DE4403335A1 - Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Schlupfsteuersystem für ein FahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug
und betrifft insbesondere ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug, wobei die
Beschleunigungsfähigkeit verbessert ist, wenn der Schlupf der Antriebsräder
bzw. Steuerräder auf einen Zielwert konvergiert.
Es ist ein Traktionssteuersystem in die Praxis umgesetzt worden, welches den
Schlupfbetrag der Antriebsräder erfaßt und die Motorleistung und/oder das
Aufbringen einer Bremskraft auf die Räder steuert, so daß der Schlupfbetrag
der Antriebsräder auf einen Zielwert konvergiert, wodurch eine Verschlechte
rung der Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund eines überschüssigen
Antriebsdrehmomentes, welches an die Antriebsräder übertragen wird, verhin
dert wird, wenn das Fahrzeug zu beschleunigen ist. Viele Fahrzeuge sind mit
einem Traktionssteuersystem als auch einem Antiblockiersystem ausgestat
tet. Siehe z. B. die japanische geprüfte Patentveröffentlichung Nr. 1(1989)-1971 60.
In dem Traktionssteuersystem, welches in der japanischen nicht geprüften
Patentveröffentlichung Nr. 2(1 990)-38 149 offenbart ist, wird der Zielwert für
die Traktionssteuerung, auf welchen der Schlupfbetrag der Antriebsräder zu
konvergieren bzw. zu führen ist, kleiner eingestellt, wenn das Fahrzeug eine
Kurve fährt.
Bei dem herkömmlichen System wird die auf das Fahrzeug wirkende Querbe
schleunigung erfaßt und der Zielwert für die Traktionssteuerung wird kleiner
eingestellt, wenn die Querbeschleunigung zunimmt, wodurch ein Schlupf der
inneren Antriebsräder unterdrückt und eine Verschlechterung der Fahrstabili
tät verhindert wird.
Obwohl der Zielwert kleiner eingestellt wird, wenn die Querbeschleunigung
zunimmt, und die Motorleistung in starkem Maße unterdrückt wird, wenn das
Fahrzeug eine Kurve fährt, wird die Traktionssteuerung beendet und die
normale Steuerung wird wieder aufgenommen, wenn der Schlupf der An
triebsräder für eine vorbestimmte Zeit auf den Zielwert konvergiert.
Bei der herkömmlichen Traktionssteuerung wird die Steuervariable gelassen
wie sie ist, um die Motorleistung für eine vorbestimmte Zeit unterdrückt bzw.
vermindert zu halten, und zwar selbst nachdem der Schlupf der Antriebsräder
konvergiert, was zu einer Verschlechterung der Beschleunigungsfähigkeit
direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung führt.
Wenn die Lateralbeschleunigung groß ist, wird der Zielwert für die Traktions
steuerung kleiner eingestellt, wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn
oberfläche hoch ist, wird der Zielwert kleiner eingestellt, und wenn das
Fahrzeug eine scharfe Kurve fährt und der Schlupfbetrag des inneren An
triebsrades groß ist, wird die Steuervariable der Traktionssteuerung größer
eingestellt, und demgemäß ist die Beschleunigungsfähigkeit direkt vor und
nach dem Ende der Traktionssteuerung insbesondere unter diesen Umstän
den verschlechtert.
Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche sich plötzlich von
niedrig nach hoch ändert, konvergiert der Schlupf der Antriebsräder schnell.
Auch in einem solchen Fall kann sich die Beschleunigungsfähigkeit bzw. das
Beschleunigungsverhalten verschlechtern.
In Anbetracht der vorstehenden Beobachtungen und Beschreibungen ist es die
Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schlupfsteuersystem für ein
Fahrzeug anzugeben, bei welchem das Beschleunigungsverhalten direkt vor
und nach dem Ende der Traktionssteuerung verbessert ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Rückkehr
verstärkung gemäß der Querbeschleunigung des Fahrzeugs eingestellt, wobei
die Rückkehrverstärkung vorzugsweise größer wird mit Zunahme der Querbe
schleunigung des Fahrzeugs.
Mit dieser Anordnung kann die Beschleunigungsfähigkeit sicher verbessert
werden, wenn die Traktionssteuerung während einer Kurvenfahrt beendet
wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die
Rückkehrverstärkung gemäß der Differenz zwischen den Radgeschwindigkei
ten des inneren und des äußeren Antriebsrades des Fahrzeuges eingestellt,
wobei die Rückkehrverstärkung vorzugsweise mit Zunahme der Differenz
zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebs
rades größer wird.
Mit dieser Anordnung kann die Beschleunigungsfähigkeit sicher verbessert
werden, wenn die Traktionssteuerung während einer scharfen Kurvenfahrt
beendet wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die
Rückkehrverstärkung gemäß dem Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnober
fläche eingestellt, wobei die Rückkehrverstärkung vorzugsweise mit Zunahme
des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche größer wird.
Mit dieser Anordnung kann die Beschleunigungsfähigkeit sicher verbessert
werden, wenn die Traktionssteuerung während der Fahrt auf einer Fahrbahn
mit hohem Reibungskoeffizienten beendet wird.
Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, welches mit
einem Schlupfsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
Fig. 2 ist Flußdiagramm zum Erläutern des Programms der Schlupf
steuerung;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms von Schritt
S3 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms des Schrit
tes S5 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms des Schrit
tes S9 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagrammes;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms des Schrit
tes S134 des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagrammes;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms des Schrit
tes S135 des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagrammes;
Fig. 8 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen der Querbe
schleunigung G und der G-basierten Komponente A1 der Rück
kehrverstärkung A zeigt,
Fig. 9 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen dem Reibungs
koeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche und der µ-basierten
Komponente A2 der Rückkehrverstärkung A zeigt,
Fig. 10 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen der Differenz ΔV
der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder und der ΔV-basier
ten Komponente A3 der Rückkehrverstärkung A zeigt,
Fig. 11 ist eine Karte bzw. ein Graph, welcher die Beziehung zwischen
dem Steuerpegel und dem Maß der Verzögerung des Zündzeit
punktes zeigt;
Fig. 12 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen der Motordreh
zahl und dem Maß der Verzögerung des Zündzeitpunktes zeigt;
Fig. 13 ist eine Ansicht zum Darstellen der Kraftstoffabsperr- bzw.
