DE4431192C1 - Verfahren zur Beheizung der Kabine von Kraftfahrzeugen mit der Abwärme des Antriebsmotors - Google Patents
Verfahren zur Beheizung der Kabine von Kraftfahrzeugen mit der Abwärme des AntriebsmotorsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beheizung der Kabine von Kraftfahrzeugen mit der Abwärme
des Antriebsmotors über das flüssige oder gasförmige Kühlmittel, welches zur Erwärmung
der Fahrgastzelle in Kühlmittelleitungen
über einen Kabinenwärmetauscher und
dann zurück zum Motor geleitet wird, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Vor dem Hintergrund ständiger Verbesserungen der Wirkungsgrade von Verbrennungsmotor,
Antriebstechnik und Aerodynamik im Kraftfahrzeug wird anhand einfacher
thermodynamischer Überlegungen sehr schnell klar, daß in Zukunft wesentlich effizienter
bei der Verwendung der Abwärme aus dem Antriebsmotor für Heizzwecke, insbesondere
bei der Beheizung der Fahrgastzelle umgegangen werden muß. So beschreiben z. B. die Patentschriften
DE 41 31 357 C1 und DE 34 42 350 C2 neue Techniken zur Verbesserung der Aufheizung
von Motor und Fahrgastzelle, welche in erster Linie auf das bereits vorliegende Abwärmedefizit abzielen.
Je nach Wirkungsgrad und Fahrsituation zeigen bei extremen klimatischen Bedingungen
bereits heute am Markt befindliche Fahrzeuge mit hocheffizienten Dieselmotoren massive Probleme
bei der Beheizung der Kabine. Hier ist nicht nur ein extrem langsames Aufheizen
von Motor und Kabine festzustellen, sondern im Fahrbetrieb mit geringer Last reicht
die Heizleistung auch nach längerer Fahrt nicht dazu aus, ein komfortables Klima in der
Kabine zu erreichen.
Deshalb sind bei einigen Kraftfahrzeugherstellern bereits Überlegungen im Gange, dieses
Heizleistungsdefizit durch eine zusätzliche, kraftstoffbefeuerte bzw. elektrisch beheizte
Wärmequelle zu beheben. Diese Überlegungen sind das Resultat gescheiterter
Bemühungen, über eine Optimierung des Kühlmittelsystems eine hinreichende Heizleistung
für die Kabine bereitzustellen. Dies verwundert zunächst nicht, sind doch die
derzeit am Markt befindlichen Kühlmittel-Heizsysteme das Resultat langjähriger Optimierung
unter Variation von Kühlmittel-, Frischluft- und Umluftmassenströmen und
unter Variation von Geometrie und Anordnung der Kabinenwärmetauscher und Regelventile.
Weitere Ansatzpunkte zur Verbesserung der Kabinenbeheizung bieten die thermische Kapselung des Motors, die Verbesserung der
Isolation der Kabine, die Rückgewinnung von Wärme aus dem Abgas, eine Erhöhung
des Umluftmassenstroms in der Kabine oder gar die Rückgewinnung der Wärmemenge,
die in der aus der Kabine in die Umgebung austretenden Luft noch enthalten ist, über
einen Abluft/Frischluft-Wärmetauscher.
Diese Maßnahmen zur Reduzierung der Wärmeverluste sind bekannt.
Sie
sind jedoch mit erheblichen Zusatzkosten verbunden, was sie speziell für kleine Fahrzeuge
unattraktiv macht. Durch die geringe Masse hat aber gerade diese Fahrzeugklasse
in Verbindung mit hocheffizienten Motoren bereits heute einen sehr geringen Kraftstoffverbrauch
und somit auch wenig Abwärme für Heizzwecke.
Hieraus läßt sich die Aufgabenstellung ableiten, für Kraftzeuge mit kühlmittelbeheizter Kabine ein effizientes und kostengünstiges Verfahren zur Reduzierung der
Wärmeverluste an die Umgebung zu schaffen, so daß keine, oder zumindest möglichst
wenig, zusätzliche Heizenergie aus Quellen, die nicht dem Fahrzeugantrieb dienen, für
die Beheizung der Kabine unter extremen klimatischen Bedingungen erforderlich ist.
Dabei soll das angesprochene Verfahren nach Möglichkeit nicht nur die Zusatzheizung
unter extremen klimatischen Bedingungen unnötig machen, sondern auch im normalen
winterlichen Fahrbetrieb Heizenergie sparen, so daß die Aufheizdauer des Motors
reduziert wird, und daß beim stationären Fahrbetrieb keine Unterkühlung des Motors
auftritt, wobei
die Einsparung der Wärmeverluste
insbesondere mit möglichst wenig Änderungen an bestehenden Fahrzeugaufbauten
erreicht werden soll.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Zur Elimination des Heizleistungsgefizits von Kraftfahrzeugen mit hocheffizienten Antriebsmaschinen,
bei denen die Kabinenluft über die im Kühlmittel enthaltene Abwärme
durch einen Kabinenwärmetauscher beheizt wird, werden hierbei in Abweichung von den bisher
im Kraftfahrzeugbau angewandten Kabinenheizsystemen erfindungsgemäß die folgenden
beiden, sich gegenseitig in idealer Weise ergänzenden, Maßnahmen durchgeführt:
- 1. Ersetzen des heute üblichen Querstrom-Kabinenwärmetauschers durch einen Wärmetauscher in Gegenstrombauart,
- 2. Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes durch Motor und Kabinenwärmetauscher.
Hierbei sind potentielle negative Auswirkungen auf den Betrieb von Motor,
Heiz- und Kühlsystem für diejenigen Fahrsituationen sicher zu vermeiden, in denen kein
Heizleistungsdefizit besteht.
