DE4431107C1 - Wärmetauscheranordnung zur Beheizung der Kabine von Kraftfahrzeugen mit der Abwärme des Antriebsmotors - Google Patents
Wärmetauscheranordnung zur Beheizung der Kabine von Kraftfahrzeugen mit der Abwärme des AntriebsmotorsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Wärmetauscheranordnung zur Beheizung der Kabine
von Kraftfahrzeugen mit der Abwärme des Antriebsmotors über das flüssige oder
gasförmige Kühlmittel, welches zur Erwärmung der Fahrgastzelle in
Kühlmittelleitungen über einen Kabinenwärmetauscher und dann zurück
zum Motor geleitet wird. Eine ähnliche Wärmetauscheranordnung ist z. B.
aus der deutschen Patentschrift DE 41 31 357 C1 bekannt.
Vor dem Hintergrund ständiger Verbesserungen der Wirkungsgrade von Verbrennungs
motor, Antriebstechnik und Aerodynamik im Kraftfahrzeugbau wird anhand einfacher
thermodynamischer Überlegungen sehr schnell klar, daß in Zukunft wesentlich effizienter
bei der Verwendung der Abwärme aus dem Antriebsmotor für Heizzwecke, insbesondere
bei der Beheizung der Fahrgastzelle, umgegangen werden muß.
Je nach Wirkungsgrad und Fahrsituation zeigen bei extremen klimatischen Bedingungen
bereits heute am Markt befindliche Personenkraftwagen mit hocheffizienten Dieselmotoren
Probleme bei der Beheizung der Kabine. Hier ist nicht nur ein extrem langsames
Aufheizen von Motor und Kabine festzustellen, sondern im Fahrbetrieb mit geringer
Last reicht die Heizleistung auch nach längerer Fahrt nicht dazu aus, ein komfortables
Klima in der Kabine zu erreichen.
Deshalb sind bei einigen Kraftfahrzeugherstellern bereits Überlegungen im Gange, dieses
Heizleistungsdefizit durch eine zusätzliche, kraftstoffbefeuerte bzw. elektrisch be
heizte Wärmequelle zu beheben. Diese Überlegungen sind das Resultat gescheiterter
Bemühungen, über eine Optimierung des Kühlmittelsystems eine hinreichende Heizlei
stung für die Kabine bereitzustellen. Dies verwundert zunächst nicht, sind doch die
derzeit am Markt befindlichen Kühlmittel-Heizsysteme das Resultat langjähriger Op
timierung unter Variation von Kühlmittel-, Frischluft- und Umluftmassenströmen und
unter Variation von Geometrie und Anordnung der Kabinenwärmetauscher und Regel
ventile.
Ansatzpunkte zur Verbesserung der Kabinenheizleistung bieten die thermische Kapselung des Motors, die Verbesserung der
Isolation der Kabine, die Rückgewinnung von Wärme aus dem Abgas, eine Erhöhung
des Umluftmassenstroms in der Kabine oder gar die Rückgewinnung der Wärmemenge,
die in der aus der Kabine in die Umgebung austretenden Luft noch enthalten ist, über
einen Abluft/Frischluft-Wärmetauscher.
Diese Maßnahmen zur Reduzierung der Wärmeverluste sind bekannt. Sie
sind jedoch mit erheblichen Zusatzkosten verbunden, was sie speziell für kleine Fahr
zeuge unattraktiv macht. Durch die geringe Masse hat aber gerade diese Fahrzeugklasse
in Verbindung mit hocheffizienten Motoren bereits heute einen sehr geringen Kraftstoff
verbrauch und somit auch wenig Abwärme für Heizzwecke.
Die bisher angesprochenen Maßnahmen zur Reduzierung der Wärmeverluste sind insbe
sondere dadurch gekennzeichnet, daß sie nicht nur erhebliche Zusatzkosten verursachen,
sondern auch ein erhebliches Mehrgewicht. Hinzu kommt, daß einige der angesprochenen
Maßnahmen auch einen erheblichen Einbauraum in Anspruch nehmen. Gerade in
bezug auf das Einbauvolumen und in bezug auf die Einbaumasse wird für zukünftige
Fahrzeuge vielmehr eine Reduktion als eine Erhöhung gefordert. Die Abmessungen der
Komponenten unter der Motorhaube und ganz besonders die Fahrzeugmasse hat in diesem
Zusammenhang einen maßgeblichen Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch und die
Schadstoffemission. Wie intensive Bemühungen zahlreicher Fahrzeughersteller um eine
Gewichtsreduzierung z. B. durch den Einsatz von Aluminium im Bereich des Motorblocks
bzw. im Bereich von Karosserie und Fahrwerk zeigen, wird bei der in diesem Bereich
zu erwartenden Gewichtsabnahme in Zukunft auch die Gewichtsreduzierung der Neben
aggregate eine immer größere Rolle spielen.
