DE4422031A1 - Fahrzeuglenksystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenksystem, insbeson­ dere welches ein Lenkdrehmoment erzeugen kann, das das Fahrzeugverhalten steuert, wenn das Fahrzeug einer äußeren Störung, wie etwa Seitenwind, ausgesetzt ist.

Ein bekanntes System zur Minderung der von dem Fahrer aufzubringenden Lenkarbeit oder ein sog. Lenkservosystem ist beispielsweise in der japanischen Patentschrift (Kokoku) Nr. 50-33584 beschrieben. Bei diesem bekannten Servolenksystem wird das von einem Lenkrad angelegte Lenkdrehmoment durch ein Ausgangsdrehmoment eines Elek­ tromotors unterstützt. Durch Änderung der Verstärkung des erfaßten Signals, welches dem durch den Fahrzeugfahrer an das Lenkrad angelegten Lenkdrehmoment entspricht, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem straßenzustand wird das Ausgangsdrehmoment des unterstüt­ zenden Elektromotors derart eingestellt, daß man jederzeit ein optimales Lenkdrehmoment erhalten kann.

Wenn ein Fahrzeug starkem Seitenwind oder Querwind ausge­ setzt ist, neigt, das Fahrzeug dazu, von dem beabsichtigten geraden Fahrweg abzuweichen. Um das Fahrzeug auf dem geraden Weg zu halten, muß man die lenkbaren Räder mit einer Reaktion gegenlenken, die dieser äußeren Störung entgegenwirkt.

Bei dem herkömmlichen Lenkservosystem wird jedoch das unterstützende Drehmoment nur dann erzeugt, wenn der Fahrzeugfahrer ein gewisses Lenkdrehmoment auf die Lenk­ räder angelegt hat. Wenn daher das Fahrzeug wegen Seiten­ wind von dem beabsichtigten geraden Fahrweg abweicht, wird der Elektromotor von sich aus keinerlei unterstützendes Drehmoment erzeugen.

Um daher die Abweichung des Fahrzeugs von dem beabsich­ tigten Weg zu verhindern, muß der Fahrzeugfahrer an die lenkbaren Räder konstant ein manuelles Lenkdrehmoment anlegen. Bei dem herkömmlichen Lenksystem ist das Unter­ stützungsdrehmoment allgemein klein, wenn die Querbe­ schleunigung und die Gierrate des Fahrzeugs groß sind. Wenn daher das Fahrzeug von dem beabsichtigten Fahrweg abweicht, wird die erforderliche Lenkarbeit, das Fahrzeug wieder auf den beabsichtigten Fahrweg zu bringen, pro­ gressiv größer, wenn die Querbeschleunigung und die Gierrate des Fahrzeugs ansteigen.

Zur Überwindung dieses Nachteils wurde vorgeschlagen, ein irreguläres Verhalten des Fahrzeugs aufgrund äußerer Störung aus der Gierrate oder der Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen, und eine Reaktion mit einem Elek­ tromotor zur Erzeugung eines Lenkdrehmoments zu erzeugen, welche die Wirkung dieser Störung beseitigt, so daß das irreguläre Verhalten des Fahrzeugs aufgrund äußerer Störungen kontrollierbar ist.

Wenn jedoch bei diesem Steuersystem mit dem Elektromotor beispielsweise der Querbeschleunigungssensor, der Gierra­ tensensor oder die Reaktionssteuervorrichtung ausfallen sollte, erhielte man durch Anhalten des Elektromotors in dieser Situation kein normales Lenkdrehmoment, und dies wäre für den Fahrer nicht nur unbequem, sondern würde auch die Leistung des Lenksystems beeinträchtigen.

Im Hinblick auf diese Probleme herkömmlicher Technik ist es primäres Ziel der Erfindung, ein Fahrzeuglenksystem aufzuzeigen, welches den Widerstand des Fahrzeugs gegen dessen Tendenz bei Einwirkung einer äußeren Störung, wie etwa Seitenwind, von dem beabsichtigten geraden Weg abzuweichen, verbessert und den totalen Funktionsverlust des Fahrzeuglenksystems auch dann verhindert, wenn ein Teil des Systems ausgefallen ist.

