DE4000125A1 - Lastverstelleinrichtung - Google Patents
LastverstelleinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lastverstelleinrichtung mit einem
auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden
Stellglied einwirkbaren Steuerelement, das mit einem mit einem
Fahrpedal gekoppelten Mitnehmer zusammenwirkt und zusätzlich
mittels eines mit einer elektronischen Regeleinrichtung zusam
menwirkenden elektrischen Stellantriebes ansteuerbar ist, wobei
ein mit der Regeleinrichtung zusammenwirkender elektrischer
Sicherheitskontakt vorgesehen ist, der bei Erreichen bzw.
Verlassen des Leerlaufregelbereiches schaltet.
Eine Lastverstelleinrichtung mit einem derartigen Sicherheits
kontakt ist aus der älteren deutschen Patentanmeldung P 39 01 585.8
bekannt. Bei dieser dient der Sicherheitskontakt einer
seits der Erfassung des Leerlaufregelbereiches, um über eine
Sicherheitslogik der elektronischen Regeleinrichtung die
Steuerung des Steuerelementes und damit des Stellgliedes im
Leerlaufregelbereich mittels des Stellantriebes anzuzeigen,
während es für den Fall einer Geschwindigkeitsbegrenzungsrege
lung, die im Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine
erfolgt, erforderlich ist, der Sicherheitslogik die Überschrei
tung des maximalen Leerlaufpunktes mittels des Sicherheitskon
taktes anzuzeigen, die diese Erkenntnis zusammen mit der
externen Vorgabe einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im
Sinne einer Ansteuerung des Steuerelementes gleichfalls über den
Stellantrieb interpretiert. Im Detail ist bei der Lastverstel
leinrichtung das Steuerelement zweiteilig ausgebildet ist, wobei
ein erstes Steuerelementteil unmittelbar das Stellglied beauf
schlagt, während ein zweites Steuerelementteil unmittelbar
mittels des elektrischen Stellantriebs ansteuerbar ist. Durch
die zweiteilige Ausbildung des Steuerelementes ist eine vom
Mitnehmer unabhängige Regelung des Stellgliedes im Leerlaufbe
reich durch das zweite Steuerelementteil gewährleistet. Darüber
hinaus ermöglicht die Zuordnung der beiden Steuerelementteile,
derart, daß das erste Steuerelementteil auf der der maximalen
Leerlaufstellung zugewandten Seite des zweiten Steuerelementtei
les in dessen Stellweg ragt, bei einer Bewegung des zweiten
Steuerelementteiles über die maximale Leerlaufstellung hinaus im
Sinne der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung eine Einwirkung
auf das erste Steuerelementteil, indem dieses in Anlage mit dem
zweiten Steuerelementteil gebracht wird und es im Teillast-
/Vollastbereich unabhängig von einem über das Fahrpedal einge
leiteten Impuls reguliert. Bei einer derartigen Ausbildung des
Steuerelementes ist im Zustand der Geschwindigkeitsbegrenzungs
regelung eine Verknüpfung der Regelelektronik mit dem dem
elektrischen Stellantrieb zugeordneten, den Leerlaufregelbereich
des zweiten Steuerelementteiles erfassenden Sicherheitskontakt
zu gewährleisten, derart, daß beim Verlassen des Leerlaufregel
bereiches und damit veränderter Kontaktierung über die Regel
elektronik dennoch der das zugeordnete Steuerelementteil
beaufschlagende elektrische Stellantrieb aktiviert bleibt. Wird
die Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im Teil- bzw. Vollastbe
reich deaktiviert, erfolgt beispielsweise eine Deaktivierung
einer zwischen dem elektrischen Stellantrieb und dem Stellglied
angeordneten Kupplung, wobei bei einer Bewegung des Mitnehmers
und infolgedessen des mit dem Stellglied verbundenen ersten
Steuerelementteiles dieses das dann entkoppelte zweite Steuer
elementteil in Leerlaufrichtung zurückstellen kann, oder aber
eine schnelle Rückfahrbewegung in Leerlaufrichtung, ausgelöst
durch die Regelelektronik und ausgeführt durch den elektrischen
Stellantrieb. Die Stellung des Steuerelementes, insbesondere des
mit dem elektrischen Stellantrieb verbundenen Steuerelementtei
les wird dabei insbesondere durch eine Istwerterfassungseinrich
tung dargestellt und es wirkt der Sicherheitskontakt mit dem
zweiten Steuerelementteil zusammen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lastverstellein
richtung der genannten Art zu schaffen, mit der der Schaltpunkt
der Brennkraftmaschine zwischen Leerlauf und Teillast eindeutig
erfaßt werden kann und zudem eine definierte Schaltstellung über
den gesamten Leerlaufregelbereich sichergestellt ist.
Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß der Sicherheitskontakt zwei
Kontaktfedern und einen Amboß aufweist, wobei der Amboß bei
Erreichen des Leerlaufbereiches des Stellgliedes die Kontaktfe
dern kontaktiert und den Sicherheitskontakt schließt sowie die
Kontaktfedern bei einer weiteren Bewegung des Stellgliedes in
Leerlaufrichtung bis zum Erreichen der minimalen Leerlaufstel
lung vorspannt. Bei Erreichen des Leerlaufbereiches überbrückt
der Amboß damit die beiden Kontaktfedern, aufgrund der Ausbil
dung der Kontakte in Form von Kontaktfedern können diese beim
weiteren Abregeln der Brennkraftmaschine bis in die minimale
Leerlaufstellung entsprechend der Bewegung des Ambosses in
Richtung der minimalen Leerlaufstellung bei bleibendem Kontakt
nachgeben.
Bezüglich der Anordnung der Kontaktfedern und des Ambosses sowie
der Stromführung der Teile ergeben sich unterschiedliche
mögliche Varianten: So wird es als bevorzugt angesehen, wenn
beide Kontaktfedern jeweils mit einer Stromzuführung versehen
und stationär in einem Gehäuse angeordnet sind, hingegen der
Amboß leitend ausgebildet und mit dem beweglichen Steuerelement
verbunden ist. Die stromführenden Teile in Form der beiden
Kontaktfedern sind damit stationär, während das der Überbrückung
dienende Teil in Form des Ambosses beweglich ist. Durch eine
derartige Ausbildung kann der Sicherheitskontakt wegen der
einfachen Stromzuführung baulich besonders einfach gestaltet
werden. Die Erfindung ist im vorbeschriebenen Sinne nicht darauf
beschränkt, daß das Steuerelement zweiteilig ausgebildet und der
Sicherheitskontakt dem zweiten Steuerelementteil zugeordnet ist,
sondern es ist gleichfalls denkbar, daß dieser mit einem
einteiligen Steuerelement zusammenwirkt. Es besteht darüber
hinaus die Möglichkeit, die beiden stationären Kontaktfedern
leitend miteinander zu verbinden und den beweglichen Amboß in
Art zweier gegeneinander isolierter Teile auszubilden, die
jeweils mit einer Stromzuführung versehen sind, wobei die
Stromzuführung insbesondere über Schleifer geführt wird.
Weiterhin könnte der Amboß das stationäre Teil und die beiden
Kontaktfedern das bewegliche Teil des Sicherheitskontaktes
bilden, mit Stromzuführungen entweder zum stationären Amboß oder
zu den beweglichen Kontaktfedern.
Eine besondere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß das
Steuerelement um eine Lagerachse schwenkbar gelagert ist und die
Kontaktfedern und der Amboß konzentrisch zur Lagerachse angeord
net sind. Der Sicherheitskontakt kann damit auf geringstem Raum
untergebracht werden, wobei eine Weiterbildung vorsieht, die
Funktion des Sicherheitskontaktes und eines Istwerterfassungs
elementes zur Darstellung der Position des Steuerelementes
innerhalb eines gemeinsamen Bauteiles zu verifizieren. So ist
vorgesehen, daß das Steuerelement, die Kontaktfedern und der
Amboß in einem gemeinsamen Gehäuse gelagert sind und das Gehäuse
die als Potentiometer ausgebildete Istwerterfassungseinrichtung
für das Steuerelement aufnimmt, wobei der leitende Amboß und ein
über Schleifer mit Schleiferbahnen zusammenwirkender Potentiome
terschuh winkelversetzt in dem scheibenförmig ausgebildeten
Steuerelement gelagert sind.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung weisen die
stationär gelagerten Federkontakte auf deren Amboßseite einen
Anschlag auf, der in den Bewegungsweg der Federkontakte ragt,
wobei diese in Bewegungsrichtung des Ambosses hintereinander
angeordnet und gegeneinander isoliert sind, sowie der Amboß
stufenförmig ausgebildet ist. Bei einer Bewegung des Steuerele
mentes in Aufregelrichtung gelangt eine der Kontaktfedern beim
Verlassen des Leerlaufregelbereiches an den Anschlag, womit der
dieser Kontaktfeder zugeordnete Kontaktniet vom Amboß abhebt
und den Schalter öffnet. Beim weiteren Entfernen des Ambosses
legt sich dann die zweite Kontaktfeder im Bereich der Isolation
an die erste Kontaktfeder an. Durch die mechanische Anlage der
beiden Kontaktfedern am Anschlag ist sichergestellt, daß bei der
Nachlaufregelung eine Funktionsstörung durch Schwingungseinfluß
ausgeschlossen ist. Vorteilhaft ist der Anschlag als verstellba
rer Exzenter ausgebildet, so daß der mit der maximalen Leerlauf
stellung des Stellgliedes korrespondierende Schaltpunkt des
Sicherheitskontaktes eindeutig eingestellt werden kann.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der
Figuren dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale
und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich
sind.