Hieraus läßt sich die Aufgabenstellung ableiten, für Kraftfahrzeuge mit kühlmittelbe
heizter Kabine eine effiziente und kostengünstige Beheizung der Kabinenluft unter Redu
zierung der Wärmeverluste an die Umgebung und unter Minimierung von Einbauvolumen
und -gewicht zu schaffen, so daß keine, oder zumindest möglichst wenig, zusätzliche
Heizenergie aus Quellen, die nicht dem Fahrzeugantrieb dienen, für die Beheizung der
Kabine unter extremen klimatischen Bedingungen erforderlich ist.
Dabei soll das angesprochene Verfahren nach Möglichkeit nicht nur die Zusatzheizung
unter extremen klimatischen Bedingungen unnötig machen, sondern auch im normalen
winterlichen Fahrbetrieb Heizenergie sparen, so daß die Aufheizdauer des Motors
reduziert wird, und daß beim stationären Fahrbetrieb keine Unterkühlung des Motors
auftritt, wobei
die Einsparung der Wärme
verluste, insbesondere mit möglichst wenig Änderungen an bestehenden Fahrzeugaufbauten erreicht werden soll.
Deshalb ist es zusätzlich anzustreben, daß die zu entwickelnde Heizung bei
spielsweise für Nachrüstzwecke zumindest an den einbaukritischen Stellen die gleichen
Außenabmessungen hat wie bereits vorhandene Systeme und u. U. sogar die gleichen Be
festigungsbohrungen etc. verwendet werden können. Die Forderung nach einer Reduzierung
des Gewichts soll jedoch nach Möglichkeit auch bei einer derartigen Ausgestaltung
nicht aufgegeben werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Zur Reduzierung der Wärmeverluste an die Umgebung unter gleichzeitiger Reduzierung
des Fahrzeuggewichtes wird hierbei eine Wärmetauscheranordnung zur Beheizung der Kabine von Kraft
fahrzeugen mit der Abwärme des Antriebsmotors über das flüssige oder gasförmige Kühl
mittel, insbesondere ein Wärmetauscher mit angepaßter Kühlmittelzu- und abflußleitung
für die Kabine durch hocheffiziente Verbrennungsmotoren geringer Abwärme an
getriebener Personenkraftwagen, vorgeschlagen, bei dem das Kühlmittel zur Erwärmung
der Fahrgastzelle über einen Kabinenwärmetauscher und dann zurück zum Motor geleitet
wird, und bei dem das Kühlmittel durch eine Vielzahl von Wärmeübertragungsrohren
strömt, welche die Wärme über mit den Wärmeübertragungsrohren in Kontakt stehende
Kühlrippen an die in die Kabine geförderte Luft abgeben, der dadurch gekennzeichnet
ist, daß durch eine Reihenschaltung von mindestens 3 Querstromwärmetauschern mit je
weils mehreren parallel vom Kühlmittel durchströmten Wärmeübertragungsrohren und
durch eine entsprechende Führung der Luftströmung eine Gegenstromcharakteristik des
Wärmeübergangs erzielt wird, so daß die Kabinenluft in mindestens 3 Stufen erwärmt
und das Kühlmittel über diese Stufen abgekühlt wird.
Vorteilhafterweise ist dieser Wärmetauscher insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß die
in Reihe geschalteten Querstromwärmetauscher in einem gemeinsamen Gehäuse ange
ordnet sind, und daß der Kühlmitteldurchsatz durch den Kabinenwärmetauscher im
Vergleich zu den heute üblichen Werten in der Größenordnung von 50% und mehr
reduziert ist, insbesondere daß der Kühlmitteldurchsatz bei dem heute üblichen Wasser/
Glycolgemisch bei geringer Motordrehzahl und einer Umgebungstemperatur von -20°C
weniger als 1 l/min pro kW an die Kabinenluft abgegebene Heizleistung beträgt.
Als weiteres vorteilhaftes Merkmal ist der Innendurchmesser der am Kabinenwärmetauscher
angeschlossenen Kühlmittelleitungen bei Personenkraftwagen geringer als 11 mm.
Hierbei soll die Beschreibung der erfindungsgemäßen Wärmetauscheranordnung nach Anspruch 1
gleich in Verbindung mit den soeben aufgeführten besonders vorteilhaften Zusatz
merkmalen erfolgen. Diese müssen natürlich nicht zwingendermaßen alle gleichzeitig
angewendet werden.
Diese besonders vorteilhafte Kabinenwärmetauscherausgestaltung ist auf der systema
tischen Analyse bestehender Kabinenheizanlagen von Personenkraftwagen entstanden.
In diesem Zusammenhang fällt bei Betrachtung der am Markt befindlichen Kabinenheiz
systeme auf, daß der Kühlmitteldurchsatz durch den Motor unabhängig von der in der
Kabine erforderlichen Heizleistung in vielen Betriebssituationen ein Vielfaches des für
die Motorkühlung erforderlichen Wertes beträgt. Hierbei ist es keine Seltenheit, daß der
Kühlmitteldurchsatz durch den Motor mehr als das Zehnfache des für die Abführung der
Abwärme aus dem Motor erforderlichen Wertes beträgt. Auch die Kühlmitteldurchsätze
durch den Kabinenwärmetauscher sind im winterlichen Fahrbetrieb viel höher als zur
Kühlung des Motors bei geschlossenem Thermostaten erforderlich.