Ein zweites Ziel der Erfindung ist es, ein Fahrzeuglenk­ system aufzuzeigen, welches die Fahrzeugquerbewegung auch dann stabilisieren kann, wenn das Fahrzeug äußeren Stö­ rungen, wie etwa Seitenwind, ausgesetzt ist, ohne die Zuverlässigkeit des Lenksystems wesentlich zu verringern, indem es ein unterstützendes Lenkdrehmoment auch dann erzeugt, wenn ein Ausfall bei dem Lenksystem aufgetreten ist, solange die zum Vorsehen eines unterstützenden Lenkdrehmoments erforderlichen Teile betriebsfähig sind.

Diese und andere Ziele der vorliegenden Erfindung lassen sich durch ein Fahrzeuglenksystem erreichen, umfassend: Servomittel zum Anlegen eines Lenkdrehmoments an lenkbare Räder eines Fahrzeugs; Servounterstützungssteuermittel zum Erfassen eines durch Lenkarbeit eines Fahrzeugfahrers erzeugten Eingangslenkdrehmoments und zum Erzeugen eines Befehls an das Servomittel zur Erzeugung eines unterstüt­ zenden Lenkdrehmoments in Abhängigkeit von dem erfaßten Eingangslenkdrehmoment; und Reaktionssteuermittel zum Erzeugen eines Befehls an das Servomittel zum Erzeugen einer Lenkradreaktion in Antwort auf Kurvenfahrt des Fahrzeugs; weiter umfassend: ein Fehlererfassungsmittel zum Erfassen eines Fehlers des Reaktionssteuermittels; wobei das Reaktionssteuermittel an der Erzeugung des Befehls an das Servomittel zum Erzeugen der Lenkradreak­ tion gehindert wird, wenn das Fehlererfassungsmittel einen Fehler in dem Reaktionssteuermittel erfaßt hat. Typischerweise umfaßt das Reaktionssteuermittel ein Sensormittel, wie etwa einen Querbeschleunigungssensor und einen Gierratensensor zur Erfassung einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, und eine Reaktionssteuereinheit zur Erzeugung eines Antriebssignals an das Servomittel entsprechend einem Ausgangssignal von dem Sensormittel.

Selbst wenn daher der Querbeschleunigungssensor, der Gierratensensor oder die Reaktionssteuervorrichtung ausgefallen ist, wird das unterstützende Lenkdrehmoment fortlaufend weiter erzeugt, und die Funktion des Fahr­ zeuglenksystems geht nicht vollständig verloren. Norma­ lerweise kann das Fehlererfassungsmittel zusätzlich einen Fehler eines anderen Teils des Fahrzeuglenksystems erfas­ sen, und bevorzugt unterbricht es eine Gesamtsteuerung des Fahrzeuglenksystems, wenn es einen wichtigen Fehler in dem anderen Teil des Fahrzeuglenksystems als eine Ausfallsi­ cherungsmaßnahme erfaßt hat.

Wenn das unterstützende Lenkdrehmoment, das von dem Servomittel in Abhängigkeit von einem Befehl von dem Servounterstützungssteuermittel erzeugt ist, unter einen normalen Pegel gefallen ist, wenn das Fehlererfassungs­ mittel einen Fehler in dem Reaktionssteuermittel erfaßt hat, wird die Wahrnehmung des Fahrzeuglenksystems durch den Fahrzeugfahrer durch den Fehler nicht signifikant beeinflußt, weil die Minderung des unterstützenden Lenk­ drehmoments dem Anlegen der Lenkreaktion an das Lenkrad im wesentlichen entspricht.

