DE4447437C2 - Verfahren und Einrichtung zur Verbindung des systemeigenen Fahrweges einer Magnetschnellbahn mit dem herkömmlichen System der Eisenbahn - Google Patents
Verfahren und Einrichtung zur Verbindung des systemeigenen Fahrweges einer Magnetschnellbahn mit dem herkömmlichen System der EisenbahnInfo
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- DE4447437C2 DE4447437C2 DE19944447437 DE4447437A DE4447437C2 DE 4447437 C2 DE4447437 C2 DE 4447437C2 DE 19944447437 DE19944447437 DE 19944447437 DE 4447437 A DE4447437 A DE 4447437A DE 4447437 C2 DE4447437 C2 DE 4447437C2
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine
Einrichtung zur Verbindung des systemeigenen Fahrwe
ges einer Magnetschnellbahn mit den herkömmlichen
Systemen und Schienennetzen der Eisenbahn, auf deren
Grundlage Hochgeschwindigkeitsverkehrsverbindungen
bis in innerstädtische Bahnhöfe geführt werden kön
nen.
Die vorhandenen Verkehrssysteme - Autos, Bahnen und
Flugzeuge - können die aus der raschen wirtschaftli
chen und gesellschaftlichen Entwicklung resultieren
den, ständig steigenden Anforderungen nach einer
schnellen, zuverlässigen und kostengünstigen Verkehrs
anbindung zwischen nationalen und internationalen
Regionen für die Zukunft je für sich nur bedingt bzw.
nicht lösen. Für die national und international
notwendigen Verkehrsverbindungen müssen also neue Ver
kehrskonzepte der Zukunft entwickelt werden.
Der derzeitige Erkenntnisstand sieht die Lösung der
anstehenden Forderungen in einer Vernetzung der
bisher bestehenden Verkehrssysteme unter Einbezie
hung neuer nationaler und internationaler Verkehrsver
bindungen mittels Hochgeschwindigkeitsbahnen, wie
beispielsweise Magnetschnellbahnen, vor.
Die wirtschaftlichen und sonstigen Vorteile einer Ver
kehrsverbindung mittels Hochgeschwindigkeitsbahnen
lassen sich jedoch nur dann voll ausschöpfen, wenn
diese Verkehrsysteme unmittelbar bis in die Stadtker
ne geführt werden.
Während in den Konzepten für Magnetschnellbahnen, die
einen vom bekannten Gleisoberbau für Bahnen abweichen
den, gesonderten Fahrweg erfordern, Vorschläge für
die Streckenführung in Form einer mit Abstand über
der Erde auf Stützen angeordneten Beton- und Stahl
strecke vorliegen, ist die Verkehrsführung in und
durch die Stadtkerne, die bekanntermaßen sowohl
bauseitig als auch verkehrstechnisch erschlossen
sind, nicht gelöst.
Bestehende Vorschläge sehen eine Anordnung des Fahrwe
ges über den bestehenden Streckennetzen von S- und
Eisenbahnen in Höhe einer zweiten oder dritten
Häuseretage vor. Neben den hohen Investitionskosten
wird dieser Vorschlag vielerorts aus städtebaulichen
Gründen verworfen. Aber auch aus rein technischen
Gründen kann bei dieser Konzeption die Magnetschnell
bahn nicht bis in die innerstädtischen Bahnhöfe
hineingeführt werden.
Vorgeschlagen wurde auch bereits der Bau von Tunneln
mit teilweiser unterirdischer Streckenführung für die
Magnetschnellbahn, um beispielsweise die wichtigsten
innerstädtischen Hauptbahnhöfe zu erreichen, und die
Hochgeschwindigkeitsverbindung mit den hier zusammen
laufenden Verkehrssystemen zu verknüpfen. Für die
Realisierung dieser Variante ist ein enorm hoher
Bauaufwand erforderlich. Allein aus Kostengründen ist
von einem solchen Vorschlag daher Abstand zu nehmen.
Für die Verlegung einer eigenen erdnahen Schnellbahn
trasse, beispielsweise nach dem Typ des von der
Magnetschnellbahnplanungsgesellschaft Hamburg-Berlin
vorgestellten "bivalenten Fahrwegs", gibt es bei
bahnmäßig bereits erschlossenen Städten in aller
Regel kein Terrain. Außerdem wird bei dieser Lösung
das vorhandene Schienennetz nicht genutzt.
Aus der DE 36 25 912 A1 ist eine Lösung bekannt,
bei der die an Trägern hängend geführte Magnetschnell
bahn mit Kupplungsmitteln zur Aufnahme und zum Mit
transport von Kraftfahrzeugen ausgestattet ist.