Bei den heute eingesetzten Kabinenheizsystemen mit Querstromkabinenwärmetauschern
und Wasser-Glycol-Gemischen als Kühlmittel liegen aufgrund der hohen Kühlmittelmassenströme teilweise Differenzen der Kühlmittel
temperaturen am Motorein- und austritt von weniger als 10 K vor. Das gleiche gilt bei
warmem Motor auch am Kabinenwärmetauscher. Hierbei sei an dieser Stelle angemerkt,
daß die Temperaturdifferenz zwischen Motorein- und austritt bei Kühlmittelsystemen,
bei denen der Kabinenwärmetauscher parallel zum kleinen Kühlmittelkreislauf liegt,
noch wesentlich geringer sein kann.
Die bei der Optimierung der Kabinenheizung vielerorts experimentell gemachte Erfahrung,
daß ein Gegenstrom-Kabinenwärmetauscher kaum Vorteil bringt, basiert auf diesem
Sachverhalt: Hier sind der Kühlmittelmassenstrom und die Wärmetauscherfläche
des Kabinenwärmetauschers so groß, daß die Lufttemperatur am Austritt aus dem Ka
binenwärmetauscher nahe der "Sättigung" liegt, d. h. die Lufttemperatur ist fast so hoch
wie die Kühlmitteltemperatur.
Eine bisher jedoch nicht beachtete Folge derartiger Systeme sind unnötig hohe Wärme
verluste in den vom Kabinenwärmetauscher zum Motor zurückführenden Kühlmittellei
tungen, in der Kühlmittelpumpe und im Kurbelgehäuse des Motors. Speziell das Kurbel
gehäuse gibt nicht nur über eine große Fläche Wärme ab, sondern hat zusätzlich an der
Motoraufhängung und den angeflanschten Komponenten noch weitere "Wärmebrücken".
Wird anstelle des üblichen Querstrom-Kabinenwärmetauschers ein Gegenstrom-Kabinen
wärmetauscher eingesetzt, so ändert sich am obigen Sachverhalt zunächst zwar nur
relativ wenig. Ausgehend von einem kühlmittelseitigen Temperaturabfall am Querstrom-
Kabinenwärmetauscher von 10 K kann beim Einsatz eines Gegenstrom-Kabinenwärme
tauschers lediglich mit einer Erhöhung der Lufttemperatur am Wärmetauscheraustritt
in der Größenordnung von 5 K gerechnet werden. Dies rechtfertigt die Gegenstrom
bauart in Kraftfahrzeuganwendungen nur, wenn diese keine wesentlichen Mehrkosten
verursacht.
Wird jedoch neben dieser Maßnahme gleichzeitig der Kühlmittelmassenstrom durch den
Kabinenwärmetauscher z. B. um den Faktor 5 reduziert, so erhöht sich der Temperatur
abfall am Kabinenwärmetauscher von 10 K auf 50 K, während sich die Luftaustritts
temperatur kaum ändert, d. h. es liegt zunächst eine unveränderte Heizleistung in der
Kabine vor. Die Wärmeverluste auf dem Strömungsweg vom Kabinenwärmetauscher-
Austritt zum Motor sind hierdurch jedoch drastisch reduziert. Dies trifft bereits bei
unveränderten Kühlmittelleitungen zu.
Die drastische Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes durch den Kabinenwärmetauscher
erlaubt bei unverändertem Druck der Kühlmittelpumpe bei entsprechender Ausgestaltung
der Berippung jedoch nicht nur wesentlich geringere Strömungsquerschnitte der
Wärmetauscherrohre innerhalb des Kabinenwärmetauschers, sondern auch geringere
Querschnitte der Kühlmittelleitungen vor und hinter dem Kabinenwärmetauscher. Gleich
zeitig hat der erfindungsgemäße Wärmetauscher aufgrund der Gegenstromcharakteristik
einen wesentlich besseren Wärmeübergang, so daß die Anzahl der Wärmeübertragungs
rippen reduziert werden kann. Als Folge des reduzierten Kühlmitteldurchsatzes reduziert
sich daher sowohl die Masse des Wärmetauschers als auch die Masse der Kühlmittel
leitungen. Hinzu kommt die Reduktion der Kühlmittelmasse. Für die heute üblichen
Kühlmittelleitungen mit Strömungsquerschnitten von 16 mm Innendurchmesser und einer
Länge der Vor- und Rücklaufleitung von je etwa 1 m bedeutet beispielsweise eine
Halbierung der Strömungsquerschnittsfläche eine Abnahme der Kühlmittelmasse um
213 g. Hinzu kommt die Einsparung der Masse beim Kühlmittelschlauch, welche sich
nicht nur aus dem geringeren Umfang, sondern auch aus der potentiellen Reduktion
der Wandstärke ergibt. Die Bedeutung der Reduktion der wärmeaktiven Massen von
Kabinenwärmetauscher, Kühlmittel und Schlauchmaterial für ein schnelles Ansprechen
der Kabinenheizung liegen auf der Hand. Mindestens ebensowichtig ist jedoch, speziell
auch im stationären Motor- bzw. Fahrzeugbetrieb, die aus dem erfindungsgemäßen
Kabinenheizsystem resultierende Reduktion der Wärmeverluste von den Schlauchleitungen
an die Umgebung, welche bei geeigneter Einbindung in den gesamten Kühlkreislauf
des Motors noch verbessert werden kann. Diese Reduktion der Verluste an die Um
gebung bezieht sich nicht nur auf die kleinere mit der Umgebungsluft in Kontakt stehende
Oberfläche der Schlauchleitungen, sondern insbesondere auch auf die reduzierte
Temperatur der vom Kabinenwärmetauscher zum Motor zurückführenden Kühlmittel
leitung. Bei der geeigneten Einbindung in den Motorkühlkreislauf, welche insbesondere
die Erhöhung des Druckes der Kühlmittelförderpumpe und des Druckverlustes am Kabinen
wärmetauscher miteinbezieht, kommt hierzu noch die Reduktion der Wärmeverluste
an der Kühlmittelpumpe und am Kurbelgehäuse des Motors.
