DE4422031A1 - Fahrzeuglenksystem - Google Patents
FahrzeuglenksystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenksystem, insbeson
dere welches ein Lenkdrehmoment erzeugen kann, das das
Fahrzeugverhalten steuert, wenn das Fahrzeug einer äußeren
Störung, wie etwa Seitenwind, ausgesetzt ist.
Ein bekanntes System zur Minderung der von dem Fahrer
aufzubringenden Lenkarbeit oder ein sog. Lenkservosystem
ist beispielsweise in der japanischen Patentschrift
(Kokoku) Nr. 50-33584 beschrieben. Bei diesem bekannten
Servolenksystem wird das von einem Lenkrad angelegte
Lenkdrehmoment durch ein Ausgangsdrehmoment eines Elek
tromotors unterstützt. Durch Änderung der Verstärkung des
erfaßten Signals, welches dem durch den Fahrzeugfahrer an
das Lenkrad angelegten Lenkdrehmoment entspricht, in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem
straßenzustand wird das Ausgangsdrehmoment des unterstüt
zenden Elektromotors derart eingestellt, daß man jederzeit
ein optimales Lenkdrehmoment erhalten kann.
Wenn ein Fahrzeug starkem Seitenwind oder Querwind ausge
setzt ist, neigt, das Fahrzeug dazu, von dem beabsichtigten
geraden Fahrweg abzuweichen. Um das Fahrzeug auf dem
geraden Weg zu halten, muß man die lenkbaren Räder mit
einer Reaktion gegenlenken, die dieser äußeren Störung
entgegenwirkt.
Bei dem herkömmlichen Lenkservosystem wird jedoch das
unterstützende Drehmoment nur dann erzeugt, wenn der
Fahrzeugfahrer ein gewisses Lenkdrehmoment auf die Lenk
räder angelegt hat. Wenn daher das Fahrzeug wegen Seiten
wind von dem beabsichtigten geraden Fahrweg abweicht, wird
der Elektromotor von sich aus keinerlei unterstützendes
Drehmoment erzeugen.
Um daher die Abweichung des Fahrzeugs von dem beabsich
tigten Weg zu verhindern, muß der Fahrzeugfahrer an die
lenkbaren Räder konstant ein manuelles Lenkdrehmoment
anlegen. Bei dem herkömmlichen Lenksystem ist das Unter
stützungsdrehmoment allgemein klein, wenn die Querbe
schleunigung und die Gierrate des Fahrzeugs groß sind.
Wenn daher das Fahrzeug von dem beabsichtigten Fahrweg
abweicht, wird die erforderliche Lenkarbeit, das Fahrzeug
wieder auf den beabsichtigten Fahrweg zu bringen, pro
gressiv größer, wenn die Querbeschleunigung und die
Gierrate des Fahrzeugs ansteigen.
Zur Überwindung dieses Nachteils wurde vorgeschlagen, ein
irreguläres Verhalten des Fahrzeugs aufgrund äußerer
Störung aus der Gierrate oder der Querbeschleunigung des
Fahrzeugs zu erfassen, und eine Reaktion mit einem Elek
tromotor zur Erzeugung eines Lenkdrehmoments zu erzeugen,
welche die Wirkung dieser Störung beseitigt, so daß das
irreguläre Verhalten des Fahrzeugs aufgrund äußerer
Störungen kontrollierbar ist.
Wenn jedoch bei diesem Steuersystem mit dem Elektromotor
beispielsweise der Querbeschleunigungssensor, der Gierra
tensensor oder die Reaktionssteuervorrichtung ausfallen
sollte, erhielte man durch Anhalten des Elektromotors in
dieser Situation kein normales Lenkdrehmoment, und dies
wäre für den Fahrer nicht nur unbequem, sondern würde auch
die Leistung des Lenksystems beeinträchtigen.
Im Hinblick auf diese Probleme herkömmlicher Technik ist
es primäres Ziel der Erfindung, ein Fahrzeuglenksystem
aufzuzeigen, welches den Widerstand des Fahrzeugs gegen
dessen Tendenz bei Einwirkung einer äußeren Störung, wie
etwa Seitenwind, von dem beabsichtigten geraden Weg
abzuweichen, verbessert und den totalen Funktionsverlust
des Fahrzeuglenksystems auch dann verhindert, wenn ein
Teil des Systems ausgefallen ist.
Ein zweites Ziel der Erfindung ist es, ein Fahrzeuglenk
system aufzuzeigen, welches die Fahrzeugquerbewegung auch
dann stabilisieren kann, wenn das Fahrzeug äußeren Stö
rungen, wie etwa Seitenwind, ausgesetzt ist, ohne die
Zuverlässigkeit des Lenksystems wesentlich zu verringern,
indem es ein unterstützendes Lenkdrehmoment auch dann
erzeugt, wenn ein Ausfall bei dem Lenksystem aufgetreten
ist, solange die zum Vorsehen eines unterstützenden
Lenkdrehmoments erforderlichen Teile betriebsfähig sind.
Diese und andere Ziele der vorliegenden Erfindung lassen
sich durch ein Fahrzeuglenksystem erreichen, umfassend:
Servomittel zum Anlegen eines Lenkdrehmoments an lenkbare
Räder eines Fahrzeugs; Servounterstützungssteuermittel zum
Erfassen eines durch Lenkarbeit eines Fahrzeugfahrers
erzeugten Eingangslenkdrehmoments und zum Erzeugen eines
Befehls an das Servomittel zur Erzeugung eines unterstüt
zenden Lenkdrehmoments in Abhängigkeit von dem erfaßten
Eingangslenkdrehmoment; und Reaktionssteuermittel zum
Erzeugen eines Befehls an das Servomittel zum Erzeugen
einer Lenkradreaktion in Antwort auf Kurvenfahrt des
Fahrzeugs; weiter umfassend: ein Fehlererfassungsmittel
zum Erfassen eines Fehlers des Reaktionssteuermittels;
wobei das Reaktionssteuermittel an der Erzeugung des
Befehls an das Servomittel zum Erzeugen der Lenkradreak
tion gehindert wird, wenn das Fehlererfassungsmittel einen
Fehler in dem Reaktionssteuermittel erfaßt hat.
Typischerweise umfaßt das Reaktionssteuermittel ein
Sensormittel, wie etwa einen Querbeschleunigungssensor und
einen Gierratensensor zur Erfassung einer Kurvenfahrt des
Fahrzeugs, und eine Reaktionssteuereinheit zur Erzeugung
eines Antriebssignals an das Servomittel entsprechend
einem Ausgangssignal von dem Sensormittel.
Selbst wenn daher der Querbeschleunigungssensor, der
Gierratensensor oder die Reaktionssteuervorrichtung
ausgefallen ist, wird das unterstützende Lenkdrehmoment
fortlaufend weiter erzeugt, und die Funktion des Fahr
zeuglenksystems geht nicht vollständig verloren. Norma
lerweise kann das Fehlererfassungsmittel zusätzlich einen
Fehler eines anderen Teils des Fahrzeuglenksystems erfas
sen, und bevorzugt unterbricht es eine Gesamtsteuerung des
Fahrzeuglenksystems, wenn es einen wichtigen Fehler in dem
anderen Teil des Fahrzeuglenksystems als eine Ausfallsi
cherungsmaßnahme erfaßt hat.
Wenn das unterstützende Lenkdrehmoment, das von dem
Servomittel in Abhängigkeit von einem Befehl von dem
Servounterstützungssteuermittel erzeugt ist, unter einen
normalen Pegel gefallen ist, wenn das Fehlererfassungs
mittel einen Fehler in dem Reaktionssteuermittel erfaßt
hat, wird die Wahrnehmung des Fahrzeuglenksystems durch
den Fahrzeugfahrer durch den Fehler nicht signifikant
beeinflußt, weil die Minderung des unterstützenden Lenk
drehmoments dem Anlegen der Lenkreaktion an das Lenkrad im
wesentlichen entspricht.
Wenn die Zuverlässigkeit des Fahrzeuglenksystems maximiert
werden soll, kann die Servounterstützungssteuereinheit des
Servounterstützungssteuermittels unabhängig von der
Reaktionssteuereinheit arbeiten. Dies ist deswegen wich
tig, weil als CPU für solche Steuereinheiten normalerweise
ein Mikroprozessor verwendet wird, und man durch Vorsehen
getrennter Mikroprozessoren für die
Servounterstützungssteuereinheit und die Reaktionssteuer
einheit die Fehlermöglichkeit bei dem
Servounterstützungssteuermittel wesentlich verringern
kann.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen
unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch die Gesamtstruktur des Fahrzeug
lenksystems gemäß einer ersten Ausführung;
Fig. 2 zeigt im Blockdiagramm die Struktur des Steuersy
stems für das Lenksystem;
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm des Steuerprozesses für das
Lenksystem;
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm des Lenksystems;
Fig. 5 zeigt im Flußdiagramm den Steuerprozeß für das
Lenksystem;
Fig. 6 zeigt im Flußdiagramm den Steuerprozeß für das
Lenksystem;
Fig. 7 zeigt im Flußdiagramm den Steuerprozeß für das
Lenksystem;
Fig. 8 zeigt eine in dem Steuerprozeß verwendete Datenta
belle; und
Fig. 9 zeigt im Blockdiagramm die Struktur des Steuersy
stems für das Lenksystem gemäß einer zweiten Ausführung.
Fig. 1 zeigt die Struktur einer ersten Ausführung des
Fahrzeuglenksystems. Dieses System umfaßt eine manuelle
Lenkvorrichtung 1 und eine elektrische
Servolenkvorrichtung 2. Eine Lenkwelle 4, die an ihrem
oberen Ende integral mit einem Lenkrad 3 verbunden ist,
ist durch eine Verbindungswelle 5 und zugeordnete Univer
salgelenke an ein Ritzel 6 eines Zahnstangen- und Ritzel
mechanismus angeschlossen. Eine mit dem Ritzel 6 kämmende
Zahnstange 7 erstreckt sich seitlich und kann sich in
beide Richtungen seitlich bewegen, und ihre beiden Enden
sind jeweils über Spurstangen 8 mit Achsschenkeln von
Vorderrädern 9 verbunden. Somit erhält man unter Verwen
dung dieses Zahnstangen- und Ritzelmechanismus eine
normale manuelle Lenkwirkung.
Ein als Drehmomenterzeugungsmittel dienender Elektromotor
10 ist koaxial um die Zahnstange 7 herum angeordnet. Der
Elektromotor 10 ist mit einem hohlen Rotor versehen, durch
den die Zahnstange 7 hindurchtritt, und an dem Rotor ist
ein Antriebsschraubenrad 11 angebracht. Das Antriebs
schraubenrad 11 kämmt mit einem Abtriebsschraubenrad 13,
das an einem Axialende einer parallel zu der Zahnstange 7
angeordneten Gewindestange 12 eines Kugelumlaufmechanismus
angebracht ist. Eine Mutter 14 des Kugelumlaufmechanismus
ist an der Zahnstange 7 fixiert.
Die Lenkwelle 4 ist mit einem Lenkwinkelsensor 15, der ein
dem Drehwinkel des Lenkrads 3 entsprechendes Signal
erzeugt, und einem Drehmomentsensor 16 versehen, der ein
dem Eingangslenkdrehmoment der Lenkwelle 4 entsprechendes
Signal erzeugt.
Die Fahrzeugkarosserie trägt einen Gierratensensor 17, der
ein der Gierrate des Fahrzeugs entsprechendes Signal
erzeugt, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18, der
ein der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechendes
Signal erzeugt.
Bei dieser Ausführung sind das Lenkrad 3 und die lenkbaren
Räder oder Vorderräder 9 mechanisch gekoppelt, und das
Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 10 wird gesteuert,
indem man ein aus einer Steuereinheit 20 in Abhängigkeit
von den Ausgängen aus den Sensoren 15 bis 18 erhaltenes
Steuersignal dem Elektromotor 10 über einen Treiberkreis
21 zuführt.
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm des Steuersystems für das
Fahrzeuglenksystem. Die Steuereinheit 20 erhält die
Ausgangssignale aus dem Lenkwinkelsensor 15, dem Lenk
drehmomentsensor 16, dem Gierratensensor 17 und dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18. Diese Signale werden an
das elektrische Lenkservosteuermittel 22 und ein Steuer
mittel aktiver Lenkreaktion 23 angelegt, und entsprechend
den Ausgangssignalen aus diesen Mitteln bestimmt ein
Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 einen Sollstrom, der dem
Elektromotor 10 zuzuführen ist.
Das elektrische Lenkservosteuermittel 22 führt den nor
malen Steuerbetrieb aus, um die manuelle Lenkarbeit zu
unterstützen. Dieses Steuermittel bestimmt nach einem
bekannten und hier nicht weiter erläuterten Prinzip aus
der Gierrate einen Soll-Lenkdrehmomentwert.
In dem Steuermittel aktiver Lenkreaktion 23 wird ein
Soll-Lenkreaktionsdrehmoment durch einen vorbestimmten
Algorithmus in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen aus
den Sensoren 15 bis 18 bestimmt. Das Steuermittel aktiver
Lenkreaktion 23 ist mit einem Fehlererfassungsmittel 23a
versehen, welches eine Diagnose der Sensoren und des
Steuermittels aktiver Lenkreaktion 23 durchführt. Das
Fehlererfassungsmittel 23a verhindert die Ausgabe des
Sollreaktionswerts aus dem Steuermittel aktiver Lenkreak
tion 23 und führt in Abhängigkeit von dem Diagnoseergebnis
einen festen Sollreaktionswert zu.
Die Diagnose des Drehmomentsensors 16 und des Gierraten
sensor 18 wird durch die Bestimmung durchgeführt, ob ihre
Ausgangswerte (Spannungswerte) jeweils innerhalb eines
vorbestimmten Bereichs liegen, der zwischen dem Massepegel
und der Spannung der Stromversorgung festgelegt ist, wenn
der Zeitablauf ihrer Ausgangssignale jeweils innerhalb
eines vernünftigen Bereichs für ein jeweiliges Fahrzeug
liegen, und wenn die aus dem Lenkwinkel des Lenkrads und
der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzte Gierrate angenä
hert proportional zu dem Ausgang aus dem Gierratensensor
ist. Die Diagnose des aktiven Lenkreaktionsberechnungs
mittels 23 selbst kann auf einem Fehlersignal aus einem
bekannten Überwachungskreis sowie einer Bestimmung beru
hen, ob der Ausgangswert aus dem Steuermittel 23 innerhalb
eines Bereichs liegt, der einem vernünftigen Gierratenbe
reich entspricht.
In dem Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 erhält man aus
dem Solldrehmomentwert ein Sollantriebsstromsignal als
einen Wert, der im wesentlichen proportional aber
phasenverkehrt zu der Abweichung des aus dem Drehmoment
sensor erhaltenen aktuellen Drehmomentwerts ist.
Der somit erhaltene Sollantriebsstromwert wird dem Trei
berkreis 21 zugeführt. Der Treiberkreis 21 steuert den
Elektromotor 10, beispielsweise durch Pulsweitenmodulati
on, und der dem Elektromotor 10 zugeführte aktuelle
elektrische Strom wird durch einen Stromsensor erfaßt und
an den Eingang des Treiberkreises 21 rückgekoppelt, um ihn
mit dem Sollantriebsstromwert zu vergleichen.
In dem aktiven Lenkreaktionsberechnungsmittel 23 der
Steuereinheit 20 wird der im Flußdiagramm von Fig. 3
gezeigte Prozeß mit einem vorbestimmten Intervall durch
geführt. Zuerst werden die Signale der verschiedenen
Sensoren eingelesen und es werden in Schritt 1 die Lenk
winkelgeschwindigkeit und die Gierratenabweichung berech
net. Dann wird in Schritt 2 die elektrische
Servolenkvorrichtung 2 überprüft, und wenn in Schritt 3
kein Fehler festgestellt wurde, geht das Programm zu
Schritt 4 weiter, um eine Soll-Lenkreaktion TA zu bestim
men. In Schritt 5 wird die Soll-Lenkreaktion TA begrenzt.
In Schritt 6 wird dann dieses Steuersignal zu dem Ausgang
aus dem elektrischen Servolenksteuermittel 22 addiert.
Wenn in Schritt 3 ein Fehler festgestellt wird, geht das
Programm zu Schritt 7 weiter, und es wird festgestellt, ob
der Fehler in Teilen zum Erzeugen einer Reaktion auf ge
treten ist, wie etwa dem Gierratensensor 17 und dem
Steuermittel aktiver Lenkreaktion 23. Wenn der Fehler bei
einem der reaktionserzeugenden Teile aufgetreten ist, wird
in Schritt 8 die Soll-Lenkreaktion TA auf null gesetzt,
und in Schritt 9 wird der Lenkdrehmomentwert von dem
normalen Pegel verringert. Wenn der Fehler nicht zu einem
der reaktionserzeugenden Teile gehört oder die Feststel
lung in Schritt 7 nicht möglich ist, geht das Programm zu
Schritt 10 weiter, um die Gesamtsteuerung der elektrischen
Servolenkvorrichtung 2 zu stoppen und den Steuerprozeß zu
beenden. Dies ist deswegen erforderlich, weil man die
Gesamtsteuerung unterbrechen und jedes unvorhersehbare
Verhalten des Fahrzeuglenksystems vermeiden will, wenn an
irgendeinem wichtigen Teil des Fahrzeuglenksystems ein
Fehler aufgetreten ist. Dieser Prozeß ist in dem Steuer
diagramm von Fig. 4 dargestellt.
Die in den Schritten 1, 4 und 5 durchgeführten Prozesse
sind im näheren Detail unter Bezug auf die Fig. 5 bis 7
ebenfalls beschrieben.
In Schritt 1 werden die folgenden Unterschritte ausge
führt. Zuerst wird der Lenkwinkel e eingelesen (Schritt 21
von Fig. 5), und dieses Signal wird mit der Zeit diffe
renziert, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit dR/dt zu
berechnen (Schritt 22). Dann werden die Fahrzeuggeschwin
digkeit V und die Gierrate γ eingelesen (Schritte 23 und
24).
In Schritt 4 erhält man einen Gierratenreaktionskoeffizi
ent Kr und einen Dämpfreaktionskoeffizient Kd aus Daten
tabellen gemäß Fig. 8 unter Verwendung der Fahrzeugge
schwindigkeit V als ihrer Adresse (Schritt 31 von Fig. 6),
und es werden die Lenkreaktionen Tr und Td aus diesen
Komponenten jeweils berechnet (Schritt 32). Dann werden
die zwei Komponenten der Lenkreaktion Tr und Td miteinan
der addiert, um die Soll-Lenkreaktion TA zu bestimmen
(Schritt 33).
Gemäß Fig. 8(a) wird der Gierratenreaktionskoeffizient Kr
auf Null gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null
ist, so daß keine Reaktion erzeugt wird, wenn das Fahrzeug
steht oder mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fährt
(beispielsweise, wenn das Fahrzeug in einer Parkgarage
eingeparkt wird).
Gemäß Fig. 8(b) wird durch einen nichtgezeigten Algorith
mus festgestellt, ob der Fahrzeugfahrer das Lenkrad
festhält oder er das Lenkrad freiläßt. Im letzteren Fall
wird der Dämpfreaktionskoeffizient erhöht (Kd′), um den
Widerstand des Fahrzeugs gegen Seitenwind zu erhöhen. Wenn
der Fahrer das Lenkrad dreht, wird der Dämpfreaktionsko
effizient verringert (Kd), um die erforderliche Lenkarbeit
zu verringern. Durch Setzen des Dämpfreaktionskoeffizi
enten Kd oder Kd′ auf Null, wenn das Fahrzeug steht oder
mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fährt, wird die
zum Drehen des Lenkrads erforderliche Kraft verringert,
und das Lenkrad kann eine Tendenz haben, in die Neutral
stellung zurückzukehren.
Tr = Kr·γ
Td = Kd·R.
Td = Kd·R.
In Schritt 5 wird festgestellt, ob die Soll-Lenkreaktion
TA einen vorbestimmten Wert Tmax überschreitet oder nicht
(Schritt 41 von Fig. 7), und wenn die Soll-Lenkreaktion TA
den vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Soll-Lenk
reaktion TA als Tmax gesetzt (Schritt 42). Wenn die
Soll-Lenkreaktion TA unter dem vorbestimmten Wert Tmax
liegt, wird in-ähnlicher Weise festgestellt, ob die
Soll-Lenkreaktion TA unter einen vorbestimmten Wert
(-Tmax) fällt oder nicht (Schritt 43), und wenn die
Soll-Lenkreaktion TA geringer ist (in Absolutwerten
größer) als der vorbestimmte Wert, wird die Soll-Lenk
reaktion TA, auf -Tmax gesetzt (Schritt 44).
Die somit bestimmte Soll-Lenkreaktion TA wird zu dem
getrennt berechneten Sollunterstützungslenkdrehmoment
addiert und durch das Ausgangsstrombestimmungsmittel 24 in
einen Sollstromwert gewandelt, der dann dem Treiberkreis
21 zugeführt wird.
Auf diese Weise wird, wenn das Fahrzeug bei Geradeausfahrt
Seitenwind ausgesetzt ist und begonnen hat, von dem
Geradeauskurs abzuweichen, der Elektromotor in die Rich
tung angetrieben, um die Gierrate γ des Fahrzeugs zu
beseitigen oder das Fahrzeug auf den Geradeauskurs zu
rückzubringen.
Wenn sich in den Schritten 2, 3 oder 7 irgendein
reaktionserzeugendes Teil des Systems, wie etwa der Gier
ratensensor 17 oder das aktive Reaktionssteuermittel 23,
als fehlerhaft herausstellt, wird TA auf Null gesetzt und
Kp wird durch Kp′ ersetzt (Kp < Kp′), wie in Fig. 4
gezeigt, so daß das Gefühl des Lenkrads ein wenig schwerer
gemacht oder auf den Pegel gesetzt wird, der herangezogen
wurde, wenn TA unter normalem Fahrzustand angelegt wurde,
und man vermeidet eine plötzliche Änderung der Betätig
barkeit des Lenksystems.
Fig. 9 ist ein Fig. 2 ähnliches Blockdiagramm mit Dar
stellung des Steuersystems der zweiten Ausführung. Bei
dieser Ausführung werden die Ausgangssignale aus dem
Lenkwinkelsensor 15, dem Drehmomentsensor 16 und dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor dem Steuermittel unter
stützenden Lenkdrehmoments 32 zugeführt, während die
Ausgangssignale des Gierratensensors 17 und des Fahrzeug
geschwindigkeitssensors 18 dem Steuermittel aktiver
Lenkreaktion 33 separat zugeführt werden, so daß die zwei
Mittel die entsprechenden Signale unabhängig voneinander
und parallel zueinander bearbeiten können.
Das Steuermittel aktiver Lenkreaktion 33 ist ähnlich der
ersten Ausführung mit einem Fehlererfassungsmittel 33a
versehen, welches die Sensoren und das Steuermittel
aktiver Lenkreaktion 33 selbst überprüft. In Abhängigkeit
von dem Ergebnis der Überprüfung wird die Ausgabe des
Sollreaktionswerts aus dem Steuermittel aktiver Lenkreak
tion 33 verhindert und statt dessen wird ein fester Soll
reaktionswert erzeugt, ähnlich wie in der ersten Ausfüh
rung.
Weil in der ersten Ausführung das Steuermittel unterstüt
zenden Lenkdrehmoments und das Steuermittel aktiver
Lenkreaktion in derselben Steuereinheit enthalten sind und
gemeinsame Komponenten miteinander teilen, können das
Steuermittel unterstützenden Lenkdrehmoments und das
Steuermittel aktiver Lenkreaktion gleichzeitig ausfallen.
Weil jedoch bei dieser Ausführung zwei Steuermittel
unabhängig voneinander vorgesehen sind, würde das Steuer
mittel unterstützenden Lenkdrehmoments weiterarbeiten
können, selbst wenn das Steuermittel aktiver Lenkreaktion
ausfallen sollte. Darüber hinaus ähnelt die zweite Aus
führung der ersten Ausführung.
Wenn bei der Erfindung der Querbeschleunigungssensor, der
Gierratensensor oder das Reaktionssteuermittel ausgefallen
ist, läßt sich immer noch ein unterstützendes Lenkdrehmo
ment erzeugen. Daher wird ein Ausfall in dem Kurvenver
haltenerfassungsmittel und/oder dem Reaktionssteuermittel,
wie etwa der Querbeschleunigungssensor und der Gierraten
sensor, die Funktion des Lenksystems nicht ernsthaft
beeinträchtigen und das Lenksystem läßt sich weiterhin
betätigen. Durch Mindern des Lenkdrehmoments von dem
normalen Pegel, der bei normal arbeitenden Sensoren wirkt,
läßt sich unter diesen Umständen das Antriebsverhalten des
Lenksystems ähnlich halten wie bei normalem Betriebszu
stand.
Ein Fahrzeuglenksystem kann den Widerstand eines Fahrzeugs
gegen äußere Einflüsse, wie etwa Seitenwind, verbessern
und kann eine wirksame Beeinträchtigung der Funktionsfä
higkeit des Lenksystems durch Ausfall eines die Erzeugung
der Lenkreaktion betreffenden Systemteils, wie etwa eines
Querbeschleunigungssensors, eines Gierratensensors oder
einer Reaktionssteuereinheit, verhindern, weil auch dann
ein unterstützendes Lenkdrehmoment weiter erzeugt wird,
wenn in einem die Erzeugung der Lenkreaktion betreffenden
Teil ein Fehler aufgetreten ist. Daher erhält man eine
Ausfallsicherung und man kann einen unnötigen Verlust der
Funktionsfähigkeit des Lenksystems vermeiden. Durch
Mindern des unterstützenden Lenkdrehmoments von dem
normalen Pegel, der bei normal arbeitenden Sensoren wirkt,
kann man in diesem Fall das Fahrverhalten des Lenksystems
ähnlich halten wie bei Normalbetrieb.
Claims (7)
1. Fahrzeuglenksystem, umfassend:
Servomittel (10) zum Anlegen eines Lenkdrehmoments an lenkbare Räder (9, 9) eines Fahrzeugs;
Servounterstützungssteuermittel (22; 32) zum Erfassen eines durch Lenkarbeit eines Fahrzeugfahrers erzeugten Eingangslenkdrehmoments und zum Erzeugen eines Befehls an das Servomittel (10) zum Erzeugen eines unterstützenden Lenkdrehmoments in Abhängigkeit von dem erfaßten Ein gangslenkdrehmoment; und
Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) zum Erzeugen eines Befehls -an das Servomittel (10) zum Erzeugen einer Lenkradreaktion in Antwort auf Kurvenfahrt des Fahrzeugs; weiter umfassend:
Fehlererfassungsmittel (23a; 33a) zum Erfassen eines Fehlers des Reaktionssteuermittels (17, 18, 23; 33);
wobei das Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) an der Erzeugung des Befehls an das Servomittel (10) zum Erzeugen der Lenkradreaktion gehindert wird, wenn das Fehlererfassungsmittel (23a; 33a) einen Fehler in dem Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) erfaßt hat.
Servomittel (10) zum Anlegen eines Lenkdrehmoments an lenkbare Räder (9, 9) eines Fahrzeugs;
Servounterstützungssteuermittel (22; 32) zum Erfassen eines durch Lenkarbeit eines Fahrzeugfahrers erzeugten Eingangslenkdrehmoments und zum Erzeugen eines Befehls an das Servomittel (10) zum Erzeugen eines unterstützenden Lenkdrehmoments in Abhängigkeit von dem erfaßten Ein gangslenkdrehmoment; und
Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) zum Erzeugen eines Befehls -an das Servomittel (10) zum Erzeugen einer Lenkradreaktion in Antwort auf Kurvenfahrt des Fahrzeugs; weiter umfassend:
Fehlererfassungsmittel (23a; 33a) zum Erfassen eines Fehlers des Reaktionssteuermittels (17, 18, 23; 33);
wobei das Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) an der Erzeugung des Befehls an das Servomittel (10) zum Erzeugen der Lenkradreaktion gehindert wird, wenn das Fehlererfassungsmittel (23a; 33a) einen Fehler in dem Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33) erfaßt hat.
2. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das
Reaktionssteuermittel Sensormittel (17, 18) zur Erfassung
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs und eine Reaktionssteuer
einheit (23; 33) zum Erzeugen eines Antriebssignals an das
Servomittel (10) in Abhängigkeit von einem Ausgang aus dem
Sensormittel (17, 18) umfaßt.
3. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das
Sensormittel einen Querbeschleunigungssensor umfaßt.
4. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das
Sensormittel einen Gierratensensor (17) umfaßt.
5. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das von
dem Servomittel (10) in Abhängigkeit von einem Befehl aus
dem Servounterstützungssteuermittel (22; 32) erzeugte
unterstützende Lenkdrehmoment von einem normalen Pegel
verringert wird, wenn das Fehlererfassungsmittel (23a)
einen Fehler in dem Reaktionssteuermittel (17, 18, 23; 33)
erfaßt hat.
6. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das
Servounterstützungssteuermittel eine
Servounterstützungssteuereinheit (32) zur Erzeugung eines
Antriebssignals für das Servomittel (10) und einen Dreh
momentsensor (16) zum Erfassen eines an das Lenkrad (3)
des Fahrzeugs angelegten Lenkdrehmoments umfaßt, wobei die
Servounterstützungssteuereinheit (32) unabhängig von der
Reaktionssteuereinheit (33) betätigbar ist.
7. Fahrzeuglenksystem nach Anspruch 1, in dem das
Fehlererfassungsmittel (23a; 33a) zur zusätzlichen Erfas
sung eines Fehlers eines anderen Teils des Fahrzeuglenk
systems geeignet ist und eine Gesamtsteuerung des Fahr
zeuglenksystems unterbricht, wenn es einen wichtigen
Fehler in dem anderen Teil des Fahrzeuglenksystems erfaßt
hat.
Applications Claiming Priority (2)
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