In der Darstellung der Figuren ist die Erfindung anhand einer
Ausführungsform beispielsweise dargestellt, ohne auf diese
beschränkt zu sein. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung der prinzipiel
len Funktion der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrich
tung mit der Funktion der Leerlaufregelung und der
Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung, dargestellt in der
Notlaufposition,
Fig. 2 eine Detailansicht einer Konstruktion, bei der der
Sicherheitskontakt in das Istwerterfassungselement
integriert ist, gezeigt in der Vollaststellung des
Steuerelementes,
Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie A-B in Fig. 2 durch das
Istwerterfassungselement und den Sicherheitskontakt
sowie
Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie C-D in Fig. 2.
In der Fig. 1 ist ein Fahrpedal 1 gezeigt, mit dem ein Hebel 2
zwischen einem Leerlaufanschlag LL und einem Vollastanschlag VL
verschiebbar ist. Der Hebel 2 vermag über einen Gaszug 3 einen
zwischen einem weiteren Leerlaufanschlag LL und einem weiteren
Vollastanschlag VL bewegbaren Mitnehmer 4 in Richtung des diesem
zugeordneten Vollastanschlages VL zu verschieben und ist mittels
einer am Gaszug 3 angreifenden Rückzugfeder 5 in Leerlaufrich
tung vorgespannt. Zwei am Mitnehmer 4 angreifende Rückstellfe
dern 6a und 6b spannen diesen in Leerlaufrichtung vor, wobei die
beiden Federn 6a und 6b so ausgelegt sind, daß sie redundante
Auswirkungen auf den Rückstellantrieb besitzen und jede einzelne
von ihnen in der Lage ist, die Kräfte aufzubringen, um den
Mitnehmer 4, selbst bei Berücksichtigung der auf diesen einwir
kenden System immanenten Gegenkräfte, in dessen LL-Stellung zu
überführen. Bei nicht beaufschlagtem Gaszug 3 liegt der Mitneh
mer 4 damit an dem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL an.
Der Mitnehmer 4 kann gleichfalls einen Automatikzug 7 eines
nicht näher dargestellten automatischen Getriebes verschieben.
Der Mitnehmer 4 wirkt unmittelbar mit einem ersten Steuerele
mentteil 8a eines zweiteiligen Steuerelementes 8 zusammen,
ersteres dient dem Verstellen eines als Drosselklappe 9 ausge
bildeten Stellgliedes der Brennkraftmaschine. Im Detail ist das
dem Mitnehmer 4 zugewandte Ende des ersten Steuerelementteiles
8a mit einer Ausnehmung 10 versehen, die einen Ansatz 11 des
Mitnehmers 4 hintergreift. Eine zwischen einem ortsfesten Punkt
29 und dem ersten Steuerelementteil 8a angeordnete Feder 12
spannt das Steuerelementteil 8a in Leerlaufrichtung gegen den
Ansatz 11 des Mitnehmers 4 vor. Bei einer Bewegung des Mitneh
mers 4 über das Fahrpedal 1 außerhalb des Leerlaufregelbereiches
wird das auf das Stellglied 9 einwirkende erste Steuerelement
teil 8a entsprechend der Bewegung des Mitnehmers 4 verstellt.