Wird die vom Motor zum Kabinenwärmetauscher führende Kühlmittelleitung noch mit
einer besseren Isolation ausgestattet und/oder deren Querschnitt stärker reduziert als
die zum Motor zurückführende Kühlmittelleitung, so führt dies zu einer weiteren Reduktion
der Wärmeverluste an die Umgebung. Die zum Motor zurückführende Kühl
mittelleitung ist in diesem Zusammenhang aufgrund des reduzierten Temperaturniveaus
von untergeordneter Bedeutung.
Eine weitere positive Begleiterscheinung des erfindungsgemäßen Wärmetauschers ist die
Tatsache, daß diese Reduktion der Wärmeverluste an die Umgebung in Verbindung mit
der unveränderten Abwärme aus dem Verbrennungsprozeß eine Erhöhung der Motoraus
trittstemperatur des Kühlmittels nach sich zieht. Dies führt zwar zu einer geringfügigen
Erhöhung der Temperatur im Bereich des Zylinderkopfes und in der zum Kabinenwärme
tauscher führenden Kühlmittelleitung, doch wird dieser Effekt durch die beschriebene
Reduktion der Verluste bei weitem überkompensiert. Von besonderer Bedeutung ist
weiterhin, daß durch die erhöhte Motoraustrittstemperatur auch die Heizleistung des
Kabinenwärmetauschers deutlich erhöht ist. Für den Gegenstrom-Kabinenwärmetauscher
ist diese - unabhängig vom Kühlmittelmassenstrom - in erster Näherung direkt
proportional zur Kühlmitteleintrittstemperatur, solange Systeme betrachtet werden, bei
denen die Kabinenluft temperaturseitig in die "Sättigung" geht.
Letztlich ist der Temperaturabfall am Kabinenwärmetauscher durch die Reduktion des
Kühlmitteldurchsatzes um den Faktor 5 nicht von 10 auf 50 K angestiegen sondern bei
spielsweise von 10 auf 60 K. Dies entspricht einer Erhöhung der Kabinenheizleistung um
20%.
Negative Auswirkungen des erfindungsgemäßen Verfahrens auf den Verbrennungsprozeß
bzw. die Schadstoffemissionen des Motors sind nicht zu erwarten. Im Gegenteil, in
unmittelbarer Nähe der Brennraumwände liegt i. a. eine höhere Kühlmitteltemperatur
vor als bei der Ausgangsanordnung.
Es dürfte einleuchten, daß die erfindungsgemäße Kabinenwärmetauscheranordnung nicht nur zur
Steigerung der maximalen Heizleistung unter extremer Winterkälte geeignet ist, sondern
in vielen Fahrsituationen mit Kabinenbeheizung auch zur Verkürzung der Aufheizdauer
des Motors.
Die bisher beschriebenen Maßnahmen zur Reduktion der Wärmeverluste im kleinen
Kühlmittelkreislauf und im Motor öffnen den Weg zu weiteren Maßnahmen, um die
Wärmeverluste an die Umgebung zu reduzieren. Wie bereits mehrfach beschrieben, be
findet sich beim Einsatz des erfindungsgemäßen Kabinenwärmetauschers die Lufttem
peratur am Austritt aus dem Kabinenwärmetauscher auf einem erhöhten Niveau. Dies
ist gleichzusetzen mit einer Steigerung der Heizleistung des Kabinenwärmetauschers.
Maßgeblich für den Komfort in der Kabine ist aber nicht die Heizleistung des Kabinen
wärmetauschers, sondern die Temperatur und die Luftfeuchtigkeit in der Kabine.
Als Zielwert für die Lufttemperatur in der Kabine sind bei winterlichen Temperaturen
etwa 20-30°C anzusehen. Für Fahrzeuge ohne Umluft bedeutet dies wiederum,
daß der gesamte Luftmassenstrom die Kabine mit dieser Temperatur verläßt.