In diesem Zusammenhang sind die Grenzen der potentiellen Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes zunächst
durch den maximal zulässigen Druck bzw. die maximal zulässige Temperatur im Kühlsystem,
die vom Motor abzuführende Wärmemenge, die Umgebungstemperatur, die
Temperatur des Kühlmittels beim Eintritt in den Motor sowie die spezifische Wärmekapazität
des Kühlmittels festgelegt. Dies gilt für Heizsystem mit Gegenstrom-Kabinenwärmetauscher
in gleicher Weise, wie für Fahrzeuge mit dem heute üblichen Querstrom-
Kabinenwärmetauscher.
Bei Betrachtung der am Markt befindlichen Kabinenheizsysteme fällt jedoch auf, daß der
Kühlmitteldurchsatz durch den Motor unabhängig von der in der Kabine erforderlichen
Heizleistung in vielen Betriebssituationen ein Vielfaches des für die Motorkühlung erforderlichen
Wertes beträgt. Hierbei ist es keine Seltenheit, daß der Kühlmitteldurchsatz
durch den Motor mehr als das Zehnfache für die Abführung der Abwärme aus dem
Motor erforderlichen Wertes beträgt. Auch die Kühlmitteldurchsätze durch den Kabinenwärmetauscher sind im winterlichen Fahrbetrieb viel höher als der zur Kühlung des
Motors bei geschlossenen Thermostaten erforderlich.
Bei den heute eingesetzten Kabinenheizsystemen mit Querstromkabinenwärmetauschern
und Wasser-Glycol-Gemischen als Kühlmittel liegen aufgrund der hohen Kühlmittelmassenströme teilweise Differenzen der Kühlmitteltemperaturen
am Motorein- und austritt von weniger als 10 K vor. Das gleiche gilt bei
warmem Motor auch am Kabinenwärmetauscher. Hierbei sei an dieser Stelle angemerkt,
daß die Temperaturdifferenz zwischen Motorein- und austritt bei Kühlmittelsystemen,
bei denen der Kabinenwärmetauscher parallel zum kleinen Kühlmittelkreislauf liegt,
noch wesentlich geringer sein kann.
Die bei der Optimierung der Kabinenheizung vielerorts experimentell gemachte Erfahrung,
daß ein Gegenstrom-Kabinenwärmetauscher kaum Vorteile bringt, basiert auf diesem
Sachverhalt: Hier sind der Kühlmittelmassenstrom und die Wärmetauscherfläche
des Kabinenwärmetauschers so groß, daß die Lufttemperatur am Austritt aus dem Kabinenwärmetauschers
nahe der "Sättigung" liegt, d. h., die Lufttemperatur ist fast so hoch
wie die Kühlmitteltemperatur.
Eine bisher jedoch nicht beachtete Folge derartiger Systeme sind unnötig hohe Wärmeverluste
in den vom Kabinenwärmetauscher zum Motor zurückführenden Kühlmittelleitungen,
in der Kühlmittelpumpe und im Kurbelgehäuse des Motors. Speziell das Kurbelgehäuse
gibt nicht nur über eine große Fläche Wärme ab, sondern hat zusätzlich an der
Motoraufhängung und den angeflanschten Komponenten noch weitere "Wärmebrücken".
Wird anstelle des üblichen Querstrom-Kabinenwärmetauschers ein Gegenstrom-Kabinenwärmetauscher
eingesetzt, so ändert sich am obigen Sachverhalt zunächst kaum etwas.
Ausgehende von einem kühlmittelseitigen Temperaturabfall am Querstrom-Kabinenwärmetauscher
von 10 K kann beim Einsatz eines Gegenstrom-Kabinenwärmetauschers
lediglich mit einer Erhöhung der Lufttemperatur am Wärmetauscheraustritt in der
Größenordnung von 5 K gerechnet werden. Dies rechtfertigt die deutlich höheren Kosten
der Gegenstrombauart in Kraftfahrzeuganwendungen nicht.
Wird jedoch neben dieser Maßnahme gleichzeitig der Kühlmittelmassenstrom z. B. um
den Faktor 5 reduziert, so erhöht sich der Temperaturabfall am Kabinenwärmetauscher
von 10 K auf 50 K, während sich die Luftaustrittstemperatur kaum ändert, d. h., es liegt
zunächst eine unveränderte Heizleistung in der Kabine vor. Die Wärmeverluste auf dem
Strömungsweg vom Kabinenwärmetauscher-Austritt zum Motor sind hierdurch jedoch
drastisch reduziert. Dies trifft bereits bei unveränderten Kühlmittelleitungen zu. Wird
die vom Motor zum Kabinenwärmetauscher führende Kühlmittelleitung noch mit einer
besseren Isolation ausgestattet und/oder deren Querschnitt reduziert, was bei dem reduzierten
Kühlmitteldurchsatz problemlos möglich ist, so führt dies zu einer weiteren
Reduktion der Wärmeverluste an die Umgebung. Die zum Motor zurückführende Kühlmittelleitung
ist in diesem Zusammenhang aufgrund des reduzierten Temperaturniveaus
von untergeordneter Bedeutung.
Wesentlich ist nun für das erfindungsgemäße Verfahren, daß diese Reduktion der Wärmeverluste
an die Umgebung in Verbindung mit der unveränderten Abwärme aus dem
Verbrennungsprozeß eine Erhöhung der Motorantrittstemperatur des Kühlmittels nach
sich zieht. Dies führt zwar zu einer geringfügigen Erhöhung der Temperatur im Bereich
des Zylinderkopfes und in der zum Kabinenwärmetauscher führenden Kühlmittelleitung,
doch wird dieser Effekt durch die beschriebene Reduktion der Verluste bei weitem
überkompensiert. Von besonderer Bedeutung ist weiterhin, daß durch die erhöhte Motoraustrittstemperatur
auch die Heizleistung des Kabinenwärmetauschers deutlich erhöht
ist. Für den Gegenstrom-Kabinenwärmtauscher ist diese - unabhängig vom Kühlmittelmassenstrom -
in erster Näherung direkt proportional zur Kühlmitteleintrittstemperatur,
solange Systeme betrachtet werden, bei denen die Kabinenluft temperaturseitig
in die "Sättigung" geht.
