DE4446087A1 - Verdrängungsvariabler Kolbenkompressor - Google Patents
Verdrängungsvariabler KolbenkompressorInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen kupplungslosen
verdrängungsvariablen Kolbenkompressor und insbesondere auf einen
kupplungslosen verdrängungsvariablen Kolbenkompressor der den Nei
gungswinkel einer Taumelscheibe durch Verwendung der Druckdiffe
renz zwischen einer Kurbelkammer und einer Ansaugkammer für die
Zufuhr eines Gases in einem Auslaßdruckbereich zu der Kurbelkammer
und für das Auslassen des Gases in der Kurbelkammer zu einem An
saugdruckbereich steuert, wodurch der Druck in der Kurbelkammer
eingestellt wird.
Im Allgemeinen werden Kompressoren in Fahrzeugen dazu verwendet,
komprimiertes Kühlgas dem Fahrzeugeigenen Klimaanlagensystem zuzu
führen. Für die Aufrechterhaltung der Lufttemperatur innerhalb des
Fahrzeugs auf einem Niveau, welches für die Fahrzeugpassagiere
komfortabel ist, ist es wichtig, einen Kompressor zu verwenden,
dessen Verdrängungsmenge an Kühlgas steuerbar ist. Ein bekannter
Kompressor dieser Gattung steuert den Neigungswinkel einer Taumel
scheibe, die schwenkbar auf einer Antriebswelle gelagert ist, und
zwar basierend auf der Differenz zwischen dem Druck in einer Kur
belkammer und dem Ansaugdruck und konvertiert die Rotationsbewe
gung der Taumelscheibe in die lineare Hin- und Herbewegung eines
jeden Kolbens. Im herkömmlichen Kompressor ist eine elektromagne
tische Kupplung zwischen einer externen Antriebsquelle wie bei
spielsweise dem Fahrzeugmotor und der Rotationswelle des Kompres
sors vorgesehen. Die Kraftübertragung von der Antriebsquelle auf
die Rotationswelle wird gesteuert durch den Ein-/Aus-Betrieb die
ser Kupplung. Wenn die Kraftübertragung von der Antriebsquelle auf
die Rotationswelle unterbrochen wird, dann wird die Verdrängung
des Kompressor an Kühlgas auf 0 gesetzt. In dem Zeitpunkt, in wel
chem die elektromagnetische Kupplung aktiviert oder deaktiviert
wird, erzeugt der Kupplungsbetrieb einen Schock oder Stoß, der für
gewöhnlich nicht nur schädlich für den Kompressor selbst sondern
auch für den gesamten Fahrkomfort ist, wie es die Erfahrungen von
Fahrzeugpassagieren zeigen. Desweiteren erhöht das Vorsehen der
elektromagnetischen Kupplung das Gesamtgewicht des Kompressors.
Zur Lösung der vorstehend genannten Nachteile offenbart das US-Pa
tent Nr. 51 73 032 einen Kompressor, der dafür vorgesehen ist, die
Verdrängungsmenge auf 0 zu setzen ohne die Verwendung einer elek
tromagnetischen Kupplung. In einem solchen kupplungslosen System,
läuft der Kompressor selbst dann, wenn keine Kühlung erforderlich
ist. Bei Kompressoren dieser Gattung ist es wichtig, daß dann,
wenn eine Kühlung unnötig ist, die Auslaß- bzw. Förderverdrängung
soviel wie möglich reduziert wird, um den Verdampfer vor einem Ge
frieren zu schützen. Unter diesen Bedingungen ist es ebenfalls
wichtig, die Zirkulation an Kühlgas durch den Kompressor und des
sen externem Kühlkreislauf zu stoppen. Der in dem US-Patent Nr.
51 73 032 beschriebene Kompressor ist dafür vorgesehen, den Gas
strom in die Ansaugkammer des Kompressors vom externen Kühlkreis
lauf durch die Verwendung eines elektromagnetischen Ventils zu
blockieren. Dieses Ventil erlaubt wahlweise die Zirkulation des
Gases durch den externen Kühlkreislauf und den Kompressor. Wenn
die Gaszirkulation durch das Ventil blockiert wird, fällt der
Druck innerhalb der Ansaugkammer, wobei das Steuerventil, welches
auf diesen Druck anspricht, vollständig öffnet. Die vollständige
Öffnung des Steuerventils erlaubt dem Gas in der Auslaßkammer, in
die Kurbelkammer einzuströmen, wodurch wiederum der Druck inner
halb der Kurbelkammer erhöht wird. Das Gas innerhalb der Kurbel
kammer wird zu der Ansaugkammer gefördert. Dementsprechend wird
ein Kurzschlußkanal ausgebildet, welcher durch die Zylinderbohrun
gen, die Auslaßkammer, die Kurbelkammer, die Ansaugkammer läuft
und zu den Zylinderbohrungen zurückführt. Wenn der Druck in der
Ansaugkammer wie vorstehend beschrieben verringert wird, fällt
auch der Druck in den Zylinderbohrungen, wodurch eine Erhöhung
hinsichtlich der Differenz zwischen dem Druck in der Kurbelkammer
und dem Ansaugdruck in den Zylinderbohrungen verursacht wird.