Kraftstoffunterbrechungs-Hemmzone; und
Fig. 14 ist ein Zeitablaufdiagramm zum Darstellen des gesamten
Schlupfsteuervorganges bzw. der gesamten Schlupfsteuerwir
kung.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 versehen mit einem Schlupfsteuersystem gemäß
einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und hat ein linkes und ein
rechtes Vorderrad 2a und 2b und ein linkes und ein rechtes Hinterrad 3a bzw.
3b. Die Antriebsdrehmomentabgabe von einem V-6 Motor 4 wird an das linke
und rechte Vorderrad 2a bzw. 2b über ein automatisches Getriebe 5, ein
Differential 6 und eine linke bzw. rechte Antriebswelle 7a und 7b übertragen.
Das heißt, bei dem Fahrzeug 1 sind die Vorderräder 2a und 2b die Antriebs
räder und die Hinterräder 3a und 3b sind die angetriebenen Räder.
Eine Steuereinrichtung 8 bewirkt die Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zünd
zeitpunktsteuerung des Motors 4 und die Schlupfsteuerung (Traktionssteue
rung) des Fahrzeugs 1. Die Steuereinrichtung 8 hat einen Motorsteuerab
schnitt zum Bewirken der Kraftstoffeinspritzsteuerung und der Zündzeitpunkt
steuerung und einen Schlupfsteuerabschnitt zum Bewirken der Schlupfsteue
rung. Erfassungssignale von Raddrehzahlsensoren bzw. Radgeschwindigkeits
sensoren 9a bis 9d, welche jeweils die Drehzahlen der Räder 2a, 2b, 3a und
3b erfassen, von einem Lenkwinkelsensor 10, welcher den Lenkwinkel des
Lenkrades erfaßt, von einem Motordrehzahlsensor 11 und von Bremssenso
ren, welche jeweils die Bremszustände an den Rädern 2a, 2b, 3a und 3b
erfassen, werden in die Steuereinrichtung 8 eingegeben.
Die Steuereinrichtung 8 umfaßt eine Eingangschnittstelle zum Empfangen der
Erfassungssignale von den oben beschriebenen Sensoren, ein Paar von Mikro
computern mit CPU, ROM und RAM, eine Ausgangsschnittstelle, Antriebs-
bzw. Treiberschaltungen für eine Zündeinrichtung und Kraftstoffeinspritzventi
le und dergleichen. In dem ROM des Mikrocomputers für den Motorsteu
erabschnitt sind Steuerprogramme für die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die
Zündzeitpunktsteuerung und Tabellen und Kennlinien hierfür gespeichert. In
dem ROM des Mikrocomputers für den Schlupfsteuerabschnitt sind Steuer
programme für die Schlupfsteuerung und Tabellen und Kennfelder hierfür
gespeichert. In dem RAM sind verschiedene Speicher, flüchtige bzw. zeitwei
se arbeitende bzw. weiche Zähler (engl. "soft counters") und dergleichen
vorgesehen.
Die Schlupfsteuerung, welche durch den Schlupfsteuerabschnitt der Steuer
einrichtung 8 bewirkt wird, wird nachstehend kurz beschrieben. Der Schlupf
steuerabschnitt berechnet zuerst den aktuellen Kurvenradius Rr, den lenkwin
kelbasierten Kurvenradius Ri (später zu beschreiben), die Fahrzeuggeschwin
digkeit V (Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie) und den Reibungskoeffi
zienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Erfassungssignale
von den oben beschriebenen Sensoren. Der Schlupfsteuerabschnitt berechnet
dann die Querbeschleunigung G und berechnet auf der Grundlage der Querbe
schleunigung G einen Korrekturkoeffizienten k zum Korrigieren eines Schwel
lenwertes zum Bestimmen von Schlupf und einen Zielsteuerwert T, und zwar
derart, daß sie vermindert werden, wenn die Querbeschleunigung G ansteigt.
Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt das Schlupfmaß bzw. den
Schlupfbetrag, bewirkt die Ermittlung bzw. Bestimmung des Schlupfes, setzt
den Zielsteuerwert T und berechnet einen Steuerpegel FC zum Steuern der
Motorleistung und gibt ein Steuersignal für die Schlupfsteuerung an den
Motorsteuerabschnitt aus.
Die Schlupfsteuerung gemäß dieser Ausführungsform ist dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuervariable für die Traktionssteuerung durch eine Rück
kehrverstärkung gezwungen wird, klein zu werden, wenn der Schlupf der
Antriebsräder in einen vorbestimmten Konvergenzzustand kommt, wodurch
die Beschleunigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende der Traktions
steuerung verbessert wird, wobei die Rückkehrverstärkung größer eingestellt
wird, wenn die Lateralbeschleunigung, der Reibungskoeffizient µ der Fahr
bahnoberfläche und/oder die Differenz der Radgeschwindigkeiten zwischen
dem inneren und dem äußeren Antriebsrad ansteigen.
Die durch den Schlupfsteuerabschnitt durchgeführte Schlupfsteuerung (Trak
tionssteuerung) wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 11
beschrieben.