Letztlich ist der Temperaturabfall am Kabinenwärmetauscher durch die Reduktion des
Kühlmitteldurchsatzes um den Faktor 5 nicht von 10 auf 50 K angestiegen, sondern beispielsweise
von 10 auf 60 K. Dies entspricht einer Erhöhung der Kabinenheizleistung um
20%.
Negative Auswirkungen des erfindungsgemäßen Verfahrens auf den Verbrennungsprozeß
bzw. die Schadstoffemissionen des Motors sind nicht zu erwarten. Im Gegenteil, in
unmittelbarer Nähe der Brennraumwände liegt eine höhere Kühlmitteltemperatur vor
als bei der Ausgangsanordnung.
Es dürfte einleuchten, daß das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur zur Steigerung
der maximalen Heizleistung unter extremer Winterkälte geeignet ist, sondern in vielen
Fahrsituationen mit Kabinenbeheizung auch zur Verkürzung der Aufheizdauer des
Motors.
Dennoch ist zu beachten, daß es nicht immer zweckmäßig ist, möglichst viel Heizleistung
auf die Kabine zu konzentrieren, so wie es das erfindungsgemäße Verfahren in der
Standardanwendung tut. Bei geringem Heizleistungsbedarf kann es bei der erfindungsgemäßen
Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes vorkommen, daß die Kühlmittelaustrittstemperatur
aus dem Motor zu hoch ist.
Dies kann u. a. die folgenden unerwünschten Effekte nach sich ziehen:
- - Gefahr der lokalen Überhitzung innerhalb des Motors, Dampfblasenbildung
- - überhöhte Wärmeverluste an die Umgebung durch hohe Kühlmitteltemperatur im gesamten Kühlmittelkreislauf (Vor- und Rücklauf)
- - drastisch erhöhte Wärmeverluste an die Umgebung durch Öffnen des Thermostaten für den großen Kühlmittelkreislauf
- - unnötige Erhöhung der Pumpleistung der Kühlmittelpumpe.
In derartigen Betriebszuständen ist es zweckmäßig, die Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes
ganz oder zumindest teilweise aufzuheben.
Am einfachsten dient hierzu ein manueller Schalter, der im Winter die Option "Maximale
Heizleistung" über ein Ventil im Kühlmittelkreislauf schaltet.
Statt dieser manuellen Betätigung kann aber auch eine automatische Festlegung des
Kühlmitteldurchsatzes durch Schalt- oder Regelventile erfolgen, die beispielsweise beim
Überschreiten einer bestimmten Umgebungstemperatur aktiviert werden.
Effektiver, aber auch etwas aufwendiger sind für diesen Anwendungszweck Schaltungen,
die den Lastzustand des Motors erfassen und die Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes
beim Überschreiten einer Grenzlast oder einer Grenzdrehzahl aufheben. Diese
Maßnahme wird zweckmäßigerweise parallel zur Erfassung des Heizbedarfs, beispielsweise
über die Kühlmitteltemperatur oder die Umgebungstemperatur, angewandt. Da
die angesprochenen Meß- bzw. Regelgrößen für die Motorregelung ohnehin erfaßt werden
müssen, bietet sich hier eine Einbindung ins Motormanagement an.
Eine weitere Regelstrategie ist z. B. die Erfassung der Temperaturdifferenz des Kühlmittels
zwischen Motoraus- und eintritt. Durch die Erfassung dieser Größe kann beispielsweise
vermieden werden, daß durch eine zu große Temperaturdifferenz überhöhte mechanische
Spannungen durch Temperaturgradienten im Motorblock oder -kopf entstehen. Indirekt
kann durch das Abschalten ab einer Temperaturdifferenz auch eine zu hohe Temperatur
im Motor verhindert werden.
Als Einfachst-Lösungen zur Vermeidung des Überhitzens des Motors bzw. des Öffnens
des Thermostaten für den großen Kühlmittelkreislauf bieten sich die Messung der
Kühlmitteltemperatur am Motoraustritt, der Dampfdruck im Kühlmittel oder die Erfassung
der Druckpulsation im kleinen Kühlkreislauf an. In der einfachsten Ausgestaltung
genügt es hierbei, die Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes aufzuheben, sobald die angesprochenen Meßgrößen einen Grenzwert überschreiten. Es sind aber auch feinfühligere
Anwendungen mit Regelung des Kühlmitteldurchsatzes denkbar.
Sollen auch die letzten Prozentpunkte an Heizleistungssteigerung gewonnen werden,
so ist es zweckmäßig, den Kühlmitteldurchsatz möglichst stark zu reduzieren. Im
Extremfall kann so die Austrittstemperatur des Kühlmittels aus dem Gegenstrom-
Kabinenwärmetauscher nahe der Umgebungstemperatur liegen, wodurch sich die geringsten
Wärmeverluste an die Umgebung ergeben. Hierzu ist es zweckmäßig, den Kühlmitteldurchsatz
in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur am Wärmetauscheraustritt
oder der Differenz zur Umgebungstemperatur zu regeln. Wie groß diese Temperaturdifferenz
zur Umgebungstemperatur oder das absolute Temperaturniveau letztendlich ist
hängt davon ab, ob eine zusätzliche Kontrolleinheit zur Überwachung des Motors auf
lokale Überhitzung vorhanden ist. Bei Einhalten eines gewissen Sicherheitsabstandes kann u. U. auf diese verzichtet werden, so daß sich entsprechende Kosten einsparen lassen.
Mit dem Absenken der Kühlmitteltemperatur am Motoreintritt ist neben den thermischen
Spannungen auch auf die erforderliche Öltemperatur zu achten. Dies ist aus
energetischen Gründen von Bedeutung und auch um erhöhten Verschleiß zu vermeiden.
Deshalb kann es vorteilhaft sein, einen Teil der erhöhten Kühlmitteltemperatur am
Motoraustritt gezielt zur Beheizung des Motoröls einzusetzen. Hierzu ist ein Ölwärmetauscher
im Bereich des Kühlmittelaustritts zweckmäßig.
