JP3153231B2

JP3153231B2 - アンチスキッドブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP3153231B2
Application number: JP27688190A
Authority: JP
Inventors: 良保高崎
Original assignee: ボッシュブレーキシステム株式会社
Priority date: 1990-10-16
Filing date: 1990-10-16
Publication date: 2001-04-03
Anticipated expiration: 2016-04-03
Also published as: US5221129A; JPH04154462A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、制動時における車輪のスキッドを制御する
ためのアンチスキッドブレーキ制御装置に関するもので
ある。

（従来の技術）アンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪がスキ
ッド状態となると、電子制御装置がこれを検知してブレ
ーキ圧を減圧することにより、車輪のスキッド状態を解
消し、その後再びブレーキ圧を増圧することを繰り返し
行い、制動時に置ける操縦安定性を向上するとともに、
制動距離をできるだけ短縮するブレーキ制御である。

このようなアンチスキッドブレーキ制御を行う制御装
置として、例えば米国特許第4,715,666号明細書に開示
されているようなアンチスキッドブレーキ制御装置があ
る。このアンチスキッドブレーキ制御装置は、開くこと
によりブレーキ圧の減圧を行うとともに閉じることによ
りブレーキ圧の増圧を行う常閉の２方電磁弁と、減圧時
ホイールシリンダとマスタシリンダとを直接連通する通
路を遮断しかつ開いた２方電磁弁を介してポンプ吸込側
に連通するとともに再増圧を行うときの増圧勾配を小さ
くするメータリングスプールバルブとを備えている。

メータリングスプールバルブは、メータリングスプー
ルに形成された固定オリフィスおよびポートとメータリ
ングスプールに形成されたランドとからなる可変オリフ
ィスを備えており、減圧時マスタシリンダからのブレー
キ液およびポンプから吐出するブレーキ液がこれら固定
オリフィスおよび可変オリフィスを流れることにより生
じる圧力差でメータリングスプールが移動するようにな
っている。そして、メータリングスプールはこの圧力差
とスプリングの付勢力とがバランスする位置に位置決め
される。

（発明が解決しようとする課題）ところで、前述のアンチスキッドブレーキ制御装置に
おいては、アンチスキッドブレーキ制御時にポンプが駆
動されるが、その場合２方電磁弁が開いた減圧時に、ポ
ンプの吐出側と吸込側とが固定オリフィスと可変オリフ
ィスとを介して連通するようになるので、ポンプの負担
が大きくなる。このため、ポンプの吐出量を大きくする
必要があるので、ポンプが大型化するという問題があ
る。

このようなことから、従来３方電磁切換弁を用いて、
減圧時にはポンプの吐出側と吸込側とが完全に遮断する
アンチスキッドブレーキ制御装置が開発されている。こ
のアンチスキッドブレーキ制御装置によれば、減圧時に
ポンプの負担が大きくなるようなことはない。しかしな
がら、このアンチスキッドブレーキ制御装置では３方電
磁切換弁を用いているので、弁体であるボールの着座シ
ート箇所が２箇所となるばかりでなく、通路構成が複雑
となり、制御装置全体が大型でしかも複雑な構造となる
という別の問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、２方電磁弁を用いても減圧時にポン
プの吐出側と吸込側とが完全に遮断することができると
ともに、小型で構造簡単なアンチスキッドブレーキ制御
装置を提供することである。