Die erfindungsgemäße Lastverstelleinrichtung weist neben dem
ersten Steuerelementteil 8a ein zweites Steuerelementteil 8b
auf, das über eine Kupplung 13 mit einem Elektromotor 14
verbindbar ist. Um die beiden Steuerelementteile 8a und 8b
mechanisch miteinander koppeln zu können, ist das zweite
Steuerelementteil 8b mit einem Ansatz 15 versehen, wobei das
erste Steuerelementteil 8a auf der der maximalen Leerlaufstel
lung zugewandten Seite des Ansatzes 15 in dessen Stellweg und
damit den Stellweg des zweiten Steuerelementteiles 8b ragt. Eine
Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b in LLmax- respektive
Vollastrichtung bzw. LLmin-Richtung führt damit zur Anlage des
Ansatzes 15 am ersten Steuerelementteil 8a, das dann mittels des
Elektromotors 14 entgegen der Kraft der Feder 12 in Richtung der
maximalen Leerlaufstellung bzw. entgegen der Kraft einer Feder
20 über einen Stößel 23 in die LLmin-Stellung verschoben werden
kann. In dieser wird der Stellweg des zweiten Steuerelementtei
les 8b durch eine die Feder 20 aufnehmende stationäre Hülse 21
begrenzt.
Die Regelung der Lastverstelleinrichtung erfolgt mittels einer
elektronischen Regeleinrichtung. Mit dieser wirkt in einer
ersten Alternative eine über den gesamten Betriebsbereich der
Brennkraftmaschine die jeweilige Position des zweiten Steuerele
mentteiles 8b ermittelnde Istwerterfassungseinrichtung 18
zusammen. Von der elektronischen Regeleinrichtung 17 werden
darüber hinaus Signale erfaßt, die von einem Leerlaufkontakt 19
ausgehen, der immer dann aktiviert wird, wenn der Mitnehmer 4 an
dem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL anliegt, ferner
werden die Signale des erfindungsgemäßen Sicherheitskontaktes 27
mit dessen Schaltpunkt LLmax erfaßt. Überdies werden externe
Zustandsgrößen betreffend die Brennkraftmaschine oder allgemein
betreffend das mit dieser ausgerüstete Kraftfahrzeug in die
Elektronik der Regeleinrichtung 17 eingegeben und von dieser
abgerufen, sowie von der Regelelekronik zu dem auf das zweite
Steuerelementteil 8b einwirkenden Elektromotor 14 transferiert.
Die elektronische Regeleinrichtung 17 dient somit im Zusammen
wirken mit der Istwerterfassungseinrichtung 18, dem Leerlaufkon
takt 19, dem Sicherheitskontakt 27 sowie den externen Bezugsgrö
ßen dem Zweck, eine Sicherheitslogik betreffend die Steuerung
von erstem und zweitem Schaltelementteil 8a und 8b sowie
Mitnehmer 4 aufzubauen. Befindet sich der mit dem Fahrpedal 1
zusammenwirkende Hebel 2 in seiner Leerlaufstellung LL und damit
auch der Mitnehmer 4 am Leerlaufanschlag LL, erfolgt die
Kontaktierung des Leerlaufkontaktes 19; bei Vorliegen von
Plausibilitätsbedingungen wird über die elektronische Regelein
richtung 17 der Elektromotor 14 aktiviert, womit das Stellglied
9, wie von der Regelelektronik gewünscht, im Leerlaufbereich
zwischen einer minimalen und einer maximalen Leerlaufstellung
geregelt wird. Plausibilitätsbedingungen werden dabei unter
anderem mittels der Istwerterfassungseinrichtung 18 verifiziert.
