DE4340372A1 - Verfahren zur Leerlauferkennung bei einer Lastverstelleinrichtung einer drosselklappengeregelten Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zur Leerlauferkennung bei einer Lastverstelleinrichtung einer drosselklappengeregelten BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Leerlauferken
nung bei einer Lastverstelleinrichtung einer drosselklap
pengeregelten Brennkraftmaschine, bei welcher die Position
eines drosselklappenseitigen Stellelementes durch ein
erstes Potentiometer und die Position eines stellantriebs
seitigen Stellelementes durch ein zweites Potentiometer
überwacht wird.
Bei einer vorbeschriebenen Lastverstelleinrichtung (DE 40
00 125), die dem Zweck dient, fahrpedalunabhängig über den
elektromotorischen Stellantrieb die Drosselklappe im Leer
lauf zu regeln und/oder im Teillast-/Vollastbereich der
Brennkraftmaschine eine Geschwindigkeitsregelung zu ermög
lichen, sind zur Realisierung der Regelung folgende Signale
zu erfassen:
- 1. Erkennung des Fahrerwunsches "Leerlauf",
- 2. Lage Istwert des elektromotorischen Stellantriebes für den Lageregelkreis,
- 3. die Drosselklappenposition für die Einspritzelektro nik.
Bisher wurden diese Funktionen durch einen Leerlaufkontakt
auf einem als Seilscheibe ausgebildeten, fahrpedalseitigen
Stellelement, sowie ein erstes Potentiometer auf der
Antriebswelle des elektromotorischen Stellantriebes und ein
zweiten Potentiometer auf dem als Drosselklappenwelle aus
gebildeten, drosselklappenseitigen Stellelement realisiert,
wobei die Schleiferbahnen beider Potentiometer sich auf
einer gemeinsamen Trägerplatte befanden, die fest mit dem
Drosselklappengehäuse verbunden war. Die Schleifer wurden
vom elektromotorischen Stellantrieb bzw. der Drosselklappe
relativ zu den Schleiferbahnen bewegt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
zur Leerlauferkennung bei der beschriebenen Lastverstell
einrichtung anzugeben, das ohne einen separaten Leerlauf
kontakt den Fahrerwunsch "Leerlauf" erkennen kann, womit
Baukosten durch Wegfall des Kontaktes und von Leitungen
eingespart werden können.
Eine erste Lösung sieht vor, daß bei den beiden Potentiome
tern, die lineare Kennlinien aufweisen, das fest vorgege
bene Verhältnis zwischen den Kennlinien bestimmt wird, daß
sich im Betrieb ergebende reale Kennlinienverhältnis erfaßt
wird, daß erfaßte reale Kennlinienverhältnis mit dem fest
vorgegebenen Verhältnis auf Übereinstimmung verglichen und
bei Übereinstimmung des erfaßten realen Kennlinienver
hältnisses mit dem fest vorgegebenen Verhältnis ein Leer
laufsignal erzeugt wird, wobei bei Vorliegen eines
Leerlaufsignals eine Ansteuerung des elektromotorischen
Stellantriebs durch eine Elektronik erfolgt.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß keine weite
ren Maßnahmen zur Erkennung des Leerlaufwunsches erforder
lich sind, wenn es gelänge, die Kennlinien der Schleifer
deckungsgleich zu machen. Bei einem mit vertretbaren Auf
wand herstellbaren Potentiometer sind die Kennlinien der
Schleifer aber nicht deckungsgleich. Geht man davon aus,
daß die beiden Kennlinien linear sind, kann man beispiels
weise Steigungsunterschied und Offset der Kennlinien als
Basis für deren Vergleich ermitteln. Das geschieht bei
spielsweise durch Erfassung der Schleiferspannungen der
Schleifer für den elektromotorischen Stellantrieb und der
Drosselklappe bei den Drosselklappenwinkeln LLmin und
LLmax. Damit ist ein fest vorgegebenes Verhältnis zwischen
den Kennlinien bekannt. Weichen die Spannungswerte von die
sem Verhältnis ab, hat der Fahrer das Fahrpedal betätigt.