（課題を解決するための手段）前述の課題を解決するために、本発明は、マスタシリ
ンダとブレーキシリンダとを連通する第１供給通路と、
この第１供給通路に配設され、アンチスキッドブレーキ
制御時に前記第１供給通路を常開の開閉弁と、前記ブレ
ーキシリンダに供給されたブレーキ液が排出されるサン
プ装置と、前記ブレーキシリンダとこのサンプ装置とを
連通する排出通路と、この排出通路に設けられた常閉の
電磁開閉弁と、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリ
ンダとを前記常開の開閉弁を迂回して連通する第２供給
通路と、前記サンプ装置に貯溜されたブレーキ液を前記
第２供給通路に圧送還流させるポンプと、前記第２供給
通路の前記ポンプの吐出側が接続される位置より下流側
に設けられた前記マスタシリンダおよび前記ポンプの吐
出側から前記ブレーキシリンダへのブレーキ液の流れを
制限する第１オリフィスを有する流量制御手段と、前記
排出通路の前記常閉の電磁開閉弁より上流側に設けられ
た第２オリフィスと、前記第２供給通路の前記ポンプの
吐出側が接続される位置より下流側に配設され、前記マ
スタシリンダおよび前記ポンプの吐出側と前記ブレーキ
シリンダとを連通または遮断する流路切換弁とを備え、
前記第２オリフィスの上流側の圧力（P1）を前記流路切
換弁の一端面に作用させるとともに、前記第２オリフィ
スの下流側の圧力（P2）を前記流路切換弁の他端面に作
用させ、これらの圧力の圧力差（ΔＰ＝P1−P2）によっ
て、前記流路切換弁は、アンチスキッドブレーキ制御中
のブレーキシリンダ減圧時には、前記マスタシリンダお
よび前記ポンプの吐出側と前記ブレーキシリンダとを遮
断する第１位置に設定され、アンチスキッドブレーキ制
御中のブレーキシリンダ増圧時には、前記マスタシリン
ダおよび前記ポンプの吐出側と前記ブレーキシリンダと
を前記流量制御手段の前記第１オリフィスを介してのみ
連通させる第２位置に設定されることを特徴としてい
る。

（作用）このような構成をした本発明によるアンチスキッドブ
レーキ制御装置においては、アンチスキッドブレーキ制
御中の減圧時には、ポンプの吐出側がブレーキシリンダ
と完全に遮断するばかりでなく、吸込側とも完全に遮断
するようになる。したがって、ポンプから吐出されたブ
レーキ液は消費されることがないので、ポンプの負担が
軽減する。このため、ポンプの吐出量を大きくする必要
がなく、ポンプは比較的小型のもので済むようになる。

また、２方電磁弁を用いているので、制御装置全体も
小型になるとともに、構造がきわめて簡単になる。

（実施例）以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。

第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装
置の一実施例を示す制御回路図である。

第１図に示すように、ブレーキマスタシリンダ１と車
輪のブレーキシリンダ２とを接続するブレーキ液供給通
路３には、この供給通路３を連通する連通位置Ａと供給
通路３を遮断する遮断位置Ｂとに設定される２位置２方
弁からなる遮断弁４が配設されている。したがって、供
給通路３は本発明の第１供給通路に相当する。遮断弁４
は、スプリング５のばね力およびパイロット通路６を通
して導入されるこの遮断弁４の上流側の圧力、すなわち
マスタシリンダ１の圧力によるパイロット圧により遮断
位置Ｂ方向に付勢されるようになっているとともに、パ
イロット通路７を通して導入される遮断弁４の下流側の
圧力、すなわちブレーキシリンダ２の圧力によるパイロ
ット圧および後述する流路切換弁11を介してスプリング
17のばね力により連通位置Ａ方向に付勢されるようにな
っている。通常時には、この遮断弁４は連通位置Ａに所
定される。この遮断弁４は、本発明の常開の開閉弁を構
成している。

また、遮断弁４をバイパスするバイパス通路８が供給
通路３に連通するようにして設けられているとともに、
ブレーキシリンダ２とサンプ装置９とを接続する排出通
路10が供給通路３に連通するようにして設けられてい
る。バイパス通路８と排出通路10とには、３位置４方弁
からなる流路切換弁11が配設されている。この流路切換
弁11は、両通路8,10をともに開くＣ位置と、バイパス通
路８を開くとともに排出通路10を遮断するＤ位置と、バ
イパス通路８を遮断するとともに排出通路10を開くＥ位
置とに設定される。バイパス通路８は本発明の第２供給
通路に相当する。

流路切換弁11の下流側のバイパス通路８には、本発明
の第１オリフィスに相当するオリフィス12が配設されて
いるとともに、流路切換弁11の下流側の排出通路10に
は、本発明の第２オリフィスに相当するオリフィス13が
配設されている。さらにオリフィス13とサンプ装置９と
の間には、２位置２方電磁弁からなる減圧弁14が配設さ
れており、この減圧弁14は通常時排出通路10を遮断する
遮断位置Ｆとアンチスキッドブレーキ制御中の減圧時に
排出通路10を連通する連通位置Ｇとに設定される。すな
わち、減圧弁14は、本発明の常閉の電磁開閉弁を構成し
ている。

そして、流路切換弁11は、パイロット通路15を通して
導入されるオリフィス13の上流側の圧力によるパイロッ
ト圧P1によりＥ位置→Ｄ位置→Ｃ位置方向へ付勢される
ようになっているとともに、パイロット通路16を通して
導入されるオリフィス13の下流側の圧力P2によるパイロ
ット圧およびスプリング17によりＣ位置→Ｄ位置→Ｅ位
置方向へ付勢されるようになっている。

サンプ装置９は、通路18を介して流路切換弁11の上流
側のバイパス通路８に接続されている。通路18には、ポ
ンプ19、ボリューム室20およびオリフィス21がそれぞれ
配設されている。

第２図（ａ）〜（ｃ）に示すように、遮断弁４、流路
切換弁11および減圧弁14は一つの弁組立体22として構成
されている。弁組立体22の本体22aの孔には、最奥部
（図において上部）に弁体23が軸方向に摺動可能に嵌挿
されており、この弁体23には、この弁体23の上流側の室
24と下流側の室25とを連通する通路孔23aと、オリフィ
ス12の下流側とブレーキシリンダ２に連通する室26とを
連通する通路溝23bが形成されている。そして、この弁
体23はスプリング５により常時下方に付勢されている。

また本体22aの孔には、弁体23の下方に位置してバル
ブハウジング27が軸方向に摺動不能に嵌挿されている。
このバルブハウジング27の上端には弁体23が着座する弁
座27aが形成されており、弁体23が弁座27aに着座したと
き室25と室26とが遮断される。弁体23と弁座27aとは、
遮断弁４を構成している。

バルブハウジング27の軸方向孔には、その上部に移動
オリフィス12が摺動可能に嵌挿されているとともに、そ
の下部にスプール弁体28が軸方向に摺動可能に嵌挿され
ている。移動オリフィス12は数段に配設されたオリフィ
ス孔12aを備えているとともに、移動オリフィス12の下
端に、移動オリフィス12とスプール弁体28との間に室30
が形成されるように最小限の間隔を確保するスペーサ29
を有している。このスペーサ29には、室30を移動オリフ
ィス12の上流側の室31に連通する二つの軸方向孔29a,29
bが形成されている。移動オリフィス手段12は本発明の
流量制御手段を構成する。

一方スプール弁体28には、軸方向貫通孔28aが設けら
れているとともに、この貫通孔28aとスプール弁体28の
外周とを連通する上下二組の径方向孔28b,28cが設けら
れている。このスプール弁体28はスプリング17により常
時上方へ付勢されている。

そして、スプール弁体28の上下摺動により、ハウジン
グ27に形成されたブレーキシリンダ２に連通する孔27b
が、室30およびスプール弁体28の上方の孔28bのいずれ
かに連通するかまたはこれら室30および孔28bのいずれ
からも遮断するように設定されている。また、同様にス
プール弁体28の上下摺動により、ハウジング27に形成さ
れたオリフィス21の下流側に連通する孔27cが、スプー
ル弁体28の下方の孔28cに連通するかまたは遮断するよ
うに設定されている。したがって、バルブハウジング27
とスプール弁体28とは、ブレーキシリンダ圧の減圧時に
ブレーキシリンダ２をサンプ装置９に連通するかまたは
ブレーキシリンダ圧の増圧時にポンプ19吐出側をオリフ
ィス12を通してブレーキシリンダ２に連通するかのブレ
ーキ液流路を切り換える流路切換弁11を構成する。

更に、本体22aの孔には、ハウジング27の下方に位置
して電磁弁本体32が嵌挿固設されており、この本体32の
孔には弁体33が軸方向に摺動可能に嵌挿されている。本
体32には、弁体33と本体32との間の室34および本体32と
スプール弁28との間の室35を連通する軸方向孔32aが設
けられているとともに、室34とサンプ装置９とを連通す
る通路孔32bが設けられている。更に、本体32の上端に
は径方向の溝32dが形成されている。

また通路孔32bの室34側端には、弁体33が着座する弁
座32cが形成されている。弁体33はスプリング36により
常時上方に付勢されており、したがって、通常時弁体33
は弁座32cに着座して室34とサンプ装置９とを遮断して
いる。更に本体32には、弁体33を囲むようにソレノイド
コイル37が設けられており、このソレノイドコイル37の
励磁力により弁体33がスプリング36のばね力に抗して下
降し、室34とサンプ装置９とが連通するようになってい
る。弁体33と弁座32cとにより、減圧弁14が構成され
る。

このように構成されたバルブ組立体22は、遮断弁、移
動オリフィス12、流路切換弁11、減圧弁14が同一軸上に
配設されているので、通路構成等がきわめて簡単な構造
となっている。そして、通常時はこのバルブ組立体22は
第２図（ａ）に示す状態に設定されている。

次に、このように構成された本実施例のアンチスキッ
ドブレーキ制御装置の作用について説明する。

第２図（ａ）に示す通常状態では、弁体23が弁座27a
から離座しているとともに、弁体33が弁座32cに着座し
ている。すなわち、第１図に示すように遮断弁４はＡ位
置に、ブレーキ圧調整弁11はＣ位置に、減圧弁14はＦ位
置に設定されている。この状態でブレーキペダルを踏み
込んでブレーキをかけると、マスタシリンダ１のブレー
キ液は矢印のように室24、通路孔23a、室25および室26
を通ってブレーキシリンダ２に送給され、ブレーキがか
けられる。ブレーキペダルを離すと、ブレーキシリンダ
２のブレーキ液が矢印と逆方向に流れてマスタシリンダ
１に戻り、ブレーキが解除する。

制動時に車輪がスキッド状態になると、図示しない電
子制御装置がソレノイドコイル37を励磁するので、第２
図（ｂ）に示すように弁体33が弁座32cから離座し、減
圧弁14がＧ位置に切り換わるとともに、同時にポンプ19
を駆動する。このため、室35以降のブレーキ液が孔32
a、室34、開状態の減圧弁14および通路32bを通ってサン
プ装置９に排出されるので、移動オリフィス12の前後に
差圧が発生し、スプール弁体28がスプリング17のばね力
に抗して下降し、Ｅ位置となる。したがって、ブレーキ
シリンダ２のブレーキ液は排出通路10、すなわち孔27
b、室30、抗28a、オリフィス13、溝32d、室35、孔32a、
室34、開状態の減圧弁14および通路32bを通ってサンプ
装置９に排出される。これによりブレーキ液圧が減圧す
るとともに、サンプ装置９に排出されたブレーキ液はポ
ンプ19によってボリューム室20およびマスタシリンダ１
に連通する供給通路３の方へ送給される。

また、このときスプリング17によりスプール弁体28を
介して上方へ付勢されていたスペーサ29、移動オリフィ
ス12および弁体23は、スプール弁体28の下降により上方
への付勢力が失われるため、スプリング５のばね力によ
り下降する。そして、弁体23は弁座27aに着座するまで
下降し、遮断弁４は供給通路３を遮断するＢ位置とな
る。移動オリフィス12とスペーサ29とは、更に重力等の
作用により下降するが、スペーサ29のフランジ部29cが
ピン38に当接することによりそれらは停止する。こうし
て、遮断弁４、流路切換弁11および電磁遮断弁14は第２
図（ｂ）に示す減圧状態に設定される。

この第２図（ｂ）に示す減圧状態では、遮断弁４が閉
じ、かつ流路切換弁11がバイパス通路８を遮断するの
で、ポンプ19の吐出側はブレーキシリンダ２およびポン
プ吸込側から遮断される。このため、ポンプ19から供給
されるブレーキ液はブレーキシリンダ２およびポンプ吸
込側の方へは供給されないので何等消費されることはな
く、ポンプ19の負担が軽減される。

車輪のスキッド状態が解消すると、電子制御装置はソ
レノイドコイル37の励磁を解除するので、弁体33が弁座
32cに着座し、減圧弁14はＦ位置の遮断位置となり、排
出通路10が遮断される。このため、サンプ装置９へのブ
レーキ液の流れが停止するのでオリフィス13前後に圧力
差がなくなり、その結果スプール弁体28がスプリング17
により上昇してスペーサ29に当接する。そして、更に移
動オリフィス12、スペーサ29およびスプール弁体28が上
昇し、移動オリフィス12の上端が弁座27aに着座してい
る弁体23に当接する。しかし、弁体23が室24と室26との
圧力差により弁座27aに着座した状態に保持されるの
で、移動オリフィス12、スペーサ29およびスプール弁体
28はそれ以上上昇することはなく、この位置に保持され
る。スプール弁体28のこの位置ではバイパス通路８が連
通するのに対して、孔27bが閉じられるので排出通路10
が遮断され、したがって流路切換弁11はＤ位置に設定さ
れる。一方、遮断弁４は遮断状態が保持される。こうし
て、遮断弁４、流路切換弁11および減圧弁14は第２図
（ｃ）に示す再増圧状態に設定される。

この第２図（ｃ）に示す再増圧状態では、ポンプ19、
ボリューム室20およびマスタシリンダ１からのブレーキ
液がバイパス通路８、すなわち孔27c,28c,28a,29a、室3
1、移動オリフィス12、溝23b、室26を通してブレーキシ
リンダ２へ供給され、ブレーキ液圧が再増圧する。この
とき、移動オリフィス12によってブレーキ液の流量が制
限されるので、ブレーキ液圧が急速に上昇することはな
く、車輪が早急に再びスキッド状態になることが防止さ
れる。

このように本実施例においては、ブレーキシリンダ圧
の減圧は急速に行われるので制動車輪のスキッドが迅速
に解消されるとともに、ブレーキシリンダ圧の増圧は緩
速に行われるので再増圧時に制動車輪が早急に再びスキ
ッド状態になることが防止され、良好なアンチスキッド
ブレーキ制御が行われるようになる。

そして１回のブレーキ作動中に、車輪がスキッド状態
となることにより、第２図（ｂ）に示す減圧動作および
同図（ｃ）に示す再増圧動作を繰り返し行うアンチスキ
ッドブレーキ制御が行われる。ブレーキペダルを離して
ブレーキを解除すると、マスタシリンダ１のブレーキ液
圧が減少するので、室26の圧力が室24の圧力よりも高く
なる。この圧力差により、弁体23が上昇して弁座27aか
ら離座し、遮断弁４は供給通路３が連通するＡ位置とな
る。また弁体23の上昇に伴ってスプール弁体28も上昇す
るので、流路切換弁11は、バイパス通路８および排出通
路10がともに連通するＣ位置となる。こうして、遮断弁
４、流路切換弁11および減圧弁14は、第２図（ａ）に示
す通常状態に設定される。

なお、本発明は前述の実施例に限定されることなく種
々の設計変更が可能である。

例えば前述の実施例では、スプール弁体28を移動させ
る差圧を発生させるためのオリフィス13をスプール弁体
28に設けるものとしているが、オリフィス13はスプール
弁体28以外の排出通路10の適当な箇所に設けることがで
きる。その場合、オリフィス13により生じた差圧をスプ
ール弁体28に導くためのパイロット通路を設けるひつよ
うがあることは言うまでもない。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチ
スキッドブレーキ制御装置においては、アンチスキッド
ブレーキ制御中の減圧時には、ポンプの吐出側がブレー
キシリンダと完全に遮断するばかりでなく、吸込側とも
完全に遮断するので、ポンプから吐出されたブレーキ液
は何等消費されることがなく、ポンプの負担が軽減す
る。したがって、ポンプの吐出量を大きくする必要がな
く、ポンプを比較的小型にすることができる。しかもポ
ンプの負担が軽減することにより、ポンプの耐久性が向
上する。

また、本発明によれば２方電磁弁を用いているので、
制御装置全体も小型になるとともに、通路等の構造がき
わめて簡単になる。

さらに本発明によれば、ブレーキシリンダ圧の減圧は
急速に行われるので制動車輪のスキッドが迅速に解消で
きるとともに、ブレーキシリンダ圧の増圧は緩速に行わ
れるので再増圧時に制動車輪が早急に再びスキッド状態
になることを防止でき、良好なアンチスキッドブレーキ
制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装置
の一実施例におけるブレーキ制御回路図、第２図は遮断
弁、流路切換弁および減圧弁からなる弁組立体の断面図
であり、同図（ａ）は通常ブレーキ状態を示す図、同図
（ｂ）は減圧状態を示す図、同図（ｃ）は再増圧状態を
示す図である。１……マスタシリンダ、２……ブレーキシリンダ、３…
…ブレーキ液供給通路、４……遮断弁、８……バイパス
通路、10……排出通路、11……流路切換弁、12,13,21…
…オリフィス、14……減圧弁、19……ポンプ、20……ボ
リューム室、22……弁組立体

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとブレーキシリンダとを連
通する第１供給通路と、この第１供給通路に配設され、
アンチスキッドブレーキ制御時に前記第１供給通路を遮
断する常開の開閉弁と、前記ブレーキシリンダに供給さ
れたブレーキ液が排出されるサンプ装置と、前記ブレー
キシリンダとこのサンプ装置とを連通する排出通路と、
この排出通路に設けられた常閉の電磁開閉弁と、前記マ
スタシリンダと前記ブレーキシリンダとを前記常開の開
閉弁を迂回して連通する第２供給通路と、前記サンプ装
置に貯溜されたブレーキ液を前記第２供給通路に圧送還
流させるポンプと、前記第２供給通路の前記ポンプの吐
出側が接続される位置より下流側に設けられた前記マス
タシリンダおよび前記ポンプの吐出側から前記ブレーキ
シリンダへのブレーキ液の流れを制限する第１オリフィ
スを有する流量制御手段と、前記排出通路の前記常閉の
電磁開閉弁より上流側に設けられた第２オリフィスと、
前記第２供給通路の前記ポンプの吐出側が接続される位
置より下流側に配設され、前記マスタシリンダおよび前
記ポンプの吐出側と前記ブレーキシリンダとを連通また
は遮断する流路切換弁とを備え、前記第２オリフィスの上流側の圧力（P1）を前記流路切
換弁の一端面に作用させるとともに、前記第２オリフィ
スの下流側の圧力（P2）を前記流路切換弁の他端面に作
用させ、これらの圧力の圧力差（ΔＰ＝P1−P2）によっ
て、前記流路切換弁は、アンチスキッドブレーキ制御中
のブレーキシリンダ減圧時には、前記マスタシリンダお
よび前記ポンプの吐出側と前記ブレーキシリンダとを遮
断する第１位置に設定され、アンチスキッドブレーキ制
御中のブレーキシリンダ増圧時には、前記マスタシリン
ダおよび前記ポンプの吐出側と前記ブレーキシリンダと
を前記流量制御手段の前記第１オリフィスを介してのみ
連通させる第２位置に設定されることを特徴とするアン
チスキッドブレーキ制御装置。
【請求項２】前記流量制御手段と前記流路切換弁とが１
つの弁組立体として構成されていることを特徴とする請
求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項３】前記常開の開閉弁と前記流量制御手段とが
１つの弁組立体として構成されていることを特徴とする
請求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項４】前記第２オリフィスが前記流路切換弁に形
成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいず
れか１記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項５】前記常開の開閉弁は、ハウジングまたはハ
ウジングに固定された部材に形成された弁座とこの弁座
に着座する摺動弁体とから構成され、この摺動弁体は常
時ばねにより弁座側に付勢されていることを特徴とする
請求項１ないし４のいずれか１項記載のアンチスキッド
ブレーキ制御装置。
【請求項６】前記常開の開閉弁、記流量制御手段および
前記流路切換弁はそれぞれ同軸上に配設され、前記流量
制御手段と前記流路切換弁とは、通常ブレーキ時に前記
常開の開閉弁側に付勢されることにより常開の開閉弁を
開けていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれ
か１記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項７】前記流路切換弁は前記第１位置に設定され
たときは同時に前記排出通路を連通し、また前記第２位
置に設定されたときは同時に前記排出通路を遮断するこ
とを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１記載のア
ンチスキッドブレーキ制御装置。