Sollte die elekronische Regeleinrichtung 17 oder der Elektromo
tor 14 spannungslos sein, bewirkt die in Richtung der maximalen
Leerlaufspannung vorgespannte, wegbegrenzte Feder 20 die
Überführung des zweiten Steuerelementteiles 8b in die Leerlauf
notstellung LLNot. Um derartiges bewirken zu können, muß die Kraft
der Feder 20 so groß sein, daß sie nicht nur die Kraft der Feder
12, sondern darüber hinaus auch noch die auf die Drosselklappe
9 in Schließrichtung einwirkenden Unterdruckkräfte im Saugrohr
überwindet, da üblicherweise die Drosselklappe außermittig
gelagert ist, so daß ein Unterdruck die Drosselklappe immer in
Schließrichtung belastet. Soll eine Geschwindigkeitsbegrenzungs
regelung im Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine über
die elektronische Regeleinrichtung 17 und den Elektromotor 14
erfolgen, führt dies, ausgehend vom Leerlaufbereich, zunächst zu
einer Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b in Richtung
Vollast zu einer entsprechenden Bewegung des ersten Steuerele
mentteiles 8a bis zu einer Position LLmax, bei einem weiteren
Aufregeln schaltet der Sicherheitskontakt 27 und gibt damit an
die elektronische Regeleinrichtung 17 ein Signal, das dieses im
Sinne einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung erkennt. Die
vorgegebene Geschwindigkeit wird über die elektronische Regel
einrichtung 17 in eine Lastgröße umgesetzt, die der Elektromotor
14 durch eine entsprechende Verschiebebewegung des zweiten
Steuerelementteiles 8b und damit des ersten Steuerelementteiles
8a, daß mit dem Stellglied 9 zusammenwirkt, umsetzt. Beim
Deaktivieren der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung wird über
den Elektromotor 14 das Steuerelementteil 8b in den Leerlaufbe
reich bewegt, so daß das Steuerelementteil 8a bei einer Bewegung
des Mitnehmers 4 in Richtung Leerlauf die Position des Stell
gliedes 9 vorgibt, bis es über den Ansatz 15 zur Anlage mit dem
Steuerelementteil 8b kommt. Die Kupplung 13 wird zum Beispiel im
Falle einer Inplausibilität zwischen einem Pedalkontaktschalter
24, dem Leerlaufkontakt 19 und/oder dem Sicherheitskontakt 27
respektive Istwerterfassungseinrichtung 18 mit Steuerelementteil
8a und/oder Steuerelementteil 8b geöffnet, dabei stellt die
Feder 20 die LLNot-Stellung des Steuerelementteiles 8b sicher.
Fig. 1 verdeutlicht in einer gestrichelten Alternative, daß
statt einem einzigen, den gesamten Betriebsbereich der Brenn
kraftmaschine überwachenden und dem zweiten Steuerelementteil 8b
zugeordneten Istwerterfassungselement 18 sowohl ein dem ersten
Steuerelementteil 8a als auch dem zweiten Steuerelementteil 8b
zugeordnete Istwerterfassungseinrichtungen 18 vorgesehen sein
können. Die mit dem ersten Steuerelementteil 8a zusammenwirkende
Istwerterfassungseinrichtung 18 erfaßt dabei den gesamten
Lastbereich und damit primär die Geschwindigkeitsbegrenzungsre
gelungsfunktion, wodurch die andere Istwerterfassungseinrichtung
18 dann auf die Überwachung der Leerlaufregelung beschränkt
werden kann und dem zweiten Steuerelementteil 8b zugeordnet ist.
Durch die Umrahmung 28 der Figur ist verdeutlicht, daß die von
dieser umschlossenen Teile eine Baueinheit bilden. Die zusätzli
che gestrichelte Umrahmung soll verdeutlichen, daß auch der
durch die Feder 6a und 6b dargestellte Rückstellantrieb des
Mitnehmers 4 Bestandteil der Baueinheit sein kann.
Die Fig. 2 bis 4 verdeutlichen den konkreten Aufbau der den
ganzen Stellbereich der Drosselklappe erfassenden Istwerterfas
sungseinrichtung 18 (gemäß der zuerst beschriebenen Alternative)
sowie den Aufbau und die Anordnung des Sicherheitskontaktes 27.
Die Fig. 2 bis 4 zeigen ein flaches, sich etwa über einen
Zweidrittelkreis erstreckendes Gehäuse 30 mit Halteflanschen
30a. Im Gehäuse 30 ist das scheibenförmig ausgebildete zweite
Steuerelementteil 8b um eine Mittelachse 82 schwenkbar. Im
Bereich der der Mittelachse 82 zugeordneten Gehäusebohrung 33
ist das zweite Steuerelementteil 8b über den nicht gezeigten
Ansatz 15 entsprechend der Funktionsdarstellung in Fig. 1 in
Eingriff mit dem als Drosselklappenwelle ausgebildeten, gleich
falls nicht dargestellten ersten Steuerelementteil 8a bringbar.
Am äußeren Umfang weist das zweite Steuerelementteil 8b einen
Ansatz 34 auf, in den ein gleichfalls nicht näher gezeigtes
Kupplungselement der Kupplung 13 einrückbar ist, die die
Verbindung zum Elektromotor 14 herstellt. Das zweite Steuerele
mentteil 8b kann damit einerseits über den Ansatz 34 verdreht
werden, andererseits in Leerlaufrichtung über das erste Steuer
elementteil 8a.