Wenn die Zuverlässigkeit des Fahrzeuglenksystems maximiert werden soll, kann die Servounterstützungssteuereinheit des Servounterstützungssteuermittels unabhängig von der Reaktionssteuereinheit arbeiten. Dies ist deswegen wich­ tig, weil als CPU für solche Steuereinheiten normalerweise ein Mikroprozessor verwendet wird, und man durch Vorsehen getrennter Mikroprozessoren für die Servounterstützungssteuereinheit und die Reaktionssteuer­ einheit die Fehlermöglichkeit bei dem Servounterstützungssteuermittel wesentlich verringern kann.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch die Gesamtstruktur des Fahrzeug­ lenksystems gemäß einer ersten Ausführung;

Fig. 2 zeigt im Blockdiagramm die Struktur des Steuersy­ stems für das Lenksystem;

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm des Steuerprozesses für das Lenksystem;

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm des Lenksystems;

Fig. 5 zeigt im Flußdiagramm den Steuerprozeß für das Lenksystem;

Fig. 6 zeigt im Flußdiagramm den Steuerprozeß für das Lenksystem;

Fig. 7 zeigt im Flußdiagramm den Steuerprozeß für das Lenksystem;

Fig. 8 zeigt eine in dem Steuerprozeß verwendete Datenta­ belle; und

Fig. 9 zeigt im Blockdiagramm die Struktur des Steuersy­ stems für das Lenksystem gemäß einer zweiten Ausführung.

Fig. 1 zeigt die Struktur einer ersten Ausführung des Fahrzeuglenksystems. Dieses System umfaßt eine manuelle Lenkvorrichtung 1 und eine elektrische Servolenkvorrichtung 2. Eine Lenkwelle 4, die an ihrem oberen Ende integral mit einem Lenkrad 3 verbunden ist, ist durch eine Verbindungswelle 5 und zugeordnete Univer­ salgelenke an ein Ritzel 6 eines Zahnstangen- und Ritzel­ mechanismus angeschlossen. Eine mit dem Ritzel 6 kämmende Zahnstange 7 erstreckt sich seitlich und kann sich in beide Richtungen seitlich bewegen, und ihre beiden Enden sind jeweils über Spurstangen 8 mit Achsschenkeln von Vorderrädern 9 verbunden. Somit erhält man unter Verwen­ dung dieses Zahnstangen- und Ritzelmechanismus eine normale manuelle Lenkwirkung.

Ein als Drehmomenterzeugungsmittel dienender Elektromotor 10 ist koaxial um die Zahnstange 7 herum angeordnet. Der Elektromotor 10 ist mit einem hohlen Rotor versehen, durch den die Zahnstange 7 hindurchtritt, und an dem Rotor ist ein Antriebsschraubenrad 11 angebracht. Das Antriebs­ schraubenrad 11 kämmt mit einem Abtriebsschraubenrad 13, das an einem Axialende einer parallel zu der Zahnstange 7 angeordneten Gewindestange 12 eines Kugelumlaufmechanismus angebracht ist. Eine Mutter 14 des Kugelumlaufmechanismus ist an der Zahnstange 7 fixiert.

Die Lenkwelle 4 ist mit einem Lenkwinkelsensor 15, der ein dem Drehwinkel des Lenkrads 3 entsprechendes Signal erzeugt, und einem Drehmomentsensor 16 versehen, der ein dem Eingangslenkdrehmoment der Lenkwelle 4 entsprechendes Signal erzeugt.

Die Fahrzeugkarosserie trägt einen Gierratensensor 17, der ein der Gierrate des Fahrzeugs entsprechendes Signal erzeugt, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18, der ein der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechendes Signal erzeugt.

Bei dieser Ausführung sind das Lenkrad 3 und die lenkbaren Räder oder Vorderräder 9 mechanisch gekoppelt, und das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 10 wird gesteuert, indem man ein aus einer Steuereinheit 20 in Abhängigkeit von den Ausgängen aus den Sensoren 15 bis 18 erhaltenes Steuersignal dem Elektromotor 10 über einen Treiberkreis 21 zuführt.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm des Steuersystems für das Fahrzeuglenksystem. Die Steuereinheit 20 erhält die Ausgangssignale aus dem Lenkwinkelsensor 15, dem Lenk­ drehmomentsensor 16, dem Gierratensensor 17 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18. Diese Signale werden an das elektrische Lenkservosteuermittel 22 und ein Steuer­ mittel aktiver Lenkreaktion 23 angelegt, und entsprechend den Ausgangssignalen aus diesen Mitteln bestimmt ein Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 einen Sollstrom, der dem Elektromotor 10 zuzuführen ist.

Das elektrische Lenkservosteuermittel 22 führt den nor­ malen Steuerbetrieb aus, um die manuelle Lenkarbeit zu unterstützen. Dieses Steuermittel bestimmt nach einem bekannten und hier nicht weiter erläuterten Prinzip aus der Gierrate einen Soll-Lenkdrehmomentwert.

In dem Steuermittel aktiver Lenkreaktion 23 wird ein Soll-Lenkreaktionsdrehmoment durch einen vorbestimmten Algorithmus in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen aus den Sensoren 15 bis 18 bestimmt. Das Steuermittel aktiver Lenkreaktion 23 ist mit einem Fehlererfassungsmittel 23a versehen, welches eine Diagnose der Sensoren und des Steuermittels aktiver Lenkreaktion 23 durchführt. Das Fehlererfassungsmittel 23a verhindert die Ausgabe des Sollreaktionswerts aus dem Steuermittel aktiver Lenkreak­ tion 23 und führt in Abhängigkeit von dem Diagnoseergebnis einen festen Sollreaktionswert zu.

Die Diagnose des Drehmomentsensors 16 und des Gierraten­ sensor 18 wird durch die Bestimmung durchgeführt, ob ihre Ausgangswerte (Spannungswerte) jeweils innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen, der zwischen dem Massepegel und der Spannung der Stromversorgung festgelegt ist, wenn der Zeitablauf ihrer Ausgangssignale jeweils innerhalb eines vernünftigen Bereichs für ein jeweiliges Fahrzeug liegen, und wenn die aus dem Lenkwinkel des Lenkrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzte Gierrate angenä­ hert proportional zu dem Ausgang aus dem Gierratensensor ist. Die Diagnose des aktiven Lenkreaktionsberechnungs­ mittels 23 selbst kann auf einem Fehlersignal aus einem bekannten Überwachungskreis sowie einer Bestimmung beru­ hen, ob der Ausgangswert aus dem Steuermittel 23 innerhalb eines Bereichs liegt, der einem vernünftigen Gierratenbe­ reich entspricht.

In dem Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 erhält man aus dem Solldrehmomentwert ein Sollantriebsstromsignal als einen Wert, der im wesentlichen proportional aber phasenverkehrt zu der Abweichung des aus dem Drehmoment­ sensor erhaltenen aktuellen Drehmomentwerts ist.

Der somit erhaltene Sollantriebsstromwert wird dem Trei­ berkreis 21 zugeführt. Der Treiberkreis 21 steuert den Elektromotor 10, beispielsweise durch Pulsweitenmodulati­ on, und der dem Elektromotor 10 zugeführte aktuelle elektrische Strom wird durch einen Stromsensor erfaßt und an den Eingang des Treiberkreises 21 rückgekoppelt, um ihn mit dem Sollantriebsstromwert zu vergleichen.

In dem aktiven Lenkreaktionsberechnungsmittel 23 der Steuereinheit 20 wird der im Flußdiagramm von Fig. 3 gezeigte Prozeß mit einem vorbestimmten Intervall durch­ geführt. Zuerst werden die Signale der verschiedenen Sensoren eingelesen und es werden in Schritt 1 die Lenk­ winkelgeschwindigkeit und die Gierratenabweichung berech­ net. Dann wird in Schritt 2 die elektrische Servolenkvorrichtung 2 überprüft, und wenn in Schritt 3 kein Fehler festgestellt wurde, geht das Programm zu Schritt 4 weiter, um eine Soll-Lenkreaktion TA zu bestim­ men. In Schritt 5 wird die Soll-Lenkreaktion TA begrenzt. In Schritt 6 wird dann dieses Steuersignal zu dem Ausgang aus dem elektrischen Servolenksteuermittel 22 addiert.