Dieser Vorschlag ist offenbar für Konzepte gedacht,
die die Hochgeschwindigkeitsbahn bis in Vorortbahnhö
fe leiten, wo die Reisenden dann auf das mitgeführte
Auto oder in die herkömmlichen Nahverkehrsmittel um
steigen. Einer vollen Ausnutzung der wirtschaftlichen
und sonstigen Vorteile einer zeitsparenden Hochge
schwindigkeitsverbindung steht dieser Vorschlag
jedoch entgegen.
DE-OS 20 43 433 schlägt eine Lösung zur Verknüpfung
des Fahrweges von Schnellbahnsystemen mit Abstützun
gen auf Magnetkissen und Luftkissen mit den herkömmli
chen, normal- oder breitspurigen Fahrwegen von Eisen
bahnen vor. Gemäß diesem Vorschlag werden Drehgestel
le unter die Schnellbahnfahrzeuge montiert und nach
Druckbeaufschlagung der auf den Drehgestellen befind
lichen Luftfedern die Schnellbahn von ihrem bisheri
gen Magnet- oder Luftkissenfahrweg getrennt und
vermittels der Drehgestelle unter Ausnutzung des
herkömmlichen Eisenbahnstreckennetzes zu ihren Bestim
mungsorten transportiert.
Wie aus der Veröffentlichung "Schienen der Welt",
Aug./Sep. 1994, S. 2-11, hervorgeht, besitzt
eine Magnetschnellbahn wie der Transrapid einen eigen
ständigen T-förmigen Fahrweg, wodurch Schienengestel
le, wie sie in der DE-OS 20 43 433 vorgeschlagen
werden, nicht unter dem Schnellfahrzeug angebracht
werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine rela
tiv einfache und kostengünstige Lösung anzugeben, mit
der der systemeigene Fahrweg einer Magnetschnellbahn
bei minimalem Zeitaufwand mit den vorhandenen Syste
men der Eisenbahn verknüpfbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein
Verfahren entsprechend den kennzeichnenden Merkmalen
nach Anspruch 1 und durch eine Einrichtung entspre
chend den kennzeichnenden Merkmalen nach Anspruch
2 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausbildungen der erfin
dungsgemäßen Einrichtung ergeben sich aus den Unteran
sprüchen 3 und 7.
Mit Hilfe der vorgeschlagenen Lösungen können Hoch
geschwindigkeitsverbindungen mit einem spezifisch
ausgebildeten Fahrweg wie die Magnetschnellbahn bis
in die Innenstadtbahnhöfe der Städte geführt werden,
ohne daß die Reisenden umsteigen oder daß Tunnelbau
ten, Hochfahrwege oder erdnahe systemeigene Trassen
zusätzlich angelegt werden müssen.
Die vorgeschlagene Lösung nutzt die vorhandenen
Ausrüstungen und Verkehrswege der Eisenbahn, wobei
die Magnetschnellbahn in einer Andockstation, die
zweckmäßigerweise außerhalb der Stadtkerne liegt,
komplett auf einen bereitstehenden, von bekannten
Traktionen bewegten mobilen, systemeigenen Fahrweg
auffährt und unter Ausnutzung der vorhandenen Eisen
bahnsysteme bis in die innerstädtischen, zentral gele
genden Bahnhöfe geführt wird.
Die vorgeschlagene Lösung erlaubt es auch, von den
Endpunkten eines landgestützten systemeigenen
Fahrweges aus, der regionale Zentren (beispielsweise
Berlin-Potsdam mit Köln-Bonn-Düsseldorf) verbindet,
jeweils mehrere Stadtzentren, oder innerhalb ein und
derselben Stadt (wie Berlin) mehrere Bahnhöfe mit dem
Schnellbahnsystem zu verbinden. Möglich ist auch, in
den Andockstationen ankommende Züge nach dem Kurswa
genprinzip zu teilen und die Zughälften (mit je einem
Antriebskopf) auf dem mobilen systemeigenen Fahrweg
in die gewünschten Zielbahnhöfe zu bringen. Um Zeit
verluste zu vermeiden, wird das Endstück des landge
stützten Fahrweges in Zuglänge weichenartig ortsverän
derlich ausgebildet, damit die Zughälften nacheinan
der auf zwei bereitstehende mobile Fahrwege mit
unterschiedlichen Zielbahnhöfen aufschweben können.
Durch derartige Lösungen kann das Passagieraufkommen
erheblich erhöht und der inländische Flugverkehr
reduziert werden.
Für den Fall, daß die Magnetschnellbahn im Vergleich
zur Eisenbahn eine konstruktiv bedingte Überbreite
aufweist, lassen sich die notwendigen Änderungen an
den Ausrüstungen und Einrichtungen entlang der Fahr
strecke und in den zu passierenden Stationen im Ver
gleich zu den Gesamtinvestitionskosten mit relativ
niedrigem Aufwand durchführen - Anspruch 6 und 7.
Der erfindungsgemäße Vorschlag bietet auch eine
Lösung für die Verkehrsführung von Magnetschnellbah
nen durch bahnmäßig erschlossene Kanal- und/oder
Gebirgstunnel und zum Passieren von Seewegen mittels
Eisenbahn-Fährschiffen.
Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungs
beispiel näher erläutert werden. In den dazugehörigen
Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 das Andocken (Aufschweben) der Magnetschnell
bahn auf einen bereitstehenden mobilen syste
meigenen Fahrweg für den Schienentransport in
schematischer Darstellung;
Fig. 2 und 3
die Draufsicht auf zwei Segmente des schema
tisch dargestellten mobilen systemeigenen
Fahrweges zur Aufnahme der Magnetschnellbahn
für den Schienentransport;
Fig. 4 die frontseitige Ansicht des mobilen systemei
genen Fahrweges zur Aufnahme der Magnetschnell
bahn;
Fig. 5 Möglichkeiten zur Anpassung der Bahnsteige an
unterschiedliche Verkehrsbreiten in den zu
passierenden Bahnhöfen entlang des Fahrweges.
Für die Verkehrsführung einer Magnetschnellbahn durch
verkehrs- und bautechnisch erschlossene Innenstädte,
durch Kanal- oder Gebirgstunnel oder zum Passieren
von Seewegen unter Einsatz vorhandener Eisenbahnfäh
ren, wird die auf ihrem spezifischen T-förmigen
Fahrweg 3; 4 in einer Andockstation 1 ankommende
Magnetschnellbahn 2 auf bereitstehende Transportwagen
des Eisenbahnstreckennetzes 7, vorzugsweise Nieder
flurwagen 5, geleitet, die mit dem für Magnetschnell
bahnen 2 erforderlichen T-förmigen Fahrweg 3 - Fig. 4
- ausgerüstet sind. Zusammen mit der Traktion 6
bilden die spezifisch ausgerüsteten Niederflurwagen 5
einen systemeigenen mobilen Fahrweg für die Magnet
schnellbahn 2 und gleichzeitig das verbindende Ele
ment zur Vernetzung eines Hochgeschwindigkeitsver
kehrsmittels mit einem Eisenbahnverkehrssystem. Die
Integration des systemeigenen Fahrwegs in das
Fahrgestell des Niederflurwagens kann auch unter
Einbeziehung der Neigetechnik erfolgen.
In der Andockstation 1 sind der auf Stützen 4 angeord
nete T-förmige Fahrweg 3 und der auf den Niederflurwa
gen 5 befindliche systemeigene mobile Fahrweg so auf
einander abgestimmt, daß die Magnetschnellbahn 2 ohne
Höhenunterschied innerhalb einer geraden Streckenfüh
rung von Magnetschnellbahn und Schienentrasse auf den
bereitstehenden systemeigenen mobilen Fahrweg für
den Schienentransport auffährt, wobei die Länge des
mobilen Fahrweges mindestens der Länge des längsten
Magnetschnellbahnzuges entspricht. Die im Andockbe
reich benötigte Energie kann über den Fahrweg 3 der
Magnetschnellbahn oder über örtliche Versorgungsan
schlüsse herangeführt werden.
Das Aufschweben auf die bereitstehenden Niederflurwa
gen für den Schienentransport geschieht bis zu dem
Punkt, an dem die erste Magnetschnellbahnsektion so
auf dem ersten Niederflurwagen 5 hinter der Traktion
6 liegt, daß die Gelenkverbindungen zwischen den
einzelnen Wagen 5 und diejenigen zwischen den einzel
nen Magnetschnellbahnsektionen genau übereinander
liegen, damit eine Kurvenfahrt während des Transpor
tes über das Eisenbahnstreckennetz möglich ist.
Dieser beschriebene Punkt darf nicht überfahren
werden und wird vorzugsweise durch Sicherungselemente
fixiert.
