DE2043433A1 - Schnellbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

• Schnellbahnfahrzeuge Die Erfindung bezweckt Fahrzeuge für künftig Schnellbahnsysteme mit Abstützungen auf Magnetkissen oder Luftkissen, die selber oder deren Ladegüter schnell und Einfach auf normal- oder breitspurige Eisenbahnen übergangsfähig sind. Diese Eigenschaft kann bei der Entscheidung für ein Schnellbahnsystem von Bedeutung sein.
• Es ist technisch und wirtschaftlich kaum vertretbar, eine Schnellbahnführung mit nur etwa 5 Haltebahnhöfen auf 1000 km soweit zu verästeln wie die bereits vorhandenen Gleisanlagen.
• Ein schneller Übergang der Schnellbahnfahrzeuge selber, mindestens aber ihres Ladegutes, auf die vorhandenen Gleise aber ist nicht nur nötig für das Weiterbefördern und Zustellen des Ladegutes auf Gleisanschlüssen, sondern vor allem für schnelles Be- und Entladen der hochwertigen Schnellfahrzeuge, für das Rangieren und Kuppeln, also die Zugbildung.
• Die bekanntgewordenen Vorschläge sehen eine solche Ubergangsmöglichkeit nicht vor; die bisherigen Versuchsfahrzeuge lassen diesbezügliche Rücksichtnahmen nicht erkennen.
• Der Übergang der Schnellbahnfahrzeuge selber auf vorhandene Gleise ist natürlich nur dann möglich, wenn sie in den wesentlichen Maßen, vor allem im unteren Teil, die heutige Lichtraumungrenzung gemäß EBO in etwa einhalten. Im Lauf der Einführungszeit könnten diese schrittweise etwas vergrößert werden, z.B. infolge Vergrößerung des Gleisabstandes auf 4 m und aller kleinen Gleisbogenhaibmesser z.B. auf 300 m. Die Höhe bleibt jedoch begrenzt, z.3. wegen vorhandener Tunnel.
• Sehr viel breiterer Schnellfahrzeuge als heutige Schienenfahrzeuge bedarf es für eine Schnellbahn vermutlich nicht, weder für den Transport von Fahrgästen noch von Lkw und Containern, noch für letzterer Be- und Entladungsart und -zeit.
• Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, Schnellfahrzeuge mit Luftkissen- oder Magnetkissenabstützung außerhalb des Bereichs abzustützen, in dem sich heutige Drehgestellschienen fahrzeuge auf Drehgestellen abstützen.
• Obwohl die Magnet- bzw. Luftkissenabstützungen nicht Gegenstand der Erfindung sind, ist die erstere in allen Abbildungen mitdargestellt und zwar stets gleich, bei Vorschlag 3 kombiniert mit Linearmotoren und der Zugkraftübertragung zum Schnellfahrzeugkasten. Die folgenden 8 Vorschläge werden an 7 Abbildungen erläutert, deren Zugehörigkeit jeweils vermerkt ist. Die Positionen im Text beziehen sich darauf.
• Zwischen Luftkissen- oder Magnetkissenabstützung (2) und Schnellfahrzeugkasten (1) sind Luftfedern (3) angeordnet, deren Steuerung möglichst gleiche Abstützlasten, günstige Federkennwerte für die Laufruhe, gleichbleibende Fahrzeughöhe über der Gleitbahn bei Lastwechsel und auch bei ungleicher Beladung und schließlich Fliehkraftausgleich durch Neigen im Fahrbahnbogen bewirkt, die aber auch zur Höhenverstellung des Fahrzeugkastens dienen. Für größere Höhenverstellwege sind bedarfsweise zusätzlich hydraulische Heber (4) über oder unter den Luftfedern angeordnet.
• Vorschlag 1 Nach Vorschlag 1 erhalten die Schnellfahrzeuge zwei oder mehrere z.B. normalspurige, vorzugsweise luftgefederte Drehgestelle (5), die auf der Schnellfahrt an ihnen hängend, in Fahrtrichtung eingerastet, mit transportiert werden und stets an ihnen verbleiben.
• In den Einfahrten der SIaltestallen vermindert sich der Höhenunterschied zwischen Gleitbahn (2) und schienenoberkante (SO) des dort vorhandenen Gleisen allmählich, so daß die Räder zum Rollen und Tragen komm.er ie Sohnellfatlrzeuge können nun nach 'erlas3en ihrer Gleitbahn auf a Gleisen weiterbefördert werden.