Wenn in Schritt 3 ein Fehler festgestellt wird, geht das Programm zu Schritt 7 weiter, und es wird festgestellt, ob der Fehler in Teilen zum Erzeugen einer Reaktion auf ge­ treten ist, wie etwa dem Gierratensensor 17 und dem Steuermittel aktiver Lenkreaktion 23. Wenn der Fehler bei einem der reaktionserzeugenden Teile aufgetreten ist, wird in Schritt 8 die Soll-Lenkreaktion TA auf null gesetzt, und in Schritt 9 wird der Lenkdrehmomentwert von dem normalen Pegel verringert. Wenn der Fehler nicht zu einem der reaktionserzeugenden Teile gehört oder die Feststel­ lung in Schritt 7 nicht möglich ist, geht das Programm zu Schritt 10 weiter, um die Gesamtsteuerung der elektrischen Servolenkvorrichtung 2 zu stoppen und den Steuerprozeß zu beenden. Dies ist deswegen erforderlich, weil man die Gesamtsteuerung unterbrechen und jedes unvorhersehbare Verhalten des Fahrzeuglenksystems vermeiden will, wenn an irgendeinem wichtigen Teil des Fahrzeuglenksystems ein Fehler aufgetreten ist. Dieser Prozeß ist in dem Steuer­ diagramm von Fig. 4 dargestellt.

Die in den Schritten 1, 4 und 5 durchgeführten Prozesse sind im näheren Detail unter Bezug auf die Fig. 5 bis 7 ebenfalls beschrieben.

In Schritt 1 werden die folgenden Unterschritte ausge­ führt. Zuerst wird der Lenkwinkel e eingelesen (Schritt 21 von Fig. 5), und dieses Signal wird mit der Zeit diffe­ renziert, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit dR/dt zu berechnen (Schritt 22). Dann werden die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V und die Gierrate γ eingelesen (Schritte 23 und 24).

In Schritt 4 erhält man einen Gierratenreaktionskoeffizi­ ent Kr und einen Dämpfreaktionskoeffizient Kd aus Daten­ tabellen gemäß Fig. 8 unter Verwendung der Fahrzeugge­ schwindigkeit V als ihrer Adresse (Schritt 31 von Fig. 6), und es werden die Lenkreaktionen Tr und Td aus diesen Komponenten jeweils berechnet (Schritt 32). Dann werden die zwei Komponenten der Lenkreaktion Tr und Td miteinan­ der addiert, um die Soll-Lenkreaktion TA zu bestimmen (Schritt 33).

Gemäß Fig. 8(a) wird der Gierratenreaktionskoeffizient Kr auf Null gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, so daß keine Reaktion erzeugt wird, wenn das Fahrzeug steht oder mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fährt (beispielsweise, wenn das Fahrzeug in einer Parkgarage eingeparkt wird).

Gemäß Fig. 8(b) wird durch einen nichtgezeigten Algorith­ mus festgestellt, ob der Fahrzeugfahrer das Lenkrad festhält oder er das Lenkrad freiläßt. Im letzteren Fall wird der Dämpfreaktionskoeffizient erhöht (Kd′), um den Widerstand des Fahrzeugs gegen Seitenwind zu erhöhen. Wenn der Fahrer das Lenkrad dreht, wird der Dämpfreaktionsko­ effizient verringert (Kd), um die erforderliche Lenkarbeit zu verringern. Durch Setzen des Dämpfreaktionskoeffizi­ enten Kd oder Kd′ auf Null, wenn das Fahrzeug steht oder mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fährt, wird die zum Drehen des Lenkrads erforderliche Kraft verringert, und das Lenkrad kann eine Tendenz haben, in die Neutral­ stellung zurückzukehren.

Tr = Kr·γ
Td = Kd·R.

In Schritt 5 wird festgestellt, ob die Soll-Lenkreaktion TA einen vorbestimmten Wert Tmax überschreitet oder nicht (Schritt 41 von Fig. 7), und wenn die Soll-Lenkreaktion TA den vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Soll-Lenk­ reaktion TA als Tmax gesetzt (Schritt 42). Wenn die Soll-Lenkreaktion TA unter dem vorbestimmten Wert Tmax liegt, wird in-ähnlicher Weise festgestellt, ob die Soll-Lenkreaktion TA unter einen vorbestimmten Wert (-Tmax) fällt oder nicht (Schritt 43), und wenn die Soll-Lenkreaktion TA geringer ist (in Absolutwerten größer) als der vorbestimmte Wert, wird die Soll-Lenk­ reaktion TA, auf -Tmax gesetzt (Schritt 44).

Die somit bestimmte Soll-Lenkreaktion TA wird zu dem getrennt berechneten Sollunterstützungslenkdrehmoment addiert und durch das Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 in einen Sollstromwert gewandelt, der dann dem Treiberkreis 21 zugeführt wird.

Auf diese Weise wird, wenn das Fahrzeug bei Geradeausfahrt Seitenwind ausgesetzt ist und begonnen hat, von dem Geradeauskurs abzuweichen, der Elektromotor in die Rich­ tung angetrieben, um die Gierrate γ des Fahrzeugs zu beseitigen oder das Fahrzeug auf den Geradeauskurs zu­ rückzubringen.

Wenn sich in den Schritten 2, 3 oder 7 irgendein reaktionserzeugendes Teil des Systems, wie etwa der Gier­ ratensensor 17 oder das aktive Reaktionssteuermittel 23, als fehlerhaft herausstellt, wird TA auf Null gesetzt und Kp wird durch Kp′ ersetzt (Kp < Kp′), wie in Fig. 4 gezeigt, so daß das Gefühl des Lenkrads ein wenig schwerer gemacht oder auf den Pegel gesetzt wird, der herangezogen wurde, wenn TA unter normalem Fahrzustand angelegt wurde, und man vermeidet eine plötzliche Änderung der Betätig­ barkeit des Lenksystems.

Fig. 9 ist ein Fig. 2 ähnliches Blockdiagramm mit Dar­ stellung des Steuersystems der zweiten Ausführung. Bei dieser Ausführung werden die Ausgangssignale aus dem Lenkwinkelsensor 15, dem Drehmomentsensor 16 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor dem Steuermittel unter­ stützenden Lenkdrehmoments 32 zugeführt, während die Ausgangssignale des Gierratensensors 17 und des Fahrzeug­ geschwindigkeitssensors 18 dem Steuermittel aktiver Lenkreaktion 33 separat zugeführt werden, so daß die zwei Mittel die entsprechenden Signale unabhängig voneinander und parallel zueinander bearbeiten können.

Das Steuermittel aktiver Lenkreaktion 33 ist ähnlich der ersten Ausführung mit einem Fehlererfassungsmittel 33a versehen, welches die Sensoren und das Steuermittel aktiver Lenkreaktion 33 selbst überprüft. In Abhängigkeit von dem Ergebnis der Überprüfung wird die Ausgabe des Sollreaktionswerts aus dem Steuermittel aktiver Lenkreak­ tion 33 verhindert und statt dessen wird ein fester Soll­ reaktionswert erzeugt, ähnlich wie in der ersten Ausfüh­ rung.

Weil in der ersten Ausführung das Steuermittel unterstüt­ zenden Lenkdrehmoments und das Steuermittel aktiver Lenkreaktion in derselben Steuereinheit enthalten sind und gemeinsame Komponenten miteinander teilen, können das Steuermittel unterstützenden Lenkdrehmoments und das Steuermittel aktiver Lenkreaktion gleichzeitig ausfallen. Weil jedoch bei dieser Ausführung zwei Steuermittel unabhängig voneinander vorgesehen sind, würde das Steuer­ mittel unterstützenden Lenkdrehmoments weiterarbeiten können, selbst wenn das Steuermittel aktiver Lenkreaktion ausfallen sollte. Darüber hinaus ähnelt die zweite Aus­ führung der ersten Ausführung.

Wenn bei der Erfindung der Querbeschleunigungssensor, der Gierratensensor oder das Reaktionssteuermittel ausgefallen ist, läßt sich immer noch ein unterstützendes Lenkdrehmo­ ment erzeugen. Daher wird ein Ausfall in dem Kurvenver­ haltenerfassungsmittel und/oder dem Reaktionssteuermittel, wie etwa der Querbeschleunigungssensor und der Gierraten­ sensor, die Funktion des Lenksystems nicht ernsthaft beeinträchtigen und das Lenksystem läßt sich weiterhin betätigen. Durch Mindern des Lenkdrehmoments von dem normalen Pegel, der bei normal arbeitenden Sensoren wirkt, läßt sich unter diesen Umständen das Antriebsverhalten des Lenksystems ähnlich halten wie bei normalem Betriebszu­ stand.

Ein Fahrzeuglenksystem kann den Widerstand eines Fahrzeugs gegen äußere Einflüsse, wie etwa Seitenwind, verbessern und kann eine wirksame Beeinträchtigung der Funktionsfä­ higkeit des Lenksystems durch Ausfall eines die Erzeugung der Lenkreaktion betreffenden Systemteils, wie etwa eines Querbeschleunigungssensors, eines Gierratensensors oder einer Reaktionssteuereinheit, verhindern, weil auch dann ein unterstützendes Lenkdrehmoment weiter erzeugt wird, wenn in einem die Erzeugung der Lenkreaktion betreffenden Teil ein Fehler aufgetreten ist. Daher erhält man eine Ausfallsicherung und man kann einen unnötigen Verlust der Funktionsfähigkeit des Lenksystems vermeiden. Durch Mindern des unterstützenden Lenkdrehmoments von dem normalen Pegel, der bei normal arbeitenden Sensoren wirkt, kann man in diesem Fall das Fahrverhalten des Lenksystems ähnlich halten wie bei Normalbetrieb.

Claims (7)

1. Fahrzeuglenksystem, umfassend:
Servomittel (10) zum Anlegen eines Lenkdrehmoments an lenkbare Räder (9, 9) eines Fahrzeugs;
Servounterstützungssteuermittel (22; 32) zum Erfassen eines durch Lenkarbeit eines Fahrzeugfahrers erzeugten Eingangslenkdrehmoments und zum Erzeugen eines Befehls an das Servomittel (10) zum Erzeugen eines unterstützenden Lenkdrehmoments in Abhängigkeit von dem erfaßten Ein­ gangslenkdrehmoment; und
Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) zum Erzeugen eines Befehls -an das Servomittel (10) zum Erzeugen einer Lenkradreaktion in Antwort auf Kurvenfahrt des Fahrzeugs; weiter umfassend:
Fehlererfassungsmittel (23a; 33a) zum Erfassen eines Fehlers des Reaktionssteuermittels (17, 18, 23; 33);
wobei das Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) an der Erzeugung des Befehls an das Servomittel (10) zum Erzeugen der Lenkradreaktion gehindert wird, wenn das Fehlererfassungsmittel (23a; 33a) einen Fehler in dem Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) erfaßt hat.

2. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das Reaktionssteuermittel Sensormittel (17, 18) zur Erfassung einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs und eine Reaktionssteuer­ einheit (23; 33) zum Erzeugen eines Antriebssignals an das Servomittel (10) in Abhängigkeit von einem Ausgang aus dem Sensormittel (17, 18) umfaßt.

3. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das Sensormittel einen Querbeschleunigungssensor umfaßt.

4. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das Sensormittel einen Gierratensensor (17) umfaßt.

5. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das von dem Servomittel (10) in Abhängigkeit von einem Befehl aus dem Servounterstützungssteuermittel (22; 32) erzeugte unterstützende Lenkdrehmoment von einem normalen Pegel verringert wird, wenn das Fehlererfassungsmittel (23a) einen Fehler in dem Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) erfaßt hat.

6. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das Servounterstützungssteuermittel eine Servounterstützungssteuereinheit (32) zur Erzeugung eines Antriebssignals für das Servomittel (10) und einen Dreh­ momentsensor (16) zum Erfassen eines an das Lenkrad (3) des Fahrzeugs angelegten Lenkdrehmoments umfaßt, wobei die Servounterstützungssteuereinheit (32) unabhängig von der Reaktionssteuereinheit (33) betätigbar ist.

7. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das Fehlererfassungsmittel (23a; 33a) zur zusätzlichen Erfas­ sung eines Fehlers eines anderen Teils des Fahrzeuglenk­ systems geeignet ist und eine Gesamtsteuerung des Fahr­ zeuglenksystems unterbricht, wenn es einen wichtigen Fehler in dem anderen Teil des Fahrzeuglenksystems erfaßt hat.