Um die Magnetschnellbahn während des Schienentranspor
tes im Hinblick auf Heizung, Beleuchtung etc. mit
Elektroenergie zu versorgen, wird beim Andocken eine
elektrische Verbindung zwischen der Traktion 6 und/
oder den Niederflurwagen 5 und der Magnetschnellbahn
2 hergestellt.
Wie bereits aus den vorstehenden Ausführungen
hervorgeht, entspricht die Länge der einzelnen Nieder
flurwagen 5 exakt der Länge einer Magnetschnellbahn
sektion. Ihre Verbindungen sind so gestaltet, daß
sie, was den Abstand der Wagen angeht, der Drehgelenk
verbindung der Magnetschnellbahnsektionen entspre
chen. Dadurch ist gewährleistet, daß die miteinander
verbundenen Niederflurwagen 5 mit der aufgesattelten
Magnetschnellbahn 2 Kurven befahren können. Der
engste Radius, den die Magnetschnellbahn 2 befahren
kann, bestimmt auch den engsten befahrbaren Schienen
radius für den Schienentransport.
Der auf den Niederflurwagen 5 montierte systemeigene
Fahrweg muß zwei Bedingungen erfüllen. Er darf einer
seits nicht unterbrochen sein, damit die
Magnetschnellbahn 2 in der Andockstation 1 auf die be
reitgestellten Transportfahrzeuge ungehindert auffah
ren kann. Andererseits muß er dennoch so gestaltet
sein, daß die Niederflurwagen 5 mit dem integrierten
T-förmigen Fahrweg 3 der Magnetschnellbahn 2 eine
Kurve durchfahren können. Um diese technischen Voraus
setzungen zu gewährleisten, sind die Niederflurwagen
5 im Bereich ihrer Kupplungen 8 mit ortsveränderli
chen Ankerschienen 9 ausgestattet. Beim Andocken der
Magnetschnellbahn 2 werden diese Ankerschienen 9, bei
spielsweise in Form ferromagnetischer Schienen, in
eine Schließstellung gebracht, die einen geschlosse
nen Fahrweg für die Magnetschnellbahn 2 sicherstel
len. Nach dem vollständigen Auffahren der Magnet
schnellbahn 2 auf die Niederflurwagen 5 werden die
ortsveränderlichen Ankerschienen 9 wieder eingezogen.
Somit ist die für die Kurvenfahrt notwendige Drehver
bindung zwischen den Niederflurwagen 5 und den aufge
sattelten Magnetschnellbahnsektionen gegeben - Fig. 2
und 3.
Falls die Konstruktionsbreite der Magnetschnellbahn,
wie beispielsweise beim Transrapid, die im Eisenbahn
verkehr übliche Transportbreite überschreitet und die
entlang der Streckenführung zu passierenden Bahnhöfe
auch für den Verkehr mit normalen Reisezügen weiter
benutzt werden sollen, sind die Bahnsteige in den
Stadtbahnhöfen an die Breite der Magnetschnellbahn
und die Höhe ihrer Türunterkanten anzupassen. Um ein
ungehindertes, bequemes Ein- und Aussteigen im Reise
verkehr mit herkömmlichen Reisezügen (ICE; IC) auf
diesen Bahnhöfen und Bahnsteigen 10 weiterhin zu ge
währleisten, ist die Bahnsteigdecke mit vorzugsweise
mechanisch verstellbaren oder verschwenkbaren Bahn
steigelementen ausgestattet. Mit Hilfe der Elemente
11; 12 kann die notwendige Bahnsteigbreite und -höhe
den jeweiligen Erfordernissen angepaßt werden.
Mit Bezug auf die Konstruktionsbreite und die Außenab
messungen der Magnetschnellbahn müssen die entlang
der Streckenführung zu nahe stehenden Gleisoberbau
ten, wie beispielsweise Oberleitungsmaste, Signale
etc., versetzt werden. Die dabei aufzuwendenden finan
ziellen Mittel betragen nur einen Bruchteil der
finanziellen Aufwendungen, die bei einer spezifischen
oberirdischen oder unterirdischen Trassenführung für
die Magnetschnellbahn mit einem systemeigenen T-förmi
gen Fahrweg aufzubringen wären.
Es ist aber auch zu erwägen, ob es kostengünstiger
wäre, die Konstruktionsbreite der Magnetschnellbahn
auf ICE-Breite zu reduzieren und dadurch alle Verände
rungen im Strecken- und Bahnhofsbereich zu umgehen.
Bezugszeichenliste
1 Andockstation
2 Magnetschnellbahn
3 T-förmiger Fahrweg
4 Fahrwegstützen
5 Niederflurwagen
6 Eisenbahntraktion
7 Eisenbahnstreckennetz
8 Kupplung
9 Ankerschienen
10 Bahnsteig
11 Platten
12 Elemente
2 Magnetschnellbahn
3 T-förmiger Fahrweg
4 Fahrwegstützen
5 Niederflurwagen
6 Eisenbahntraktion
7 Eisenbahnstreckennetz
8 Kupplung
9 Ankerschienen
10 Bahnsteig
11 Platten
12 Elemente
Claims (7)
1. Verfahren zur Verbindung des systemeigenen
Fahrweges einer Magnetschnellbahn mit dem
herkömmlichen System der Eisenbahn, dadurch
gekennzeichnet, daß ein T-förmiger Fahrweg mit
rechts und links installierten Ankerschienen,
der in seiner Form dem systemeigenen Fahrweg
entspricht, in einen Niederflurwagen integriert
wird, so daß der Schnellbahnzug auf den Nieder
flurwagen auf- und von ihm wieder abschweben
kann.
2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die einzelnen Sektionen des systemeigenen
mobilen T-förmigen Fahrweges (3) in bekannter
Weise durch Kupplungen (8) miteinander verbun
den sind, wobei der Abstand zwischen den Sektio
nen des mobilen T-förmigen Fahrweges (3) mit
dem Abstand zwischen den Magnetschnellbahnsek
tionen identisch ist und die einzelnen Sektio
nen des systemeigenen mobilen T-förmigen Fahrwe
ges (3) mit Ankerschienen (9) ausgestattet
sind, die für das Auf- und Abschweben der Ma
gnetschnellbahn (2) einen durchgehenden Fahrweg
bilden.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Ankerschienen (9) über
den Kupplungsstellen der Niederflurwagen (5)
ortsveränderlich angeordnet und zur Sicherung
der Kurvengängigkeit des mobilen T-förmigen
Fahrweges (3) während der Fahrt auf dem Schie
nennetz eingezogen sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sektionen des systemei
genen mobilen T-förmigen Fahrweges (3) über die
Kupplung (8) und die Traktion (6) mit der
Fahrleitung (7) des Eisenbahnnetzes verbunden
sind und über diesen Weg die sowohl für das
Auf- und Abschweben und ein gewünschtes
Verbleiben im Schwebezustand während der Bahn
fahrt als auch für den Betrieb der zum Personen
transport notwendigen Aggregate der Magnet
schnellbahn (2) mit Energie versorgt werden.
5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Bahnsteige (10) der zu passie
renden Stationen erforderlichenfalls in Abhän
gigkeit von der Konstruktionsbreite der Hochge
schwindigkeitsbahn (2) mit ortsveränderlichen
Bahnsteigelementen ausgestattet sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die ortsveränderlichen Bahnsteig
elemente verschiebbare Platten (11) sind.
7. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die ortsveränderlichen Bahnsteig
elemente verschwenkbare Elemente (12) sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944447437 DE4447437C2 (de) | 1994-12-30 | 1994-12-30 | Verfahren und Einrichtung zur Verbindung des systemeigenen Fahrweges einer Magnetschnellbahn mit dem herkömmlichen System der Eisenbahn |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944447437 DE4447437C2 (de) | 1994-12-30 | 1994-12-30 | Verfahren und Einrichtung zur Verbindung des systemeigenen Fahrweges einer Magnetschnellbahn mit dem herkömmlichen System der Eisenbahn |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4447437A1 DE4447437A1 (de) | 1996-07-04 |
DE4447437C2 true DE4447437C2 (de) | 1996-10-24 |
Family
ID=6537619
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19944447437 Expired - Lifetime DE4447437C2 (de) | 1994-12-30 | 1994-12-30 | Verfahren und Einrichtung zur Verbindung des systemeigenen Fahrweges einer Magnetschnellbahn mit dem herkömmlichen System der Eisenbahn |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4447437C2 (de) |
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EP0844158A1 (de) | 1996-11-23 | 1998-05-27 | Noell Stahl- und Maschinenbau GmbH | Be- und Entladeeinrichtung für Züge |
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CN110329082A (zh) * | 2019-06-17 | 2019-10-15 | 山西中海威轨道交通工程有限公司 | 一种悬挂式磁浮列车的分离式三轨悬浮与驱动*** |
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Family Cites Families (1)
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1994
- 1994-12-30 DE DE19944447437 patent/DE4447437C2/de not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4447437A1 (de) | 1996-07-04 |
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