Wie eine vollständige Energiebilanz am Kraftfahrzeug zeigt, ist die erfindungsgemäße
Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes durch Motor und Kabinenwärmetauscher in Verbindung
mit einem Gegenstrom-Kabinenwärmetauscher ein sehr effektive Maßnahme,
um die Heizleistung in der Kabine - auf dem Umweg über die Reduktion der Wärmeverluste
an die Umgebung - zu steigern.
Aber auch wenn lediglich der Kühlmitteldurchsatz durch den Motor reduziert wird,
ist in Verbindung mit dem Gegenstrom-Kabinenwärmetauscher bereits eine deutliche
Verbesserung der Kabinenheizleistung unter Reduzierung der Verluste an die Umgebung
möglich.
Dies liegt daran, daß die Kühlmitteltemperatur durch die Reduktion des Durchsatzes
durch den Motor auf einen erhöhten Wert ansteigt. In Verbindung mit dem Gegenstrom-
Kabinenwärmetauscher
Kabinenwärmetauscher führt dies, wie bereits beschrieben, zu einem nahezu linearen
Anstieg der für das Kraftfahrzeug genutzten Kabinenheizleistung. Eine potentielle
Erhöhung der Verluste der Vorlaufleitung zum Kabinenwärmetauscher an die Umgebung
wird durch den erhöhten Wärmeentzug aus dem Kühlmittel, der sich sowohl aus
der Erhöhung der Vorlauftemperatur als auch durch die Gegenstromanordnung ergibt,
deutlich überkompensiert. Hierzu kommt hier die bereits beschriebene Möglichkeit,
den Durchmesser der Vorlaufleitung zur Reduktion der Wärmeverluste zu verkleinern.
Die bisher beschriebenen Maßnahmen zur Reduktion der Wärmeverluste im kleinen
Kühlmittelkreislauf und im Motor öffnen den Weg zu weiteren Maßnahmen, um die
Wärmeverluste an die Umgebung zu reduzieren. Wie bereits mehrfach beschrieben, befindet
sich beim erfindungsgemäßen Verfahren die Lufttemperatur am Austritt aus dem
Kabinenwärmetauscher auf einem erhöhten Niveau. Dies ist gleichzusetzen mit einer
Steigerung der Heizleistung des Kabinenwärmetauschers.
Maßgeblich für den Komfort in der Kabine ist aber nicht die Heizleistung des Kabinenwärmetauschers,
sondern die Temperatur und die Luftfeuchtigkeit in der Kabine.
Als Zielwert für Lufttemperatur in der Kabine sind bei winterlichen Temperaturen
etwa 20-30°C anzusehen. Für Fahrzeuge ohne Umluft bedeutet dies wiederum,
daß der gesamte Luftmassenstrom die Kabine mit dieser Temperatur verläßt.
Bei einer Umgebungstempertur von -20°C und unverändertem Luftmassenstrom bedeutet z. B. die mit Hilfe der erfindungsgemäßen
Reduktion der Wärmeverluste sicher mögliche Anhebung der Lufttemperatur am Kabinenwärmetauscheraustritt von 50°C auf 60°C nicht nur eine Steigerung der Heizleistung
des Kabinenwärmetauschers um
14,3%,
sondern es eröffnet sich durch die entsprechende Reduktion des Frischluftmassenstroms
zusätzlich ein Verbesserungspotential des Wärmenutzungsgrades in der Kabine von 35,7%
auf
43,8%.
Der Spielraum für derartige Maßnahmen ist jedoch nicht nur durch die maximal zulässige
Kühlmitteltemperatur begrenzt, sondern durch den erforderlichen Mindestluftdurchsatz
durch die Kabine. Diese richtet sich bei heutigen Kraftfahrzeugen in erster Linie nach
der erforderlichen Geschwindigkeit bzw. dem Austrittsimpuls der Luft an den Düsen
um die Fenster vor dem Beschlagen zu schützen, dem erforderlichen Massenstrom, um
die Luftfeuchtigkeit abzutransportieren, die von den Fahrgästen herrührt, sowie dem
Luftmassenstrom, um dem Kühlmittel hinreichend Wärme für die Kabine zu entziehen.
Die potentielle Reduktion des Frischluftmassenstroms in Verbindung mit der erfindungsgemäßen
Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes durch den Motor bzw. durch den Gegenstromwärmetauscher ist unter der Berücksichtigung dieser Randbedingungen in erster
Linie durch die Gefahr des Beschlagens der Windschutzscheibe begrenzt. Speziell durch
die hohen Temperaturen der Luft am Düsenaustritt der Windschutzscheibendefrostung
wird der Effekt der geringeren Luftgeschwindigkeit bzw. des geringeren Luftmassenstroms
aber weitgehend kompensiert.
Bei Systemen mit Umluft kann in diesem Zusammenhang auch eine Anpassung der Austrittsgeschwindigkeit der Luft zur Vermeidung des Beschlagens der Windschutzscheibe
erfolgen.
Unter Berücksichtigung der im praktischen Fahrbetrieb zu erwartenden Bereiche für
Temperatur und Feuchte der Umgebungsluft und unter Berücksichtigung des Anteils
der Luftfeuchtigkeit, der von den Fahrzeuginsassen stammt, läßt sich zeigen, daß die
kritischen Zustände "zu hohe Feuchtigkeit der Kabinenluft" und "zu geringe Temperatur
der Kabinenluft" zumindest bei warmem Motor normalerweise nicht gleichzeitig
auftreten.
Bei extrem tiefen Temperaturen, wo bereits heute manche Fahrzeuge Heizprobleme haben,
ist die Feuchtigkeit der Umgebungsluft so gering, daß nach deren Aufheizen auf eine
Temperatur von +25°C in der Kabine auch bei Reduktion des Frischluftmassenstroms
nicht mit dem Beschlagen der Scheiben zu rechnen ist.
Umgekehrt ist für Umgebungstemperaturen in der Nähe von 0°C zwar die Gefahr des
Beschlagens deutlich größer, doch reicht dort i. a. die verfügbare Heizleistung ohne
besondere Maßnahmen aus, um eine angenehme Kabinentemperatur sicherzustellen.
