DE4401257C2 - Hubwagen - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Hubwagen nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus DE 37 10 776, DE-GM 17 74 774 oder DE-GM 72 21 580
sind Hubwagen mit einem sogenannten Rampenhub bekanntgeworden,
bei denen die die Lastgabel oder ein Radarmpaar
abstützenden Lasträder durch Betätigung einer Hubvorrichtung
gegenüber der Lastgabel bzw. den Radarmpaaren verschwenkt
werden, um ein Anheben über dem Untergrund zu
bewerkstelligen. Bei Vierradfahrzeugen, bei denen bekanntlich
eine statische Überbestimmung vorliegt, kann es jedoch
zu ungleichmäßigen Radlastverteilungen und somit zu
Traktions-, Brems- und Lenkproblemen sowie zu Verspannungen
im Fahrzeugrahmen kommen, wenn unebene Bodenverhältnisse
vorliegen.
Aus DE 34 03 845 oder DE 37 10 757 ist bei Hubwagen bekannt
geworden, einen Lastausgleich zwischen den Lastrollen
in den Gabeln in Querrichtung vorzusehen. Bei dem Hubwagen
nach der DE 34 03 845 erfolgt dies über eine komplizierte
Mechanik mittels Kegelrädern. Bei der DE 37 10 757 erfolgt
ein Lastausgleich in Querrichtung zwischen den Lasträdern
über Keile und Gestänge, d. h über eine mechanische bzw.
hydraulische Realisierung.
Bei einem Hubwagen der eingangs genannten Art gemäß der EP
0 530 742 A2 ist eine Bewegungsausgleichsvorrichtung der
Räder auf einer Hubwagenlängsseite vorgesehen, bei der ein
am Lastteil schwenkbar gelagerter Umlenkhebel eine mit dem
Schwenkhebel verbundene Hubstange mit einer am Antriebsteil
um eine horizontale Achse schwenkbar gelagerten
Schwinge gekoppelt ist. An dem ersten Arm der Schwinge ist
das zugehörige Rad des Antriebsteils gelagert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik gattungsgemäßer Hubwagen
um eine eigenständige konstruktive Ausgestaltung
zu bereichern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs
1 gelöst.
Die Unteransprüche beinhalten vorteilhafte Ausgestaltungen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen
näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch die Draufsicht auf einen Hubwagen
nach der Erfindung.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die Darstellung nach Fig.
1 entlang der Linie 2-2.
Fig. 3 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 2, jedoch
mit angehobenen Lastarmen.
Fig. 4 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 3, jedoch
bei Fahrt über Bodenunebenheiten.
Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Hubwagen
weist ein Antriebsteil 10 und ein Lastteil 12 auf. Das
Antriebsteil 10 besitztt ein lenkbares und abbremsbares
Antriebsrad 16 sowie ein Stützrad 14, die nebeneinander
angeordnet sind. Das Lastteil 12 weist Gabelarme 18, 20
auf, die über Lasträder 22, 24 abgestützt sind. Die Lasträder
22, 24 sind in Schwenkhebeln 28 drehbar gelagert,
die bei 30 schwenkbar in den Gabelarmen 18, 20 gelagert
sind. Zwischen den Lagerpunkten 30 und den Lasträdern 22,
24 sind Hubstangen 34 bei 36 angelenkt, die am anderen
Ende an einem zweiarmigen Umlenkhebel 40 angelenkt sind.
In Fig. 2 ist der Umlenkhebel 40 bei 42 am Lastteil 12 angelenkt.
Er weist am anderen Arm eine Laufrolle 44 auf.
Das Antriebsrad 16 ist in einer zweiarmigen Schwinge 46 gelagert, die bei
48 im Antriebsteil 10 um eine horizontale Achse schwenkbar
gelagert ist. Der andere Arm der Schwinge 46 weist ein Widerlager mit einer
Widerlagerplatte 50 auf, gegen die die Laufrolle 44 anliegt.
Anschläge 52, 54 am Antriebsteil 10 begrenzen die
Schwenkbewegung der Schwinge 46 in beiden Drehrichtungen.
Auch dem Schwenkhebel 28 ist ein Anschlag 56 zugeordnet,
der eine Verschwenkung der Lasträder 24 in Richtung Gabelarm
20 begrenzt.
Am Antriebsteil 10 sind an Haltern 58, 60 Führungsrollen
62, 64 gelagert, die in Führungen 66 des Gabgelrückens
68 geführt sind. Mit dem Gabelrücken 68 ist eine erste
Konsole 70 und mit dem Antriebsteil 10 eine zweite Konsole
72 verbunden, zwischen denen ein Hydraulikzylinder 74 angeordnet
ist. Durch Betätigung des Hydraulikzylinders
erfolgt eine Anhebung des Lastteils 12, wie in den Fig.
3 und 4 gezeigt. Die Schwenkhebel 28 schwenken nach
unten, wodurch die Lasträder 22, 24 die Gabelarme parallel
zur Aufstandsebene anheben. Dies ist auch dann der Fall,
wenn der Boden uneben ist, wie in Fig. 4 gezeigt. Das
Antriebsrad 16 wird um den Betrag x1 abgesenkt, was zu einer
entsprechenden Verschwenkung der Schwinge entgegengesetzt
der Uhrzeigerrichtung erfolgt. Das Lastrad 24 wird um den
Betrag x2 angehoben. Man erkennt mithin, daß durch die
vorgenommene Konstruktion eine nahezu gleichmäßige Radlastverteilung
zwischen dem Lastrad 24 und dem Antriebsrad
16 erfolgt. Diese ist abhängig von den gewählten Hebelarmverhältnissen
und der Stellung der einzelnen Hebelarme.
Durch die beschriebene Art der Fahrwerksausführung erhält
das Fahrzeug gemäß Fig. 1 ein Standdreieck, das gebildet
wird durch die Verbindungslinie zwischen Stützrad 14
und Lastrad 22 sowie durch die Verbindungslinien von
Stützrad 14 bzw. Lastrad 22 zu einem imaginären Punkt B
auf der Verbindungslinie vom Aufstandspunkt des Antriebsrades
16 zum Lastrad 24. Die Position des Punktes B auf
der Verbindungslinie und die Lage der Verbindungslinie
selbst wird von der Fahrtrichtung (Stützrad 14 schwenkt
nach vorn bzw. hinten), den gewählten Hebelarmverhältnissen
sowie der Hubhöhe h (Fig. 3) bestimmt.
Wie ersichtlich, wird der Vorteil einer
lastabhängigen Belastung des Antriebsrades 16 bei einem
statisch bestimmten Vierradfahrwerk erhalten. Eine Besonderheit
dieser Anordnung ist die Tatsache, das die Belastung des
Antriebsrades 16 unabhängig von der Position des Lastschwerpunktes
in Gabellängsrichtung ist. Unter der Annahme,
daß der Lastschwenkpunkt Q · g auf der Fahrzeugmittellinie
liegt, verteilt sich die Last je zur Hälfte auf beide
Fahrzeugseiten. Es gilt
F24 + F16 = F14 + F22 = 1/2 · Q · g
wobei
F24 = Zusatzlast am Lastrad 24 infolge Last Q
F14 = Zusatzlast am Stützrad 14 infolge Last Q
F16 = Zusatzlast am Antriebsrad 16 infolge Last Q
F22 = Zusatzlast am Lastrad 22 infolge Last Q
Q = Last in kg
g = Erdbeschleunigung in m/s² sind.
F24 = Zusatzlast am Lastrad 24 infolge Last Q
F14 = Zusatzlast am Stützrad 14 infolge Last Q
F16 = Zusatzlast am Antriebsrad 16 infolge Last Q
F22 = Zusatzlast am Lastrad 22 infolge Last Q
Q = Last in kg
g = Erdbeschleunigung in m/s² sind.
Die Verteilung der Last 1/2 · Q · g auf das Stützrad 14 und
das Lastrad 22 hängt auf der Stützradseite von der Position
des Lastschwerpunkts in Gabellängsrichtung ab. Es gilt
F22.a = F14.b
wobei
a = Abstand des Lastschwerpunktes von der Lastachslinie
b = Abstand des Lastschwerpunktes vom Aufstandspunkt des Stützrades 14 ist.
a = Abstand des Lastschwerpunktes von der Lastachslinie
b = Abstand des Lastschwerpunktes vom Aufstandspunkt des Stützrades 14 ist.
Für den Fall, daß der Lastschwerpunkt auf der Lastachslinie
liegt, also a = Null ist, ändert sich die Belastung
des Stützrades nicht und der Anteil 1/2 Q · g wird vom Lastrad
22 übernommen.
Auf der Antriebsseite hingegen ist die Verteilung des Anteils
1/2 Q · g nur abhängig von der gewählten bzw. sich einstellenden
Geometrie der Hebelarme (Bodenunebenheiten,
auch Hubbewegungen) und der Wirkverbindung zwischen Antriebs-
und Lastrad. Dieses drückt sich aus in der Form
des Standdreiecks und somit in dem Verhältnis der Strecken
c und d. Es gilt
F16.d = F24.c
wobei
c = Abstand des imaginären Aufstandspunkts B vom Lastrad 24
d = Abstand des imaginären Aufstandspunkts B vom Antriebsrad 16 ist.
c = Abstand des imaginären Aufstandspunkts B vom Lastrad 24
d = Abstand des imaginären Aufstandspunkts B vom Antriebsrad 16 ist.
Auch für den Fall, daß der Lastschwerpunkt auf der Lastachslinie
liegt, übernimmt das Antriebsrad 16 einen definierten Anteil. Es gilt
F16 + F24 = 1/2 · Q · g und F24 = F16.d/c und somit
F16.(1+d/c) = 1/2 · Q · g.
Die Hebelarmverhältnisse sind so zu wählen, daß die Radlast
des Antriebes im Rahmen der zulässigen Grenzen möglichst
groß ist, der Fahrzeuggesamtschwerpunkt mges · g, der
aus dem Fahrzeugschwerpunkt mfzg · g und dem Lastschwerpunkt
Q · g resultiert, jedoch immer innerhalb des Standdreiecks
liegt. Er kann sich je nach Beladung innerhalb der Strecke
e im Standdreieck verschieben und fällt bei leerem Fahrzeug
mit dem Punkt mfzg · g zusammen. Wird bei dynamischen
Belastungen (Beschleunigungen, Verzögerungen, Kurvenfahrt)
das Standmoment zur jeweiligen Kippkante, zum Beispiel
Mstand = mges · g · f, kleiner als das Moment aus horizontaler
Trägheitskraft und Schwerpunktshöhe, so führt dies zum
Abheben des Stützrades 14 oder des Lastrades 22, während
das Antriebsrad 16 und das Lastrad 24 immer eine ausreichende
Radlast zur Fahrzeugbeherrschung besitzen. f ist
dabei senkrechter Abstand des Gesamtschwerpunktes zur jeweiligen
Kippkante.
Claims (4)
1. Hubwagen, mit einem Antriebsteil und einem am Antriebsteil heb-
und senkbar geführten Lastteil, wobei das Lastteil eine
Lastgabel mit Gabelarmen oder ein Radarmpaar mit an den Gabelarmen bzw. Radarmen in Schwenkhebeln gelagerten
Lasträdern und ein innerhalb der Gabel- und Radarme
verlaufendes, an den Schwenkhebeln angelenktes und mit
einem Widerlager am Antriebsteil zusammenwirkendes Hubgestänge
aufweist und wobei am Antriebsteil ein lenk- und
bremsbares Antriebsrad und ein Stützrad angeordnet sind, mit
einer zwischen Antriebsteil und Lastteil angeordneten Hub-/Senkvorrichtung
und einer Bewegungsausgleichsvorrichtung der
Räder auf einer Hubwagenlängsseite, bei der ein am Lastteil
schwenkbar gelagerter zweiarmiger Umlenkhebel eine mit den
Schwenkhebeln verbundene Hubstange mit einer am Antriebsteil
um eine horizontale Achse schwenkbar gelagerten
zweiarmigen Schwinge koppelt, die an ihrem ersten Arm das zugehörige
Rad des Antriebsteils lagert, dadurch gekennzeichnet, daß
das Lastteil (12) am Antriebsteil (10) parallel geführt
ist, daß der Anlenkpunkt des Umlenkhebels am Lastteil niedriger
als die Anlenkachse des der Hubstange zugewandten
einen Endes des Umlenkhebels an der Hubstange (34) angeordnet
ist und die Hubstange (34) auf Zug beansprucht wird, daß
am zweiten Arm der Schwinge (46) ein Widerlager (50) angeordnet
ist, gegen das ein anderes Ende des Umlenkhebels (40) verschiebbar
anliegt und das Antriebsrad (16) am ersten
Arm der Schwinge (46) gelagert ist.
2. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Laufrolle (44) am Umlenkhebel (40) mit dem
Widerlager an der Schwinge (46) zusammenwirkt.
3. Hubwagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß am Gabelarm (20) ein Anschlag
(56) vorgesehen ist, der die Bewegung des
Schwenkhebels (28) in Richtung Gabelarm (20)
begrenzt.
4. Hubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß beiden Armen der Schwinge (46) ein
Anschlag (52, 54) zugeordnet ist, die eine Schwenkbewegung
der Schwinge (46) in beiden Drehrichtungen begrenzen.
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