DE4447437C2 - Verfahren und Einrichtung zur Verbindung des systemeigenen Fahrweges einer Magnetschnellbahn mit dem herkömmlichen System der Eisenbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung zur Verbindung des systemeigenen Fahrwe­ ges einer Magnetschnellbahn mit den herkömmlichen Systemen und Schienennetzen der Eisenbahn, auf deren Grundlage Hochgeschwindigkeitsverkehrsverbindungen bis in innerstädtische Bahnhöfe geführt werden kön­ nen.

Die vorhandenen Verkehrssysteme - Autos, Bahnen und Flugzeuge - können die aus der raschen wirtschaftli­ chen und gesellschaftlichen Entwicklung resultieren­ den, ständig steigenden Anforderungen nach einer schnellen, zuverlässigen und kostengünstigen Verkehrs­ anbindung zwischen nationalen und internationalen Regionen für die Zukunft je für sich nur bedingt bzw. nicht lösen. Für die national und international notwendigen Verkehrsverbindungen müssen also neue Ver­ kehrskonzepte der Zukunft entwickelt werden.

Der derzeitige Erkenntnisstand sieht die Lösung der anstehenden Forderungen in einer Vernetzung der bisher bestehenden Verkehrssysteme unter Einbezie­ hung neuer nationaler und internationaler Verkehrsver­ bindungen mittels Hochgeschwindigkeitsbahnen, wie beispielsweise Magnetschnellbahnen, vor.

Die wirtschaftlichen und sonstigen Vorteile einer Ver­ kehrsverbindung mittels Hochgeschwindigkeitsbahnen lassen sich jedoch nur dann voll ausschöpfen, wenn diese Verkehrsysteme unmittelbar bis in die Stadtker­ ne geführt werden.

Während in den Konzepten für Magnetschnellbahnen, die einen vom bekannten Gleisoberbau für Bahnen abweichen­ den, gesonderten Fahrweg erfordern, Vorschläge für die Streckenführung in Form einer mit Abstand über der Erde auf Stützen angeordneten Beton- und Stahl­ strecke vorliegen, ist die Verkehrsführung in und durch die Stadtkerne, die bekanntermaßen sowohl bauseitig als auch verkehrstechnisch erschlossen sind, nicht gelöst.

Bestehende Vorschläge sehen eine Anordnung des Fahrwe­ ges über den bestehenden Streckennetzen von S- und Eisenbahnen in Höhe einer zweiten oder dritten Häuseretage vor. Neben den hohen Investitionskosten wird dieser Vorschlag vielerorts aus städtebaulichen Gründen verworfen. Aber auch aus rein technischen Gründen kann bei dieser Konzeption die Magnetschnell­ bahn nicht bis in die innerstädtischen Bahnhöfe hineingeführt werden.

Vorgeschlagen wurde auch bereits der Bau von Tunneln mit teilweiser unterirdischer Streckenführung für die Magnetschnellbahn, um beispielsweise die wichtigsten innerstädtischen Hauptbahnhöfe zu erreichen, und die Hochgeschwindigkeitsverbindung mit den hier zusammen­ laufenden Verkehrssystemen zu verknüpfen. Für die Realisierung dieser Variante ist ein enorm hoher Bauaufwand erforderlich. Allein aus Kostengründen ist von einem solchen Vorschlag daher Abstand zu nehmen.

Für die Verlegung einer eigenen erdnahen Schnellbahn­ trasse, beispielsweise nach dem Typ des von der Magnetschnellbahnplanungsgesellschaft Hamburg-Berlin vorgestellten "bivalenten Fahrwegs", gibt es bei bahnmäßig bereits erschlossenen Städten in aller Regel kein Terrain. Außerdem wird bei dieser Lösung das vorhandene Schienennetz nicht genutzt.

Aus der DE 36 25 912 A1 ist eine Lösung bekannt, bei der die an Trägern hängend geführte Magnetschnell­ bahn mit Kupplungsmitteln zur Aufnahme und zum Mit­ transport von Kraftfahrzeugen ausgestattet ist. Dieser Vorschlag ist offenbar für Konzepte gedacht, die die Hochgeschwindigkeitsbahn bis in Vorortbahnhö­ fe leiten, wo die Reisenden dann auf das mitgeführte Auto oder in die herkömmlichen Nahverkehrsmittel um­ steigen. Einer vollen Ausnutzung der wirtschaftlichen und sonstigen Vorteile einer zeitsparenden Hochge­ schwindigkeitsverbindung steht dieser Vorschlag jedoch entgegen.

DE-OS 20 43 433 schlägt eine Lösung zur Verknüpfung des Fahrweges von Schnellbahnsystemen mit Abstützun­ gen auf Magnetkissen und Luftkissen mit den herkömmli­ chen, normal- oder breitspurigen Fahrwegen von Eisen­ bahnen vor. Gemäß diesem Vorschlag werden Drehgestel­ le unter die Schnellbahnfahrzeuge montiert und nach Druckbeaufschlagung der auf den Drehgestellen befind­ lichen Luftfedern die Schnellbahn von ihrem bisheri­ gen Magnet- oder Luftkissenfahrweg getrennt und vermittels der Drehgestelle unter Ausnutzung des herkömmlichen Eisenbahnstreckennetzes zu ihren Bestim­ mungsorten transportiert.

Wie aus der Veröffentlichung "Schienen der Welt", Aug./Sep. 1994, S. 2-11, hervorgeht, besitzt eine Magnetschnellbahn wie der Transrapid einen eigen­ ständigen T-förmigen Fahrweg, wodurch Schienengestel­ le, wie sie in der DE-OS 20 43 433 vorgeschlagen werden, nicht unter dem Schnellfahrzeug angebracht werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine rela­ tiv einfache und kostengünstige Lösung anzugeben, mit der der systemeigene Fahrweg einer Magnetschnellbahn bei minimalem Zeitaufwand mit den vorhandenen Syste­ men der Eisenbahn verknüpfbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren entsprechend den kennzeichnenden Merkmalen nach Anspruch 1 und durch eine Einrichtung entspre­ chend den kennzeichnenden Merkmalen nach Anspruch 2 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausbildungen der erfin­ dungsgemäßen Einrichtung ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen 3 und 7.

Mit Hilfe der vorgeschlagenen Lösungen können Hoch­ geschwindigkeitsverbindungen mit einem spezifisch ausgebildeten Fahrweg wie die Magnetschnellbahn bis in die Innenstadtbahnhöfe der Städte geführt werden, ohne daß die Reisenden umsteigen oder daß Tunnelbau­ ten, Hochfahrwege oder erdnahe systemeigene Trassen zusätzlich angelegt werden müssen.

Die vorgeschlagene Lösung nutzt die vorhandenen Ausrüstungen und Verkehrswege der Eisenbahn, wobei die Magnetschnellbahn in einer Andockstation, die zweckmäßigerweise außerhalb der Stadtkerne liegt, komplett auf einen bereitstehenden, von bekannten Traktionen bewegten mobilen, systemeigenen Fahrweg auffährt und unter Ausnutzung der vorhandenen Eisen­ bahnsysteme bis in die innerstädtischen, zentral gele­ genden Bahnhöfe geführt wird.

Die vorgeschlagene Lösung erlaubt es auch, von den Endpunkten eines landgestützten systemeigenen Fahrweges aus, der regionale Zentren (beispielsweise Berlin-Potsdam mit Köln-Bonn-Düsseldorf) verbindet, jeweils mehrere Stadtzentren, oder innerhalb ein und derselben Stadt (wie Berlin) mehrere Bahnhöfe mit dem Schnellbahnsystem zu verbinden. Möglich ist auch, in den Andockstationen ankommende Züge nach dem Kurswa­ genprinzip zu teilen und die Zughälften (mit je einem Antriebskopf) auf dem mobilen systemeigenen Fahrweg in die gewünschten Zielbahnhöfe zu bringen. Um Zeit­ verluste zu vermeiden, wird das Endstück des landge­ stützten Fahrweges in Zuglänge weichenartig ortsverän­ derlich ausgebildet, damit die Zughälften nacheinan­ der auf zwei bereitstehende mobile Fahrwege mit unterschiedlichen Zielbahnhöfen aufschweben können. Durch derartige Lösungen kann das Passagieraufkommen erheblich erhöht und der inländische Flugverkehr reduziert werden.

Für den Fall, daß die Magnetschnellbahn im Vergleich zur Eisenbahn eine konstruktiv bedingte Überbreite aufweist, lassen sich die notwendigen Änderungen an den Ausrüstungen und Einrichtungen entlang der Fahr­ strecke und in den zu passierenden Stationen im Ver­ gleich zu den Gesamtinvestitionskosten mit relativ niedrigem Aufwand durchführen - Anspruch 6 und 7.

Der erfindungsgemäße Vorschlag bietet auch eine Lösung für die Verkehrsführung von Magnetschnellbah­ nen durch bahnmäßig erschlossene Kanal- und/oder Gebirgstunnel und zum Passieren von Seewegen mittels Eisenbahn-Fährschiffen.

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungs­ beispiel näher erläutert werden. In den dazugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 das Andocken (Aufschweben) der Magnetschnell­ bahn auf einen bereitstehenden mobilen syste­ meigenen Fahrweg für den Schienentransport in schematischer Darstellung;

Fig. 2 und 3 die Draufsicht auf zwei Segmente des schema­ tisch dargestellten mobilen systemeigenen Fahrweges zur Aufnahme der Magnetschnellbahn für den Schienentransport;

Fig. 4 die frontseitige Ansicht des mobilen systemei­ genen Fahrweges zur Aufnahme der Magnetschnell­ bahn;

Fig. 5 Möglichkeiten zur Anpassung der Bahnsteige an unterschiedliche Verkehrsbreiten in den zu passierenden Bahnhöfen entlang des Fahrweges.

Für die Verkehrsführung einer Magnetschnellbahn durch verkehrs- und bautechnisch erschlossene Innenstädte, durch Kanal- oder Gebirgstunnel oder zum Passieren von Seewegen unter Einsatz vorhandener Eisenbahnfäh­ ren, wird die auf ihrem spezifischen T-förmigen Fahrweg 3; 4 in einer Andockstation 1 ankommende Magnetschnellbahn 2 auf bereitstehende Transportwagen des Eisenbahnstreckennetzes 7, vorzugsweise Nieder­ flurwagen 5, geleitet, die mit dem für Magnetschnell­ bahnen 2 erforderlichen T-förmigen Fahrweg 3 - Fig. 4 - ausgerüstet sind. Zusammen mit der Traktion 6 bilden die spezifisch ausgerüsteten Niederflurwagen 5 einen systemeigenen mobilen Fahrweg für die Magnet­ schnellbahn 2 und gleichzeitig das verbindende Ele­ ment zur Vernetzung eines Hochgeschwindigkeitsver­ kehrsmittels mit einem Eisenbahnverkehrssystem. Die Integration des systemeigenen Fahrwegs in das Fahrgestell des Niederflurwagens kann auch unter Einbeziehung der Neigetechnik erfolgen.

In der Andockstation 1 sind der auf Stützen 4 angeord­ nete T-förmige Fahrweg 3 und der auf den Niederflurwa­ gen 5 befindliche systemeigene mobile Fahrweg so auf­ einander abgestimmt, daß die Magnetschnellbahn 2 ohne Höhenunterschied innerhalb einer geraden Streckenfüh­ rung von Magnetschnellbahn und Schienentrasse auf den bereitstehenden systemeigenen mobilen Fahrweg für den Schienentransport auffährt, wobei die Länge des mobilen Fahrweges mindestens der Länge des längsten Magnetschnellbahnzuges entspricht. Die im Andockbe­ reich benötigte Energie kann über den Fahrweg 3 der Magnetschnellbahn oder über örtliche Versorgungsan­ schlüsse herangeführt werden.

Das Aufschweben auf die bereitstehenden Niederflurwa­ gen für den Schienentransport geschieht bis zu dem Punkt, an dem die erste Magnetschnellbahnsektion so auf dem ersten Niederflurwagen 5 hinter der Traktion 6 liegt, daß die Gelenkverbindungen zwischen den einzelnen Wagen 5 und diejenigen zwischen den einzel­ nen Magnetschnellbahnsektionen genau übereinander liegen, damit eine Kurvenfahrt während des Transpor­ tes über das Eisenbahnstreckennetz möglich ist.

Dieser beschriebene Punkt darf nicht überfahren werden und wird vorzugsweise durch Sicherungselemente fixiert.

Um die Magnetschnellbahn während des Schienentranspor­ tes im Hinblick auf Heizung, Beleuchtung etc. mit Elektroenergie zu versorgen, wird beim Andocken eine elektrische Verbindung zwischen der Traktion 6 und/ oder den Niederflurwagen 5 und der Magnetschnellbahn 2 hergestellt.

Wie bereits aus den vorstehenden Ausführungen hervorgeht, entspricht die Länge der einzelnen Nieder­ flurwagen 5 exakt der Länge einer Magnetschnellbahn­ sektion. Ihre Verbindungen sind so gestaltet, daß sie, was den Abstand der Wagen angeht, der Drehgelenk­ verbindung der Magnetschnellbahnsektionen entspre­ chen. Dadurch ist gewährleistet, daß die miteinander verbundenen Niederflurwagen 5 mit der aufgesattelten Magnetschnellbahn 2 Kurven befahren können. Der engste Radius, den die Magnetschnellbahn 2 befahren kann, bestimmt auch den engsten befahrbaren Schienen­ radius für den Schienentransport.

Der auf den Niederflurwagen 5 montierte systemeigene Fahrweg muß zwei Bedingungen erfüllen. Er darf einer­ seits nicht unterbrochen sein, damit die Magnetschnellbahn 2 in der Andockstation 1 auf die be­ reitgestellten Transportfahrzeuge ungehindert auffah­ ren kann. Andererseits muß er dennoch so gestaltet sein, daß die Niederflurwagen 5 mit dem integrierten T-förmigen Fahrweg 3 der Magnetschnellbahn 2 eine Kurve durchfahren können. Um diese technischen Voraus­ setzungen zu gewährleisten, sind die Niederflurwagen 5 im Bereich ihrer Kupplungen 8 mit ortsveränderli­ chen Ankerschienen 9 ausgestattet. Beim Andocken der Magnetschnellbahn 2 werden diese Ankerschienen 9, bei­ spielsweise in Form ferromagnetischer Schienen, in eine Schließstellung gebracht, die einen geschlosse­ nen Fahrweg für die Magnetschnellbahn 2 sicherstel­ len. Nach dem vollständigen Auffahren der Magnet­ schnellbahn 2 auf die Niederflurwagen 5 werden die ortsveränderlichen Ankerschienen 9 wieder eingezogen. Somit ist die für die Kurvenfahrt notwendige Drehver­ bindung zwischen den Niederflurwagen 5 und den aufge­ sattelten Magnetschnellbahnsektionen gegeben - Fig. 2 und 3.

Falls die Konstruktionsbreite der Magnetschnellbahn, wie beispielsweise beim Transrapid, die im Eisenbahn­ verkehr übliche Transportbreite überschreitet und die entlang der Streckenführung zu passierenden Bahnhöfe auch für den Verkehr mit normalen Reisezügen weiter benutzt werden sollen, sind die Bahnsteige in den Stadtbahnhöfen an die Breite der Magnetschnellbahn und die Höhe ihrer Türunterkanten anzupassen. Um ein ungehindertes, bequemes Ein- und Aussteigen im Reise­ verkehr mit herkömmlichen Reisezügen (ICE; IC) auf diesen Bahnhöfen und Bahnsteigen 10 weiterhin zu ge­ währleisten, ist die Bahnsteigdecke mit vorzugsweise mechanisch verstellbaren oder verschwenkbaren Bahn­ steigelementen ausgestattet. Mit Hilfe der Elemente 11; 12 kann die notwendige Bahnsteigbreite und -höhe den jeweiligen Erfordernissen angepaßt werden.

Mit Bezug auf die Konstruktionsbreite und die Außenab­ messungen der Magnetschnellbahn müssen die entlang der Streckenführung zu nahe stehenden Gleisoberbau­ ten, wie beispielsweise Oberleitungsmaste, Signale etc., versetzt werden. Die dabei aufzuwendenden finan­ ziellen Mittel betragen nur einen Bruchteil der finanziellen Aufwendungen, die bei einer spezifischen oberirdischen oder unterirdischen Trassenführung für die Magnetschnellbahn mit einem systemeigenen T-förmi­ gen Fahrweg aufzubringen wären.

Es ist aber auch zu erwägen, ob es kostengünstiger wäre, die Konstruktionsbreite der Magnetschnellbahn auf ICE-Breite zu reduzieren und dadurch alle Verände­ rungen im Strecken- und Bahnhofsbereich zu umgehen.

Bezugszeichenliste

1 Andockstation
2 Magnetschnellbahn
3 T-förmiger Fahrweg
4 Fahrwegstützen
5 Niederflurwagen
6 Eisenbahntraktion
7 Eisenbahnstreckennetz
8 Kupplung
9 Ankerschienen
10 Bahnsteig
11 Platten
12 Elemente

Claims (7)

1. Verfahren zur Verbindung des systemeigenen Fahrweges einer Magnetschnellbahn mit dem herkömmlichen System der Eisenbahn, dadurch gekennzeichnet, daß ein T-förmiger Fahrweg mit rechts und links installierten Ankerschienen, der in seiner Form dem systemeigenen Fahrweg entspricht, in einen Niederflurwagen integriert wird, so daß der Schnellbahnzug auf den Nieder­ flurwagen auf- und von ihm wieder abschweben kann.

2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Sektionen des systemeigenen mobilen T-förmigen Fahrweges (3) in bekannter Weise durch Kupplungen (8) miteinander verbun­ den sind, wobei der Abstand zwischen den Sektio­ nen des mobilen T-förmigen Fahrweges (3) mit dem Abstand zwischen den Magnetschnellbahnsek­ tionen identisch ist und die einzelnen Sektio­ nen des systemeigenen mobilen T-förmigen Fahrwe­ ges (3) mit Ankerschienen (9) ausgestattet sind, die für das Auf- und Abschweben der Ma­ gnetschnellbahn (2) einen durchgehenden Fahrweg bilden.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ankerschienen (9) über den Kupplungsstellen der Niederflurwagen (5) ortsveränderlich angeordnet und zur Sicherung der Kurvengängigkeit des mobilen T-förmigen Fahrweges (3) während der Fahrt auf dem Schie­ nennetz eingezogen sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sektionen des systemei­ genen mobilen T-förmigen Fahrweges (3) über die Kupplung (8) und die Traktion (6) mit der Fahrleitung (7) des Eisenbahnnetzes verbunden sind und über diesen Weg die sowohl für das Auf- und Abschweben und ein gewünschtes Verbleiben im Schwebezustand während der Bahn­ fahrt als auch für den Betrieb der zum Personen­ transport notwendigen Aggregate der Magnet­ schnellbahn (2) mit Energie versorgt werden.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bahnsteige (10) der zu passie­ renden Stationen erforderlichenfalls in Abhän­ gigkeit von der Konstruktionsbreite der Hochge­ schwindigkeitsbahn (2) mit ortsveränderlichen Bahnsteigelementen ausgestattet sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ortsveränderlichen Bahnsteig­ elemente verschiebbare Platten (11) sind.

7. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ortsveränderlichen Bahnsteig­ elemente verschwenkbare Elemente (12) sind.