Die Grundadaption dieser Werte kann bei der Fahrzeugproduk
tion, zum Beispiel am Bandende vorgenommen werden, indem
bei nicht betätigtem Fahrpedal das elektromotorisch
antreibbare Stellelement in LLmin- und LLmax-Stellung posi
tioniert wird und die in diesen Stellungen ermittelten Eck
punkte der Kennlinien in einen nicht flüchtigen Speicher
eines Reglers abgelegt werden. Um ein Driften der Potentio
meterkennlinien über die Lebensdauer berücksichtigen zu
können, kann des weiteren der Adaptionsvorgang bei jedem
Fahrzeugstart wiederholt werden. Bei entsprechenden Abwei
chungen müssen dann die gespeicherten Eckpunkte korrigiert
werden. Dies darf nur dann geschehen, wenn sichergestellt
ist, daß das Fahrpedal während des Adaptionsvorganges nicht
betätigt wird. Ob das Fahrpedal betätigt ist, läßt sich am
Verlauf der Spannung des Schleifers für das drosselklappen
seitige Stellelement erkennen. Bei betätigtem Fahrpedal
wird sich diese Spannung über einen Teilbereich des Winkels
zwischen LLmin und LLmax nicht verändern, wenn das Fahr
pedal nur wenig betätigt ist, oder die Spannung wird über
dem gespeicherten Schleiferwert der Drosselklappe in der
Drosselklappenstellung LLmax liegen und sich über den
gesamten Bereich zwischen LLmin und LLmax nicht ändern.
Die beschriebene, besonders einfache Lösung, ist mit gewis
sen Ungenauigkeiten verbunden, dies insbesondere deshalb,
weil die Kennlinien, auch wenn sie als linear bezeichnet
werden, eine gewisse Abweichung von der Linearität aufwei
sen. Eine zweite, aufwendigere Lösung, die zu genaueren
Ergebnissen kommt, sieht vor, daß bei einer Lastverstell
einrichtung der beschriebenen Art beide Potentiometer in je
zwei Punkten auf gleiche Steigung eingestellt werden, die
Spannungshübe beider Potentiometer bei einer Änderung der
Drosselklappenstellung erfaßt werden und auf Leerlauf
erkannt wird, wenn bei einem bestimmten Spannungshub des
einen Potentiometers am anderen Potentiometer ein Span
nungshub auftritt, der aufgrund der Mikrolinearitätseigen
schaften der Potentiometer vorgegeben ist.
Voraussetzung für dieses Verfahren ist damit, daß beide
Potentiometer in je zwei Punkten auf gleiche Steigung abge
glichen werden. Dies kann durch einen mechanischen Abgleich
der Widerstände mittels Laser oder durch softwaremäßige
Korrekturen mit Hilfe eines Mikroprozessors erfolgen.
Würde man die Absolutwerte der Schleiferspannungen der bei
den Potentiometer miteinander vergleichen, so kann ein
Abheben des drosselklappenseitigen Stellelementes vom
stellantriebsseitigen Stellelement erst sicher erkannt wer
den, wenn die Differenz der beiden Schleiferspannungen
größer wird als die Summe der beiden maximal möglichen
Abweichungen von der durch die Abgleichpunkte vorgegebenen
idealen Geraden. Diese Möglichkeit kann nur zur Groborien
tierung dienen, da hieraus eine relativ große Schalt
hysterese resultiert.
Wertet man aber die Gradienten der beiden Schleiferspan
nungsverläufe aus, so läßt sich die Schalthysterese auf
ein Minimum bis zur Auflösungsgrenze der Meßkette reduzie
ren. Erfährt bei nicht betätigtem Fahrpedal zum Beispiel
der Schleifer eines Potentiometers einen definierten Span
nungshub, so kann am Schleifer des anderen Potentiometers
nur ein so großer Spannungshub auftreten, wie er aufgrund
der Mikrolinearitätseigenschaften der Potentiometer vorge
geben ist. Ist dieser Spannungshub größer oder kleiner, ist
kein Leerlauf vorhanden.