Bei einer Umgebungstemperatur von -20°C und
unverändertem Luftmassenstrom bedeutet z. B. die mit Hilfe der erfindungsgemäßen
Reduktion der Wärmeverluste sicher mögliche Anhebung der Lufttemperatur am Kabinen
wärmetauscheraustritt von 50°C auf 60°C nicht nur eine Steigerung der Heizleistung
des Kabinenwärmetauschers um
14,3%,
sondern es eröffnet sich durch die entsprechende Reduktion des Frischluftmassenstroms
zusätzlich ein Verbesserungspotential des Wärmenutzungsgrades in der Kabine von 35,7%
auf
43,8%.
Wie bereits beschrieben, ergänzen sich hier die einzelnen Maßnahmen zur Reduktion
des Kühlmitteldurchsatzes und zur Reduktion des Frischluftdurchsatzes in Verbindung
mit einem Gegenstromkabinenwärmetauscher in idealer Weise.
Als Ausführungsbeispiele zeigen Fig. 2 und 1, wie ein konventioneller Kabinenwärme
tauscher von der Querstrombauart in einen erfindungsgemäßen Wärmetauscher mit Gegen
stromcharakteristik des Wärmeübergangs modifiziert werden kann.
Hierbei zeigt Fig. 2 einen Wärmetauscher für hohe Wärmeübertragungsraten, wie er
bereits bekannt ist. Bei richtigem Anschluß der Wasserzu- und abfuhr 1 bzw. 2 ins
Kühlmittelsystem ist zwar bereits ein gewisser Gegenstromeffekt erzielbar, speziell die
zweiflutige Führung der die beiden Wasserkästen 3 und 6 verbindenden Kühlmittelrohre
4, welche die Wärme über die Kühlrippen 5 an die in die Kabine geförderte Luft übertragen,
zeigt jedoch, daß hier in Richtung möglichst hoher Kühlmitteldurchsätze optimiert
worden ist. In Verbindung mit den erfindungsgemäßen Erkenntnissen ist dies jedoch
nicht mehr zweckmäßig, so daß durch eine einfache Modifikation des Gehäuses auf die
Ausgestaltung gemäß Fig. 1 übergegangen werden kann. Hierzu ist in einem ersten
Schritt lediglich die Anzahl der Trennwände 7 innerhalb der Wasserkästen 3 und 6 von
einer Trennwand auf drei zu erhöhen.
Hieraus resultiert zwangsläufig eine Reduktion des Kühlmittelmassenstroms durch den
Kabinenwärmetauscher aufgrund einer Erhöhung des Druckverlustes. Der Druckver
lust steigt hierbei zum einen wegen der Verdopplung der Strömungslauflänge. Zum
andern hat im Normalfall gleichzeitig die Strömungsgeschwindigkeit in den einzelnen
Wärmeübertragungsrohren aufgrund der Halbierung des Strömungsquerschnittes der ein
zelnen Fluten zugenommen, so daß nicht nur erhöhte Druckverluste innerhalb der Wärme
übertragungsrohre selbst entstehen, sondern auch erhöhte Verwirbelungsverluste am
Ein- und Austritt der Kühlmittelströmung in die einzelnen Wärmeübertragungs
rohre.
Je nach Ausgestaltung des kleinen Kühlkreislaufes, mit bzw. ohne motornahem Kühl
mittelbypaß parallel zum Kabinenwärmetauscher, erfolgt deshalb beim Einsatz des Kabinen
wärmetauschers nach Fig. 1 eine mehr oder weniger starke Zunahme des Förder
druckes der Kühlmittelpumpe. Zur genauen Anpassung des Kühlmittelmassenstroms
auf einem im Vergleich zu heutigen Werten stark reduzierten Niveau ist hier gegebe
nenfalls eine entsprechende Anpassung der Kühlmittelleitungsquerschnitte bzw. der
Wärmetauscherrohrquerschnitte vorzunehmen.
Speziell wenn der Motorkühlkreislauf einen kleinen Kühlkreislauf mit motornahem Kühl
mittelbypaß parallel zum Kabinenwärmetauscherkreislauf aufweist, kann der Einsatz des
Kabinenwärmetauschers ohne die Berücksichtigung irgendwelcher Querempfindlichkeiten
bezüglich der Kühlung des Motors erfolgen, da bereits bei der Standardauslegung
der Extremzustand eines vollkommen blockierten Kühlmitteldurchsatzes durch den Kabinen
wärmetauscher berücksichtigt ist. In diesem Betriebszustand strömt bekanntlich
bei geschlossenem Thermostaten der gesamte von der Kühlmittelpumpe umgewälzte
Massenstrom über den motornahen Bypaß. Die erfindungsgemäße Festlegung des Kühl
mitteldurchsatzes liegt irgendwo zwischen diesen beiden Extremen, so daß keinerlei Probleme
zu erwarten sind. Es ist lediglich darauf zu achten, daß der Kühlmitteldurchsatz
durch den Kabinenwärmetauscher im Bereich geringer Motorlast und Pumpendrehzahl
genau so groß ist, daß hinreichend viel Wärmeenergie zum Kabinenwärmetauscher trans
portiert wird, aber auch daß die Lufttemperatur gleichzeitig nicht allzusehr in die "Sättigung"
geht.