Ausgehend von den obigen Ausführungen wird klar, daß es zur Erfüllung extremer
Wärmeanforderungen in der Kabine bei tiefen Umgebungstemperaturen zweckmäßig
ist, den Frischluftdurchsatz durch den Kabinenwärmetauscher zu reduzuieren.
Außer manuellen Betätigungseinrichtungen sind hierzu automatische Stellglieder besonders
geeignet, die den Frischluftdurchsatz bei Unterschreiten einer bestimmten Umgebungstemperatur
oder beim Unterschreiten einer bestimmten Feuchtigkeit der Umgebungsluft
reduzieren. Ebenso kann natürlich auch die relative Luftfeuchtigkeit in der
Kabine als Signal für die Reduktion des Frischluftdurchsatzes Verwendung finden.
Wie bereits beschrieben, ergänzen sich hier die einzelnen Maßnahmen zur Reduktion
des Kühlmitteldurchsatzes und zur Reduktion des Frischluftdurchsatzes in Verbindung
mit einem Gegenstromkabinenwärmetauscher in idealer Weise.
Ausgehend vom heutigen Stand der Technik (Fig. 2-5) sollen nachfolgend einige besonders
zweckmäßige Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben
werden.
Eine ebenso einfache wie verbreitete Standardschaltung zur Beheizung der Kabine mit
Abwärme aus dem Motor zeigt Fig. 5. Hier wird das i. a. flüssige Kühlmittel vom
Motor 1 über die Vorlaufleitung 2 zum Kabinenwärmetauscher 3 und dann über die
Rücklaufleitung 4, den Thermostaten 5 und die Kühlmittelpumpe 6 zurück zum Motor
1 gefördert. Hierbei ist zu beachten, daß der Thermostat 5 den großen Kühlkreislauf
- hier angedeutet durch die Leitungen 7 und 8 - weitgehend verschließt, solange keine
überschüssige Abwärme vorhanden ist.
Die Regelung der an die Kabine abgegebenen Wärme erfolgt in dieser Standardschaltung
durch die Anpassung der mit Hilfe des Gebläses 9 von der Leitung 10 durch die Leitung
11 über den Kabinenwärmetauscher 3 und die Leitung 13 in die Kabine geförderten
Frischluftmasse. Hierbei ergibt sich die Temperatur der i. a. über zahlreiche Düsen in
die Kabine geförderten Luft als Mischtemperatur der über die Regelklappe 14 auf die
Leitungen 11 und 12 verteilten Luftmassen. Bei manchen Anwendungen sitzt die Regelklappe
auch hinter dem Kabinenwärmetauscher.
Alternativ zur in Fig. 5 dargestellten luftseitigen Regelung der Kabinentemperatur zeigt
Fig. 2 einen entsprechenden Kreislauf mit kühlmittelseitiger Regelung. Hier öffnet die
Regelklappe 14 den wasserseitigen Bypass 15, um die an die Kabine abgegebene Wärmemenge
zu reduzieren.
Bei manchen Motoren (z. B. Fig. 3) wird innerhalb des kleinen Kühlkreislaufs zusätzlich
zur in Fig. 5 dargestellten Schaltung ein wasserseitiger Bypass 15 vorgesehen, so daß nur
ein Teil des im kleinen Kreislauf geförderten Kühlmittels über den Kabinenwärmetauscher
strömt. Dies wird vorwiegend bei temperaturempfindlichen Motoren verwandt,
um eine möglichst homogene Temperaturverteilung im Motorblock und im Zylinderkopf
zu gewährleisten.
Abschließend ist in Fig. 4 noch eine seltener anzutreffende Schaltung dargestellt, die sich
vorwiegend bei temperaturunempfindlichen Motoren mit entsprechender Ausgestaltung
der motorseitigen Kühlmittelkanäle findet. Um die Heizleistung herabzusetzen, wird
hier einfach der Kühlmitteldurchsatz durch den Kabinenwärmetauscher reduziert und
im Extremfall sogar blockiert.
Für Fig. 2, 3 und 5 bleibt hier noch zu ergänzen, daß der Thermostat 5 natürlich auch an der
Abzweigung des großen Kühlkreislaufes (Leitung 8) am Motoraustritt sitzen kann.
Allen bisher beschriebenen Schaltungen (Fig. 2-5) ist gemeinsam, daß ein Querstromkabinenwärmetauscher
Verwendung findet, und daß eine Reduktion des Kühlmittel- oder des Luftdurchsatzes
durch den Kabinenwärmetauscher im Gegensatz zum erfindunggemäßen
Verfahren zumindest bei stationären Motorbetrieb eine Reduktion der vom Kabinenwärmetauscher
abgegebenen Wärmeleistung nach sich zieht. Dies entspricht dem Stand der
Technik und ist aus dem bereits beschriebenen Gründen zunächst auch naheliegend.
In Fig. 1 ist nun als erfindungsgemäße Verbesserung des Heizungskreislaufs in Fig. 5
ein Gegenstromwärmetauscher 3a mit schaltbarer Drosselstelle 19 eingebaut. Hierbei
kann die Betätigung der Drosselstelle manuell oder automatisch bzw. schaltbar oder
regelbar sein. Zu diesem Zweck kann beispielsweise der Sensor 17 in Verbindung mit
der Regelung 6 verwendet werden. Wesentlich ist nun, daß die Drosselung des Kühlmitteldurchsatzes
mit Hilfe der Drosselstelle 19 nicht mit der Zielsetzung vorgenommen wird, die
Heizleistung in der Kabine zu reduzieren, sondern daß die Drosselung zur Steigerung
der in der Kabine wirksamen Heizleistung verwendet wird.
Mit anderen Worten: Drossel geöffnet bedeutet reduzierte Heizleistung in der Kabine
aber wärmerer Motorblock und Drosselung wirksam bedeutet erhöhte Heizleistung in
der Kabine aber kälterer Motorblock. Wie bereits beschrieben, bleibt der Bereich der
Brennraumwände dennoch für beide Stellungen der Drossel warm.