Eine irrtümliche Leerlauferkennung, die nur auftreten kann,
wenn das drosselklappenseitige Stellelement durch Betäti
gung über das Fahrpedal in geringem Abstand parallel zum
stellantriebseitigen Stellelement bewegt wird, korrigiert
sich selbst. So liegt die Drehzahl der Brennkraftmaschine
in diesem Fall oberhalb der Leerlaufsolldrehzahl. Bei
erkanntem Leerlauf wird ein Leerlaufregler entgegenwirken
und den elektromotorischen Stellantrieb in Schließrichtung
bewegen. Das über das Fahrpedal festgehaltene, drosselklap
penseitige Stellelement kann dem stellantriebsseitigen
Stellelement nicht folgen, was durch den Gradientenver
gleich unmittelbar erkannt wird.
In der Darstellung der Figuren sind beide erfindungsgemäßen
Lösungen beispielsweise dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung der prin
zipiellen Wirkungsweise der Lastverstelleinrich
tung,
Fig. 2 für die erste Lösung in einem Diagramm die Abhän
gigkeit der normierten Schleiferspannung in
Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkel für beide
Potentiometer,
Fig. 3 für die zweite Lösung eine entsprechende Darstel
lung wie Fig. 2, jedoch nur für einen Teilbereich
des Leerlaufbereiches und
Fig. 4 für die zweite Lösung die Erläuterung der Mikro
linearitätseigenschaften.
Fig. 1 bezieht sich auf den Fall der elektromotorischen
Regelung der Drosselklappe im Leerlaufbereich der Brenn
kraftmaschine. In dieser Figur bezeichnet die Ziffer 1 eine
Lastverstelleinrichtung, die extern über ein Fahrpedal 2
und eine Elektronik 3 ansteuerbar ist. Die Lastverstellein
richtung 1 beinhaltet die Drosselklappe 4, die über ein
drosselklappenseitiges Stellelement 5 verstellbar ist. Eine
Zugfeder 6 greift an dem drosselklappenseitigen Stellele
ment 5 und einem stationären Bauteil der Lastverstellein
richtung 1 an und spannt das drosselklappenseitige Stell
element 5 in Leerlaufrichtung vor. Die Drosselklappe 4 ist
elektromotorisch zwischen einer minimalen Leerlaufstellung
LLmin und einer maximalen Leerlaufstellung LLmax regelbar.
Das Fahrpedal 2 wirkt über einen Bowdenzug 7 mit einem
fahrpedalseitigen Stellelement 8 zusammen, das mittels des
Fahrpedals 2 zwischen einem Anschlag LLmin und einem
Anschlag VL beweglich ist. Zwei Zugfedern 9a und 9b greifen
am fahrpedalseitigen Stellelement 8 und einem stationären
Bauteil der Lastverstelleinrichtung 1 an und spannen das
fahrpedalseitige Stellelement 8 in Leerlaufrichtung gegen
den Anschlag LLmin vor. Die Federn 9a und 9b sind dabei so
ausgelegt, daß sie redundante Auswirkungen auf den Rück
stellantrieb besitzen und jeder einzelne von ihnen in der
Lage ist, die Kräfte aufzubringen, um das fahrpedalseitige
Stellelement 8, selbst bei Berücksichtigung der auf dieses
einwirkenden System immanenten Kräfte, in dessen LL-Stel
lung zu überführen.
Das fahrpedalseitige Stellelement 8 greift in Aufregelrich
tung in den Bewegungsweg des drosselklappenseitigen Stell
elements 5 ein. Unabhängig hiervon greift ein stellantrieb
seitiges Stellelement 11 in Aufregelrichtung in den Bewe
gungsweg des drosselklappenseitigen Stellelementes 5 ein.