Es liegt auf der Hand, daß die ursprünglichen Durchmesser der Kühlmittelzu- und
abflußleitungen 1 und 2 bei der starken Reduktion des Kühlmitteldurchsatzes durch
den Kabinenwärmetauscher um den Faktor 2 bis 5 und mehr, viel zu groß sind. Deshalb
erfolgt in einem weiterführenden Schritt eine entsprechende Reduktion der Leitungsquer
schnitte am Kabinenwärmetauscher bzw. an den Kühlmittelschläuchen, wobei auch die
Wandstärke der Schläuche reduziert wird. Zur weiteren Gewichtseinsparung erscheint
es an dieser Stelle auch als vorteilhaft, sowohl die Abmessungen der Wärmeübertra
gungsrohre als auch der Wärmeübertragungsrippen zu reduzieren, was aufgrund der
Gegenstromanordnung ebenfalls ohne Einbuße ein Effizienz erfolgt.
Eine andere Ausführungsform (Fig. 3) zeigt einen Wärmetauscher der dadurch ge
kennzeichnet ist, daß die Reihenschaltung der Querstromwärmetauscher über die parallel
durchströmten Wärmetauscherrohre 4 in Verbindung mit halbkreisbogenähnlichen
Strömungsumlenkungen 10 erfolgt, so daß die Kabinenluft auf diesem Wege in 4 Stufen
erwärmt sowie das Kühlmittel über diese 4 Stufen abgekühlt wird. Diese Anordnung
hat insbesondere eine Reduktion des kühlmittelseitigen Druckverlustes zur Folge, da
sich geringe Strömungsverluste am Ein- und Austritt in die Wärmeübertragungsrohre
ergeben. Dies ist beim erfindungsgemäßen Wärmetauscher von besonderer Bedeutung,
da dieser je nach Anwendung eine relativ hohe Strömungsgeschwindigkeit des Kühlmittels
in den Wärmeübertragungsrohren aufweist. Hieraus resultieren am Wärmetauscher
nach Fig. 1 speziell an Unstetigkeitsstellen und ganz besonders an den Strömungs
austritten aus den einzelnen Wärmeübertragungsrohren starke Impuls- und damit auch
Druckverluste.
Weiterhin ist die mit Kühlmittel in Kontakt stehende Oberfläche des Wasserkastens 3,
bzw. das mit Kühlmittel gefüllte Volumen bei der Ausführungsform nach Fig. 3 deutlich
reduziert. Der Wasserkasten 6 nach Fig. 1 und 2 entfällt völlig und wird durch
das im wesentlichen mit Luft in Kontakt stehende Gehäuse 9 ersetzt. Als Folge der
besonderen Ausgestaltung der beiden Bauteile 3 und 9 ergibt sich eine weitere Reduktion
der wärmeaktiven Masse. Ob, wie in Fig. 3 angedeutet, eine spezielle Blende 8
zu Verhinderung der Durchströmung des Gehäuses 9 mit in die Kabine geförderter Luft
erforderlich ist, hängt vom Anwendungsfall und nicht zuletzt auch vom in der Praxis
realisierbaren Biegeradius der Wärmeübertragungsrohre ab.
Als weitere Verbesserung wird vorgeschlagen, die Kühlmittelzu- und rückflußleitungen in
die Wasserkästen strömungsgünstig, insbesondere durch eine düsen- bzw. diffusorartige
Zone innerhalb oder außerhalb des Wasserkastens, auszugestalten. Diese Maßnahme ist
generell für eine Reduktion des kühlwasserseitigen Druckverlustes im Kabinenwärme
tauscher nützlich. Speziell im Zusammenhang mit der Reduktion der Strömungsquer
schnitte der Kühlmittelleitungen und auch vor dem Hintergrund, daß es zur Minimierung
der Wärmeverluste an die Umgebung, zur Minimierung der wärmeaktiven Masse sowie
zur Minimierung der Fahrzeugmasse durchaus auch sinnvoll ist, neben der Reduktion
des Kühlmittelmassenstroms zusätzlich eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit in
den Kühlmittelleitungen vorzunehmen, ist dies, ähnlich wie die besondere Ausgestaltung
der Wärmeübertragungsrohre in Fig. 3, von ganz besonderer Bedeutung.
Als konkretes Ausführungsbeispiel zeigt in diesem Zusammenhang Fig. 4 einen Kabinen
wärmetauscher, bei welchem die Kühlmittelzufuhr 1 und der Kühlmittelabfluß 2
nicht wie z. B. in Fig. 1 parallel zu den Wärmetauscherrohren erfolgt, sondern rechtwinklig und bei welchem die ent
sprechenden Querschnittserweiterungen der Leitungen innerhalb des Wasserkastens 3
vorgesehen sind. Bestehen keine Raumprobleme, so kann die Querschnittserweiterung
natürlich auch außerhalb des Wasserkastens 3 erfolgen.
Wie im Schnitt A-A verdeutlicht, wird das in den Wasserkasten 3 eingeleitete Kühlmittel
durch einen Diffusor weitgehend ablösungsfrei verzögert, so daß der dynamische Druck
des in der im Vergleich zu Fig. 1 in einem wesentlich kleineren Schlauch und
mit einer höheren Geschwindigkeit strömenden Kühlmittels zumindest teilweise wieder
zurückgewonnen wird. Aufgrund der geringen Strömungsgeschwindigkeit sind nicht nur
die Ausströmverluste aus der Kühlmittelzufuhrleitung 1 relativ gering, sondern auch die
Strömungsverluste beim Verteilen des Kühlmittels auf die einzelnen Wärmetauscher
rohre 4.
Bei der aus dem Wasserkasten herausführenden Kühlmittelströmung ergeben sich im
Sammelrohr 2, welches die Strömung wieder auf die relativ hohe Geschwindigkeit inner
halb der Schlauchleitungen beschleunigt, analoge Vorteile.
Je nach Raumbedarf und Öffnungswinkel der Düse bzw. des Diffusors kann es zur Ver
meidung von Strömungsablösungen auch vorteilhaft sein, mit perforierten Zuleitungs
rohren 1 bzw. Sammelrohren 2 zu arbeiten.
Bei der strömungsgünstigen Ausgestaltung des Kabinenwärmetauschers nach Fig. 4
wird, insbesondere wenn noch die Erkenntnisse aus Fig. 3 verarbeitet werden, nahezu
der Durchflußbeiwert des Kabinenwärmetauschers in Querstrombauart mit doppelflutiger
Kühlmittelführung nach Fig. 2 erreicht. Als weitere Verbesserung ist es vor
teilhaft, zusätzlich auch die Übergänge zu den relativ dicken Kühlmittelaustritts- und
Rückflußleitungsquerschnitten am Motor über entsprechende düsen- bzw. diffusorartige
Bauteile auszugestalten. Auch diese Einsparung an Druckverlusten kann letztlich
in eine weitere Reduktion der Leitungsquerschnitte umgesetzt werden. Bei der erfin
dungsgemäßen Reduzierung des Kühlmittelmassenstroms liegt somit das Potential zur
Reduzierung des Einbauvolumens, der wärmeaktiven Masse und der Fahrzeugmasse auf
der Hand. Da sich der Bauaufwand für den Kabinenwärmetauscher nur unwesentlich
ändert, folgen aus der reduzierten Masse des Kabinenwärmetauschers und der Kühlmittel
leitungen unmittelbar auch reduzierte Fertigungskosten.
Aber auch nach einer derartigen Maßnahme ist insbesondere der Wärmetauscher nach
Fig. 1 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens noch nicht ganz optimal.
Da alle 4 Fluten des Kabinenwärmetauschers über gemeinsame Wärmeübertragungs
rippen verbunden sind, wird ein gewisser Anteil an Wärme durch Wärmeleitung in
der Rippe entgegen der Luftströmung transportiert. Deshalb ist es zweckmäßig, die
Wärmeübertragungsrippen zumindest lokal zu unterbrechen, wie dies beim Wärme
tauscher nach Fig. 3 bereits erfolgt ist, oder lokal die Wandstärke dieser Rippen
zu reduzieren. Hierbei kann die Beschränkung auf eine lokale Unterbrechung bzw.
die Beschränkung auf eine lokale Reduktion der Wandstärke aus fertigungstechnischen
Gründen vorteilhaft sein gegenüber einer Unterbrechung über die gesamte Rippenbreite.
Die angesprochenen Maßnahmen zur Verhinderung der Wärmeleitung entgegen der Luft
strömung sind bevorzugt in der Mitte zwischen den einzelnen Fluten vorzunehmen. Als
positive Begleiterscheinung wird durch diese Maßnahmen auch die Turbulenz der Luft
strömung und damit der Wärmeübergang erhöht.
Liegen verminderte Anforderungen bezüglich der Baugröße vor, so kann die Wärmeleitung
auch durch eine Vergrößerung der Abstände zwischen den einzelnen Fluten ein
gedämmt werden.
Claims (15)
1. Wärmetauscheranordnung zur Beheizung der Kabine von Kraftfahrzeugen mit der
Abwärme des Antriebsmotors über das flüssige oder gasförmige Kühlmittel, insbesondere
Wärmetauscher mit angepaßter Kühlmittelzu- und abflußleitung für die Kabine
durch hocheffiziente Verbrennungsmotoren geringer Abwärme angetriebener Personen
kraftwagen, bei dem das Kühlmittel zur Erwärmung der Fahrgastzelle über einen Kabinen
wärmetauscher und dann zurück zum Motor geleitet wird, und bei dem das Kühlmittel
durch eine Vielzahl von Wärmeübertragungsrohr strömt, welche die Wärme über
mit den Wärmeübertragungsrohren in Kontakt stehende Kühlrippen an die in die Kabine
geförderte Luft abgeben, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Reihenschaltung
von mindestens 3 Querstromwärmetauschern mit jeweils mehreren parallel vom Kühl
mittel durchströmten Wärmeübertragungsrohren und durch eine entsprechende Führung
der Luftströmung eine Gegenstromcharakteristik des Wärmeübergangs erzielt wird, so
daß die Kabinenluft in mindestens 3 Stufen erwärmt und das Kühlmittel über diese
Stufen abgekühlt wird.
2. Wärmetauscheranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in
Reihe geschalteten Querstromwärmetauscher in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet
sind.
3. Wärmetauscheranordnung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß für alle in Reihe geschalteten Querstromwärmetauscher gemeinsame Wärme
übertragungsrippen zur Beheizung der Kabinenluft verwendet werden.
4. Wärmetauscheranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß Maßnahmen zur Vermeidung der Wärmeleitung entlang der Wärmeübertra
gungsrippen entgegen der Strömungsrichtung der durch den Wärmetauscher geförderten
Kabinenluft getroffen werden.
5. Wärmetauscheranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die
Wärmeübertragungsrippen im Bereich zwischen den Kühlmittelrohren Aussparungen
zur Unterbrechung der Wärmeleitung entgegen der Luftströmungsrichtung vorgesehen
werden.
6. Wärmetauscheranordnung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet,
daß anstelle der Aussparungen lokal eine starke Reduktion der Dicke der Wärmeüber
tragungsrippen vorgesehen wird.
7. Wärmetauscheranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Rohrabstand so groß gewählt wird, daß die Wärmeleitung stromauf zur Strömungsrichtung
der durch den Wärmetauscher geförderten Kabinenluft vernachlässigt werden kann.
8. Wärmetauscheranordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reihenschaltung der Querstromwärmetauscher derart erfolgt, daß die parallel
durchströmten Wärmetauscherrohre mindestens 2 halbkreisbogenähnliche Strömungs
umlenkungen aufweisen und die Kabinenluft auf diesem Wege in mindestens 3 Stufen
erwärmt sowie das Kühlmittel über diese drei Stufen abgekühlt wird.
9. Wärmetauscheranordnung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Innendurchmesser der am Kabinenwärmetauscher angeschlossenen
Kühlmittelleitungen bei Personenkraftwagen geringer als 11 mm ist.
10. Wärmetauscheranordnung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kühlmittelleitung vom Motor zum Kabinenwärmetauscher einen wesentlich ge
ringeren Strömungsquerschnitt aufweist, als die vom Kabinenwärmetauscher zum Motor
zurückführende Kühlmittelleitung.
11. Wärmetauscheranordnung nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kühlmittelleitung vom Motor zum Kabinenwärmetauscher wesentlich besser
gegenüber der Umgebung isoliert ist, als die vom Kabinenwärmetauscher zum Motor
führende Kühlmittelleitung.
12. Wärmetauscheranordnung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Übergang zwischen dem Strömungsquerschnitt der Kühlmittelzuflußleitung
auf den Wasserkasten zur Verteilung des Kühlmittels auf die einzelnen Wärmeüber
tragungsrohre eine diffusorartige Erweiterung des Rohrquerschnittes mit geringem Öff
nungswinkel aufweist und hierdurch eine weitgehend ablösungsfreie Strömung vorliegt.
13. Wärmetauscheranordnung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Übergang vom Wasserkasten zur Vereinigung des aus den einzelnen
Wärmeübertragungsrohren stammenden Kühlmittels auf den Strömungsquerschnitt der
Kühlmittelabflußleitung eine düsenartige Verringerung des Rohrquerschnittes aufweist
und hierdurch eine weitgehend ablösungsfreie Strömung vorliegt.
14. Wärmetauscheranordnung nach einem der obigen Ansprüche 1-11, dadurch gekenn
zeichnet, daß im Nahbereich des Kühlmittelaustritts aus dem Motor eine düsenartige
Verringerung des Leitungsquerschnitts und hierdurch eine weitgehend ablösungsfreie
Kühlmittelströmung vorliegt.
15. Wärmetauscheranordnung nach einem der obigen Ansprüche 1-11, dadurch gekenn
zeichnet, daß im Nahbereich des Kühlmitteleintritts in den Motor bzw. in das Gehäuse
der Kühlwasserpumpe eine diffusorartige Erweiterung des Leitungsquerschnitts und hier
durch eine weitgehend ablösungsfreie Kühlmittelströmung vorliegt.
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8363 | Opposition against the patent | ||
8366 | Restricted maintained after opposition proceedings | ||
8305 | Restricted maintenance of patent after opposition | ||
D3 | Patent maintained restricted (no unexamined application published) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: AUTOMOTIVETHERMOTECH GMBH, 51789 LINDLAR, DE |
|
8381 | Inventor (new situation) |
Inventor name: HIMMELSBACH, JOHANN, DR.-ING., 77960 SEELBACH, DE |
|
R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right |