Diese Druckdifferenz verringert wiederum die Neigung der Taumel
scheibe, welche die Kolben hin- und her bewegt. Als ein Ergebnis
hiervon wird die Auslaßverdrängung sowie das hierfür durch den
Kompressor benötigte Antriebsdrehmoment minimiert, wodurch der Energie
verlust soweit wie möglich reduziert wird. In dem konventio
nellen Kompressor wird ein Ansauganschluß, welcher zwischen jeder
Kompressionskammer und deren angeschlossener bzw. zugehöriger An
saugkammer angeordnet ist, durch ein Klappenventil geöffnet und
geschlossen, das in dieser Kompressionskammer angeordnet ist und
zwar basierend auf der Druckdifferenz zwischen der Kompressions
kammer und der Ansaugkammer. Wenn insbesondere der Kolben vom obe
ren Totpunkt zum unteren Totpunkt während des Ansaughubs bewegt
wird, dann wird der Druck in der zugehörigen Ansaugkammer höher
als der Druck in der zugehörigen Kompressionskammer. Als ein Er
gebnis hiervon zwingt das Kühlgas in jeder Ansaugkammer das zuge
hörige Klappenventil sich zu öffnen und strömt in die zugehörige
Kompressionskammer ein. Wenn sich der Kolben vom unteren Totpunkt
zum oberen Totpunkt während des Auslaßhubs bewegt, dann schließt
das zugehörige Klappenventil den zugehörigen Ansauganschluß, was
dazu führt, daß das Kühlgas in der Kompressionskammer durch einen
Auslaßanschluß in die zugehörige Auslaßkammer ausströmt. Da die
Klappenventile jedoch eine Elastizität aufweisen, muß die Druck
differenz zwischen jeder Kompressionskammer und der zugehörigen
Ansaugkammer hoch genug sein, um die elastische Kraft eines jeden
Klappenventils zu überwinden, um den Ansauganschluß zu öffnen. Es
vergeht einige Zeit, um eine Druckdifferenz aufzubauen, wodurch
das Öffnen des Ansauganschlusses verzögert wird. Für die Schmie
rung des Innenraumes des Kompressors wird ein Schmierölnebel in
dem Kühlgas in Lösung gehalten, um die internen Teile des Kompres
sors zu schmieren. Das Schmieröl tritt zwischen den Ansaugan
schlüssen und den zugehörigen Klappenventilen ein, wobei die Kon
taktkraft zwischen den peripheren Abschnitten der Ansauganschlüsse
und der zugehörigen Klappenventilen erhöht wird. Dies verzögert
das Öffnen der Klappenventile. Das sich verzögerende Öffnen der
Klappenventile verringert die Stromrate an Kühlgas in die Kompres
sionskammern oder verringert die volumetrisch Effizienz des Kom
pressors. Selbst wenn die Klappenventile geöffnet werden, wirkt
des weiteren der elastische Widerstand der Klappenventile als ein
Ansaugwiderstand auf den Strom an Kühlgas, wodurch die Stromrate
des Kühlgases oder die volumetrisch Effizienz des Kompressors wei
ter verringert wird. Die Verringerung hinsichtlich der volumetri
schen Effizienz verschlechtert den gesamten Kühlbetrieb einer mit
diesem Kompressor ausgerüsteten Vorrichtung. In Fahrzeugen, in
welchen ein derartiger Kompressor montiert ist, wird beispiels
weise die Motordrehzahl im Leerlauf erhöht, um den Kühlungsbetrieb
zu verbessern. Die hohe Motordrehzahl bzw. Geschwindigkeit im
Leerlauf erhöht selbstverständlich auch den Kraftstoffverbrauch.
Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen Kompressor zu schaffen, dessen Drehmomentänderung unter
drückt werden kann und dessen volumetrisch Effizienz durch Ein
stellen der Stromrate an Kühlgas verbessert werden kann, welches
in Ansaugkammern einströmt.
Zur Erreichung dieser Aufgabe hat der Kompressor gemäß der vorlie
genden Erfindung die folgenden Elemente:
einen inneren Kühlgaskanal, der in selektiver Weise an einen ex ternen Kühlkreislauf angeschlossen oder von diesem getrennt werden kann, welcher separat vom Kompressor angeordnet ist. Der Kompres sor hat desweiteren eine Anzahl von Kolben, die in einer Anzahl von Zylinderbohrungen in einem Gehäuse für das Komprimieren von Gas hin- und her bewegbar sind. Der Kompressor hat eine Antriebs welle, die drehbar in dem Gehäuse gelagert ist. Eine Taumelscheibe ist auf der Antriebswelle für eine integrale Drehung sowie für eine Neigungsbewegung mit Bezug zur Antriebswelle abgestützt. Die Taumelscheibe ist zwischen einem maximalen Neigungswinkel und ei nem minimalen Neigungswinkel bewegbar. Ein Rotationsventil ist in dem Mittenabschnitt des inneren Kühlgaskanals für eine synchrone Rotation mit der Antriebswelle angeordnet. Das Rotationsventil hat einen Kühlgaszuführkanal für das sequentielle Zuführen des Kühl gases in dem internen Kühlgaskanal zu jeder Zylinderbohrung. Ein Entkopplungsmittel entkoppelt den externen Kühlkreislauf vom in ternen Kühlgaskanal, wenn die Taumelscheibe sich in dem minimalen Neigungswinkel befindet.
einen inneren Kühlgaskanal, der in selektiver Weise an einen ex ternen Kühlkreislauf angeschlossen oder von diesem getrennt werden kann, welcher separat vom Kompressor angeordnet ist. Der Kompres sor hat desweiteren eine Anzahl von Kolben, die in einer Anzahl von Zylinderbohrungen in einem Gehäuse für das Komprimieren von Gas hin- und her bewegbar sind. Der Kompressor hat eine Antriebs welle, die drehbar in dem Gehäuse gelagert ist. Eine Taumelscheibe ist auf der Antriebswelle für eine integrale Drehung sowie für eine Neigungsbewegung mit Bezug zur Antriebswelle abgestützt. Die Taumelscheibe ist zwischen einem maximalen Neigungswinkel und ei nem minimalen Neigungswinkel bewegbar. Ein Rotationsventil ist in dem Mittenabschnitt des inneren Kühlgaskanals für eine synchrone Rotation mit der Antriebswelle angeordnet. Das Rotationsventil hat einen Kühlgaszuführkanal für das sequentielle Zuführen des Kühl gases in dem internen Kühlgaskanal zu jeder Zylinderbohrung. Ein Entkopplungsmittel entkoppelt den externen Kühlkreislauf vom in ternen Kühlgaskanal, wenn die Taumelscheibe sich in dem minimalen Neigungswinkel befindet.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Aus
führungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung
näher erläutert.
Fig. 1 ist eine seitliche Querschnittsansicht eines
gesamten Kompressors gemäß einem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2
gemäß der Fig. 1,
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3
gemäß der Fig. 1,
Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4
gemäß der Fig. 1,
Fig. 5 ist eine seitliche Querschnittsansicht des gesamten
Kompressors, dessen Taumelscheibe sich in einem minimalen Nei
gungswinkel befindet,
Fig. 6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht
wesentlicher Teile, die eine Rotationsventil in eine Offenstellung
zeigt,
Fig. 7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht
effenzieller Teile, welche das Rotationsventil in eine
Schließstellung zeigt,
Fig. 8 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht
effenzieller Teile, die ein deaktiviertes Solenoid zeigt,
Fig. 9 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht,
effenzieller Teile, die ein weiteres Ausführungsbeispiel darstellt
und
Fig. 10 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht
effenzieller Teile, die eine Verschlußplatte in geschlossener
Stellung darstellt.
Ein Kompressor gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie
genden Erfindung wird im folgenden beschrieben.
Die Fig. 1 zeigt eine Querschnittsansicht, des gesamten Kompres
sors. Der Umriß des Kompressors wird mit Bezug auf die Fig. 1
beschrieben. Ein Zylinderblock 1 bildet ein Teil des Gehäuses des
Kompressors. Ein vorderes Gehäuse 2 ist an das vordere Ende des Zy
linderblocks 1 befestigt. Ein hinteres Gehäuse 3 ist an das hin
tere Ende des Zylinderblocks 1 über eine erste Platte 4, eine
zweite Platte 5 und eine dritte Platte 6 befestigt. Das vordere
Gehäuse 2 bildet eine Kurbelkammer 2a aus. Eine Antriebswelle 9
ist drehbar in dem vorderen Gehäuse 2 und dem Zylinderblock 1 ge
lagert. Das vordere Ende der Antriebswelle 9 steht aus der Kurbel
kammer 2a nach außen hervor, wobei an diesem vorderen Ende eine
Riemenscheibe 10 befestigt ist. Die Riemenscheibe 10 ist an den
Motor eines Kraftfahrzeugs über einen Riemen 11 wirkverbunden. Ein
Stützrohr 2b steht vom vorderen Ende des vorderen Gehäuses 2 in
einer solchen Weise vor, daß es das vordere Ende der Antriebswelle
9 umwindet. Die Riemenscheibe 10 ist über ein Schräglager 7 auf
dem Stützrohr 2b gelagert. Durch das Schräglager 7 nimmt das
Stützrohr 2b sowohl die Schub- bzw. Axialbelastung wie auch die
Radialbelastung auf, welche auf die Riemenscheibe 10 einwirkt.
Zwischen dem vorderen Ende der Antriebswelle 9 und dem vorderen
Gehäuse 2 ist eine Lippendichtung 12, welche die Druckleckage aus
der Kurbelkammer 2a verhindert. Eine Antriebsplatte 8 ist auf der
Antriebswelle 9 montiert. Ein Auflager 14 mit einer kugelförmigen
Oberfläche, ist ebenfalls in einer gleitfähigen Weise auf der An
triebswelle 9 gelagert. Eine Taumelscheibe 15 ist auf dem Auflager
14 in einer solchen Weise gelagert, daß sie mit Bezug auf die An
triebswelle 9 verschwenkbar ist. Wie in der Fig. 2 gezeigt wird,
sind ein paar Stützen oder Streben 16 und 17 fest an der Taumel
scheibe 15 befestigt, wobei ein paar Führungsstifte 18 bzw. 19 an
den Stützen 16 und 17 gesichert sind. Ein Arm 8a steht von der An
triebsplatte 8 vor. Ein Verbindungsstück 20 erstreckt sich senk
recht zu der Achse der Antriebswelle 9 und ist drehbar durch den
Arm 8a gehalten. Die Führungsstifte 18 und 19 sind gleitfähig in
beide Endabschnitte des Verbindungsstücks 20 eingesetzt. Die Tau
melscheibe 15 ist um das Auflager 14 mit Bezug auf die Antriebs
welle 9 schwenkbar und zusammen mit der Antriebswelle 9 rotierbar.
Eine Anzahl von Zylinderbohrungen 1a sind durch den Zylinderblock
1 hindurch ausgeformt, wobei sie mit der Kurbelkammer 2a verbunden
sind. Ein Einzelkopfkolben 22 ist in jeder Zylinderbohrung 1a auf
genommen. Die Rotationsbewegung der Antriebswelle 9 wird über die
Antriebsplatte 8, die Taumelscheibe 15 und Schuhe 23 auf die Kol
ben 22 übertragen, was dazu führt, daß die Kolben 22 vorwärts und
rückwärts in den zugehörigen Zylinderbohrungen 1a entsprechend der
Neigung der Taumelscheibe 15 hin- und her bewegt werden. Wie in
den Fig. 1 und 3 gezeigt wird, ist in dem hinteren Gehäuse 3
eine Auslaßkammer 3a ausgebildet. Ein Auslaßanschluß 4a ist in der
ersten Platte 4 ausgebildet, wobei ein Auslaßventil 5a an der
zweiten Platte 5 ausgebildet ist. Eine Anzahl von Kompressionskam
mern P sind in den Zylinderbohrungen 1a durch die Kolben 22 ausge
bildet. Wenn sich die Kolben 22 vorwärts bewegen, zwingt das Kühl
gas in jeder Kompressionskammer P das Auslaßventil 5a dazu, den
Auslaßanschuß 4a zu öffnen, wobei das Gas in die Auslaßkammer 3a
einströmt. Das Auslaßventil 5a grenzt gegen einen Halter oder An
schlag 6a an der dritten Platte 6 an, welcher den Öffnungsgrad des
Auslaßanschlusses 4a begrenzt. Das Schub- bzw. Axiallager 53 ist
zwischen der Antriebsplatte 8 und dem vorderen Gehäuse 2 angeord
net. Dieses Axiallager 53 nimmt die Reaktionskraft von jeder Kom
pressionskammer P auf, welche über den jeweils zugehörigen Kolben
22, die Taumelscheibe 15, die Streben 16 und 17, die Führungs
stifte 18 und 19 sowie das Verbindungsstück 20 auf die Antriebs
platte 8 einwirkt.
Im folgenden wird eine Beschreibung des Aufbaus gegeben, welcher
das Kühlgas zu jeder Zylinderbohrung 1a führt.
Gemäß der Fig. 1, 5 und 6 ist eine Bohrung 13 in dem Mittelab
schnitt des Zylinderblocks 1 ausgebildet, die sich in die Axial
richtung der Antriebswelle 9 erstreckt. Ein Rotationsventil 24 ist
in der Bohrung 13 in einer rotierbaren und gleitfähigen Weise pla
ziert. Ein Gaszuführkanal 24a ist in dem Rotationsventil 24 ausge
bildet, dessen Einlaß 24b an dem hinteren Ende (das rechte Ende
gemäß der Fig. 1) des Rotationsventils 24 geöffnet ist. Wie in
der Fig. 4 gezeigt wird, hat der Gaszuführkanal 24a einen Auslaß
24c, der an der äußeren Fläche des Rotationsventils 24 geöffnet
ist. Ein kleindurchmessriger Abschnitt, der an dem hinteren Ende
der Antriebswelle 9 ausgebildet ist, ist in das Rotationsventil 24
eingesetzt. Das Rotationsventil 24 ist gleitfähig auf diesem
kleindurchmessrigen Abschnitt gelagert. Eine Verschlußplatte 21
ist an das hintere Ende der Antriebswelle mittels einer Schraube
25 fest fixiert. Zwischen der Verschlußplatte 21 und dem Rotations
ventil 24 befindet sich eine Feder 26, die das Rotationsventil
24 gegen das Auflager 14 vorspannt. Eine Endfläche des Rotations
ventils 24 ist dafür ausgebildet, gegen die Verschlußplatte 21 zu
stoßen. Wenn die Endfläche des Rotationsventils 24 gegen die Ver
schlußplatte 21 stößt, dann wird der Einlaß 24b des Gaszuführka
nals 24a durch die Verschlußplatte 21 blockiert. Ein Rohr 27 ist
gleitfähig auf der Antriebswelle 9 zwischen dem Auflager 14 und
der Rotationswelle 24 gelagert. Das Rohr 27 hat ein vorderes Ende,
daß mit der hinteren Endfläche des Auflagers 14 in Eingriff bring
bar ist sowie ein hinteres Ende, welches mit der vorderen Endflä
che des Rotationsventils 24 in Eingriff bringbar ist. Das Rohr 27
ist teilweise innerhalb der Bohrung 13 plaziert, wobei ein Gleit
lager 28 zwischen der inneren Wand der Bohrung 13 und dem Rohr 27
eingefügt ist. Das Gleitlager 28 nimmt die Radialbelastung auf die
Antriebswelle 9 über das Rohr 27 auf. Das Dichtungsbauteil S ist
zwischen dem Gleitlager 28 und dem Rotationsventil 24 angeordnet,
um die Kurbelkammer 2a vor der Bohrung 13 abzudichten. Wie in der
Fig. 6 gezeigt wird, sind erste und zweite Stufenabschnitte 9a
und 9b an der äußeren Oberfläche der Antriebswelle 9 ausgebildet.
Der erste Stufenabschnitt 9a beschränkt bei Ineingriff kommen mit
dem Rotationsventil 24 die Bewegung des Rotationsventils 24 in
Richtung zum Auflager 14 (die Vorwärtsbewegung des Rotationsven
tils 24). Der zweite Stufenabschnitt 9b beschränkt bei Ineingriff
kommen mit dem Rohr 17 die Vorwärtsbewegung des Rohrs 27. Ein An
saugkanal 29 ist in dem Mittelabschnitt des hinteren Gehäuses 3
ausgebildet. Der Einlaß 24b des Gaszuführungskanals 24a ist zum
Ansaugkanal 29 hin geöffnet. Die Fig. 7 zeigt die hintere Endflä
che des Rotationsventils 24, welche gegen die Verschlußplatte 21
anstößt, so daß das Rotationsventil 24 in die geschlossene Posi
tion überführt wird. In diesem Zeitpunkt wird die Rückwärtsbewe
gung des Rotationsventils 24 beschränkt und die Verbindung zwi
schen dem Ansaugkanal 29 und dem Gaszuführungskanal 24a blockiert.
Wenn das Auflager 14 sich in Richtung zur Verschlußplatte 21 durch
die wellenförmige Bewegung der Taumelscheibe 15 bewegt, stößt das
Auflager 14 gegen das Rohr 27, und preßt dabei das Rohr 27 gegen
das Rotationsventil 24. Anschließend bewegt sich das Rotationsven
til 24 zum Kontakteingriff mit der Verschlußplatte 21 entgegen der
Vorspannkraft der Feder 26. Dementsprechend wird die Rückwärtsbe
wegung des Auflagers 14 beschränkt, wobei die Taumelscheibe 15 na
hezu senkrecht zur Antriebswelle 9 festgelegt wird. Der Neigungs
winkel der Taumelscheibe 15 wird demnach dann minimiert. Es ist
jedoch an dieser Stelle festzuhalten, daß der minimale Neigungs
winkel der Taumelscheibe 15 geringfügig größer als 0 Grad ist.
Wenn das Rotationsventil 24 in geschlossene Stellung überführt
ist, wird der Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 minimal. Das Ro
tationsventil 24 wird zwischen der geschlossenen Stellung und ei
ner offenen Stellung im Ansprechen auf die wellenförmige Bewegung
der Taumelscheibe 15 geschaltet. Der maximale Neigungswinkel der
Taumelscheibe 15 wird begrenzt durch den Kontakt eines Vorsprungs
8b der Antriebsplatte 8 mit der Taumelscheibe 15.
Wie in den Fig. 1 und 4 gezeigt wird, hat der Zylinderblock 1
eine Anzahl von Ansauganschlüssen 13a die jeweils eine Verbindung
zwischen der zugehörigen Kompressionskammer P und der Bohrung 13
erlauben. Wenn das Rotationsventil 24 entweder in der Öffnungs
stellung gemäß der Fig. 6 oder in der geschlossenen Stellung ge
mäß der Fig. 7 sich befindet, dann wird der Auslaß 24c des Gaszu
führkanals 24a in dem Rotationsventil 24 sequentiell mit den ein
zelnen Ansauganschlüssen 13a entsprechend der Rotation des Rotati
onsventils 24 verbunden. Wenn sich das Rotationsventil 24 in der
Offenstellung befindet, dann wird das Kühlgas in dem Ansaugkanal
29 sequentiell in die einzelnen Kompressionskammern P über den
Gaszuführungskanal 24a durch die Vorwärtsbewegung der Kolben 22
gefördert. Der Hub des Kolbens 22 ändert sich entsprechend der
Differenz zwischen dem Druck in der Kurbelkammer 2a und dem An
saugdruck in der zugehörigen Zylinderbohrung 1a. Entsprechend die
ser Druckdifferenz ändert sich der Neigungswinkel der Taumel
scheibe 15, wodurch die Kompressionsverdrängung ebenfalls verän
dert wird. Der Druck in der Kurbelkammer 2a wird durch ein Ver
drängungs- bzw. Versatzsteuerventil 30 gesteuert, welches an dem
hinteren Gehäuse 3 befestigt ist. Dieses Verdrändungssteuerventil
30 und der Aufbau, der damit verbunden ist, wird nunmehr im fol
genden mit Bezug auf die Fig. 1 und 4 beschrieben.
Ein Ventilgehäuse 31 des Verdrängungssteuerventils 30 hat einen
ersten Anschluß 31a, einen zweiten Anschluß 31b sowie einen Steu
eranschluß 31c. Der erste Anschluß 31a ist mit der Auslaßkammer 3a
über ein Kanal 32 verbunden. Der zweite Anschluß 31b ist über
einen Kanal 33 mit dem Ansaugkanal 29 verbunden, wobei der Steu
eranschluß 31c über einen Steuerkanal 34 mit der Kurbelkammer 2a
in Verbindung steht (siehe Fig. 4). Der Druck in einer Ansaug
druckerfassungskammer 35, die mit dem zweiten Anschluß 31b in Ver
bindung steht, wirkt gegen eine Einstellfeder 37 über ein Dia
phragma 36. Die Vorspannkraft der Einstellfeder 37 wird auf einen
Ventilkörper 39 über das Diaphragma 36 und eine Stange 38 übertra
gen. Der Ventilkörper 39 ist durch eine Rückholfeder 40 in die
Richtung vorgespannt, in welcher eine Ventilbohrung 31d geschlos
sen wird (siehe Fig. 6). Der Ventilkörper 39 öffnet oder schließt
die Ventilbohrung 31d selektiv entsprechend einer Änderung des An
saugdrucks in der Ansaugdruck-Erfassungskammer 35. Wenn die Ven
tilbohrung 31d geschlossen ist, wird die Verbindung zwischen dem
ersten Anschluß 31a und dem Steueranschluß 31c blockiert, wodurch
die Verbindung zwischen der Auslaßkammer 3a und der Kurbelkammer
2a unterbrochen wird. Ein Druckentspannungskanal 41 ist in der An
triebswelle 9 ausgebildet. Der Kanal 41 hat einen Einlaß 41a der
zur Kurbelkammer 2a hin geöffnet ist, sowie einen Auslaß 41b, der
zum ersten Stufenabschnitt 9a hin geöffnet ist. Ein Spalt 42 gemäß
der Fig. 4 ist zwischen er äußeren Oberfläche des hinteren Endab
schnitts der Antriebswelle 9 und dem Rotationsventil 24 in der un
mittelbaren Nachbarschaft zum ersten Stufenabschnitt 9a ausgebil
det. Dieser Spalt 42 verbindet den Auslaß 41b des Kanals 41 mit
dem Gaszuführungskanal 24a. Aus diesem Grunde wird die Kurbelkam
mer 2a mit dem Gaszuführungskanal 24a über den Kanal 41 und den
Spalt 42 verbunden. Ein elektromagnetisches Ventil 43 ist an das
hintere Gehäuse 3 befestigt. Dieses elektromagnetische Ventil 43
ist nahezu auf halbem Wege entlang eines Kanal 44 angeordnet. Wenn
ein Solenoid 45 des elektromagnetischen Ventils 43 erregt bzw. ak
tiviert wird, dann schließt der Ventilkörper 46 die Ventilbohrung
43a. Wenn das Solenoid 45 entregt bzw. deaktiviert wird, öffnet
der Ventilkörper 46 die Ventilbohrung 43a. Aus diesem Grunde öff
net oder schließt das elektromagnetische Ventil 43 in selektiver
Weise den Kanal 44, welcher die Auslaßkammer 3a mit der Kurbelkam
mer 2a verbindet. Ein Auslaßanschluß 1b erlaubt dem Kühlgas, von
der Auslaßkammer 3a auszuströmen. Dieser Auslaßanschluß 1b und der
vorstehend erwähnte Ansaugkanal 29 sind durch einen externen Kühl
kreislauf 47 miteinander verbunden, welche einen Kondensator 48,
ein Expansionsventil 49, sowie einen Verdampfer 50 aufweist. Das
Expansionsventil 49 regelt bzw. steuert die Stromrate an Kühlgas
entsprechend einer Änderung des Gasdrucks an der Auslaßseite des
Verdampfers 50. Ein Computer C steuert das Solenoid 45 des elek
tromagnetischen Ventils 43. Insbesondere aktiviert der Computer C
das Solenoid 45 im Ansprechen auf den "ON"-Betrieb eines Start
schalters 51 für das in Betrieb nehmen des Klimaanlagensystem bzw.
im Ansprechen auf den "OFF"-Betrieb eines Beschleunigungsschalters
52 des Kraftfahrzeugs. Der Computer C deaktiviert das Solenoid 45
im Ansprechen auf den "OFF"-Betrieb des Startschalters 51 oder im
Ansprechen auf den "ON"-Betrieb des Beschleunigungsschalters 52.
Die Fig. 1 zeigt das Solenoid 45 im aktivierten Zustand, wobei
der Kanal 44 in diesem Fall geschlossen ist.
Die Funktion des Kompressors mit geschlossenem Kanal 44 wird im
nachfolgenden beschrieben.
Wenn die Kühlbelastung hoch ist und der Druck in dem Ansaugkanal
29 oder der Ansaugdruck ebenfalls hoch ist, dann erhöht sich der
Druck in der Ansaugdruck-Erfassungskammer 35, wobei der Öffnungs
grad der Ventilbohrung 31d durch den Ventilkörper 39 verringert
wird. Dies reduziert die Menge an Kühlgas, welche in die Kurbel
kammer 2a von der Auslaßkammer 3a über den Kanal 32, den ersten
Anschluß 31a, den Ventilkörper 31d, den Steueranschluß 31c sowie
den Steuerkanal 34 strömt. Desweiteren strömt das Kühlgas in der
Kurbelkammer 2a über den Druckentspannungskanal 41 in den Gaszu
führungskanal 24a aus. Der Druck in der Kurbelkammer 2a fällt da
her. Wenn der Ansaugdruck in jeder Zylinderbohrung 1a hoch ist,
dann wird die Differenz zwischen dem Druck in der Kurbelkammer 2a
und dem Ansaugdruck in der Zylinderbohrung 1a geringer. Dies er
höht den Neigungswinkel der Taumelscheibe 15, wie in den Fig. 1
und 6 dargestellt wird. Wenn im Gegensatz hierzu die Kühlbelastung
gering ist und dementsprechend der Ansaugdruck niedrig ist, wird
der Öffnungsgrad der Ventilbohrung 31d durch den Ventilkörper 39
vergrößert, wobei sich die Menge an Kühlgas, welche in die Kurbel
kammer 2a von der Auslaßkammer 3a her einströmt vergrößert wird.
Dies erhöht den Druck in der Kurbelkammer 2a. Wenn der Ansaugdruck
in jeder Zylinderbohrung 1a niedrig ist, dann vergrößert sich die
Differenz zwischen dem Druck in der Ansaugkammer 2a und dem An
saugdruck in der Zylinderbohrung 1a. Dies reduziert den Neigungs
winkel der Taumelscheibe 15. Wenn keine Kühlbelastung auftritt und
der Ansaugdruck extrem niedrig wird, erreicht der Öffnungsgrad der
Ventilbohrung 31d durch den Ventilkörper 39 ein maximales Niveau.
Unter dieser Situation fließt das Kühlgas in der Auslaßkammer 3a
rasch in die Kurbelkammer 2a über den Steuerkanal 34, wodurch den
Druck in der Kurbelkammer 2a schnell sich erhöht. Folglich bewegt
sich die Taumelscheibe 15 und das Auflager 14 rückwärts, wodurch
der Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 reduziert wird. Wenn der
Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 verringert wird, dann stößt
das Auflager 14 an das Rohr 27 an, welches wiederum an das Rotati
onsventil 24 anstößt. Wenn das Auflager 14 weiter unter dieser Si
tuation rückwärts bewegt wird, dann erreicht das Rotationsventil
24 die Verschlußplatte 21. Folglich wird der Querschnittsbereich
zwischen dem Ansaugkanal 29 und dem Gaszuführungskanal 24a, durch
den das Kühlgas hindurchströmt graduell verringert, wobei die
Menge an Kühlgas, welche in den Gaszuführungskanal 24a vom Ansaug
kanal 29 herströmt, graduell verringert wird. Dies reduziert eben
falls langsam die Menge an Kühlgas, die in jede Kompressionskammer
P vom Gaszuführungskanal 24a aus über den zugehörigen Ansaugan
schluß 13a geleitet wird, was in einer langsamen Reduktion der
Auslaßverdrängung resultiert. Als ein Ergebnis hiervon fällt der
Auslaßdruck graduell ab, so daß das Drehmoment in dem Kompressor
sich nicht erheblich ändert, innerhalb einer kurzen Zeitperiode.
Wenn das Rotationsventil 24 mit der Annährung an die Verschluß
platte 21 fortfährt und letztlich gegen diese Platte 21 stößt,
dann wird die Verbindung zwischen dem Ansaugkanal 29 und dem Gas
zuführungskanal 24a unterbrochen, wobei die Zirkulation an Kühlgas
in dem externen Kühlkreislauf 47 gehindert wird. Aus diesem Grunde
existiert keine Möglichkeit, daß ein Gefrieren des Verdampfers 50
auftritt. Das Kühlgas, welches zur Auslaßkammer 3a von jeder Zy
linderbohrung 1a ausgelassen wird, strömt in die Kurbelkammer 2a,
durchströmt den Kanal 32, den Kanal in dem Verdrängungssteuerven
til 30, sowie den Steuerkanal 34. Das Kühlgas in der Kurbelkammer
2a strömt zum Gaszuführungskanal 24a durch den Druckentspannungs
kanal 41 und den Spalt 42. Nachdem das Kühlgas in dem Gaszufüh
rungskanal 24a in jede Kompressionskammer P eingeleitet wurde,
wird das Kühlgas zur Auslaßkammer 3a ausgelassen. Mit dem minima
len Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 (wenn die Taumelscheibe
nahezu senkrecht auf der Antriebswelle 9 ausgerichtet ist) wird,
wie aus dem vorstehenden ersichtlich ist, eine Gaszirkulationsrute
ausgebildet, die die Auslaßkammer 3a, den Kanal 32, den Kanal in
den Verdrängungssteuerventil 30, den Steuerkanal 34, die Kurbel
kammer 2a, den Druckentspannungskanal 41, den Spalt 42, den Gaszu
führungskanal 24a, sowie der Kompressionskammer P verbindet. Es
existieren Druckdifferenzen unter der Auslaßkammer 3a, der Kurbel
kammer 2a sowie dem Gaszuführungskanal 24a.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Kanal 33, welcher das
Verdrängungssteuerventil 30 mit dem Ansaugkanal 29 verbindet,
stromauf zur Verschlußplatte 21 angeordnet, um den Ansaugdruck an
das Verdrängungssteuerventil 30 auszulegen. Aus diesem Grunde kann
das Verdrängungssteuerventil 30 immer den Ansaugdruck erfassen,
welcher die Kühlbelastung reflektiert. Bei Erzeugung irgendeiner
Kühlbelastung, kann daher der Neigungswinkel der Taumelscheibe 15
schnell und automatisch erhöht werden.
Wenn das Solenoid 45 durch die "OFF"-Betätigung des Startschalters
51 oder die "ON"-Betätigung des Beschleunigungsschalters 52 gemäß
diesem Ausführungsbeispiel deaktiviert wird, öffnet der Ventilkör
per 46 des elektromagnetischen Ventils 43 den Kanal 44, wie in der
Fig. 8 gezeigt wird. Unter dieser Bedingung strömt das Kühlgas in
der Auslaßkammer 3a schnell in die Kurbelkammer 2a über den Kanal
44. Dies verringert den Neigungswinkel der Taumelscheibe 15 auf
ein Minimum. Wenn sich die Kühlbelastung erhöht und der Ansaug
druck im Ansaugkanal 29 erhöht, wobei die Ventilbohrung 31d durch
den Ventilkörper 39 geöffnet ist, dann wird die Ventilbohrung 31d
durch den Ventilkörper 39 geschlossen, wie in der Fig. 7 gezeigt
ist. Wenn alternativ hierzu der Startschalter 51 auf "ON" gesetzt
ist oder der Beschleunigungsschalter 52 auf "OFF" gesetzt ist, wo
bei der Kanal 44 durch den Ventilkörper 46 geöffnet ist, dann wird
das Solenoid 45 aktiviert, wodurch verursacht wird, daß der Ven
tilkörper 39 den Kanal 44 blockiert, wie in der Fig. 8 gezeigt
ist.
Wie vorstehend erwähnt wurde, existieren Druckdifferenzen unter
den Auslaßkammer 3a der Kurbelkammer 2a, sowie dem Gaszuführungs
kanal 24a. Wenn der Kanal 44 blockiert ist und die Ventilbohrung
31d durch den Ventilkörper 39 unter der Bedingung geschlossen ist,
dann fällt der Druck in der Kurbelkammer 2a und der Neigungswinkel
der Taumelscheibe 15 wird größer als der minimale Neigungswinkel.
Die Vergrößerung des Neigungswinkels verursacht, daß das Auflager
14 sich von dem Rohr 27 weg bewegt. Infolge der Vorspannkraft der
Feder 26, bewegt sich das Rotationsventil 24 im Ansprechen auf die
Bewegung es Rohres 27 und entfernt sich dabei von der Verschluß
platte 21. Die Bewegung des Rotationsventils 24 vergrößert gradu
ell die Größe des Gaskanals zwischen dem Ansaugkanal 29 und dem
Gaszuführungskanal 24a. Dies vergrößert graduell die Strömungsrate
an Kühlgas zu dem Kanal 24a sowie die Menge an Kühlgas, welche in
jede Kompressionskammer P geführt wird. Folglich wird die Auslaß
verdrängung sowie der Auslaßdruck langsam erhöht. Dementsprechend
ändert sich das Drehmoment an der Antriebswelle 9 nicht scharf
bzw. abrupt innerhalb einer kurzen Zeitperiode. Für die Zufuhr
von Kühlgas in jede der Zylinderbohrungen 1a wird das Rotations
ventil 24 verwendet. Im Gegensatz zu einem konventionellen klap
penartigen Ansaugventil, verbessert dieses Rotationsventil 24 die
volumetrisch Effizienz des Kompressors. Das Rotationsventil 24
kann das Kühlgas zu jeder Kompressionskammer P unmittelbar dann
zuführen, wenn der Druck in dieser Kompressionskammer P geringfü
gig unter dem Druck in dem Gaszuführkanal 24a fällt. Die verbes
serte volumetrische Effizienz verbessert desweiteren den Kühlungs
betrieb. Im Leerlauf des Kraftfahrzeugs bei eingebautem Kompres
sor, kann der Kühlungsbetrieb verbessert werden ohne das die
Motordrehzahl erhöht wird, wobei der Kraftstoffverbrauch reduziert
werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebe
nen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann beispielsweise
auch in der Form gemäß der Fig. 9 und 10 ausgeführt werden.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ein Rotationsventil 24A wie
eine Kappe ausgebildet, deren Oberseite fest an das hintere Ende
der Antriebswelle 9 mittels einer Schraube 25 befestigt ist. Der
Einlaß 24b des Gaszuführungskanals 24a ist in der Oberseite des
Rotationsventils 24A ausgebildet. Eine Buchse 21A ist gleitfähig
auf der Antriebswelle 9 gelagert und in den Gaszuführungskanal 24a
des Rotationsventils 24A eingesetzt. Die Buchse 21A ist dafür kon
struiert, für die Neigung der Taumelscheibe 15 verantwortlich zu
sein. Eine Feder 26 ist zwischen dem Rotationsventil 24A und der
Buchse 21A angeordnet. Wenn wie in der Fig. 9 gezeigt wird, die
Taumelscheibe 15 sich in ihrem maximalen Neigungswinkel befindet,
dann versetzt die Vorspannkraft der Feder 26 die Buchse 21A in die
Offenstellung, nämlich beabstandet von dem Einlaß 24b des Gaszu
führungskanals 24a. Wenn wie in der Fig. 10 gezeigt wird, die
Taumelscheibe 15 sich in ihrem minimalen Neigungswinkel befindet,
dann wird die Buchse 21A in die geschlossene Position versetzt um
den Einlaß 24b des Gaszuführungskanals 24a zu verschließen. Eine
Druckentspannungsbohrung 21a ist in der Buchse 21A vorgesehen und
an einen Auslaß 41b eines Kanals 41 angeschlossen. Wenn die Tau
melscheibe 15 den minimalen Neigungswinkel annimmt, wird eine Gas
zirkulationsrute durch die Kompressionskammern P, die Auslaßkammer
3a, den Kanal 32, den Kanal innerhalb des Steuerventils 30, den
Steuerkanal 34, die Kurbelkammer 2a, den Druckentspannungskanal 41
und den Gaszuführungskanal 24a ausgebildet. Eine Druckentspan
nungsbohrung 21a hält die Verbindung zwischen den Kompressionskam
mern P und dem Kanal 41 aufrecht. In dieser Modifikation gleitet
das Rotationsventil 24A nicht entlang der Achse der Bohrung 13
sondern rotiert lediglich in der Bohrung 13. Die Dichtung zwischen
dem Rotationsventil 24 und der inneren Wandung der Bohrung 13 wird
demzufolge im Vergleich zu jener Struktur verbessert, wonach das
Rotationsventil 24 in der Bohrung 13 gleitet.
Aus diesem Grund sollen die vorliegenden Beispiele und Ausfüh
rungsformen illustrativ und nicht restriktiv betrachtet werden,
wobei die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Details
beschränkt sein soll, sondern innerhalb des Schutzbereichs der an
liegenden Ansprüche modifiziert werden kann.
Ein Kompressor gemäß der vorliegenden Erfindung hat demzufolge
einen internen Kühlgaskanal, der in selektiver Weise mit einem ex
ternen Kühlkreislauf verbindbar und von diesem abkoppelbar ist,
der separat vom Kompressor angeordnet ist. Der Kompressor hat eine
Vielzahl von Kolben, die hin- und her bewegbar in einer Vielzahl
von Zylinderbohrungen in einem Gehäuse für das Komprimieren von
Gas gelagert sind. Der Kompressor hat eine Antriebswelle, die
drehbar durch das Gehäuse gelagert wird. Eine Taumelscheibe ist
auf der Antriebswelle derart gelagert, daß sie mit dieser integral
dreht und bezüglich der Antriebswelle eine Verschwenkbewegung aus
führen kann. Die Taumelscheibe ist zwischen einem maximalen Nei
gungswinkel und einem minimalen Neigungswinkel bewegbar. Ein Rota
tionsventil ist in der Mitte des internen Kühlgaskanals für ein
synchrones Rotieren mit der Antriebswelle angeordnet. Das Rotati
onsventil hat einen Kühlgaszuführungskanal für das sequentielle
Zuführen von Kühlgas in dem internen Kühlgaskanal zu jeder Zylin
derbohrung. Eine Abkopplungs- bzw. Abtrenneinrichtung trennt den
externen Kühlkreislauf vom internen Kühlgaskanal, wenn die Taumel
scheibe sich in ihrem minimalen Neigungswinkel befindet.
Claims (10)
1. Kompressor mit einem internen Kühlgaskanal (29 usw.),
der in selektiver Weise mit einem externen Kühlkreislauf (47)
verbindbar und von diesem trennbar ist, welcher separat vom
Kompressor vorgesehen ist, wobei der Kompressor eine Anzahl von
Kolben (22) aufweist, die in einer Anzahl von Zylinderbohrungen
(1a) in einem Gehäuse hin und her bewegbar sind, um Gas zu
komprimieren, wobei der Kompressor gekennzeichnet ist durch:
eine Antriebswelle (9), die drehbar in dem Gehäuse gelagert ist;
eine Taumelscheibe (15), die auf der Antriebswelle (9) für eine mit dieser integrierten Drehung sowie für eine Neigungsbewe gung bezüglich der Antriebswelle (9) gelagert ist, wobei die Tau melscheibe (15) zwischen einem maximalen Neigungswinkel und einem minimalen Neigungswinkel bewegbar ist,
ein Rotationsventil (24), das in der Mitte des internen Kühlgaskanals (29 usw.) für eine synchrone Rotation mit der Antriebswelle (9) angeordnet ist, wobei das Rotationsventil (24) einen Kühlgaszuführungskanal (24a, 24c) für das sequentielle Zuführen an Kühlgas in dem internen Kühlgaskanal (29 usw.) zu jeder Zylinderbohrung (1a) hat, und
Abkopplungsmittel (21) für das Abkoppeln des externen Kühl kreislaufs (47) von dem internen Kühlgaskanal (29 usw.), wenn die Taumelscheibe (15) den minimalen Neigungswinkel annimmt.
eine Antriebswelle (9), die drehbar in dem Gehäuse gelagert ist;
eine Taumelscheibe (15), die auf der Antriebswelle (9) für eine mit dieser integrierten Drehung sowie für eine Neigungsbewe gung bezüglich der Antriebswelle (9) gelagert ist, wobei die Tau melscheibe (15) zwischen einem maximalen Neigungswinkel und einem minimalen Neigungswinkel bewegbar ist,
ein Rotationsventil (24), das in der Mitte des internen Kühlgaskanals (29 usw.) für eine synchrone Rotation mit der Antriebswelle (9) angeordnet ist, wobei das Rotationsventil (24) einen Kühlgaszuführungskanal (24a, 24c) für das sequentielle Zuführen an Kühlgas in dem internen Kühlgaskanal (29 usw.) zu jeder Zylinderbohrung (1a) hat, und
Abkopplungsmittel (21) für das Abkoppeln des externen Kühl kreislaufs (47) von dem internen Kühlgaskanal (29 usw.), wenn die Taumelscheibe (15) den minimalen Neigungswinkel annimmt.
2. Kompressor nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
Steuermittel (30) für das Erfassen eines Drucks, der in dem internen
Kühlgaskanal (29 usw.) angesaugt wird, um den Neigungswinkel
der Taumelscheibe (15) zu steuern.
3. Kompressor nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Abkopplungsmittel (21) stromab bezüglich einer Position ange
ordnet ist, wo das Steuermittel (30) den Druck in dem internen
Kühlgaskanal (29 usw.) erfaßt.
4. Kompressor nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuermittel ein Ventil (30) hat, welches im Ansprechen auf
den Druck geöffnet wird, der von dem externen Kühlkreislauf (47)
in den internen Kühlgaskanal (29 usw.) angesaugt wird.
5. Kompressor nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
Betätigungsmittel (43) für das Antreiben der Taumelscheibe (15)
entsprechend einem elektrischen Signal, welches indikativ für die
Betriebszustände des Kompressors ist.
6. Kompressor nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der interne Kühlgaskanal folgende Elemente hat:
einen ersten Kanal (41, 24a) für das Verbinden der Kurbelkammer (2a) mit dem Kühlgasansaugkanal (29) für das Zuführen von Kühlgas aus der Kurbelkammer (2a) zu dem Kühlgasansaugkanal (29),
einen zweiten Kanal (24) für das Verbinden der Auslaßkammer (3a) mit der Kurbelkammer (2a), für das Zuführen von Kühlgas aus der Auslaßkammer (3a) zu der Kurbelkammer (2a), sowie
einen Zirkulationskanal, der den ersten und zweiten Kanal aufweist, wobei der Zirkulationskanal auf das Abkoppeln des externen Kühlkreislaufs (47) vom internen Kühlgaskanal (29 usw.) ausgebildet wird.
einen ersten Kanal (41, 24a) für das Verbinden der Kurbelkammer (2a) mit dem Kühlgasansaugkanal (29) für das Zuführen von Kühlgas aus der Kurbelkammer (2a) zu dem Kühlgasansaugkanal (29),
einen zweiten Kanal (24) für das Verbinden der Auslaßkammer (3a) mit der Kurbelkammer (2a), für das Zuführen von Kühlgas aus der Auslaßkammer (3a) zu der Kurbelkammer (2a), sowie
einen Zirkulationskanal, der den ersten und zweiten Kanal aufweist, wobei der Zirkulationskanal auf das Abkoppeln des externen Kühlkreislaufs (47) vom internen Kühlgaskanal (29 usw.) ausgebildet wird.
7. Kompressor nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
der externe Kühlkreislauf (47) mit dem Kühlgasansaugkanal (29)
verbunden wird, um das Kühlgas zum Kühlgasansaugkanal (29) zu för
dern, wobei
ein Auslaßanschluß (1b) vorgesehen ist, für das Verbinden der Auslaßkammer (3a) mit den externen Kühlkreislauf (47), um das Kühlgas aus der Auslaßkammer (3a) zum externen Kühlkreislauf (47) auszufördern.
ein Auslaßanschluß (1b) vorgesehen ist, für das Verbinden der Auslaßkammer (3a) mit den externen Kühlkreislauf (47), um das Kühlgas aus der Auslaßkammer (3a) zum externen Kühlkreislauf (47) auszufördern.
8. Kompressor nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Abkopplungsmittel ein bewegbares Bauteil (27, 21) hat, welches
entlang dem internen Kühlgaskanal (29 usw.) bewegbar ist, wobei
das bewegbare Bauteil (27, 21) und das Rotationsventil (24) in
eine Axialrichtung der Antriebswelle (9) bewegbar auf der An
triebswelle (9) gelagert sind, und wobei das bewegbare Bauteil
(27, 21) sich zusammen mit dem Rotationsventil (24) entsprechend
einer Änderung des Neigungswinkels der Taumelscheibe (15) bewegt
und die Zylinderbohrungen (1a) von dem Kühlgasansaugkanal (29) ab
sperrt, wenn die Taumelscheibe (15) den minimalen Winkel einnimmt.
9. Kompressor nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
das bewegbare Bauteil (27, 21) den Kühlgaszuführungskanal (24a)
von dem Kühlgasansaugkanal (29) absperrt, wenn die Taumelscheibe
(15) den minimalen Neigungswinkel annimmt.
10. Kompressor nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
das bewegbare Bauteil folgende Elemente hat:
ein Rohr (27), das zwischen der Taumelscheibe (15) und dem Rotationsventil (24) angeordnet und auf der Antriebswelle (9) ent sprechend der Änderung des Neigungswinkels der Taumelscheibe (15) bewegbar ist, wobei das Rohr (27) das Rotationsventil (24) auf der Antriebswelle (9) basierend auf der Bewegung des Rohrs (27) be wegt, und
ein Verschlußbauteil (21), das auf der Antriebswelle (9) zwischen dem Rotationsventil (24) und dem Kühlgasansaugkanal (29) montiert ist, wobei das Verschlußbauteil (21) in selektiver Weise den Kühlgasansaugkanal (29) entsprechend der Bewegung des Rotati onsventils (24) öffnet und schließt.
ein Rohr (27), das zwischen der Taumelscheibe (15) und dem Rotationsventil (24) angeordnet und auf der Antriebswelle (9) ent sprechend der Änderung des Neigungswinkels der Taumelscheibe (15) bewegbar ist, wobei das Rohr (27) das Rotationsventil (24) auf der Antriebswelle (9) basierend auf der Bewegung des Rohrs (27) be wegt, und
ein Verschlußbauteil (21), das auf der Antriebswelle (9) zwischen dem Rotationsventil (24) und dem Kühlgasansaugkanal (29) montiert ist, wobei das Verschlußbauteil (21) in selektiver Weise den Kühlgasansaugkanal (29) entsprechend der Bewegung des Rotati onsventils (24) öffnet und schließt.
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