Das stellantriebsseitige Stellelement 11 ist mittels eines
elektromotorischen Stellantriebes 12 im Leerlaufbereich
bewegbar. Eine Zugfeder 14 greift am stellantriebseitigen
Stellelement 11 und einem stationären Bauteil der Lastver
stelleinrichtung 1 an und spannt das stellantriebseitige
Stellelement 11 in Abregelrichtung vor. Eine Notlauffeder
15 wirkt entgegen der Kraft der Feder 14 über einen Stößel
16 auf das Stellelement 11, wobei der Stellweg der Feder 15
in der Stellung LLnot durch eine stationäre Hülse 17
begrenzt wird.
Die insoweit beschriebene Lastverstelleinrichtung wird im
Leerlaufregelbereich über den elektromotorischen Stellan
trieb 12 angesteuert und im Teillast- sowie Vollastbereich
über das Fahrpedal 2. Im Leerlaufbetrieb - bei nicht betä
tigtem Fahrpedal 2 - nimmt das fahrpedalseitige Stellele
ment 8 die gezeigte Anschlagsposition LLmin ein, während
die Drosselklappe 4 sich in Abhängigkeit von der Ansteue
rung über den elektromotorischen Stellantrieb 12, der
seinerseits von der Elektronik 3 angesteuert wird, in einem
Arbeitspunkt befindet, der im Beispiel nach der Fig. 1
etwa in der Mitte zwischen den Betriebsstellungen LLmin und
LLmax liegt. Dieser Arbeitspunkt kann selbstverständlich
variieren, er hängt ab von den Verbrauchern (beispielsweise
Heckscheibenheizung, Klimaanlage), die von der
Brennkraftmaschine versorgt werden müssen und damit eine
bestimmte, veränderliche Leerlaufdrehzahl der Brenn
kraftmaschine bedingen.
Überwacht wird die Position des stellantriebseitigen Stell
elementes 11 mittels eines diesem zugeordneten Potentiome
ters 13. Die Überwachung der Position des drosselklappen
seitigen Stellelementes 5 erfolgt durch ein diesem zugeord
neten Potentiometer 18.
Statt der Zuordnung eines Leerlaufkontaktes zum fahrpedal
seitigen Stellelement 8, um so den Fahrerwunsch "Leerlauf"
darstellen zu können, erfolgt gemäß der Erfindung die
Erkennung des Fahrerwunsches "Leerlauf" durch Abgleich der
beiden Potentiometer 13 und 18.
Das Diagramm gemäß Fig. 2 veranschaulicht für die erste
vorbeschriebene Lösung die normierten Schleiferspannungen
Us/Uo in Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkel. Die obere
Linie betrifft den Schleifer des das stellantriebsseitige
Stellelement 11 überwachenden Potentiometers 13, während
die untere Linie den Schleifer des das drosselklappensei
tige Stellelement 5 überwachenden Potentiometers 18
betrifft. Die Potentiometer weisen eine solche Charakteri
stik auf, daß deren gezeigte Kennlinien linear sind,
allerdings nicht deckungsgleich. Durch Ermittlung der
Punkte Amin und Amax sowie DKmin und DKmax in den Betriebs
punkten LLmin bzw. LLmax lassen sich Steigungsunterschied
und Offset der beiden Kennlinie ermitteln. Damit ist ein
fest vorgegebenes Verhältnis zwischen den Kennlinien
bekannt. Ist dieses Kennlinienverhältnis im Betrieb der
Brennkraftmaschine erfüllt, wird dies im Sinne des Fahrer
wunsches "Leerlauf" erkannt, weichen die Spannungswerte von
dem Verhältnis ab, hat der Fahrer das Fahrpedal 2 betätigt.
Die Grundadaption dieser Werte erfolgt zweckmäßig bei der
Fahrzeugproduktion, der Adaptionsvorgang kann beispiels
weise bei jedem Fahrzeugstart wiederholt werden und in
einem nicht flüchtigen Speicher der Elektronik 3 abgelegt
werden.
