' Wagengestell feste Widerlager r vorgesehen werden. In diesem Falle trifft (Abb. 1 bis 5) die Scheibe / bei starkem Stoß in der Geraden oder in der Krümmung auf das Widerlager r auf, wodurch außer den eigentlichen Zug- und Stoßvorrichtungsfedern auch die Feder d zur Ab-Schwächung des Stoßes in gewissem Maß mitwirkt. Ferner wird durch diese Bauart bewirkt, daß bei starkem Stoß in der Krümmung der Schaft des Kuppelkopfes von der seitlichen Beanspruchung durch die Feder d entlastet wird. Läßt die Stoßbeanspruchung nach, so werden durch den Druck der eigentlichen Zug- und Stoßfedern die Teile α und b wieder aus dem Wagen geschoben, dieScheibe/ entfernt sich von dem Widerlager/", und die Feder d wirkt wieder rückstellend. Bei dieser Bauart ist durch entsprechende Gestaltung der gelenkigen Verbindung der Teile h und g- (Abb. 1 und 2) bzw» der Längsschlitze p und q (Abb. 3 bis 5) oder auf andere Weise die Möglichkeit gegeben, daß sich bei Anhaltung der Scheibe / durch das Widerlager r der Teil h gegenüber dem Teil g im notwendigen Maß unbehindert verschieben kann.

Bei der in Abb. 6 gezeigten Ausführungsform kann das. Widerlager r am Wagengestell im Raum vor der Scheibe / angebracht werden, wobei die notwendige Verschiebungsmöglichkeit des Teiles h gegenüber dem Teil g in entsprechender Weise herzustellen ist. Die Wirkung bei starken Zugangriffen ist dann eine gleichartige, wie sie vorstehend hinsichtlich der Stoßangriffe beschrieben worden ist.

Fa τ ε ntaw Si'Kti c Jj E:

i. Rückstellvorrichtung für Kuppelköpfe bei Eisenbahnfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die die Einstellung des ausschwenkbaren Kuppelkopfschaftes (b) in die Mittellage bewirkende Feder (d) von der eigentlichen Zug- und Stoßfeder der Zugvorrichtung getrennt und im Raum hinter dem Kuppelkopfschaft auf einem Teil (a) der Zugvorrichtung angeordnet ist, wobei sie einerseits auf diese sich stützt, während andererseits für sie eine Unterlagsplatte (/) vorgesehen ist, die mit dem Kuppelkopfschaft (b) oder mit an diesem Schaft (&) festgehaltenen Teilen (g) durch von dem erwähnten Zugvorrichtungsteil (α) gesonderte Teile {ti) in der Weise gelenkig verbunden ist, daß eine Ausschwenkung des Kuppelkopfes nach einer Seite die Drehung der genannten Verbindungsteile (A) mit Bezug auf den erwähnten Zugvorrlchtungsteil (a) nach der anderen Seite unter Verschiebung dieser Verbindungsteile (h) und damit eine Verschiebung der Unterlagsplatte (f) bewirkt, wodurch die Feder (d) beansprucht wird und demzufolge rückstellend wirkt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder {d) 1°° eingespannt ist, so daß sie auch bei geringfügiger Ausschwenkung des Schaftes (b) rückstellend wirkt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch ein in entsprechendem Abstand von der Unterlagsscheibe (/) am Wagengestell angebrachtes Widerlager (r)j auf welches die Unterlagsscheibe bei starken, auf die Zug- und Stoßvorrichtung ausgeübten Angriffen auftrifft, so daß die Rückstellfeder (d) zur Abschwächung dieser Angriffe mithilft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.