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Sicherheitsvorrichtung für elektrische Bahnbetriebe. Es sind bereits
verschiedene Arten von Sicherheitsvorrichtungen für elektrische Bahnbetriebe vorgeschlagen
worden, die bei Dienstunfähigkeit oder Fahrlässigkeit des Führers nach einer vorbestimmten
Zeit eine selbsttätige Ausschaltung des Fahrzeuges und Anstellung der Bremsen veranlassen,
wenn der Führer nicht rechtzeitig die einmal eingeleitete Bewegung der Vorrichtung
vor dem Ablauf rückgängig macht. Diese Vorrichtungen können von besonderen Motoren
oder den Fahrzeugachsen angetrieben werden und müssen mindestens während der Fahrzeit
ununterbrochen betriebsbereit sein. Dieses sucht man dadurch zu erreichen, daß man
eine Achse fortlaufend in Drehung versetzt und diese im Bedarfsfalle mit der die
Ausschaltung veranlassenden Vorrichtung kuppelt. Diese bekannten Vorrichtungen können
.1= fach nur bei einer bestimmten Drehrichtung des Antriebes in Wirkung treten und
sind daher für einen Antrieb durch die Fahrzeugachsen ohne Zuhilfenahme verwickelter
und kostspieliger Getriebe nicht immer geeignet. Außerdem sind dort Getriebeteile
vorhanden, die stets in Bewegung sein müssen und deshalb der dauernden Abnutzung
ausgesetzt sind.
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Nach der Erfindung wird die Ausschaltbewegung der Steuervorrichtung
und gegebenenfalls die Anstellung der Bremsen durch eine Klinkvorrichtung v eranlaßt,
die eine die Abstellung des Betriebes veranlassende und die Bremsung einleitende
Kontaktvorrichtung entgegen der Wirkung eines Kraftspeichers verstellt. Die Klinkvorrichtung
ist mit einem Gestänge verbunden, das einerseits unter dein Einfluß einer dauernd
umlaufenden Nockeneinrichtung und anderseits unter dein Einfluß einer mit dem Totmannsknopf
in Verbindung stehenden Einrichtung derart steht, daß beim -Niederdrücken des Totmannsknopfes
die Klinkvorrichtung mit dem Nockenantrieb außer Eingriff steht, während beim Loslassen
des Totmannsknopfes die Nockeneinrichtung die Klinkvorrichtung weiterschaltet. Der
Antrieb durch die Nocken kann hierbei so ausgebildet werden, daß er die Klinkvorrichtung
bei beliebiger Drehrichtung beeinflußt. Der Antrieb kann daher sowohl durch die
Fahrzeugachsen als auch durch einen der Fahrmotoren oder einen anderen Zwecken dienenden
Motor beliebiger Drehrichtung erfolgen. Da die Klinkvorrichtung bei ordnungsmäßigem
Betriebe nicht in Tätigkeit tritt, sondern erst nach dem Loslassen des Totmannsknopfes
mit den Nockenantrieben in Eingriff gebracht wird, wird jegliche Abnutzung vermieden.
Bei rechtzeitig durch den Wagenführer vorgenommener Gegenmaßnahme wird die Klinkvorrichtung
wieder außer Tätigkeit gesetzt, und die Kontaktvorrichtung wird durch den Kraftspeicher
in die frühere Lage gebracht, so daß die Vorrichtung für ein neues Arbeitsspiel
bereit ist. Die Vorrichtung kann durch Netzstrom oder beim Ausbleiben desselben
durch eine Ersatzstromquelle gesteuert werden, die selbsttätige TJmSchaltung beim
Ausbleiben der einen Spannung wird durch ein Relais vorgenomtuen.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der neuen Anordnung dargestellt.
Es bedeutet hier i die Fahrzeugachse oder Motorwelle, mit der die unrunde Scheibe
2 fest verbunden ist. Diese arbeitet mit dem um den Zapfen 3 drehbaren Hebel 4 zusammen,
indem sie ihn bei jeder Umdrehung der Welle entgegen dem Zug der Feder 5 anhebt.
Der Hebel 4 bewegt bei jedem Hub die gezahnte Scheibe 6 um einen oder mehrere Zähne
weiter, wobei die Scheibe 6 in der jeweils erreichten Lage durch die Sperrklinke
7 festgehalten wird. Die Scheibe 6 ist mit der Walze 8 zusammengebaut, die Kontaktbeläge
9 und 24 und einen Nocken 13 besitzt. Der Belag 9 arbeitet mit den Kontaktfingern
io, i i zusammen, die in einer bestimmten Lage der Walze den Belag verlassen und
den über sie verlaufenden Strom unterbrechen. In gleicher Weise kann natürlich auch
ein Steuerstrom geschlossen werden, der die Auslösespule des Hauptschalters erregt
und dadurch die Abschaltung bewirkt. Auf der Walze 8 ist noch ein zweiter Belag
24. vorgesehen, der mit den Kontaktfingern ?5 und 26 zusammenarbeitet und -der die
Vorrichtung nach der Erfüllung ihrer Aufgabe, also nach Erreichung der Endlage,
in die Anfangslage selbsttätig zurückführt, so daß Beschädigungen oder Zerstörungen
vermieden
werden. Der Vorsprung 13 auf der Walze betätigt in einer gewissen Lage der Walze
einen Hebel 14, der zur Bedienung des Bremsventils 15 dient.
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ig sind zwei Totmannsknöpfe oder ähnliche Schalteinrichtungen, die
z. B. auf dem Fahr-und Bremskontroller aufgebracht sind, die von ihnen gesteuerte
Schaltvorrichtung 16, 17, 18 setzt die Klinkvorrichtung in oder außer Tätigkeit.
Die beiden Spulen sind vorgesehen, um die Vorrichtung mit Netzstrom oder aus einer
Ersatzquelle zu speisen. Der selbsttätige Schalter 2o, der vom Netzstrom betätigt
wird, schaltet beim Verschwinden der Netzspannung die Anlage von dem Netz 22 auf
die Batterie 21 um. Es ist naturgemäß immer nur erforderlich, daß der Führer einen
der beiden. Knöpfe ig niedergedrückt hält, während er den anderen freigeben kann.
Erst wenn beide Knöpfe gleichzeitig freigegeben werden, tritt eine Unterbrechung
des Steuerstromes ein.
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Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Der Fahrer hält durch irgendeine
der bekannten Vorrichtungen, beispielsweise Totmannskurbel o. dgl., den Kontakt
ig geschlossen. Im dargestellten Falle wird dadurch ein Stromkreis geschlossen gehalten,
der von dem einen Pol der Batterie 21 über den Schalter i9 und die Spule 18 zur
Erde fließt. Der abgehobene Spulenkern 18 hält daher mittels des Gestänges 16 den
Hebel 4 in einer solchen Lage, daß der Nocken 2 ihn nicht berühren kann. Werden
beide Kontakte ig aus irgendeinem Grunde geöffnet, so wird die Spule 18 stromlos,
und der Hebel 4 gelangt in die dargestellte Lage. Da die Welle i mit dem Nocken
2 sich fortwährend dreht, wird der Klinkenhebel .[ in Tätigkeit gesetzt, so daß
die Zahnscheibe 6 und mit ihr die Walze 8 Zahn um Zahn in der durch den Pfeil gekennzeichneten
Richtung langsam gedreht werden. Das Gewicht iwird hierbei gehoben. Erfolgt keine
erneute Kontaktschließung an den Schaltern ig, so gelangt die M #a t'
,
-' Ize 8 schließlich in eine Stellun , in der sie die Kcntakte
i o, ii trennt und dadurch beispielsweise den gesamten Steuerstrom unterbricht oder
den Hauptschalter zum Ansprechen bringt. Der Erfolg bei einer Schützsteuerung wäre
z. B. der, daß sämtliche Schütze abfallen und den Fahrstrom unterbrechen würden.
Gleichzeitig mit der Kontaktunterbrechung wird bei dem Ausführungsbeispiel das Bremsventil
15 durch den Vorsprung 13 und den Hebel 14 betätigt. Wird jedoch einer der
Kontakte ig vor vollständigem Leerlauf der Klinkvorrichtung, also vor der Unterbrechung
der Kontakte io, i i wieder geschlossen, so wird der Hebel 4 angezogen. Dadurch
wird zunächst die Walze 8 in der Pfeilrichtung so weit weiterbewegt, daß die Klinke
4 und unter dem Einfluß des Ansatzes 23 auch die Klinke 7 mit dem Klinkenrad außer
Eingriff kommt. In diesem Moment kehrt die Walze 8 unter dem Einfluß des Gewichts
12 in die Anfangslage zurück. Die Vorrichtung ist damit für ein erneutes Spiel bereit.