Fig. 3 verdeutlicht die genauere Auswertung der Potentio
meterkennlinien, wiederum dargestellt als Abhängigkeit der
normierten Schleiferspannungen Us/Uo vom Drosselklappenwin
kel, allerdings für nicht lineare Kennlinien, wie es durch
die zweite erfindungsgemäße Lösung zum Ausdruck gebracht
ist. Dort zeigen bzw. bedeuten:
A Kennlinien des dem Antrieb zugeordneten Potentiometers 13
B Kennlinie des der Drosselklappe zugeordneten Potentio meters 18
I obere Grenzkurve
II untere Grenzkurve
a1 max. Linearitätsabweichung des Potentiometers 13
a2 max. Linearitätsabweichung des Potentiometers 18
dx1 Spannungshub des Potentiometers 13
dx2 Spannungshub des Potentiometers 18.
A Kennlinien des dem Antrieb zugeordneten Potentiometers 13
B Kennlinie des der Drosselklappe zugeordneten Potentio meters 18
I obere Grenzkurve
II untere Grenzkurve
a1 max. Linearitätsabweichung des Potentiometers 13
a2 max. Linearitätsabweichung des Potentiometers 18
dx1 Spannungshub des Potentiometers 13
dx2 Spannungshub des Potentiometers 18.
Beide Potentiometer 13 und 18 werden bei deren Herstellung
durch Abgleich von je zwei Punkten auf gleiche Steigung
eingestellt (Punkte 1, 2). Die Einstellung kann sowohl
mechanisch durch Lasertrimmen oder aber durch mathematische
Kompensation in einem Mikroprozessor erfolgen, welcher
Bestandteil der Elektronik 3 ist.
Zur Groborientierung vergleicht man die Absolutwerte der
Schleiferspannungen der beiden Potentiometer miteinander.
So kann ein Abheben des drosselklappenseitigen Stellelemen
tes 5 vom stellantriebsseitigen Stellelement 11 aber erst
sicher erkannt werden, wenn die Differenz der beiden
Schleiferspannungen größer wird als die Summe der beiden
maximal möglichen Abweichungen a1 und a2 von der durch die
Punkte 1 und 2 vorgegebenen idealen Geraden.
Wesentlich genauer ist die Auswertung über die Gradienten
der beiden Schleiferspannungsverläufe. Erfährt zum Beispiel
der Schleifer des Potentiometers 18 einen definierten Span
nungshub dx2, so kann am Schleifer des Potentiometers 13
aufgrund der Mikrolinearitätseigenschaften der beiden
Potentiometer maximal ein Spannungshub von dx1 auftreten.
Diese Methode der Auswertung wird anhand Fig. 4 näher
erläutert.
Bei der Drosselklappenstellung LLmin weisen die Potentiome
ter 13 und 18 aufgrund verschiedener Offsets unterschied
liche Spannungsabfälle auf, die zum Ausgangspunkt der wei
teren Betrachtung werden.
Ausgehend von der bekannten Nennsteigung berechnet der
Mikroprozessor der Elektronik 3 für beide Potentiometer 13,
18 unter zu Hilfenahme der in seinem nichtlinearen Speicher
abgelegten Mikrolinearitäten der beiden Potentiometer die
Toleranzbereiche, die als Hüllgeraden der als Nennsteigung
bezeichneten Geraden in Fig. 4 dargestellt sind.
Wird nun am drosselklappenseitigen Potentiometer 18 ein
Spannungshub Δ UDK erzeugt, bestimmt der Mikroprozessor
aufgrund des bekannten Toleranzbereiches Mikrolinearität
den möglichen Spannungsbereich des Drosselklappenpotentio
meters 18. Diesem möglichen Spannungsbereich ist ein
bestimmter Winkelbereich der Drosselklappenstellung zuor
denbar. Ausgehend von diesem Winkelbereich wird auf einen
Spannungsbereich Δ UA des antriebsseitigene Potentiometers
13 geschlossen. Liegt die Spannungsänderung Δ UA des
antriebsseitigen Potentiometers 13 innerhalb dieses Span
nungsbereiches, schließt die Elektronik auf Leerlauf.