In dem in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm wird die Schlupfsteuerung in
Antwort auf das Starten des Motors 4 eingeleitet und der Schlupfsteuer
abschnitt liest zuerst die Erfassungssignale wie jenes, welches den Lenkwin
kel R repräsentiert, aus den oben beschriebenen Sensoren (Schritt S1). Dann
berechnet der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S2 den tatsächlichen Kurven
radius Rr, den lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri, die Fahrzeuggeschwindig
keit V und den Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der
Grundlage der Erfassungssignale. Der tatsächliche Kurvenradius Rr wird
berechnet gemäß der folgenden Formel (1) auf der Grundlage der Raddrehzahlen
bzw. Radgeschwindigkeiten V1 und V2 der angetriebenen Räder 3a und
3b, wie sie durch die Raddrehzahlsensoren 9c und 9d erfaßt sind:
Rr = Min(V1,V2)×Td ÷ |V1-V2| + 0,5Td (1)
wobei Td die Spurweite des Fahrzeugs wiedergibt, z. B. 1 ,7 m.
Der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri entspricht im wesentlichem dem
Radius des Kreises, auf welchem sich das Fahrzeug bewegt, wenn die Lenk
tendenz bzw. Steuerungstendenz neutral ist, und wird erhalten durch lineare
Interpolation aus der folgenden Tabelle 1 auf der Grundlage des absoluten
Wertes des erfaßten Lenkwinkels R.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird ermittelt aus der größeren der Radge
schwindigkeiten V1 und V2 der angetriebenen Räder 3a und 3b, welche
durch die Radgeschwindigkeitssensoren 9c und 9d erfaßt werden.
Der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche wird berechnet auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrzeugkarosserie-Be
schleunigung Vg.
Bei der Berechnung des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche
werden ein 100 msec-Zähler und ein 500 msec-Zähler bzw. Zählerzeitgeber
verwendet. Bis zum Ablauf von 500 msec nach der Einleitung der Schlupf
steuerung, wird, wenn die Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg nicht
hinreichend groß ist, die Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg alle 100
msec auf der Grundlage der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in
den 100 msec gemäß der folgenden Formel (2) berechnet. Nach dem Ablauf
von 500 msec nach Einleitung der Schlupfsteuerung wird, wenn die Fahr
zeugkarosserie-Beschleunigung Vg hinreichend groß geworden ist, die Fahr
zeugkarosserie-Beschleunigung Vg alle 100 msec auf der Grundlage der
Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in jeweils 500 msec gemäß der
folgenden Formel (3) berechnet. In den Formeln (2) und (3) stellt V(k) die
vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit, V(k-100) die Fahrzeuggeschwindigkeit
vor 100 msec und V(k-500) die Fahrzeuggeschwindigkeit vor 500 msec dar,
wobei K1 und K2 jeweils vorbestimmte Konstanten darstellen.
Vg=K1×{V(k)-V(k-100)} (2)
Vg = K2×{(V(k)-V(k-500)} (3)
Vg = K2×{(V(k)-V(k-500)} (3)
Der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche wird durch dreidimensiona
le Interpolation gemäß der in der folgenden Tabelle 2 gezeigten Reibungs
koeffizienten-Tabelle auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und
der so erhaltenen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg berechnet.
Dann werden im Schritt S3 die Querbeschleunigung G und der querbeschleu
nigungsbasierte Korrekturkoeffizient K berechnet. Dieses Programm wird
unter Bezugnahme auf Fig. 3 nachstehend beschrieben.
Die Querbeschleunigung G wird ermittelt gemäß dem Kurvenradius und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V. In dieser Ausführungsform werden der tatsächli
che Kurvenradius Rr und der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri selektiv als
der Kurvenradius verwendet. Daß heißt, der Grad der Tendenz des Fahrzeugs,
von der durch den lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri definierten Linie
abzuweichen, wird auf der Grundlage des Fahrbahnoberflächenzustandes und
des Fahrzustandes ermittelt, und wenn der Grad der Tendenz hoch ist, wird
der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri verwendet. Wenn dagegen der Ten
denzgrad niedrig ist, wird der tatsächliche Kurvenradius Rr verwendet.
Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, ob der absolute Wert des Lenkwinkels
R nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert Ro, und zwar im Schritt S41
(Fig. 3), ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger ist als
ein vorbestimmter Wert Vo (Schritt S42), und ermittelt, ob der Reibungs
koeffizient µ der Fahrbahnoberfläche nicht größer ist als ein vorbestimmter
Wert µo (Schritt S43). Wenn ermittelt wird, daß der absolute Wert des
Lenkwinkels R nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ro, die Fahrzeug
geschwindigkeit V nicht niedriger ist als der vorbestimmte Wert Vo und der
Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche nicht größer ist als der vor
bestimmte Wert µo, wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage des
lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berechnet (Schritt S44). Im anderen Fall
wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage des tatsächlichen Kurvenra
dius Rr berechnet (Schritt S45). Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt
den querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k auf der Grundlage
der im Schritt S44 oder im Schritt S45 berechneten Querbeschleunigung G
(Schritt S46).
Die Querbeschleunigung G wird auf der Grundlage des Kurvenradius R (der
lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri oder der tatsächliche Kurvenradius Rr) und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der folgenden Formel (4) berechnet.
G=V×V×(1/R)×(1/127) (4)
Im Schritt S46 wird der querbeschleunigungsbasierte Korrekturkoeffizient k
berechnet gemäß einer Korrekturkoeffizienten-Tabelle (Tabelle 3).
Dann setzt der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S4 (Fig. 2) den Schwellen
wert zur Bestimmung des Schlupfes. Der Schwellenwert zur Bestimmung des
Schlupfes wird eingestellt bzw. gesetzt auf das Produkt eines Basisschwellen-
Wertes und des querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k. Der
Basisschwellenwert wird berechnet durch dreidimensionale Interpolation
gemäß einer Tabelle für einen ersten Basisschwellenwert, gezeigt in Tabelle
4, oder einer Tabelle für einen zweiten Basisschwellenwert, gezeigt in Tabelle
5, und zwar auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des
Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche. Die Tabelle für den ersten
Basisschwellenwert dient zum Ermitteln, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten
ist, und die Tabelle für den zweiten Basisschwellenwert dient zum Ermitteln,
ob die Schlupfsteuerung fortzusetzen ist.
Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S5 Schlupfmaß
bzw. den Schlupfbetrag.
In diesem Schritt werden die aufgetretenen bzw. scheinbaren Schlupfbeträge
SL und SR des linken und des rechten Vorderrades 2a und 2b (die Antriebs
räder) berechnet durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V von den
Radgeschwindigkeiten Vha und Vhb der jeweiligen Vorderräder (Schritt S51
in Fig. 4). Dann wird der Mittelwert SAv (= (SL + SR)/2) der Schlupfbeträge
SL und SR im Schritt S52 berechnet und ein maximaler Schlupf SHi wird als
der größere der Schlupfbeträge SL und SR im Schritt S53 bestimmt.
Im Schritt S6 führt der Schlupfsteuerabschnitt die Ermittlung bzw. Bestim
mung des Schlupfes durch. Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, daß die
Schlupfsteuerung notwendig ist, wenn die folgende Formel (5) erfüllt ist, und
setzt das Schlupfflag SFL auf 1.
SHi Schwellenwert zur Ermittlung des Schlupfes (5)
Wenn ermittelt worden ist, daß die Schlupfsteuerung nicht bewirkt wird
(Steuerflag CFL ist 0), und zwar im Schritt 134, welcher in Fig. 5 gezeigt ist
(später zu beschreiben), wird der Schwellenwert, welcher ermittelt wird aus
der in Tabelle 4 gezeigten Tabelle für den ersten Basisschwellenwert zum
Bestimmen der Einleitung der Schlupfsteuerung, als der Schwellenwert zur
Ermittlung des Schlupfes verwendet. Wenn ermittelt worden ist, daß die
Schlupfsteuerung bewirkt wird (Flag CFL = 1) im Schritt 134, wird der
Schwellenwert, welcher aus der in Tabelle 5 gezeigten Tabelle für den zwei
ten Basisschwellenwert zum Ermitteln der Fortsetzung der Schlupfsteuerung
ermittelt wird, als der Schwellenwert zur Ermittlung des Schlupfes verwendet.
Dann ermittelt im Schritt S7 der Schlupfsteuerabschnitt, ob das Steuerflag
CFL 1 ist, und wenn ermittelt wird, daß das Steuerflag CFL nicht 1 ist (=0),
d. h. wenn ermittelt wird, daß die Schlupfsteuerung nicht bewirkt wird,
springt der Schlupfsteuerabschnitt sofort zurück. Wenn andererseits im
Schritt S7, daß die Schlupfsteuerung bewirkt wird (das Steuerflag CFL ist 1),
setzt der Schlupfsteuerabschnitt den Zielsteuerwert T im Schritt S8.
Der Zielsteuerwert T ist ein Zielwert der Schlupfbeträge der Vorderräder 2a
und 2b und wird berechnet durch Multiplizieren eines Basiszielsteuerwertes
mit dem querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k, wie es durch
die folgende Formel (6) gezeigt ist. Der Basiszielsteuerwert wird berech
net durch dreidimensionale Interpolation gemäß der in Tabelle 6 gezeigten
Tabelle für den Basiszielsteuerwert.
T = Basiszielsteuerwert × k (6)
Dann berechnet im Schritt S9 der Schlupfsteuerabschnitt den Steuerpegel FC.
Der Steuerpegel FC wird auf einen Wert innerhalb von 0 bis 15 gesetzt durch
Ermitteln eines Basissteuerpegels FCB auf der Grundlage der Abweichung EN
des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR von dem Zielsteuerwert
T und deren Änderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit DEN und durch
Korrigieren desselben unter Berücksichtigung einer Erstmalsteuerung-Korrek
tur bzw. Anfangssteuer-Korrektur und einer Rückkopplungskorrektur, und
zwar auf der Grundlage des vorhergehenden Wertes FC(K-1) des Steuerwer
tes FC. Die Anfangssteuer-Korrektur wird bei +5 gehalten, bis die Ände
rungsgeschwindigkeit DSAv des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und
SR sich zuerst bzw. anfangs auf 0 reduziert, und auf +2 gehalten, bis das
Anfangssteuerungsflag STFL darauffolgend 0 wird. Das Programm im Schritt
S9 wird in größerer Genauigkeit unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeig
te Flußdiagramm beschrieben.
Die Abweichung EN des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR von
dem Zielsteuerwert T und deren Änderungsgeschwindigkeit DEN werden
zuerst berechnet gemäß der folgenden Formeln (7) und (8) (Schritt S131).
EN = SAv(K)-T (7)
DEN = DSAv = SAv(K)-SAv(K-1) (8)
DEN = DSAv = SAv(K)-SAv(K-1) (8)
Dann wird der Basissteuerpegel FCB berechnet gemäß einer in Tabelle 7
gezeigten Tabelle für den Basissteuerpegel, und zwar auf der Grundlage der
Abweichung EN und deren Änderungsgeschwindigkeit DEN (Schritt S132).
Im Schritt S133 wird der vorhergehende Steuerpegel FC(K-1) zu dem so
erhaltenen Basissteuerpegel FCB hinzuaddiert (die Rückkopplungskorrektur)
und im Schritt S134 wird eine Schlupfsteuerermittlung bzw. -bestimmung
bewirkt. Dann wird eine Anfangsschlupfsteuerbestimmung bewirkt im Schritt
S135 und ein Anfangskorrekturwert zum Erhöhen des Steuerpegels, bis die
erste bzw. Anfangsschlupfbestimmung gelöscht ist, wird im Schritt S136
berechnet.
Das Programm in Schritt S134 wird in größerer Genauigkeit unter Bezugnah
me auf das in Fig. 6 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.
Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, ob das Schlupfflag SFL 1 ist und die
Bremse nicht angelegt worden ist (Schritt S140). Wenn ermittelt wird, daß
das Schlupfflag SFL 1 ist und die Bremse nicht angelegt worden ist, wird das
Steuerflag CFL auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, daß die Schlupfsteuerung be
wirkt wird (Schritt S141), und dann führt der Schlupfsteuerabschnitt den
Schritt S135 aus. Wenn im Schritt S140 nicht ermittelt wird, daß das
Schlupfflag SFL 1 ist und die Bremse nicht angelegt worden ist, werden ein
Zählwert t1 eines ersten Zählers, welcher in dem Schlupfsteuerabschnitt
vorgesehen ist und die Dauer zählt bzw. mißt, für welche das Schlupfflag SFL
auf 0 gehalten ist, und der Zählwert t2 eines zweiten Zählers im Schritt S142
ausgelesen, welcher in dem Schlupfsteuerabschnitt vorgesehen ist und die
Dauer zählt bzw. mißt, für welche der Zustand FC3, DSAv0,3g fort
gesetzt erfüllt ist. Wenn der Zählwert t1 nicht kleiner ist als 1000 msec oder
wenn der Zählwert t2 nicht kleiner ist als 500 msec (Schritte S143 und
S145), wird das Steuerflag CFL auf 0 zurückgesetzt und dann führt der
Schlupfsteuerabschnitt den Schritt S135 aus.
Das Programm im Schritt S135 wird nachstehend in größerer Genauigkeit
unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.
Wenn das vorliegende Steuerflag CFL(K) 1 ist und zur selben Zeit das vorher
gehende Steuerflag CFL(K-1) 0 ist (Schritt S150), fährt der Schlupfsteuer
abschnitt fort mit Schritt 136, nachdem ein Anfangsschlupfsteuerflag STFL
im Schritt S151 auf 1 gesetzt ist. Im anderen Fall ermittelt der Schlupfsteuer
abschnitt im Schritt S152, ob das vorliegende Schlupfflag SFL(K) 0 ist und
zur selben Zeit das vorhergehende Schlupfflag SFL(K-1) 1 ist. Wenn ermittelt
wird, daß das vorliegende Schlupfflag SFL(K) 0 ist und zur selben Zeit das
vorhergehende Schlupfflag SFL(K-1) 1 ist, fährt der Schlupfsteuerabschnitt
fort mit Schritt S136 nach Rücksetzen des Anfangsschlupfsteuerflags STFL
auf 0 im Schritt S153. Im anderen Fall fährt der Schlupfsteuerabschnitt direkt
fort mit Schritt S136.
Im Schritt S136 setzt der Schlupfsteuerabschnitt den Anfangskorrekturwert
auf +2, wenn das Anfangsschlupfsteuerflag STFL 1 ist und die Änderungs
geschwindigkeit DSAv des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR
(Formel 8) kleiner ist als 0.
Im Schritt S137 bestimmt der Schlupfsteuerabschnitt, ob das Schlupfflag SFL
von 1 nach 0 gewechselt hat, d. h., ob der Schlupf der Antriebsräder zur
Fortsetzung unter den Schwellenpegel Sc konvergiert ist. Für gewisse Zeit
nach der Einleitung der Schlupfsteuerung ist, wenn der Schlupf der Antriebs
räder über dem Schwellenwert Sc zur Fortsetzung ist, die Antwort auf die
Frage im Schritt S137 NEIN, und der Schlupfsteuerabschnitt setzt im Schritt
S138 den vorliegenden Steuerpegel FC(k) auf einen der Pegel 0 bis 15 gemäß
der folgenden Formel (9).
FC(k) = FC(k - 1) + δ (9)
Obwohl er im Schritt S133 tatsächlich hinzuaddiert werden sollte, wird der
vorhergehende Steuerpegel FC(k-1) hier geschrieben, um den vorliegenden
Steuerpegel FC(k) zu definieren. Weiterhin ist in der Formel (9) δ ein Wert
gleich dem im Schritt S132 erhaltenen Basissteuerpegel FCB oder ein Wert,
welcher erhalten wird durch Addieren des Anfangskorrekturwertes zu dem
Basissteuerpegel FCB.
Wenn der Schlupf der Antriebsräder den Schwellenpegel Sc zur Fortsetzung
überschreitet, fährt der Schlupfsteuerabschnitt fort mit Schritt S139.
Im Schritt S139 setzt der Schlupfsteuerabschnitt eine Rückkehrverstärkung
A zum Zwingen des Steuerpegels auf einen kleinen Wert, wodurch die Be
schleunigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung
verbessert wird. Wie es in der folgenden Formel (10) gezeigt ist, ist die
Rückkehrverstärkung A die Summe einer G-basierten Komponente A1, einer
p-basierten Komponente A2 und einer ΔV-basierten Komponente A3.
A = A1 + A2 + A3 (10)
Die G-basierte Komponente A1 wird eingestellt in Abhängigkeit von der
Querbeschleunigung G und wird 0, wenn die Querbeschleunigung G klein ist,
wird 1, wenn die Querbeschleunigung G mittel ist, und wird 2, wenn die
Querbeschleunigung G groß ist, wie es in dem in Fig. 8 gezeigten Graph
gezeigt ist.
Die µ-basierte Komponente A2 wird eingestellt in Abhängigkeit von dem
Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche und wird 0, wenn der Rei
bungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche gering ist, wird 1, wenn der
Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche mittel ist, und wird 2, wenn der
Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche hoch ist, wie es in dem in Fig.
9 gezeigten Graph zu sehen ist.
Die ΔV-basierte Komponente A3 wird eingestellt in Abhängigkeit von der
Differenz ΔV zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des
äußeren Antriebsrades und wird 0, wenn die Differenz ΔV klein ist, wird 1,
wenn die Differenz ΔV mittel ist, und wird 2, wenn die Differenz ΔV groß ist,
wie es in dem in Fig. 10 gezeigten Graph zu sehen ist.
Dann setzt der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S140 den vorliegenden
Steuerpegel FC(k) auf einen der Pegel 0 bis 15 gemäß der folgenden Formel
(11).
FC(k) = FC(k-1) + δ-A (11)
Wie in Formel (9) wird der vorhergehende Steuerpegel FC(k-1) hier geschrie
ben, um den vorliegenden Steuerpegel FC(k) zu definieren, obwohl er tatsäch
lich im Schritt S133 hinzuaddiert werden sollte. Weiterhin ist in der Formel
(11) δ ein Wert gleich dem im Schritt S132 erhaltenen Basissteuerpegel FCB.
Die Rückkehrverstärkung A wird nur gesetzt bzw. eingestellt, wenn das
Schlupfflag SFL von 1 nach 0 wechselt.
D.h., wenn die Querbeschleunigung G groß ist, wird der Korrekturkoeffizient
k klein eingestellt und die Schwellenwerte (zur Einleitung und zur Fortsetzung)
und der Zielsteuerwert T werden niedrig eingestellt, was zu einem hohen
Steuerpegel führt. Weiterhin wird, wenn der Reibungskoeffizient µ der
Fahrbahnoberfläche hoch ist, der Steuerpegel hoch eingestellt, obwohl die
Schwellenwerte hoch eingestellt sind. Weiterhin wird, wenn die Differenz ΔV
groß ist, der Steuerpegel hoch eingestellt, da der maximale Schlupf SHi groß
ist.
Demgemäß wird, um die Beschleunigungsfähigkeit direkt vor und nach dem
Ende der Traktionssteuerung zu verbessern, der Steuerpegel FC(k) auf einen
kleinen Wert gezwungen, indem er mit der Rückkehrverstärkung A korrigiert
wird, welche die Summe der G-basierten Komponente A1, der µ-basierten
Komponente A2 und der ΔV-basierten Komponente A3 ist, welche jeweils
eingestellt werden, sich mit einer Zunahme der Querbeschleunigung G, des
Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche bzw. der Distanz ΔV zwi
schen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades
zu erhöhen.
Im Schritt S10 in Fig. 2 gibt der Schlupfsteuerabschnitt Steuersignale an
den Motorsteuerabschnitt aus. Die Steuersignale umfassen solche zum
Veranlassen, daß der Motorsteuerabschnitt den Zündzeitpunkt verzögert, und
solche zum Veranlassen, daß derselbe die Kraftstoffzufuhr unterbricht bzw.
begrenzt bzw. abschneidet.
Der Zündzeitpunkt wird um einen Betrag verzögert, der gemäß dem in Fig. 11
gezeigten Graph auf der Grundlage des Steuerpegels FC ermittelt wird. In
einem Bereich hoher Motordrehzahl wird der maximale Betrag der Verzöge
rung des Zündzeitpunktes auf der Grundlage des in Fig. 12 gezeigten Gra
phen begrenzt.
Die Kraftstoffunterbrechung wird bewirkt durch Auswählen von einem der in
Tabelle 8 (Kraftstoffunterbrechungstabelle) gezeigten Muster Nr. 1 bis Nr. 12,
und zwar auf der Grundlage des Steuerpegels FC. Wenn der Steuerpegel FC
höher wird, wird eine um so höhere Musternummer ausgewählt. In Tabelle 8
zeigt "x" an, daß die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzeinrichtung unter
brochen ist. In dem Motordrehzahlbereich, der für jeden, in Fig. 13 gezeigten
Steuerpegel FC ermittelt ist, wird die Kraftstoffunterbrechung gehemmt.
Der Betrieb des Schlupfsteuersystems kann wie folgt zusammengefaßt
werden. Wie es in dem Zeitablaufdiagramm in Fig. 14 gezeigt ist, wird der
Schwellenwert Sh zum Bestimmen, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist,
gemäß der Tabelle für den ersten Basisschwellenwert relativ hoch eingestellt
und, selbst wenn die Radgeschwindigkeit der Antriebsräder aufgrund von
externen Kräften und dergleichen ansteigt, wird die Schlupfsteuerung nicht
eingeleitet, solange die Radgeschwindigkeit den Schwellenwert Sh nicht über
schreitet. Wenn die Radgeschwindigkeit der Antriebsräder den Schwellenwert
Sh überschreitet, wird das Schlupfflag SFL auf 1 gesetzt, und, wenn die
Bremse nicht angelegt worden ist, werden das Steuerflag CFL und das An
fangsschlupfsteuerflag STFL auf 1 gesetzt und die Schlupfsteuerung wird
eingeleitet.
Wenn ermittelt wird, daß der Grad der Untersteuerungsneigung während der
Kurvenfahrt hoch ist, wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage des
lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berechnet. Da der lenkwinkelbasierte
Kurvenradius Ri kleiner ist als der tatsächliche Kurvenradius Rr, wird die auf
der Grundlage des lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berechnete Querbe
schleunigung G des Fahrzeugs größer und der Korrekturkoeffizient k wird
kleiner, was zu einem relativ niedrigen Schwellenwert Sh zum Ermitteln führt,
ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist. Demgemäß wird die Schlupfsteuerung
früher eingeleitet und das Antriebsdrehmoment der Antriebsräder wird früher
unterdrückt bzw. abgemindert, wodurch verhindert werden kann, daß die
Untersteuerungsneigung übermäßig groß wird.
Wenn andererseits die Untersteuerungsneigung relativ gering ist, wird die
Lateralbeschleunigung bzw. Querbeschleunigung G des Fahrzeugs auf der
Grundlage des tatsächlichen Kurvenradius Rr berechnet. Demgemäß werden
der Schwellenwert Sh zum Ermitteln, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist,
und der Zielsteuerwert T präzise korrigiert, um der tatsächlichen Querbe
schleunigung zu entsprechen.
Der mittlere Schlupfbetrag SAv wird berechnet auf der Grundlage der
Schlupfbeträge der Antriebsräder und der Zielsteuerwert T wird eingestellt auf
der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Reibungskoeffizienten
µ der Fahrbahnoberfläche. Dann wird der Bie SchlupfsteuerFCB eingestellt
auf der Grundlage der Differenz EN zwischen dem Zielsteuerwert T und dem
mittleren Schlupfbetrag SAv und der Änderungsrate DEN der Differenz EN.
Weiterhin wird der Steuerpegel FC berechnet durch Addieren des Anfangs
korrekturwertes zu dem Basissteuerpegel FCB und der Zündzeitpunkt und die
Kraftstoffzufuhr werden gemäß dem Steuerpegel gesteuert.
Wenn der maximale Schlupf SHi unter den Schwellenwert Sc zum Bestimmen
fällt, ob die Schlupfsteuerung fortzusetzen ist, wird das Anfangssteuerflag
STFL auf 0 zurückgesetzt, wenn die Schlupfsteuerung einmal unterbrochen
ist. Der Schwellenwert Sc zur Fortsetzung wird relativ niedrig eingestellt, so
daß der Schlupf sicher konvergiert.
Selbst wenn die höhere der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder unter
den Schwellenwert Sc zur Fortsetzung fällt, wird das Steuerflag CFL so lange
bei 1 gehalten, wie sich der Zustand für zumindest eine Sekunde fortsetzt,
und wenn die Radgeschwindigkeit des Antriebsrades erneut als ein Ergebnis
der Unterbrechung der Schlupfsteuerung ansteigt und den Schwellenwert Sc
zur Fortsetzung überschreitet, wird das Schlupfflag SFL erneut auf 1 gesetzt
und die Schlupfsteuerung wird wieder aufgenommen.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Anfangssteuerflag STFL nicht gesetzt und die
Anfangskorrektur des Steuerpegels wird nicht durchgeführt. Demgemäß wird
der Steuerpegel FC allein auf der Grundlage des Basissteuerpegels eingestellt,
welcher eingestellt wird auf der Grundlage der Differenz EN und deren Ände
rungsrate DEN, und hiernach wird der Steuerpegel FC eingestellt durch Ad
dieren des vorhergehenden Wertes des Steuerpegels FC (Rückkopplungs
steuerung) zu dem Basissteuerpegel.
Wenn der Schlupf der Antriebsräder auf diese Weise auf den Zielwert konver
giert und das Schlupfflag SFL für mehr als eine Sekunde bei 0 gehalten wird,
wird das Steuerflag CFL auf 0 zurückgesetzt und ein Schlupfsteuerzyklus
endet.
Wenn bei dieser Ausführungsform der Schlupf der Antriebsräder in einen
vorbestimmten Konvergenzzustand kommt und das Schlupfflag von 1 nach 0
wechselt, wird der Steuerpegel FC durch die Rückkehrverstärkung A auf
einen kleinen Wert gezwungen, wodurch das Beschleunigungsverhalten direkt
vor und nach dem Ende der Traktionssteuerung bemerkenswert verbessert
werden kann.
Da die Rückkehrverstärkung A eingestellt wird, mit einer Zunahme der Quer
beschleunigung G, des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche und
der Differenz ΔV zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des
äußeren Antriebsrades zuzunehmen, kann gleichzeitig die Rückkehrverstär
kung A in Abhängigkeit von dem Wert des Steuerpegels FC eingestellt wer
den, wodurch die Beschleungigungsfähigkeit direkt vor und nach dem Ende
der Traktionssteuerung sicher verbessert werden kann.
Obwohl bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Einfluß der Rück
kehrverstärkung A bestehen bleibt, sobald die Rückkehrverstärkung A einge
stellt ist, kann die Rückkehrverstärkung A gelöscht werden, wenn das
Schlupfflag SFL von 0 nach 1 wechselt.
Claims (12)
1. Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug (1), mit einer Traktionssteuer
einrichtung zum Bewirken einer Traktionssteuerung, wobei der Schlupf
betrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) des Fahrzeugs (1) relativ zu
der Fahrbahnoberfläche erfaßt wird und das auf die Fahrbahnoberfläche
übertragene Drehmoment mit einer vorbestimmten Steuervariablen (FC)
gesteuert wird, wenn der Schlupfbetrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a,
2b) einen vorbestimmten Stellenwert (Sh, Sc) überschreitet, so daß der
Schlupfbetrag (SL, SR) der Antriebsräder auf einen Zielwert (T) konver
giert,
einer Bestimmungseinrichtung, welche erfaßt, daß der Schlupf (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) in einen vorbestimmten Konvergenzzustand gerät, und
einer Steuervariablen-Korrektureinrichtung, welche eine Rückkehrver stärkung (A) gemäß dem Wert der Steuervariablen (FC) einstellt, wenn die Bestimmungseinrichtung erfaßt, daß der Schlupf (SL, SR) Antriebs räder in den vorbestimmten Konvergenzzustand gerät, und die Steuer variable (FC) mit der Rückkehrverstärkung (A) korrigiert, so daß die Steuervariable (FC) auf einen kleinen Wert gezwungen wird.
einer Bestimmungseinrichtung, welche erfaßt, daß der Schlupf (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) in einen vorbestimmten Konvergenzzustand gerät, und
einer Steuervariablen-Korrektureinrichtung, welche eine Rückkehrver stärkung (A) gemäß dem Wert der Steuervariablen (FC) einstellt, wenn die Bestimmungseinrichtung erfaßt, daß der Schlupf (SL, SR) Antriebs räder in den vorbestimmten Konvergenzzustand gerät, und die Steuer variable (FC) mit der Rückkehrverstärkung (A) korrigiert, so daß die Steuervariable (FC) auf einen kleinen Wert gezwungen wird.
2. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung eine Querbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung
aufweist und die Rückkehrverstärkung (A; A1) gemäß der Querbe
schleunigung (G) des Fahrzeugs (1) einstellt.
3. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung die Rückkehrverstärkung (A; A1) gemäß der
Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs derart einstellt, daß die Rück
kehrverstärkung (A; A1) mit Zunahme der Querbeschleunigung (G) des
Fahrzeugs (1) größer wird.
4. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung weiterhin eine Radgeschwindigkeitsdifferenz-
Erfassungseinrichtung aufweist, welche die Differenz (ΔV) zwischen
den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades
(2a, 2b) des Fahrzeugs erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A1 +
A3) gemäß der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs und der Diffe
renz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und äuße
ren Antriebsrades des Fahrzeugs derart einstellt, daß die Rückkehrver
stärkung (A; A1 + A3) mit Zunahme in der Querbeschleunigung (G) des
Fahrzeugs und mit Zunahme in der Differenz (ΔV) zwischen den Radge
schwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades größer
wird.
5. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung weiterhin eine Reibungskoeffizienten-Erfassungs
einrichtung aufweist, welche den Reibungskoeffizienten (µ) der Fahr
bahnoberfläche erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A1+A2+A3)
gemäß der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs, der Differenz (ΔV)
zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren
Antriebsrades des Fahrzeugs und dem Reibungskoeffizienten (µ) der
Fahrbahnoberfläche derart einstellt, daß die Rückkehrverstärkung (A;
A1+A2+A3) mit Zunahme in der Querbeschleunigung (G) des Fahr
zeugs, mit Zunahme in der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwin
digkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades und mit Zunahme
in dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche größer wird.
6. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung weiterhin eine Reibungskoeffizienten-Erfassungs
einrichtung aufweist, welche den Reibungskoeffizienten (µ) der Fahr
bahnoberfläche erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A1+A2)
gemäß der Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs und dem Reibungs
koeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche derart einstellt, daß die Rück
kehrverstärkung (A; A1+A2) mit Zunahme in der Querbeschleunigung
(G) des Fahrzeugs und mit Zunahme in dem Reibungskoeffizienten (µ)
der Fahrbahnoberfläche größer wird.
7. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung eine Radgeschwindigkeitsdifferenz-Erfassungs
einrichtung aufweist, welche die Differenz (ΔV) zwischen den Radge
schwindigkeiten des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b)
des Fahrzeugs erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A3) gemäß der
Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und
des äußeren Antriebsrades des Fahrzeugs einstellt.
8. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 7, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung die Rückkehrverstärkung (A; A3) gemäß der
Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des inneren und
des äußeren Antriebsrades des Fahrzeugs derart einstellt, daß die
Rückkehrverstärkung (A; A3) mit Zunahme der Differenz (ΔV) zwi
schen den Radgeschwindigkeiten des inneren und äußeren Antriebs
rades größer wird.
9. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung weiterhin eine Reibungskoeffizienten-Erfassungs
einrichtung aufweist, welche den Reibungskoeffizienten (µ) der Fahr
bahnoberfläche erfaßt, und die Rückkehrverstärkung (A; A2+A3)
gemäß der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten des
inneren und des äußeren Antriebsrades und dem Reibungskoeffizienten (µ)
der Fahrbahnoberfläche derart einstellt, daß die Rückkehrverstär
kung (A; A2+A3) mit Zunahme in der Differenz (ΔV) zwischen den
Radgeschwindigkeiten und mit Zunahme in dem Reibungskoeffizienten
(µ) der Fahrbahnoberfläche größer wird.
10. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung eine Reibungskoeffizienten-Erfassungeinrichtung
aufweist, welche den Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche
erfaßt und die Rückkehrverstärkung (A; A2) gemäß dem Reibungs
koeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche einstellt.
11. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 10, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung die Rückkehrverstärkung (A; A2) gemäß dem
Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahnoberfläche derart einstellt, daß
die Rückkehrverstärkung (A; A2) mit Zunahme in dem Reibungskoeffi
zienten (µ) der Fahrbahnoberfläche größer wird.
12. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervariablen-
Korrektureinrichtung eine Querbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung,
welche die Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs erfaßt, eine Rei
bungskoeffizienten-Erfassungseinrichtung, welche den Reibungskoeffi
zienten (µ) der Fahrbahnoberfläche erfaßt, und eine Radgeschwindig
keits-Erfassungseinrichtung aufweist, welche die Differenz (ΔV) zwi
schen den Radgeschwindigkeiten des inneren und des äußeren An
triebsrades (2a, 2b) des Fahrzeugs (1) erfaßt, und die Rückkehrver
stärkung (A) als die Summe einer querbeschleungigungsbasierten
Komponente (A1), einer reibungskoeffizientbasierten Komponente (A2)
und einer radgeschwindigkeitsdifferenzbasierten Komponente (A3)
einstellt, welche jeweils eingestellt werden gemäß der Querbeschleuni
gung (G) des Fahrzeugs, dem Reibungskoeffizienten (µ) der Fahrbahn
oberfläche und der Differenz (ΔV) zwischen den Radgeschwindigkeiten
des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b) des Fahrzeugs (1).
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |