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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein elektromechanisches Servo-Lenksystem
für Kraftfahrzeuge und ein Verfahren zum Betreiben eines
elektromechanischen Servo-Lenksystems.
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Derartige
Lenksysteme umfassen gewöhnlich einen Regelkreis, dessen
Regelgröße zumindest von dem Lenkradmoment abhängig
ist. Die in einem Steuergerät gespeicherten Vorgabefunktionen
dienen dem Berechnen des Sollwerts des unterstützenden
Moments in Abhängigkeit von Eingangsgrößen des
Steuergerätes, insbesondere des Lenkradmomentes.
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In 1 ist
der übliche Aufbau eines elektromechanisch arbeitenden
Servo-Lenksystems eines Kraftfahrzeugs dargestellt, welches ein
Lenkrad 1 aufweist, das über einen ersten Abschnitt 2 einer Lenkstange 13,
mittels eines oder mehrerer Kreuzgelenke 7 fest mit einem
zweiten Abschnitt 3 der Lenkstange verbunden ist. Die Lenkstange 13 überträgt das
von dem Fahrer des Kraftwagens auf das Lenkrad 2 aufgebrachte
Moment auf ein Ritzel 6, das in eine Zahnstange 8 eingreift,
die horizontal zur Achse des Fahrzeuges zwischen zwei gelenkten
Rädern 11 angeordnet ist. Das Ritzel 6 kann
auch durch ein beliebiges anderes Übertragungsmittel gebildet
sein, zum Beispiel eine Schneckenwelle. Jedes gelenkte Rad 11 ist
in der Lage, sich bei einer linearen Bewegung der Zahnstange 8 um
eine vertikale Drehachse A zu drehen, wobei das gelenkte Rad 11 über
die Zahnstange 8 von einem Gestänge 10 durch
einen Servomotor 9 angetrieben wird.
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Das
Servo-Lenksystem besitzt ferner eine Servo-Steuerung, die dazu dient,
auf die Zahnstange 8 eine Kraft auszuüben, die
in der gleichen Richtung wirkt wie die Kraft des Ritzels 6,
wodurch dem Fahrer des Fahrzeugs das Drehen des Lenkrads 1 erleichtert
wird. Die Servo-Steuerung umfasst einen Servomotor 9, dessen
Ausgangsmoment von einem elektronischen Steuergerät 12 gesteuert
wird, welches ein Sollwertsignal S des Hilfsmomentes an den Servomotor 9 liefert.
Das Ausgangsmoment des Servomotors 9 wird mittels einer
nicht dargestellten Antriebswelle des Servomotors 9 auf
die Zahnstange 8 und damit die Räder 11 übertragen.
Wegen der erheblichen zu übertragenden Kräfte
wirkt die Antriebswelle des Servomotors 9 in der Regel über
ein nicht näher dargestelltes Kugelgetriebe 14 auf
die Zahnstange 8.
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Die
Abtriebswelle des Servomotors 9 ist somit über
das Kugelgetriebe 14, die Zahnstange 8 und das
Ritzel 6 mechanisch mit der Lenkstange 13 verbunden.
Die mechanische Verbindung zwischen der Abtriebswelle und der Lenkstange 13 kann
aber auch direkt erfolgen, indem die Abtriebswelle an der Lenkstange 13 über
ein geeignetes Getriebe direkt angreift. In dem Fall sitzt der Servo-/Unterstützungsmotor
an der Lenkstange. Die Abtriebswelle des Elektromotors unterstützt
dabei den Lenkeinschlag des Lenkrads 1, indem sie mittels
der vorstehend genannten mechanischen Einrichtungen auf die Lenkstange 13 ein
Hilfsmoment ausübt, das direkt von dem Ausgangsmoment des
Servo-Motors 9 und folglich von dem Sollwertsignal S des
Hilfsmoments abhängt.