Die Feinregulierung bei reduziertem Heizleistungsbedarf muß hierbei berücksichtigen,
daß der Thermostat für den großen Kühlmittelkreislauf nicht durch einen zu starken
Anstieg der Kühlmitteltemperatur geöffnet wird. Deshalb setzt die Regelung in einer
besonders zweckmäßigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Erreichen
einer genau definierten Obergrenze der Kühlmitteltemperatur die Drosselung des Kühlmitteldurchsatzes
zurück.
In Fällen, in denen nur das Heizleistungsdefizit in der Kabine unter extremen klimatischen
Bedingungen behoben werden soll und ansonsten ein möglichst effizienter Umgang
mit der verfügbaren Abwärme nicht erforderlich ist, kann auf die Schaltbarkeit der
Drosselstelle 19 verzichtet werden und eine feste Drosselstelle eingebaut werden. Dabei
kann auch die Dimensionierung der kühlmittelseitigen Strömungsquerschnitte des
Kabinenwärmetauschers die Drosselfunktion übernehmen.
In diesem Anwendungsfall ohne schaltbare Drossel muß der Thermostat des großen Kühlmittelkreislaufs
geöffnet werden, wenn die Kühlmittelenergie nicht vom Kabinenwärmetauscher
abgeführt wird. Im Gegensatz zur oben beschriebenen Optimalvariante mit
schaltbarer Drossel bedeutet dies, daß die Abwärme nicht wahlweise auf die Kabine
oder den Motor konzentriert und erst in einigen seltenen Situationen unmittelbar an die
Umgebung abgegeben wird. Aus Kostengründen kann es jedoch vorteilhaft sein, auf die
Vorteile eines möglichst warmen Motorblocks zu verzichten.
Je nach Bauart des Thermostaten 5 kann es erforderlich sein, diesen nicht in der in Fig. 1
eingezeichneten Position zu belassen, sondern ihn an den Kühlmittelaustritt aus dem
Motor zu setzen. Besonders bei extremer Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes durch
den Kabinenwärmetauscher ist dann auch ohne zusätzlichen Temperatursensor sichergestellt,
daß ein Überhitzen des Motors nicht auftritt.
Statt der Drosselstelle 19 zur Anpassung des Kühlmitteldurchsatzes durch den Kabinenwärmetauscher
kann auch eine Drehzahlvariation der Kühlmittelpumpe verwendet
werden. Alternativ kann auch eine elektrische Pumpe hinzugezogen werden, bei der der
Kühlmitteldurchsatz beispielsweise durch Ein- und Ausschalten sowie durch Umpolung
oder Regelung angepaßt wird.
Auch für die in Fig. 2-4 dargestellten Kabinenheizungen lassen sich geeignete Positionen
für das Einbringen einer Drossel zur Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes durch Motor
bzw. Kabinenwärmetauscher angeben. Entsprechende Beispiele finden sich in Fig. 6-8.
Speziell für Fig. 6 und Fig. 8 ist hier anzunehmen, daß die Drosselstelle 19 durch eine
entsprechende Ausgestaltung in die Regelklappe 14 integriert werden kann.
Eine andere Variante (Fig. 9) reduziert nur den Kühlmitteldurchsatz durch den Motor,
indem der Bypass 15 über die Drosselstelle 19 teilweise oder ganz verschlossen wird.
Bei geeigneter Baugröße des Kabinenwärmetauschers reduziert sich hierbei der Kühlmittelmassenstrom
durch den Motor, während sich der Kühlmittelmassenstrom durch
den Kabinenwärmetauscher erhöht. Damit steigt die Kühlmitteltemperatur am Motoraustritt,
aber auch die Wärmeverluste der Vorlaufleitung an die Umgebung. Weiterhin
liegt die Kühlmittelaustrittstemperatur aus dem Kabinenwärmtauscher auf einem im
Vergleich zur Optimalvariante erhöhten Niveau, was zusätzliche Wärmeverluste über
Rücklaufleitung und Motorblock bedeutet. Wird jedoch der Kühlmitteldurchsatz durch
den Kabinenwärmetauscher z. B. durch einen entsprechenden Druckverlust a priori auf
einen wesentlich niedrigeren Wert festgelegt, als bei heute üblichen Systemen mit Querstromkabinenwärmetauscher,
so liegt die Kühlmitteltemperatur am Kabinenwärmetauscheraustritt
auch nach der Erhöhung des Durchsatzes über das Schließen des Ventils
19 noch auf einem im Vergleich zum heutigen Serienstandard reduzierten Niveau. In
Verbindung mit dem besseren Wärmenutzungsgrad in der Kabine, welcher, wie bereits
beschrieben, aus der Erhöhung der Lufttemperatur am Kabinenwärmetauscheraustritt
resuliert, bedeutet dies immer noch eine signifikante Steigerung der effektiven Heizleistung
in der Kabine.
Umgekehrt ist es speziell bei Motoren, bei denen der Bypass 15 sehr motornah oder gar
motorintern angeordnet ist, manchmal auch günstiger, die Drosselstelle 19 nicht wie in
Fig. 9 in den Bypass 15 zu legen, sondern diese direkt in den durch den Kabinenwärmetauscher
3a führenden Leitungszweig, d. h. hinter die Regeldrossel 14, anzuordnen. Hierdurch
ergibt sich eine unverändert gleichmäßige Temperaturverteilung innerhalb des
Motors, was insbesondere bei hochbelasteten Motoren vorteilhaft ist, bei gleichzeitiger
Reduktion der Wärmeverluste an die Umgebung. Wie bereits beschrieben, betrifft diese
Aussage die Kühlmittelleitungen ebenso wie die Vorteile bezüglich des Temperaturniveaus
der in die Kabine geförderten Luft. Bei dieser Variante kann ganz besonders einfach
auf eine nicht verstellbare Drosselung, insbesondere durch den Kabinenwärmetauscher
bzw. die Kühlmittelleitungen, übergangen werden.
Generell dürfte es bei den vorgestellten Schaltbeispielen in vielen Anwendungsfällen
genügen, statt der schaltbaren Drosselstelle eine selbstregelnde Drosselstelle zu verwenden,
die bei geringem Kühlmitteldurchsatz, d. h. auch bei geringer Motordrehzahl, einen
stärkeren relativen Druckabfall erzeugt als bei großer Drehzahl. Als Beispiel sei hier eine
federbelastete Rückschlagklappe erwähnt, am besten mit degressiver Federkennlinie.
Wärmetauscher in Gegenstrombauart zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
können der einschlägigen Literatur entnommen werden, wobei auch für eine genaue
Dimensionierung genügend Datenmaterial zur Verfügung steht.
Für den Einbau in Kraftfahrzeuge eignet sich jedoch aus geometrischen Gründen und
aufgrund der spezifischen Vorteile beim Einbau eine von der üblichen Gegenstromwärmetauscherbauweise
abweichende Variante:
Durch die Reihenschaltung einer größeren Anzahl von Querstromwärmetauschern läßt sich nahezu die gleiche Wirkung erzielen, wie mit einem konventionellen Gegenstromwärmetauscher.
Durch die Reihenschaltung einer größeren Anzahl von Querstromwärmetauschern läßt sich nahezu die gleiche Wirkung erzielen, wie mit einem konventionellen Gegenstromwärmetauscher.
Fig. 10a und 10b zeigen, wie ein konventioneller Kabinenwärmetauscher von der Querbauart
in einen Wärmetauscher mit Gegenstromcharakteristik zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens modifiziert werden kann.
Hierbei zeigt Fig. 10a einen Wärmetauscher für hohe Wärmeübertragungsraten, wie
er bereits bekannt ist. Bei richtigem Anschluß der Wasserzu- und abfuhr 1 bzw. 2 ins
Kühlmittelsystem ist zwar bereits ein gewisser Gegentromeffekt erzielbar, speziell die
zweiflutige Führung der die beiden Wasserkästen 3 und 6 verbindenden Kühlmittelrohre
4, welche die Wärme über die Kühlrippen 5 an die in die Kabine geförderte Luft übertragen,
zeigt jedoch, daß auch hier in Richtung möglichst hoher Kühlmitteldurchsätze
optimiert wird. In Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist dies jedoch
nicht mehr zweckmäßig, so daß durch eine einfache Modifikation des Gehäuses auf die
Ausgestaltung gemäß Fig. 10b übergegangen werden kann. Hierzu ist lediglich die Anzahl
der Trennwände 7 innerhalb der Wasserkästen 3 und 6 von einer Trennwand auf
drei zu erhöhen.
Ganz optimal ist der Wärmetauscher nach Fig. 10b zur Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens allerdings noch nicht. Da alle 4 Fluten des Kabinenwärmetauschers
über gemeinsame Wärmeübertragungsrippen verbunden sind, wird ein gewisser
Anteil an Wärme durch Wärmeleitung in der Rippe entgegen der Luftströmung transportiert.
Deshalb ist es zweckmäßig, die Wärmeübertragungsrippen zumindest lokal zu
unterbrechen oder lokal die Wandstärke dieser Rippen zu reduzieren. Hierbei kann die
Beschränkung auf eine lokale Unterbrechung bzw. die Beschränkung auf eine lokale Reduktion
der Wandstärke aus fertigungstechnischen Gründen vorteilhaft sein gegenüber
einer Unterbrechung über die gesamte Rippenbreite.
Die angesprochenen Maßnahmen zur Verhinderung der Wärmeleitung entgegen der Luftströmung
sind bevorzugt in der Mitte zwischen den einzelnen Fluten vorzunehmen. Als
positive Begleiterscheinung wird durch diese Maßnahmen auch die Turbulenz der Luftströmung
und damit der Wärmeübergang erhöht.
Liegen verminderte Anforderungen bezüglich der Baugröße vor, so kann die Wärmeleitung
natürlich auch durch eine Vergrößerung der Abstände zwischen den einzelnen
Fluten eingedämmt werden.
Claims (27)
1. Verfahren zur Beheizung der Kabine von Kraftfahrzeugen mit der Abwärme des
Antriebsmotors über das flüssige oder gasförmige Kühlmittel, welches zur Erwärmung
der Fahrgastzelle über einen Kabinenwärmetauscher und dann zurück zum Motor geleitet
wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kabinenwärmetauscher mit Gegenstromcharakteristik
verwendet wird, und daß der Kühlmittelmassenstrom durch Motor und
Kabinenwärmetauscher zur Steigerung der an die Kabine abgegebenen Heizleistung zumindest
zeitweise auf ein durch die zulässigen Grenzwerte der Motorkühlung bestimmtes
Minimum reduziert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich der Kühlmittelmassenstrom
durch den Motor reduziert und der Kühlmittelmassenstrom durch den Kabinenwärmetauscher
beibehalten oder erhöht wird, wobei der Kühlmittelmassenstrom
durch den Motor mindestens um den Faktor 2 geringer ist als in entsprechenden Fahrsituationen
ohne maximalen Heizleistungsbedarf in der Kabine.
3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrsituationen
maximalen Heizleistungsbedarfs in der Kabine die Abwärme der Antriebsmaschine
durch Reduzierung des Kühlmittelmassenstroms auf die Fahrzeugkabine konzentriert
wird, und daß in Fahrsituationen mit reduziertem Heizleistungsbedarf auf diese
Reduzierung des Kühlmittelmassenstroms verzichtet wrd, so daß ein erhöhter Anteil
der Abwärme der Aufheizung des Motors zugute kommt.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion
des Kühlmittelmassenstroms außer Betrieb genommen wird, sobald die Umgebungstemperatur
einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion
des Kühlmitteldurchsatzes nur im unteren bis mittleren Kennfeldbereich des
Motors verwendet wird und beispielsweise bei Überschreiten von 2/3 der Nenndrehzahl
oder 2/3 des Nenndrehmoments ausgeschaltet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion
des Kühlmitteldurchsatzes teilweise oder vollständig aufgehoben wird, sobald die
Temperaturdifferenz des Kühlmittels zwischen Motoraustritt und Motoreintritt eine vorgegebene
Obergrenze überschreitet.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion
des Kühlmitteldurchsatzes teilweise oder vollständig aufgehoben wird, sobald die
Temperatur des Kühlmittels am Motoraustritt eine vorgegebene Obergrenze überschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion
des Kühlmitteldurchsatzes teilweise oder vollständig aufgehoben wird, sobald
der Dampfdruck oder die Druckpulsation des Kühlmittels eine vorgegebene Obergrenze
überschreitet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühlmitteldurchsatz
so lange reduziert wird, bis die Kühlmitteltempeatur am Austritt aus
dem Kabinenwärmetauscher eine vorgegebene Untergrenze erreicht.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühlmitteldurchsatz
so lange reduziert wird, bis das Kühlmittel am Austritt aus dem Kabinenwärmetauscher
eine vorgegebene Temperaturdifferenz zur Motoraustrittstemperatur
erreicht.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß parallel
zur Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes auch der Frischluftdurchsatz durch den Kabinenwärmetauscher
reduziert wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion des
Frischluftdurchsatzes durch den Kabinenwärmetauscher nur dann vorgenommen wird,
wenn die Temperatur oder die Feuchtigkeit der Umgebungsluft einen bestimmten Grenzwert
unterschreitet.
13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion des
Frischluftdurchsatzes durch den Kabinenwärmetauscher nur dann vorgenommen wird,
wenn die Temperatur des Motors einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
14. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion des
Frischluftdurchsatzes durch den Kabinenwärmetauscher nur dann vorgenommen wird,
wenn die Feuchtigkeit der Kabinenluft einen bestimmten Grenzwert unterschreitet.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion
des Kühlmittelmassenstroms außer Betrieb genommen wird, sobald die Umgebungstemperatur
einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktion
des Kühlmittelmassenstroms manuell außer Betrieb genommen wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-16 für Kraftfahrzeuge mit Elektromotor
als Antrieb, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Heizleistung aus der
Regelung der elektrischen Antriebsleistung stammt.
18. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-17, dadurch
gekennzeichnet, daß als Gegenstromwärmetauscheranordnung eine Reihenschaltung
von mindestens 3 Querstromwärmetauschern eingesetzt wird, wobei die Kabinenluft
in mindestens 3 Stufen erwärmt und das Kühlmittel über diese drei Stufen abgekühlt
wird.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die in Reihe geschalteten
Querstromwärmetauscher in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind, wobei
das Kühlmittel durch das Rohrsystem des Querstromwärmetauschers strömt und die
Kabinenluft über mit diesem Rohrsystem in Kontakt stehende Wärmeübertragungsrippen
beheizt wird.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß für
alle in Reihe geschalteten Querstromwärmetauscher gemeinsame Wärmeübertragungsrippen
zur Beheizung der Kabinenluft verwendet werden.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18-20, dadurch gekennzeichnet, daß Maßnahmen
zur Vermeidung der Wärmeleitung entlang der Wärmeübertragungsrippen entgegen
der Strömungsrichtung der durch den Wärmetauscher geförderten Kabinenluft
getroffen werden.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß in die Wärmeübertragungsrippen
im Bereich zwischen den Kühlmittelrohren Aussparungen zur Unterbrechung
der Wärmeleitung entgegen der Luftströmungsrichtung vorgesehen werden.
23. Vorrichtung nach den Ansprüchen 21 und 22, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle
der Aussparungen lokal eine starke Reduktion der Dicke der Wärmeübertragungsrippen
vorgesehen wird.
24. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrabstand so
groß gewählt wird, daß die Wärmeleitung stromauf zur Strömungsrichtung der durch
den Wärmetauscher geförderten Kabinenluft vernachlässigt werden kann.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-24, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlmittelleitung
vom Motor zum Kabinenwärmetauscher einen wesentlich geringeren Strömungsquerschnitt
aufweist, als die die vom Kabinenwärmetauscher zum Motor führende
Kühlmittelleitung.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-24, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kühlmittelleitung vom Motor zum Kabinenwärmtauscher wesentlich besser gegenüber
der Umgebung isoliert ist, als die vom Kabinenwärmetauscher zum Motor führende
Kühlmittelleitung.
27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-26, dadurch gekennzeichnet, daß die vom
Motor wegführende Kühlmittelleitung im Wärmetausch mit dem Motoröl steht.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944431192 DE4431192C1 (de) | 1994-09-01 | 1994-09-01 | Verfahren zur Beheizung der Kabine von Kraftfahrzeugen mit der Abwärme des Antriebsmotors |
US08/793,579 US5860595A (en) | 1994-09-01 | 1995-08-25 | Motor vehicle heat exhanger |
PCT/DE1995/001149 WO1996006748A1 (de) | 1994-09-01 | 1995-08-25 | Kfz-wärmetauscher |
AU33396/95A AU3339695A (en) | 1994-09-01 | 1995-08-25 | Motor vehicle heat exchanger |
DE59507346T DE59507346D1 (de) | 1994-09-01 | 1995-08-25 | Kfz-wärmetauscher |
EP95929716A EP0777585B1 (de) | 1994-09-01 | 1995-08-25 | Kfz-wärmetauscher |
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DE4431192C1 true DE4431192C1 (de) | 1996-02-29 |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4431192C1 (de) |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: AUTOMOTIVETHERMOTECH GMBH, 51789 LINDLAR, DE |
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8381 | Inventor (new situation) |
Inventor name: HIMMELSBACH, JOHANN, DR.-ING., 77960 SEELBACH, DE |
|
R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right | ||
R008 | Case pending at federal patent court | ||
R039 | Revocation action filed |