Claims (8)
1. Verfahren zur Leerlauferkennung bei einer Lastver
stelleinrichtung einer drosselklappengeregelten Brenn
kraftmaschine, bei welcher die Position eines drossel
klappenseitigen Stellelementes durch ein erstes Poten
tiometer und die Position eines stellantriebsseitigen
Stellelementes durch ein zweites Potentiometer über
wacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei den bei
den, lineare Kennlinien aufweisenden Potentiometern
(13, 18) das fest vorgegebene Verhältnis zwischen den
Kennlinien bestimmt wird, daß sich im Betrieb erge
bende Kennlinienverhältnis erfaßt wird, daß das
erfaßte reale Kennlinienverhältnis mit dem fest vorge
gebenen Verhältnis auf Übereinstimmung verglichen wird
und bei Übereinstimmung des erfaßten realen Kennlini
enverhältnisses mit dem fest vorgegebenen Verhältnis
ein Leerlaufsignal erzeugt wird, wobei beim Vorliegen
eines Leerlaufsignals eine Ansteuerung des elektromo
torischen Stellantriebes (12) durch eine Elektronik
(3) erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Bestimmung des Verhältnisses der Kennlinien deren
Steigungsunterschied und Offset ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Bestimmung des Verhältnisses zwischen den
Kennlinien vorgenommen wird, indem bei nicht betätig
ten Fahrpedalen (2) das elektromotorisch antreibbare
Stellelement (11) in LLmin- und LLmax-Stellung posi
tioniert wird und die in diesen Stellungen ermittelten
Eckpunkte (Amin, DKmin; Amax, DKmax) der Kennlinien in
einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Adaptionsvorgang bei Ende der Fahrzeugproduktion
erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich
net, daß der Adaptionsvorgang bei jedem Fahrzeugstart
wiederholt wird, und bei Abweichungen die gespeicher
ten Eckpunkte (Amin, DKmin; Amax, DKmax) korrigiert
werden.
6. Verfahren zur Leerlauferkennung bei einer Lastver
stelleinrichtung einer drosselklappengeregelten Brenn
kraftmaschine, bei welcher die Position eines drossel
klappenseitigen Stellelementes durch ein erstes Poten
tiometer und die Position eines stellantriebsseitigen
Stellelementes durch ein zweites Potentiometer über
wacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß beide Poten
tiometer (13, 18) für je zwei Punkte auf gleiche Stei
gung eingestellt werden, die Spannungshübe beider
Potentiometer (13, 18) bei einer Änderung der Drossel
klappenstellung erfaßt werden und auf Leerlauf erkannt
wird, wenn bei einem bestimmten Spannungshub des einen
Potentiometers (18) am anderen Potentiometer (13) ein
Spannungshub auftritt, der aufgrund der Mikrolineari
tätseigenschaften der Potentiometer vorgegeben ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Spannungshub des ersten drosselklappenseitigen
Potentiometers (18) am zweiten stellantriebsseitigen
Potentiometer (13) einen Spannungshub erzeugt.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeich
net, daß vor der Feststellung der an den Potentiome
tern (13, 18) auftretenden Spannungshübe, die
Absolutwerte der Schleiferspannungen der beiden
Potentiometer (13, 18) miteinander verglichen werden,
ob die Differenz der beiden Schleiferspannungen größer
ist als die Summe der beiden maximal möglichen
Abweichungen von der durch die Abgleichpunkte
vorgegebenen idealen Geraden.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MANNESMANN VDO AG, 60326 FRANKFURT, DE |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F02D 45/00 |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SIEMENS AG, 80333 MUENCHEN, DE |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |