DE3710757A1 - Gabelhubwagen - Google Patents
GabelhubwagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Gabelhubwagen mit einem
Fahrwerk sowie einem auf dem Fahrwerk angeordneten Hub
gerüst, an dem eine Hubgabel höhenverschiebbar angeordnet
ist.
Es sind Gabelhubwagen dieser Art bekannt, deren Fahrwerk
im rückwärtigen Teil ein mit einem Elektromotor ange
triebenes und mittels einer Deichsel lenkbares Antriebsrad
sowie ein weiteres, in seitlichem Abstand vom Antriebsrad
angeordnetes Stützrad trägt und im vorderen Teil zwei
zueinander parallele, in seitlichem Abstand voneinander
im wesentlichen horizontal nach vorne weisende Radarme
aufweist, die an ihren freien Enden vorzugsweise als
Tandemrollen ausgebildete Radarmrollen tragen. Bei un
ebenheiten auf der Fahrunterlage ergibt sich bei Hubwagen
mit starrem Fahrwerk das Problem, daß eines der vier
Räder vom Boden abhebt und daß dadurch keine ausreichende
Bodenhaftung des Antriebsrads mehr gewährleistet ist.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, wurde schon vorge
schlagen, das rückwärtige Antriebsteil des Fahrwerks
über eine Pendelverbindung mit dem vorderen Lastteil
des Fahrwerks zu verbinden. Das Hubgerüst ist dort jedoch
starr am vorderen Lastteil angeordnet, dessen Spurweite
durch das Normmaß der Hubgabel festgelegt und relativ
schmal ist. Dies hat wiederum den Nachteil, daß schon
geringe Bodenunebenheiten zu großen Auslenkungen des
Hubgerüsts führen, so daß vor allem leichte Güter beim
Transport auf der Gabel verrutschen oder gar von dieser
herunterfallen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Fahrwerk
der bekannten Gabelhubwagen dahingehend zu verbessern,
daß auch bei Bodenunebenheiten stets eine ausreichende
Bodenhaftung des Antriebsrads gewährleistet ist und daß
zudem die Unebenheiten beim Überfahren vom Fahrwerk weit
gehend schwankungsfrei aufgenommen werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird die im Patentanspruch 1
angegebene Merkmalskombination vorgeschlagen. Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des
Erfindungsgedankens ergeben sich aus den abhängigen An
sprüchen.
Der Erfindung liegt vor allem der Gedanke zugrunde, daß
ein Niveauausgleich bei Bodenunebenheiten dadurch er
zielt werden kann, daß die Radarmrollen eine gekoppelte
Ausgleichsbewegung nach entgegengesetzten Richtungen
unter Angleichung der auf sie momentan einwirkenden Achs
lasten ausführen. Auf diese Weise wird auch erreicht,
daß die Achslast auf das Antriebsrad und das Stützrad
im rückwärtigen Teil des Fahrwerks ausgelichen und somit
über das Antriebsrad immer eine ausreichende Kraft auf
die Fahrunterlage übertragen wird. Weiter werden etwaige
Bodenwellen vom Fahrwerk unmittelbar aufgefangen und
gedämpft, so daß ein Wanken und Schwanken des Hubgerüsts
und der auf der Hubgabel befindlichen Last weitgehend
vermieden wird. Erfindungsgemäß wird dies dadurch er
reicht, daß an den freien Enden der Radarme die Radarm
rollen tragende, um horizontale Achsen entgegengesetzt
nach oben und unten gekoppelt verschwenkbare Ausgleichs
hebel angelenkt sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind
die Ausgleichshebel zweiarmig ausgebildet und tragen
an ihrem einen Arm die Radarmrolle und erstrecken sich
mit ihrem zweiten Arm nach rückwärts in den hohl ausge
bildeten Radarm und liegen dort vorzugsweise mit einer
Führungsrolle unter der Einwirkung der von der zugehörigen
Radarmrolle übertragenen Achslast auf einer nach hinten
ansteigenden Keilfläche eines längs des Radarms verschieb
baren Keilkörpers auf. Die Keilkörper in den beiden Rad
armen sind dabei zweckmäßig durch ein Umlenkgetriebe
in Verschieberichtung miteinander verbunden.
Vorteilhafterweise ist an der unteren Innenfläche der
Radarme mindestens eine Führungsschiene für an dem Keil
körper gelagerte Führungsrollen angeordnet. Um zusätzlich
eine Seitenführung zu gewährleisten, können auch zwei
zueinander parallele, durch einen Zwischenraum voneinander
getrennte Führungsschienen vorgesehen sein, deren nach
oben weisende Oberfläche als Lauffläche für die Führungs
rollen und deren einander zugewandte Seitenflächen als
Seitenführung für den in den Zwischenraum eingreifenden
Keilkörper ausgebildet sind.
Der sich nach rückwärts in den Radarm erstreckende zweite
Arm der Ausgleichshebel kann unter der Einwirkung der
von der zugehörigen Radarmrolle übertragenen Achslast
auch auf einer vorzugsweise nach hinten ansteigenden
Kurvenfläche eines im unteren Bereich des Radarms um
eine horizontale Querachse schwenkbaren Exzenterkörpers
anliegen. Die Exzenterkörper der beiden Radarme können
dabei über ein an einem ihrer Ausleger angreifendes Um
lenkgetriebe so miteinander gekoppelt werden, daß die
Radarmrollen die erwünschte Ausgleichsbewegung ausführen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung weist das Umlenkgetriebe je eine am einen Ende
mit dem zugehörigen Keilkörper bzw. Exzenterkörper ver
bundene und am anderen Ende am einen Arm je eines auf
einander gegenüberliegenden Seiten der Traverse ange
ordneten, um eine vertikale Achse schwenkbaren zweiarmigen
Umlenkhebels angelenkte Schubstange, sowie eine die bei
den Umlenkhebel an je einem zweiten, gegenüber dem ersten
abgewinkelten Arm miteinander verbundene Traversenstange
auf. Die Umlenkhebel können dabei je einen gegen einen
fahrgestellfesten Begrenzungsanschlag einwirkenden An
schlagnocken aufweisen, dessen Schwenkbereich durch ein
verstellbares Anschlagorgan einstellbar sein kann.
Um die an den Radarmrollen angreifenden Kräfte auszu
gleichen, können die mit den Keilkörpern bzw. Exzenter
körpern verbundenen Schubstangen auch über eine im
mittleren Bereich der Traverse um eine vertikale Achse
verschwenkbare Wippe gekoppelt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung kann der Ausgleich der Achslast zwischen den
beiden Radarmrollen auch dadurch erfolgen, daß die Aus
gleichshebel mit ihrem sich nach rückwärts in den Radarm
erstreckenden Arm auf der Kolbenstange eines am betreffen
den Radarm angeordneten Hydrozylinders abstützen, wobei
die Hydrozylinder in den beiden Radarmen zur Herstellung
des Druckausgleichs durch eine Hydraulikleitung mitein
ander verbunden sind.
Da der Fahrwerkrahmen eines Gabelhubwagens meist eine
geringe Bodenfreiheit aufweist, kann es beim Überfahren
von Unebenheiten, wie Türschwellen, Bodenwellen und Kuppen
zu einem unerwünschten Bodenkontakt kommen. Um dies zu
vermeiden, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß
das vordere, die Ausgleichshebel und die Umlenkmechanik
enthaltende Fahrwerkteil um eine im Bereich der Traverse
angeordnete horizontale Querachse gegenüber dem rück
wärtigen, das Hubgerüst und die Antriebsrolle tragenden
Fahrwerkteil mit hydraulischen Mitteln unter Abheben
der Querachse von der Fahrunterlage begrenzt verschwenk
bar ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der in der
Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Aus
führungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Fahrwerk eines Gabelhochhubwagens mit Niveau
ausgleich in perspektivischer schematischer
Darstellung;
Fig. 2 den Rahmen des vorderen Fahrwerkteils gemäß
Fig. 1 in perspektivischer Darstellung;
Fig. 3 eine Seitenansicht des in einem Radarm des Fahr
werkrahmens verschiebbaren Keilkörpers in ver
größerter Darstellung;
Fig. 4 eine Draufsicht auf den Keilkörper nach Fig. 3;
Fig. 5 ein Schema eines hydraulischen Niveauausgleichs
im vorderen Fahrwerkteil eines Gabelhubwagens.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrwerk eines
Gabelhochhubwagens besteht im wesentlichen aus einem
rückwärtigen, auf den Rädern 11 und 12 abgestützten Fahr
werkteil 1 und einem mit diesem im Bereich einer Traverse 30
starr verbundenen und mit den als Tandemrollen ausge
bildeten Radarmrollen 31 auf einer Fahrunterlage abstütz
baren vorderen Fahrwerkteil 3. Weiter ist ein Hubgerüst
9 zur höhenverschiebbaren Aufnahme einer nicht darge
stellten Hubgabel vorgesehen, dessen Profilstützen 90
mit dem Gehäuse 13 des rückwärtigen Fahrwerkteils starr
verbunden sind.
Die am rückwärtigen Fahrwerkteil 1 angeordnete Antriebs
rolle 11 ist mit Hilfe eines Elektromotors 10, der über
eine in dem Gehäuse 13 befindliche Batterie gespeist
wird, antreibbar und mit Hilfe einer nicht dargestellten
Deichsel um eine vertikale Achse lenkbar. Am Deichsel
kopf können ferner Betätigungsorgane für die ver
schiedenen Funktionen des Gabelhubwagens angeordnet wer
den. Das auf der gegenüberliegenden Seite des rückwärtigen
Fahrwerkteils 1 angeordnete Stützrad 12 ist als Lenkrolle
ausgebildet, die sich automatisch der jeweiligen Fahrt
richtung des Gabelhubwagens anpaßt. Das Antriebsrad 11
und das Stützrad 12 sind zweckmäßig mit einem dicken
elastischen Belag aus Hartgummi oder gummielastischem
Kunststoff belegt. Die Spurweite zwischen dem Antriebs
rad 11 und dem Stützrad 12 beträgt etwa das 1,2- bis
1,6-fache der durch das Normmaß der Hubgabel festgelegten
Spurweite zwischen den Radarmrollen 31. Außerdem beträgt
der Durchmesser des Antriebsrads 11 und des Stützrads 12
ein Mehrfaches des Durchmessers der Radarmrollen, so
daß Bodenunebenheiten von den Rädern 11 und 12 leichter
überwunden werden als von den Radarmrollen.
Der Rahmen des vorderen Fahrwerkteils 3 ist gabelförmig
ausgebildet und besteht aus zwei horizontal nach vorne
weisenden Radarmen 33, die in ihrem rückwärtigen Bereich
durch die Traverse 30 starr miteinander verbunden sind.
Die Radarme weisen dabei einen den Gabelzinken der nicht
dargestellten Hubgabel entsprechenden Abstand voneinander
auf und begrenzen mit ihrer Unterkante 34 die Bodenfrei
heit zur Fahrunterlage auf wenige Zentimeter.
Am freien Ende der Radarme 33 befindet sich eine Lager
gabel 35, in der je ein zweiarmiger Ausgleichshebel 36
um eine horizontale Achse 37 schwenkbar gelagert ist.
In dem nach vorne weisenden Arm 38 ist die aus den beiden
Rollen 32 bestehende Tandemrolle 31 um eine horizontale
Querachse schwenkbar gelagert, während sich der rück
wärtige Arm 39 bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungs
beispiel mit einer Andrückrolle 40 von oben her auf der
nach hinten ansteigenden Keilfläche 41 des Keilkörpers
42 abstützt. Die Keilkörper befinden sich im Hohlraum
der als Vierkantrohre ausgebildeten Radarme 33 und sind
dort mit vier Führungsrollen 43 auf Führungsschienen 44
abgestützt, die an der unteren Innenseite der Radarme 33
im Abstand voneinander angeordnet sind. Die Führungs
schienen 44 dienen mit ihren einander zugewandten Seiten
flächen 45 zugleich als Seitenführung für die Seitenwände
des in den Zwischenraum zwischen den Führungsschienen
eintauchenden Keilkörpers 42. Zur Herabsetzung der Reibung
sind die vier Führungsrollen 43 mit Hilfe einer Kugel
lagerung am Keilkörper 42 gelagert.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind
die Keilkörper 42 in den beiden Radarmen 33 über ein
Umlenkgestänge 45 so miteinander gekoppelt, daß die Keil
körper in den Radarmen nach entgegengesetzten Richtungen
verschoben werden und über die Keilfläche 31 und den
Ausgleichshebel 36 eine nach entgegengesetzten Richtungen
weisende Schwenkbewegung auf die Radarmrollen 31 über
tragen. Das Umlenkgestänge besteht aus zwei Schubstangen
46, die mit ihrem einen Ende 47 in einer Schraubverbindung
starr mit einem der Keilkörper 42 verbunden sind, von
da aus durch den Hohlraum der Radarme hindurchgreifen
und mit ihrem anderen, einen Gabelkopf 47 tragenden Ende
an einem Arm 48 eines um eine vertikale Achse 49 schwenk
bar am Fahrwerkrahmen gelagerten Umlenkhebels angelenkt
sind. Die Umlenkhebel sind über eine Traversenstange
50, die mit ihren Enden an je einem zweiten, gegenüber
dem ersten Hebelarm 48 um etwa 90° abgewinkelten Hebelarm
51 angelenkt ist, miteinander verbunden. Der Schwenk
bereich der Umlenkhebel 5 und damit auch der Radarm
rollen 31 kann über einen Anschlagnocken 52, der ein
verstellbares Anschlagorgan 53 enthält, begrenzt werden.
Der Niveauausgleich im vorderen Fahrwerkteil funktioniert
wie folgt: Bei vollkommen ebener Fahrunterlage ist die
auf die beiden Radarmrollen wirkende Achslast bei etwa
gleich geneigten Ausgleichshebeln 36 im wesentlichen
gleich groß. Zugleich haben sowohl die Antriebsrolle 11
als auch die Stützrolle 12 eine ausreichende Bodenhaftung.
Fährt nun eine der Radarmrollen 31 auf eine Schwelle
auf, so tritt momentan eine erhöhte Achslast auf, die
die betreffende Radarmrolle anhebt. Gleichzeitig drückt
der rückwärtige Hebelarm 39 des Ausgleichshebels 36 gegen
die Keilfläche 41 des zugehörigen Keilkörpers 42 und
schiebt diesen um ein Stück weit nach rückwärts in den
Radarm hinein. Diese Verschiebebewegung wird über das
Umlenkgestänge auf den gegenüberliegenden Keilkörper 42
übertragen, der die Verschiebebewegung über die Keil
fläche 41 in eine Schwenkbewegung des anderen Ausgleichs
hebels 36 umsetzt, und zwar so, daß die zugehörige Rad
armrolle 31 nach unten geschwenkt wird. Der Bewegungsaus
gleich ist dann erreicht, wenn die Achslasten auf den
beiden Radarmrollen 31 wieder etwa gleich groß sind.
Solange also die Anschläge 52 nicht zur Wirkung kommen,
werden Bodenunebenheiten durch den beschriebenen Aus
gleichsmechanismus im vorderen Fahrwerkteil 3 vollkommen
ausgeglichen. Gleichzeitig wird gewährleistet, daß die
beiden Räder 11 und 12 im rückwärtigen Fahrwerkteil 1
immer eine ausreichende Bodenhaftung besitzen. Etwaige
Unebenheiten werden nur über den rückwärtigen Fahrwerk
bereich 1 auf das Hubgerüst und die Hublast übertragen.
Wegen der großen Spurweite und dem großen Durchmesser
der betreffenden Räder und der relativ großen elastischen
Nachgiebigkeit ihrer Beläge werden diese Unebenheiten
weitgehend schwankungsfrei vom Fahrwerk aufgenommen.
Claims (13)
1. Gabelhubwagen mit einem Fahrwerk, dessen rückwärtiges
Teil ein motorisch angetriebenes und vorzugsweise mittels
einer Deichsel lenkbares Antriebsrad sowie ein in seit
lichem Abstand vom Antriebsrad angeordnetes Stützrad
trägt und dessen vorderes Teil zwei zueinander paral
lele, im seitlichen Abstand voneinander von einer
Traverse aus im wesentlichen horizontal nach vorne
weisende Radarme aufweist, die an ihren freien Enden
vorzugsweise als Tandemrollen ausgebildete Radarmrollen
tragen, und mit einem im Bereich zwischen dem rück
wärtigen und dem vorderen Fahrwerkteil angeordneten,
vorzugsweise mit dem rückwärtigen Fahrwerkteil starr
verbundenen Hubgerüst, an dem eine die Radarme mit ihren
Zinken übergreifende Hubgabel höhenverschiebbar ange
ordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den freien
Enden (35) der Radarme (33) die Radarmrollen (31)
tragende, um horizontale Achsen (37) einander entgegenge
setzt nach oben und unten verschwenkbare Ausgleichshebel
(36) angelenkt sind.
2. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweiarmig ausgebildeten Ausgleichshebel (36)
an ihrem einen Arm (38) die Radarmrolle (31) tragen
und mit ihrem zweiten Arm (39) sich nach rückwärts in
den hohl ausgebildeten Radarm (33) erstrecken und dort
vorzugsweise mit einer Andrückrolle (44) auf einer nach
hinten ansteigenden Keilfläche (41) eines Keilkörpers
(42) anliegen, und daß die Keilkörper (42) in den beiden
Radarmen (33) durch ein Umlenkgetriebe oder -gestänge
(45) in Verschieberichtung miteinander verbunden sind.
3. Gabelhubwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß an der unteren Innenseite der Radarme (33) mindestens
eine Führungsschiene (44) für an dem Keilkörper (42)
gelagerte Führungsrollen (43) angeordnet ist.
4. Gabelhubwagen nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch
zwei zueinander parallele, durch einen Zwischenraum
voneinander getrennte Führungsschienen (44), deren nach
oben weisende Oberfläche als Lauffläche für die Führungs
rollen (43) und deren einander zugewandte Seitenflächen
(45) als Seitenführung für den in den Zwischenraum ein
greifenden Keilkörper (42) ausgebildet sind.
5. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweiarmig ausgebildeten Ausgleichshebel (36)
an ihrem einen Arm (38) die zugehörige Radarmrolle (31)
tragen und mit ihrem zweiten Arm sich nach rückwärts
in den hohl ausgebildeten Radarm (33) erstrecken und
dort auf einer vorzugsweise nach hinten ansteigenden
Kurvenfläche eines im unteren Bereich des Radarms (33)
um eine horizontale Querachse schwenkbaren Exzenter
körpers anliegen, und daß die Exzenterkörper der beiden
Radarme (33) über ein an einem ihrer Ausleger an
greifenden Umlenkgetriebe oder -gestänge miteinander
gekoppelt sind.
6. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Umlenkgetriebe oder -gestänge
(45) je eine am einen Ende (47) mit dem zugehörigen
Keilkörper (42) bzw. Exzenterkörper verbundene und am
anderen Ende (Gabelkopf 47) am einen Arm (48) je eines
auf einander gegenüberliegenden Seiten der Traverse (30)
angeordneten, um eine vertikale Achse (49) schwenkbaren
Umlenkhebels (5) angelenkte Schubstange (46) sowie eine
die beiden Umlenkhebel (5) an je einem zweiten, gegenüber
dem ersten Arm (48) abgewinkelten Arm (51) miteinander
verbindende Traversenstange (50) aufweist.
7. Gabelhubwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Umlenkhebel (5) je einen gegen einen fahrgestell
festen Begrenzungsanschlag (Traverse 30) einwirkenden
Anschlagnocken (52) aufweisen.
8. Gabelhubwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwenkbereich der Umlenkhebel (5) durch je
ein am Anschlagnocken (52) oder am Begrenzungsanschlag
(Taverse 30) angeordnetes, verstellbares Anschlagorgan
(53) einstellbar ist.
9. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Umlenkgetriebe oder -gestänge
(45) je eine am einen Ende mit dem zugehörigen Keil
körper (42) bzw. Exzenterkörper verbundene und am anderen
Ende an je einem Arm einer im mittleren Bereich der
Traverse um eine vertikale Achse verschwenkbaren Wippe
angelenkte Schubstange (46) aufweist.
10. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schubstangen (46) mit den zuge
hörigen Keilkörpern (42) starr verbunden, vorzugsweise
verschraubt und quer zu ihrer Längserstreckung elastisch
verbiegbar sind.
11. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweiarmig ausgebildeten Ausgleichshebel (36)
an ihrem einen Arm (38) die zugehörige Radarmrolle (31)
tragen und mit ihrem zweiten Arm (39) sich nach rück
wärts in den hohl ausgebildeten Radarm (33) erstrecken
und dort gegen das bewegliche Teil, vorzugsweise die
Kolbenstange (60), eines am betreffenden Radarm (33)
angeordneten Hydrozylinders (61) anliegen, und daß die
Hydrozylinder (61) in den beiden Radarmen (33) durch
eine Hydraulikleitung (62) miteinander verbunden sind.
12. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da
durch gekennzeichnet, daß das vordere und das rückwärtige
Fahrwerkteil (1, 3) starr miteinander verbunden sind.
13. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß das vordere Fahrwerkteil (3) um
eine horizontale Querachse im Bereich der Traverse (30)
gegenüber dem rückwärtigen, das Hubgerüst (9) tragenden
Fahrwerkteil (1) mit hydraulischen Mitteln unter Anheben
der Querachse von der Fahrunterlage begrenzt verschwenk
bar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19873710757 DE3710757A1 (de) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | Gabelhubwagen |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19873710757 DE3710757A1 (de) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | Gabelhubwagen |
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Publication Number | Publication Date |
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DE3710757A1 true DE3710757A1 (de) | 1988-10-20 |
DE3710757C2 DE3710757C2 (de) | 1989-06-15 |
Family
ID=6324508
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19873710757 Granted DE3710757A1 (de) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | Gabelhubwagen |
Country Status (1)
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