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Das
Steuergerät 12 ist in der Regel derart aufgebaut,
dass es aufgrund der ankommenden Eingangsignale, z. B. des mit einem
Drehmomentsensor 4 gemessenen Drehmomentes DM und/oder
des mit einem Drehwinkelsensor 5 gemessenen Drehwinkels DW
die Höhe des durch den Servo-Motor 9 auszuübenden
Hilfsmomentes berechnet und den entsprechenden Sollwert S an den
Servomotor 9 ausgibt. Mit Hilfe geeigneter, in dem Steuergerät 12 abgelegter Berechnungsalgorithmen
wird dabei das Hilfsmoment in der Regel derart bestimmt, dass in
Abhängigkeit von der errechneten Differenz des Drehwinkels DW
und einem von einem Lenkwinkelsensor 15 gemessenen Lenkwinkel
LW der Räder 11 ein von dem Servo-Motor 9 aufzubringendes
Hilfsmoment bestimmt wird. Dieses Hilfsmoment ist derart groß gewählt,
dass hinsichtlich des insgesamt zur Betätigung der Räder
aufzubringenden Momentes am Lenkrad ein Restmoment übrig
bleibt, welches von dem Fahrer gut beherrschbar ist. Damit wird
in der Regel das Hilfsmoment auch von Größen abhängen,
die Einfluss auf das Lenkmoment der Räder besitzen, wie beispielsweise
Drehwinkelgeschwindigkeit, Temperatur, Fahrzustand des Fahrzeugs,
Straßenverhältnisse und so weiter.
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Es
sind weiterhin Sonderformen elektromechanisch arbeitender Servo-Lenksysteme
bekannt geworden, bei denen die mechanische Verbindung zwischen
Lenkrad 1 und Zahnstange 8 aufgetrennt ist. Bei
diesen so genannten steer-by wire-Lenksystemen müssen die
gewöhnlich von dem Lenkrad 1 auf die Zahnstange 8 aufzubringenden
Kräfte und Momente durch entsprechende elektrisch arbeitende Geräte
nachgebildet werden, die weiter oben geschilderten grundsätzlichen
Prinzipien bleiben dabei allerdings erhalten.
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Aufgabe
eines elektromechanischen Lenksystems ist es, die Lenkwinkel-Stellung
der Räder dem an dem Lenkrad eingestellten Lenkwinkel (Handwinkel)
nachzuführen. Die Abweichung des Lenkwinkels der Räder
von dem Handwinkel äußert sich in der Größe
des Drehmoments am Lenkrad. Damit ist das mittels eines Drehmomentsensors
gemessene Drehmoment eine für die Einstellung des Unterstützungsmoments
(weiter oben durchgehend als Hilfsmoment bezeichnet) eine wesentliche
Größe. Es sind daher erhebliche Anstrengungen
unternommen worden, das Drehmoment zuverlässig zu ermitteln
und an das Steuergerät zu übertragen. Dies geschieht
in der Regel mit Hilfe eines in die Lenkstange eingefügten
Drehstabes, dessen Verdrehung ein Maß für das
augenblicklich herrschende Drehmoment ist, also der Verdrehung des
Lenkrades gegenüber der Stellung des Ritzels.
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Um
die Sicherheit der Messung und Übertragung des Drehmoment-Signals
an das Steuergerät zu verbessern, ist es bekannt, den Drehmomentsensor
zu verdoppeln. Das hat den Vorteil, dass zum einen bei einer Abweichung
der beiden Ausgangssignale der Drehmomentsensoren auf eine Fehlfunktion geschlossen
werden kann. Weiterhin ist es möglich, durch die zueinander
inverse Übertragung der beiden Ausgangssignale von der
Umgebung auf die Übertragungsleitungen wirkende Störungen
einfacher zu erkennen, da Änderungen des Drehmoments auf
den beiden Ausgangsleitungen in entgegengesetzter Richtung verlaufen,
während die Störungen jeweils in der gleichen
Richtung verlaufen.
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Arbeitet
allerdings einer der beiden Sensoren fehlerhaft, so ist es nur bedingt
möglich zu erkennen, welcher der beiden Sensoren mit einem
Fehler behaftet ist. Fällt weiterhin einer der beiden Sensoren ganz
aus, so ist auch die durch die inverse Übertragung der
Ausgangssignale der Sensoren über zwei getrennte Kanäle
gegebene Sicherheit vor Störungen nicht mehr gewährleistet.
Als Folge davon wird in der Regel die Unterstützung der
Lenkung durch den Servomotor abgeschaltet.
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Es
sind daher Vorschläge gemacht worden, die geschilderten
Schwierigkeiten durch Einsatz von drei parallelen Sensoren zu beheben.
Fällt hier ein Sensor aus, so lässt sich relativ
leicht erkennen, welcher Sensor fehlerhaft ist, da unterstellt werden
darf, dass die Mehrheit der Sensoren noch korrekt arbeiten. Durch
die beiden verbleibenden Sensoren ist es dann noch möglich,
einen Notbetrieb aufrechtzuerhalten. Es ist verständlich,
dass der Einsatz dreier paralleler Drehmomentsensoren sowohl hinsichtlich des
Bauraumes als auch der Kosten nachteilig ist.
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Es
hat daher Überlegungen gegeben, wie dem Fahrer eines Fahrzeugs
ein gewisses Unterstützungsmoment auch dann zur Verfügung
gestellt werden kann, wenn kein zuverlässiges Handmoment-Signal
zur Verfügung steht oder der Drehmomentsensor komplett
ausgefallen ist.
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So
ist es aus der
DE 4422031
A1 bekannt, bei einem Lenksystem eine Diagnose u. a. des Lenk-Drehmoments
durchzuführen. Wird ein Fehler festgestellt, so wird die
Erzeugung eines von dem Drehmoment abhängigen Unterstützungsmoments gestoppt
und ein konstantes Hilfsmoment zur Verfügung gestellt,
wobei der Pegel gegenüber dem normalen Unterstützungsmoment
herabgesetzt ist.
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Aus
der
US-PS 6148949 ist
es bekannt, bei einem elektromechanischen Lenksystem eine Fehlererfassungseinrichtung
vorzusehen, welche den Drehmomentsensor auf seine ordnungsgemäße
Arbeitsweise überwacht. Weiterhin besitzt das dort beschriebene
Lenksystem einen Schätzer, welcher abhängig von
dem Handmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein geeignetes hilfsweises
Unterstützungsmoment abschätzt. Wird von der Fehlererfassungseinrichtung
ein fehlerhafter Drehmomentsensor erkannt, so wird das elektromechanische
Lenksystem derart umgeschaltet, dass das geschätzte hilfsweise
Unterstützungsmoment zum Tragen kommt.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein elektromechanisches
Servo-Lenksystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Servo-Lenksystems
zu schaffen, mittels derer ein verbessertes Notlauf-Unterstützungsmoment
bei Ausfall eines Handmomentsensors zur Verfügung gestellt werden
kann.
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Die
Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände
mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 6. Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
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Das
elektromechanische Servo-Lenksystem für ein Kraftfahrzeug
umfasst einen Handmomentsensor, mindestens einen Handlenkwinkelsensor,
ein Steuergerät, einen Servomotor, eine Fehlerüberwachung
und eine Hilfsschaltung, wobei mittels des Handmomentsensors und/oder
des Handlenkwinkelsensors ein Eingabesignal eines Fahrers gemessen wird
und das Steuergerät aus dem Eingabesignal ein Schwellwertsignal
für den Servomotor berechnet wird, wobei die Fehlerüberwachung
die korrekte Arbeitsweise des Handmomentsensors überwacht
und im Fehlerfall ein Stellsignal am Ausgang der Hilfsschaltung
erzeugt wird, das dem Servomotor zugeführt wird, wobei
das Stellsignal ein vom Ausgangssignal des Drehmomentsensors unabhängiges
Notlauf-Unterstützungsmoment erzeugt, das mindestens von
der Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder der Temperatur des Lenksystems
abhängig ist. Beide Größen haben einen
erheblichen Einfluss auf die Reibung des Lenksystems. Beispielsweise
ist bei niedrigen Temperaturen die Reibung größer,
so dass das Notlauf-Unterstützungsmoment vergrößert
werden sollte. Diese spiegeln auch die äußeren
Einflüsse wieder. So ist die Temperatur des Lenksystems auch
von der Umgebungstemperatur abhängig und die Lenkwinkelgeschwindigkeit
ist in der Regel von der Kurvigkeit der Fahrbahn abhängig.
Dabei sei angemerkt, dass die Erfindung nicht auf Lenksysteme mit
einem Handmomentsensor beschränkt ist, sondern auch auf
2- oder 3-kanalige Drehmomentsensoren anwendbar ist.
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Vorzugsweise
ist das Notlauf-Unterstützungsmoment zusätzlich
von einem Lenkwinkel abhängig, wobei vorzugsweise der Handlenkwinkel und/oder
ein ESP-Lenkwinkel verwendet werden. Da der Drehmomentsensor in
der Regel mit dem Handmomentsensor räumlich vereint ist,
kann nicht ausgeschlossen werden, dass gleichzeitig mit dem Drehmomentsensor
nicht auch der Handwinkelsensor ausfällt. In diesem Fall
empfiehlt es sich, dass durch Vergleich zwischen den Signalen des
Handwinkelsensors und des Lenkwinkelsensors (des ESP-Systems oder
des Servomotors) die Gültigkeit des Signals des Handwinkelsensors
bestätigt wird. Überschreitet die Abweichung eine
gewisse Toleranz, so spricht wegen des bereits defekten Handmomentsensors
viel dafür, dass auch der Handwinkelsensor defekt ist.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, wenn statt des Handwinkelsensors
stets das Ausgangssignal des ESP-Drehwinkelsensors berücksichtigt
wird.
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Von
der Tendenz her wird man das Unterstützungsmoment bei größeren
Handlenkwinkeln oder Radlenkwinkeln größer halten
als bei kleinen Winkeln. Eine weitere Möglichkeit besteht
darin, das Notlauf-Unterstützungsmoment von der Geschwindigkeit des
Fahrzeugs abhängig zu machen, wobei bei höheren
Geschwindigkeiten (und kleinem Lenkwinkel) das Notlauf-Unterstützungsmoment
eher kleiner gehalten werden sollte.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das
Lenksystem einen Fahrsituationserkenner und eine Adaptionseinrichtung,
wobei mittels des Fahrsituationserkenners die aktuelle Fahrsituation
des Fahrzeugs in Fahrsituationsklassen klassifizierbar ist, wobei
mittels der Adaptionseinrichtung das Stellsignal der Hilfsschaltung
an die aktuelle Fahrsituationsklasse adaptiert wird. Mögliche
Fahrsituationsklassen sind beispielsweise Autobahn, Landstraße,
Stadtfahrt, Parkieren und Gelände. Im einfachsten Fall
erfolgt die Adaption mittels eines Faktors, der abhängig
von der Fahrsituationsklasse zwischen 0 und 1 liegt. Die Adaption
kann zusätzlich auch von anderen Faktoren abhängig
sein. Es ist beispielsweise denkbar, die Gewichtung abhängig
von dem Wunsch des Fahrers hinsichtlich Fahrsicherheit und/oder
Fahrkomfort und/oder Energieersparnis zu optimieren.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform klassifiziert
der Fahrsituationserkenner den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs
anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Temperatur des Lenksystems
und/oder des Lenkwinkels (Handlenkwinkel und/oder ESP-Lenkwinkel)
und/oder der Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder dem Servomoment
und/oder dem Vorliegen eines ESP- und/oder ABS-Eingriffs.
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Ist
beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit größer
als 100 km/Stunde, das Lenkmoment (Servomoment) kleiner als 1 Nm
und der Lenkwinkel kleiner als 30°, so wird in dem Fahrsituationserkenner
entschieden, dass es sich bei dem augenblicklichen Fahrzustand um eine
Autobahnfahrt handelt. In Folge davon liegt an dem Ausgang des Fahrsituationserkenners
ein vergleichsweise kleiner gewichtender Faktor an, welcher das
Notlauf-Unterstützungsmoment stärker mindert,
da bei Autobahnfahrt die Lenkung mehr schwergängig sein
soll, damit der Fahrer die kleinen Lenkbewegungen besser kontrollieren
kann. Umgekehrt wird durch den Fahrsituationserkenner bei hinreichend
geringer Fahrgeschwindigkeit, hinreichend großem Lenkmoment
und hinreichend großem Lenkwinkel entschieden, dass es
sich um den Fahrzustand ”Parkieren” handelt, für
den ein vergleichsweise großes Notlauf-Unterstützungsmoment
zweckmäßig ist. Das zugehörige gewichtende Signal
am Ausgang des Fahrsituationserkenners ist dementsprechend groß.
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Der
Fahrsituationserkenner berücksichtigt weiterhin die Temperatur
der Umgebung, die nicht nur einen erheblichen Einfluss auf den Reibungswiderstand
der Lenkung besitzt, sondern bei langsamen Fahrgeschwindigkeiten
auch auf die Drehbewegung der Reifen gegenüber der Fahrbahn.
Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ist ein Maß für
die Geschwindigkeit der Drehbewegung des Lenkrades und kann beispielsweise
auf eine Kurvenfahrt mit der möglichen Klassifizierung ”Landstraße” oder ”Gelände” hindeuten.
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Wird über
die entsprechenden Eingangssignale ein ”ESP-Eingriff” oder ”ABS-Eingriff” festgestellt,
so ist es zweckmäßig, das bestehende Notlauf-Unterstützungsmoment
nicht zu ändern, um den Fahrer nicht zu verwirren oder
doch zumindest das Notlauf-Unterstützungsmoment nicht heraufzusetzen.
Als Folge davon wird am Ausgang des Fahrsituationserkenners die
Gewichtung des Signals nicht verändert oder herabgesetzt.
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Die
Ausführungen für die elektromechanische Lenkung
gelten sinngemäß auch für parallel beanspruchte
Verfahren zum Betreiben einer elektromechanischen Lenkung.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die Fig. zeigen:
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1 einen
schematischen Aufbau einer elektromechanischen Servo-Lenkung (Stand
der Technik),
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2 eine
Darstellung des Prinzips der Generierung des Notlauf-Unterstützungsmoments
bei Ausfall eines Drehmomentsensors anhand eines Blockschaltbildes
und
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3 das
Wirkprinzip zum Notlaufbetrieb bei einem Ausfall des Drehmomentsensors
anhand eines Signalablaufplanes.
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Der übliche
Aufbau einer elektromechanischen Servo-Lenkung entsprechend der
Ausgestaltung nach 1 wurde eingangs bereits ausführlich erläutert
und soll an dieser Stelle nicht nochmals besprochen werden.
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In 2 ist
eine Hilfseinrichtung 60 dargestellt, die mit einem Betragsermittler 61 und
einem Vorzeichenermittler 62 versehen ist. Die Hilfseinrichtung 60 wird
von einer in 2 nicht dargestellten Fehlerüberwachung 65 (siehe 3)
wirksam geschaltet, sobald die Fehlerüberwachung erkannt
hat, dass der Drehmomentsensor 5 (siehe 1)
nicht korrekt arbeitet. Aufgabe der Hilfseinrichtung 60 ist es,
ein Stellsignal dann zur Verfügung zu stellen, falls keine
korrekte Messung des Hand-Drehmoments zur Verfügung steht.
Auf diese Weise soll vermieden werden, dass das Unterstützungsmoment
bei fehlendem oder fehlerhaftem Drehmoment-Signal komplett abgeschaltet
werden muss.
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Bei
der Bildung des Stellsignals muss durch die Hilfseinrichtung 60 darauf
geachtet werden, dass dieses nicht zu groß wird, da andernfalls
ein Überschießen der Lenkung zu befürchten
ist. Das zu bildende Stellsignal sollte also eher zu klein als zu
groß gewählt werden. Andererseits ist anzustreben,
dass die hilfsweise Unterstützung für den Fahrer
an den Fahrzustand optimal angepasst ist, so dass dieser im Idealfall
weitgehend das gleiche Lenkgefühl wie bei einem funktionierenden
Drehmomentsensor erhält. Unabhängig davon wird
dem Fahrer durch in 2 nicht dargestellte Einrichtungen
der Ausfall des Drehmomentsensors angezeigt. Außerdem wird
das negative Ergebnis der Überprüfung durch die
Fehlerüberwachung im Fahrzeug gespeichert, so dass spätestens
bei einer Service-Überprüfung des Fahrzeugs diese
Information zur Verfügung steht.
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Zur
Bestimmung des Stellsignals werden eine größere
Anzahl von Eingangsgrößen der Hilfseinrichtung 60 über
Eingänge 64 zugeführt. Dabei soll es
sich um Größen handeln, durch welche das Notlauf-Unterstützungsmoment
auch dann gut an den augenblicklichen Fahrzustand des Fahrzeugs angepasst
werden kann, wenn das Ausgangssignal des Drehmomentsensors 4 nicht
zur Verfügung steht. Im vorliegenden Beispiel wird hierzu
unter anderem der ESP-Lenkwinkel ausgewertet, soweit dieser zur Verfügung
steht. Da nicht notwendigerweise mit dem Ausfall des Drehmomentsensors 4 auch
der den Handwinkel messende Drehwinkelsensor 5 defekt ist,
kann gegebenenfalls auch dieser zur Bestimmung des Stellsignals
herangezogen werden.
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In
dem Betragsermittler 61 zur Bestimmung der absoluten Größe
des Notlauf-Unterstützungsmoments wird nicht nur der bestehende
Lenkwinkel, sondern auch die Temperatur des Lenksystems ausgewertet.
Der Hintergrund für diese Maßnahme besteht darin,
dass der Reibungswiderstand der Lenkung bei tiefen Temperaturen
stark anwächst, so dass das Notlauf-Unterstützungsmoment
entsprechend angehoben werden sollte.
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Zu
der Hilfseinrichtung 60 gehört noch ein Vorzeichenermittler 62,
durch welchen die Drehrichtung des Notlauf-Unterstützungsmoments
bestimmt wird. Da das Notlauf-Unterstützungsmoment in der gleichen
Richtung wirken soll, in welcher sich das Lenkrad bzw. die Räder
augenblicklich drehen, kann durch die Änderung des Lenkwinkels
pro Zeit auch die notwendige Richtung des Notlauf-Unterstützungsmoments
erkannt werden. Aus den beiden Ausgangsgrößen
von Betragsermittler 61 und Vorzeichenermittler 62 ist
das Stellsignal im einfachsten Fall bestimmt. Bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel wird zusätzlich noch die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs berücksichtigt, unter dem Gesichtspunkt,
dass bei großen Geschwindigkeiten in der Regel das Notlauf-Unterstützungsmoment
geringer sein soll als bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten. Die
zuletzt genannten Größen werden in einem Kombinierer 63 zu
einem Stellsignal SS kombiniert, was im einfachsten Fall durch eine
Multiplikation geschehen kann.
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Gemäß einer
wesentlichen Weiterbildung der Erfindung wird das Stellsignal SS
in einer Adaptionseinrichtung 59 an den augenblicklich
herrschenden Fahrzustand des Fahrzeugs angepasst. Hierzu dient ein
Fahrsituationserkenner 56, welcher aufgrund geeigneter
Eingangssignale an den Eingängen 55 die aktuelle
Fahrsituation des Fahrzeugs klassifiziert und ein entsprechendes
Ausgangssignal an den Ausgang des Fahrsituationserkenners 56 anlegt.
Das der gefundenen Klassifizierung entsprechende Ausgangssignal
des Fahrsituationserkenners kann in einer Gewichtung des Stellsignals
in der Adaptionseinrichtung 59 bestehen, kann aber auch
eine Funktion beinhalten, mit der das Stellsignal SS beaufschlagt wird.
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Das
in der Adaptionseinrichtung 59 adaptierte Stellsignal SSa
wird in dem Steuergerät 12 zu einem geeigneten
Steuersignal für den Servomotor 9 (siehe 1)
umgeformt oder dient direkt zum Ansteuern des Servomotors 9.
In 2 wurden die Hilfseinrichtung 60 und
der Fahrsituationserkenner 56 als dem Steuergerät 12 vorgeschaltete
zusätzliche Einrichtungen dargestellt. Diese Einrichtungen können
aber auch in dem Steuergerät selbst integriert sein.
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In 3 ist
das Wirkprinzip für den Notlaufbetrieb bei Drehmomentsensor-Ausfall
in Form eines Signalablaufplans dargestellt. Dabei wird davon ausgegangen,
dass in einer Fehlerüberwachung 65 die fehlende
Funktionstüchtigkeit des Drehmomentsensors 4 erkannt
wird. In diesem Fall wird die Hilfseinrichtung 60 wirksam
geschaltet, so dass der Notlaufbetrieb mit reduzierter Lenkungsunterstützungskraft erfolgen
kann. Abgesehen von der Erzeugung eines geeigneten Stellsignals
SS erfolgt die Warnung des Fahrers und ein Diagnoseeintrag in einen
Fehlerspeicher des Steuergeräts 12.
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Schließlich
wird das in der Hilfseinrichtung gebildete Steuersignal SS über
die Adaptionseinrichtung 59 an die augenblicklich herrschende
und in dem Fahrsituationserkenner 56 klassifizierte Fahrsituation
(z. B. Autobahn, Landstraße, Gelände, Parkieren)
angepasst.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4422031
A1 [0013]
- - US 6148949 [0014]