• Für das Einrasten der Drehgestelle in Fahrtrichtung genügen eine kräftige Wulst und eine an dem durchtauchenden Drehzapfen befestigte Nutscheibe (6) ähnlich der bisherigen Aufhängeeinrichtung der Drehgestelle.
• Der Übergang vom Gleis auf die Gleitbahn verläuft ebenso einfach infolge allmählichen Vergrößerns des Höhenunterschiedes zwischen Gleitbahn und SO, so daß die Drehgestelle wieder eingerastet hängen.
• Vorschlag 2 Um die Rampenneigungen zwischen Gleit- und Schienenbahn zu vermeiden, wird vorgeschlagen (Vorschlag 2), die Schnellfahrzeuge nach der Einfahrt mittels ihrer Luftfedern (3) um etwa 60-80 mm langsam abzusenken, so daß die Radsätze aller Drehgestelle gleichzeitig auf dem Gleis aufsetzen und tragen.
• Nun heben die Luftfedern (7) der Drehgestelle die Schnellfahrzeuge von ihrer Gleitbahn frei und entlasten bei gleichzeitiger Entlüftung der Luftfedern (3) deren Abstützung, die sie nach kurzer Gleisfahrt verlassen.
• Der Übergang von der Gleit- auf die Schienenbahn geht also schneller als im Vorschlag 1 und zudem im Stand vor sich.
• Sofern die Schnellfahrzeuge durch Linearmotoren (8) angetrieben werden, werden diese bei den Vorschlägen 1 und 2 etwa in Gleismitte oder auch an den Fahrzeuglängsseiten z.B. längs zwischen den Abstützungen angeordnet.
• Bei den Vorschlägen 1 und 2 kann der große Wagenkastenbereich zwischen den Drehgestellen für Luftkissenabstützungen ausgenutzt werden.
• Vorschlag 3 Um denLeertransport der Drehgestelle zu vermeiden, wird vorgeschlagen (Vorschlag 3): Die Schnellfahrzeuge stützen sich nur zu ihren beiden Längsseiten unterhalb ihrer "Langträger" ab, so daß Schienendrehgestelle unter ihnen hindurchrollen können. Sofern die Schnellfahrzeuge durch Linearmotoren (8) angetrieben werden, werden diese an den Fahrzeuglängsseiten, z.B. neben oder zwischen den Abstützungen, angeordnet.
• In den Einfahrten der Bahnhöfe kann ein Schnellfahrzeug nun über in passendem Abstand bereitgestellte z.B. normalspurige, luftgefederte Schienendrehgestelle hingleiten. Nach induktiver FUhl- und Zählkontrolle (20) der richtigen Stellung der auf den Luftfedern gelagerten Drehgestellwiegenträger (9) werden die Schnellfahrzeuge mittels ihrer Luftfedern (3) um 60 - 80 m abgesenkt, so daß jeder Wiegenträger sich auf der Notabstützung (10) seiner Luftfedern (7) abstützend mit seinen 3 Hohlzapfen (12) einrastet und dabei 3 Luftventile (13) aufstößt. Die beiden äußeren speisen nun die Luftfedern der Drehgestelle, der mittlere kuppelt die Brenisluft. Nachdem die Drehgestelle mit dem Schnellfahrzeug gekuppelt sind, heben es ihre Luftfedern (7) soweit wie nötig von seinen Abstützungen frei. Die Schnellfahrzeuge stehen nun mittels Drehgestellen auf dem normalspurigen Gleis fahrbereit z.B. für eine Lokomotivbespannung. Werden die Drehgestelle in halbwegs genauen Abständen bereitgestellt, so läßt sich ein ganzer Zug ziemlich schnell auf ihnen absetzen, um ihn auf Gleisen zu transportieren.
• Durch das Entkuppeln der Drehgestelle wird an Transportlast gespart. Die beladenen Schnellfahrzeuge sind dannunten eben, also luftströmungsgünstig.
• Vorschlag 4 Fahrzeuge für hohe Geschwindigkeiten müssen luftströmungsgünstig sein, also sollte eine glatte Haut das Schnellfahrzeug möglichst weitgehend umhüllen, die formstabil ist und zum Mittragen herangezogen werden muß, wenn es sehr leicht sein soll. Diese "Hüllen" aller Fahrzeuge eines Zuges müssen möglichst umrißgleich aneinander anschließen, etwa in Form einer Röhre. Diese aber ist sehr hinderlich für das Be- und Sntladen. Sie abzuheben oder umzuklappen, wäre kaum realisierbar.
• Bei den folgenden Vorschlägen 4 bis 8 ist und bleibt sie bestandteil des Schnellfahrzeuges, das nicht auf die Gleise übergeht, sondern Schienenfahrzeuge zum Schnelltransport aufnimmt und sie wieder zum beliebigen Be- und Entladen absetzt oder zum weiteren Transport auf dem Schienenwege freigibt.
• Die Schnellfahrzeuge sind nun bezüglich ihrer Querschnittsmaße unabhängig von der Lichtraumumgrenzung der EBO; sie können frei gestaltet werden, bis auf die Abmessungen für die Aufnahmebreite, -höhe und -länge eines normalen Schienenfahrzeugs.
• Es wird also vorgeschlagen (Vorschlag 4); Das Magnet- oder Luftkissenfahrzeug enthält keinen unteren Boden als Ladefläche sondern nur Auflageränder (14). Es gleitet z.B. über einen luftgefederten Drehgestellgüterwagen, dessen Ladefläche (15) mitte seiner Luftfederdrehgestelle um etwa 100 mm angehoben ist. Diese schiebt sich beim Ubergleiten in das Schnellfahrzeug hinein. Die durchgehende Hauptluftbehälterleitung des Schnellfahrzeugs bzw. die des ganzen Schnellzuges wird nun mit der des Drehgestellgüterwagens bzw. mit der des z.B. mit einer Lok gekuppelten Güterzuges von Hand oder auch selbst tätig gekuppelt. Beim Absenken der Luftfedern (7) der Drehgestelle setzen die Ladeflächen kraft- und formschlüssig auf den Auflagerändern der Schnellfahrzeuge auf und verbinden sich mit ihnen. Auf diese Weise kann ein Güterzug auf einmal übernommen werden.
• Hierbei wird unterstellt, daß die strömungsgünstig geformten Triebkopfenden durch große seitenklappbare Stirntten mit Fhhrerpult abgeschlossen sind, die geöffnet das Übergleiten des Schnellzuges über einen Schienenzug ermöglichen.
• Es werden Schienenfahrzeuge unterstellt, deren Untergestelle neu oder nachträglich zum abstützen eingerichtet wurden, die aber in Regelschienenverkehr uneingeschränkt einsetzbar sind.
• Vorhandene z.B. Behältertrsgwagen lassen sich durch zwei entsprechende Langträgeranflag.r (21) nachrüsten.
• Obwohl das Inbordnehnen des Güterwagens auch durch Senken und Hoben des Sohnellfahrseugs möglich ist, so ist es mittels höhenverstellbarer Drehgestelle schon deshalb einfacher und wirtschaftlicher, weil die Ladeflächen der leeren und beladenen Wagen durch ihre Luftfeder-Niveauregulierung stets gleich hoch sind, also unnötiger Hubverlust und Einschiebschwierigkeiten vermieden werden.
• Die Drehgestelle können nun gemäß Vorschlag 1 und 2, nach Anheben des Schnellfahrzeugs an der Plattform hängen und eingerastet verbleiben und mit transportiert werden. Sie können aber auch nach Vorschlag 3 entkuppelt und abgesenkt werden. Hierfür bedarf es nur der Entlüftung der Hauptluftbehälterleitung für die Luftfedern und der Hauptluftleitung für die Bremse und des anschließenden Anhebens des Schnell-) fahrzeugs mittels seiner Luftfedern.
• Das Entkuppeln der Drehgestelle ist nicht nur von Vorteil für leichteren Schnelltransport, sondern auch beim Übergang in Spurwechselbahnhöfen oder innerhalb von Eisenbahnverwaltungen mit anderer Spurweite, in denen dann sogleich Drehgestelle anderer Spurweite untergesetzt werden. (Bei Verwendung solcher luftgefederter Drehgestelle bedürfte es in diesen Bahnhöfen heute keiner Anhebeeinrichtungen mehr, sondern nur noch des Abstützens der Wagen im Stand.) Die Drehgestelle für die Vorschläge 3, 4, 7 und 8 können gleich sein; auch können sie bis auf den Wiegenträger solchen bei der DB verwendeten gleich sein.
• Durch die Luftfederung ergeben sich zudem Vorteile für das Be- und Entladen: Das Ladegut steht abholbereit auf Schienenzügen mit luftgefederten Drehgestellen, die an Kopf- und Seitenrampen höhengleich einstellbar sind für das Abfahren transportiert er Straßenfahrzeuge oder schwerer Güter mit Ladestaplern.
• Perner können mit Containern beladene Güterwagen bis zu 100 mm angehoben werden, so daß sie dann unter den auf Stützen mit Seitentragarnen in den Eckbeschlägen abgestützten Containern bei wieder abgesenkt er Ladefläche abgezogen werden können.
• Die in etwa 1,3 m Höhe über SO abgestützten Container werden dann von luftgefederten Straßenfahrzeugen in Gleisrichtung unterfahren und übernommen. Dies kann sehr schnell vor sich gehen.
• Von einem etwa 25 m langen Schnellfahrzeug lassen sich nun ein beladener Güterwagen von 24 m Länge oder auch ein besetzter Reisezugwagenkasten oder zwei Güterwagen von je 12 m Länge übernehmen und befördern.
• Das Einfahrgleis kann sehr schnell von dem beförderten, gekuppelt gebliebenen Güterzug geräumt werden, der Schnellbahnzug also am selben Platz für den nächsten Güterzug bereitstehen, der ihs sofort anschließend "untergeschoben" werden kann. Es kann also an "Weichen" der Schnellbahn gespart werden.
• Während die Schnellbahnzüge nach den Vorschlägen 1 bis 3 mit dem Lichtraum der vorhandenen großen Tunnel (Alpen) dann vermutlich nicht mehr auskommen, wenn sie auf ihrer Ladefläche Straßenlastzüge von 4 m Höhe aufnehmen sollen, bedarf dies bei Schnellbahnzügen aus Fahrzeugen nach den Vorschlägen 4 bis 6 noch der Untersuchung. Jedenfalls benötigen sie für gleichgroße Ladungen viel geringeren Lichtraum. Bei den Vorschlägen 7 und 8 ist es allerdings erforderlich, vor solchen Tunnels die Schienenfahrzeuge auf Gleisen abzusetzen, sie durch die Tunnel zu transportieren, um den Schnellbahnbetrieb auf der anderen Tunnelseite fortzusetzen.
• Vorschlag 5 Nach Vorschlag 5 erhalten die in Vorschlag 4 erwähnten, etwa 12 m langen Plattformgüterwagen nun luftbereifte, luftgefederte, straßenfahrbare Drehgestelle (16), die wiederum entweder an ihnen verbleiben und mittransportiert werden oder wie im Vorschlag 3 entkuppelt werden. Wenn die Fahrbahn zwischen den Abstützungen in den Bahnhöfen planiert ist, können diese luftbereiften Plattformwagen sofort nach dem Absetzen auf der Straße abgefahren werden.
• Vorschlag 6 Nach Vorschlag 6 werden in die Schnellfahrzeuge gemäß Vorschlag 4 nun Lkw und Anhänger mit einer Breite von z.Zt.
• 2,5 m gemäß StVZO eingeschoben, deren Fahrwerk mittransportiert wird (Lkw) oder, wie beim Anhänger, abgekuppelt werden kann. Ein nur für diese Transportzwecke, sonst gemäß Vorschlag 4 entworfenes Schnellfahrzeug könnte sogar die Lichtraumumgrenzung gemäß EBO weitgehend einhalten, selbst wenn das Straßenfahrzeug bis zu 4 m hoch'ist.
• Sofern die Schnellfahrzeuge für die Vorschläge 4 bis 7 jedoch allgemein verwendbar sein sollen, wird vorgeschlagen, die Aufladeränder mit einklappbaren Abstützarmen (17) für 2,5 m Auflagebreite zu versehen, die zugleich als Anpaßform der zur Zeit noch verschiedenen Ladeflächenformen dienen.
• Beim Transport von gekuppelten Schienenfahrzeugzügen brauchen die Schnellfahrzeuge ihrerseits nicht unbedingt gekuppelt werden; beim Transport von Straßenfahrzeugen ist diese Kupplung der Schnellfahrzeuge seitlich, z.B. an ihren Abstützungen, möglich.
• Vorschlag 7 Der Vorschlag 4 läßt sich erweitern zu Vorschlag 7.
• Die Schnellbahnfahrzeuge nehmen statt jeweils eines Güterwagens mit oder ohne Drehgestelle deren zwei nebeneinander in gleicher Weise auf. Die hohe Last in der Mitte des Schnellfahrzeugs kann z.B. durch eine hohe Schottwand bis zum Dach aufgefangen werden. Der Linearmotorantrieb (8) wird nun entweder in der Mitte des Schnellfahrzeugs etwa in Verlängerung der Schottwand angeordnet oder auch an den Schnellfahrzeuglängsseiten. In der Mitte kann sich eine 3. Magnetkissenabstützung mit Luftfedern befinden. Diese Schnellbahnfahrzeuge können mittig selbsttätig gekuppelt (18) werden. Der Gleisabstand für die zur Ubernahme bereitgestellten Schienenfahrzeuge von etwa 3,5 m reicht für alle Schienenfahrzeuge aus.
• Trotz ungleicher Beladung der beiden Schnellfahrzeugseiten sorgt die Luftfedersteuerung für gleiche Höhen über den Gleitbahnen.
• In einem Schnellfahrzeug von z.B. 25 m Länge lassen sich nun zwei ebenso lange aber auch 4 kürzere Plattformwagen von je etwa 12 m Länge einschieben, die z.B. mit vier 40" Containern beladen sind, oder auch 4 Sattelauflieger und schließlich 2 Straßenlastzüge von z.B. 24 m Länge und 38 t Gewicht.
• Vorschlag 8 Der zu beladende Schnellzug gleitet nach Vorschlag 8 mit abgesenkten Luftfedern über Bodenwannen (19), die mit Schienen-oder Straßenfahrzeugen beladen auf Plattformen zwischen den Gleitbahnen bereitstehen. Die Plattformen schließen so an ein eingeebnet es Gleisende an, daß Schienenfahrzeuge von ihm höhengleich mit ihren Spurkränzen auf die Wannen gerollt werden können; auch Straßenfahrzeuge können mit eigener Kraft über solche Plattformen über- und auf die Wannen rollen.
• Beim Anheben der Luftfedern der Schnellfahrzeuge rasten die Wannen in ihren Auflagern (14) ein und werden von den Plattformen freigehoben.
• Nach Umkuppeln der Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung von der Schublok mit denen des Schnellzuges können die Bremsen des Güterzuges angelegt und die Luftfedern der Drehgestelle abgesenkt werden, so daß die Wagenkästen auf den seitlichen Rädern der eingerasteten Bodenwannen aufsetzen und so gegen Rutschen und Kippen gesichert sind.
• Das Absetzen des Transportierten Ladegutes geht sehr schnell in umgekehrter Reihenfolge. Nach Einfahrt des Schnellzuges bis über die Plattformen senkt er sich mittels seiner Luftfedern samt Bodenwannen ab, setzt diese auf, rastet sie aus, gleitet nach Entkuppeln der Luftleitungen über alle Bodenwannen weg und gibt sie zum Entladen bzw. die Fahrzeuge zum Weitertransport auf Schiene oder Straße frei.
• Die Bodenwannen sind beim Schnelltransport also ganz oder großenteils entlastet, so daß sie leicht gebaut sein können.
• Die Lastübertragung über die Luftfeder direkt auf die Gleitbahnen ist ebenfalls günstig für den Fahrzeugleichtbau. Der Schnellzug ist ganz umhüllt, also luftwiderstandagClnstig formbar und fast witterungaunabhängig.
• Abgesehen von dem Nachteil der hohen mitzutransportierenden Tara (die heutigen Schienenfahrzeuge lassen sich noch leichtern), ist dieses Umschlagsystem das einfachste. Die Bauform der zu transportierenden Fahrzeuge wird kaum beeinflußt, auch derzeitige Fahrzeuge, einschließlich breitspuriger, sind transportierbar. Auch für den Containertransport eignet sich die Wannenverladung.
• Ein Zug aus solch voluminösen Gleitfahrzeugen nach den Vorschlägen 7 und 8 mit einer Gleitbahnbreite von etwa 7 m bietet mit dem vorgeschlagenen Umschlagprinzip ausreichende Kapazität, Variations- und Entwicklungsmöglichkeit fur alle europäischen Bahnverwaltungen. Dies Transportsystem gemäß den Vorschlägen 3 bis 8 ist unabhängig von der Spurweite und gemäß den Vorschlägen 4 bis 8 auch unabhängig vom Lichtraum der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen.

Claims (9)

P a t e n t a n's p r ü c h e

1) Schnellfahrzeuge für Schnellbahnen mit Abstützungen auf Magnetkissen oder Luftkissen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Abstützungen (2) außerhalb der Räume angeordnet werden, in denen sich heutige Drehgestellschienenfahrzeuge auf Drehgestellen abstützen, so daß sie zusätzlich Drehgestelle erhalten, die auf der Schnellbahn mittransportiert werden.

2) Schnellfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Luftkissen- oder Magnetkissenabstützung (2) und Schnellfahrzeugkasten (1) Luftfedern (3) angeordnet sind, deren Steuerung möglichst gleiche Abstützlasten, günstige Federkennwerte für die Laufruhe, konstante Fahrzeughöhe bei Lastwechsel über den Gleitbahnen, gleiche Fahrzeughöhe beider Seiten trotz ungleicher Beladung und schließlich Fliehkraftausgleich durch Neigen in Fahrbahnbögen bewirkt, die aber auch zur Höhenverstellung des Schnellfahrzeugs um etwa + 80 mm dienen.

3) Schnellfahrzeuge nach Ansprüchen 1 und 2, deren Antrieb durch Linearmotor (8) außerhalb der unter Anspruch 1 gekennzeichneten Räume erfolgt, also z.B. zwischen den Drehgestellen oder an den Fahrzeuglängsseiten unterhalb der "Langträger", z.B. längs zwischen den Abstützungen.

4) Schnellfahrzeuge nach den Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzechnet, daß sich die Abstützungen nur an ihren beiden Längsseiten unterhalb ihrer '§Langträger't befinden und die Fahrzeuge so gestaltet sind, daß Schienendrehgestelle (5) unter ihnen hindurchrollen können.

5) Schnellfahrzeuge nach den Ansprüchen 1, 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Untergestelle statt eines Ladebodens so geformte Auflageränder (14) haben, daß sie, auf Luftfederdrehgestellen angehobene und hineingeschobene Schienenfahrzeuge oder Anheben der Schnellfahrzeuge mittels Luftfedern seitlich kraft schlüssig und kippsicher und längs rutschfest einrasten.

6) Schnellfahrzeuge nach den Ansprüchen 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie nebeneinander zwei Ladeflächen von Schienenfahrzeugen mit und ohne Drehgestelle auf die gleiche Weise wie bei Anspruch 5 aufnehmen können, deren Linearmotorantrieb (8) und Fahrzeugkupplung (18) jedoch und ggf. eine dritte Gleitabstützung samt Luftfederung in der Schnellfahrzeuglängsmitte angeordnet sind.

7) Drehgestelle für die Schnellfahrzeuge nach Vorschlag 3 und für die Schienenfahrzeuge nach den Vorschlägen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Luftfedern (11) gelagerten Wiegenträger (9) 3 Hohlzapfen (12) haben, nach deren Einrasten in den Wagenuntergestellen (15) und Öffnen von Luftventilen (13) die Luftfedern und die Bremse mit Luft versorgt werden.

8) Schienenfahrzeuge vorzugsweise für den Gütertransport, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Untergestelle unabhängig von ihrer Wagenkastenbreite mit gleichbreiten Absetzeinrichtungen (21) versehen sind, die sich nach dem Absetzen in Querrichtung form- und kraftschlüssig und in Längsrichtung rutschfest mit dem Schnellfahrzeug verbinden und in deren Untergestell Hauptluft- und Hauptluftbehälterleitungen (20) so verlegt sind, daß ihre Aufstoßventile (13) durch die Wiegenträgerzapfen (12) geöffent werden.

9) Schnellfahrzeuge nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie auf Auflagerändern (14) nach Anspruch 5 mit Schienen- oder Straßenfahrzeugen beladene Bodenwannen (19), über die sie bei abgesenkten Luftfedern (3) hingleiten, in sich aufnehmen und die sie durch Anheben ihrer Luftfedern einrasten lassen. Die Bodenwannenränder sind so gestaltet, daß sie durch die abgesenkten, auf ihnen kippsicher abgestützten luftgefederten (11) Schienen- oder Straßenfahrzeuge belastet und die Wannen selbst entlastet werden.