Auf den Gehäuseboden 35 sind zwei sich etwa über einen Viertel
kreis erstreckende Schleiferbahnen 36, 37 der Istwerterfassungs
einrichtung 18 in Form eines Potentiometers eingeklebt, mit
diesen Schleiferbahnen 36, 37 wirken zwei in einem Potentiome
terschuh 38 gehaltene Schleifer 39 und 40 zusammen. Der Poten
tiometerschuh 38 ist in einer Ausnehmung des scheibenförmigen,
zweiten Steuerelementteiles 8b eingesteckt und damit zusammen
mit diesem entlang einer Teilkreisbahn bewegbar. Im unteren
Bereich der Fig. 2 sind die Stellungen VL, LLmax und LLmin des
Potentiometerschuhes 38 verdeutlicht, in der Stellung VL ist der
Potentiometerschuh 38 mit ausgezogenen Linien verdeutlicht,
hingegen in der Stellung LLmax strichliert.
Um einen Winkel von etwa 110° versetzt zum Potentiometerschuh 38
ist innerhalb des Gehäuses 30 ein Amboß 42 mit dem zweiten
Steuerelementteil 8b verbunden. Der Amboß ist stufenförmig
ausgebildet, wobei dessen innerer Abschnitt 42a dem äußeren
Abschnitt 42b - auf die Darstellung der Fig. 2 und die Mittel
achse 32 bezogen - im Uhrzeigersinn um etwa 5° voreilt. In der
im oberen Bereich der Fig. 2 gezeigten Vollaststellung VL liegt
der Amboß 42 mit seiner Rückseite an der Sektorwandung 41 des
Gehäuses 30 an, in der Stellung LLmin befindet er sich wenige
Winkelgrade beabstandet vom vollastseitigen Ende der Schleifer
bahnen 36 und 37. Im Bereich dieser Enden sind in einer Gehäuse
aussparung 30b zwei Kontaktfedern 43 und 44 im Gehäuse befe
stigt, die jeweils eine Stromzuführung 45 bzw. 46 aufweisen.
Beide Kontaktfedern 43 bzw. 44 sind identisch ausgebildet, sie
weisen jeweils einen geschwungenen Federkörper 47 mit einem mit
dem Gehäuse 30 verbundenen, sich im wesentlichen tangential
erstreckenden Körperabschnitt und einem sich hieran anschließen
den, im wesentlichen radial erstreckenden Körperabschnitt auf,
der im Bereich seines freien Endes eine Halterung 48 für einen
Kontaktniet 49 aufnimmt. Die Kontaktfedern 43 und 44 sind
geringfügig radial und tangential zueinander versetzt, so daß
der Kontaktniet 49 der inneren Kontaktfeder 44 dem Kontaktniet
49 der äußeren Kontaktfeder 43 im Uhrzeigersinn voreilt. Ohne
eine noch zu beschreibende Einwirkung des Ambosses 42 liegt die
Halterung 48 der Kontaktfeder 43 in Vollastrichtung vorgespannt
an einem Exzenteranschlag 50 an, der als im Gehäuse 30 gelagerte
und mittels einer Schraube 51 von außen verstellbarer Kreisring
ausgebildet ist. Die Halterung 48 der Kontaktfeder 43 ist auf
ihrer dem Exzenteranschlag 50 abgewandten Seite mit einer
Isoliernase 48 versehen, an der die Halterung 48 der Kontaktfe
der 44 anliegt.
Der Sicherheitskontakt 27 wird nun geschaltet, sobald der
treppenförmige Amboß 42 die zueinander entsprechend treppenför
mig positionierten Kontaktnieten 49 der beiden Kontaktfedern 43
und 44 kontaktiert und damit einen Stromfluß von der Kontaktfe
der 43 über den Amboß 42 zur Kontaktfeder 44 erfolgen kann. Im
Detail ist der Winkelvorlauf des inneren Abschnittes 42a des
Ambosses 42 zum äußeren Abschnitt 42b größer als der Winkelvor
lauf des Kontaktnietes 49 der Kontaktfeder 44 zum Kontaktniet 49
der Kontaktfeder 43. Dies bedeutet, daß bei einem Verschwenken
des zweiten Steuerelementteiles 8b aus der mit durchgezogenen
Linien verdeutlichten Vollaststellung VL heraus kurz vor
Erreichen der Stellung LLmax der innere Abschnitt 42a des Ambosses
42 zunächst den Kontaktniet 49 der Kontaktfeder 44 kontaktiert
und deren Halterung 48 von der Isoliernase 48 der anderen
Kontaktfeder 43 abhebt und dann, aufgrund der Positionierung des
Anschlages 50 exakt im Schaltpunkt LLmax der äußere Abschnitt 42b
des Ambosses 42 den Kontaktniet 49 der Kontaktfeder 43 kontak
tiert und damit wegen der Leitfähigkeit des Ambosses 42 der
Stromkreis geschlossen wird. Bei einer weiteren Schwenkbewegung
des Ambosses aus der Stellung LLmax bis zur Stellung LLmin
über einen Winkelbereich von etwa 8° verbleiben die Kontaktnie
ten 49 in Anlage am Amboß 42 und es werden dabei die Kontaktfe
dern 43 und 44 stärker vorgespannt. Beim Verlassen des Leerlauf
regelbereiches erfolgt durch die definierte Anlage der Halterung
48 der Kontaktfeder 43 am Exzenteranschlag 50 das Öffnen des
Schalters im Punkt LLmax, beim weiteren Aufregeln legt sich die
Halterung 48 der Kontaktfeder 44 an die Isoliernase 48, womit
auch der der Kontaktfeder 44 zugeordnete Kontaktniet 49 vom
Amboß abhebt.
Bezugszeichenliste
1 Fahrpedal
2 Hebel
3 Gaszug
4 Mitnehmer
5 Rückzugfeder
6a Rückstellfeder
6b Rückstellfeder
7 Automatikzug
8a erstes Steuerelementteil
8b zweites Steuerelementteil
9 Drosselklappe
10 Ausnehmung
11 Ansatz
12 Feder
13 Kupplung
14 Elektromotor
15 Ansatz
17 elektronische Regeleinrichtung
18 Istwerterfassungseinrichtung
19 Leerlaufkontakt
20 Feder
21 Hülse
23 Stößel
24 Pedalkontaktschalter
27 Sicherheitskontakt
28 Baueinheit
28a Baueinheit
29 ortsfester Punkt
30 Gehäuse
30a Halteflansch
30b Gehäuseaussparung
32 Mittelachse
33 Gehäusebohrung
34 Ansatz
35 Gehäuseboden
36 Schleiferbahn
37 Schleiferbahn
38 Potentiometerschuh
39 Schleifer
40 Schleifer
41 Sektorwandung
42 Amboß
42a innerer Abschnitt
42b äußerer Abschnitt
43 Kontaktfeder
44 Kontaktfeder
45 Stromzuführung
46 Stromzuführung
47 Federkörper
48 Halterung
48a Isoliernase
49 Kontaktniet
50 Exzenteranschlag
51 Schraube
2 Hebel
3 Gaszug
4 Mitnehmer
5 Rückzugfeder
6a Rückstellfeder
6b Rückstellfeder
7 Automatikzug
8a erstes Steuerelementteil
8b zweites Steuerelementteil
9 Drosselklappe
10 Ausnehmung
11 Ansatz
12 Feder
13 Kupplung
14 Elektromotor
15 Ansatz
17 elektronische Regeleinrichtung
18 Istwerterfassungseinrichtung
19 Leerlaufkontakt
20 Feder
21 Hülse
23 Stößel
24 Pedalkontaktschalter
27 Sicherheitskontakt
28 Baueinheit
28a Baueinheit
29 ortsfester Punkt
30 Gehäuse
30a Halteflansch
30b Gehäuseaussparung
32 Mittelachse
33 Gehäusebohrung
34 Ansatz
35 Gehäuseboden
36 Schleiferbahn
37 Schleiferbahn
38 Potentiometerschuh
39 Schleifer
40 Schleifer
41 Sektorwandung
42 Amboß
42a innerer Abschnitt
42b äußerer Abschnitt
43 Kontaktfeder
44 Kontaktfeder
45 Stromzuführung
46 Stromzuführung
47 Federkörper
48 Halterung
48a Isoliernase
49 Kontaktniet
50 Exzenteranschlag
51 Schraube
Claims (8)
1. Lastverstelleinrichtung mit einem auf ein die Leistung einer
Brennkraftmaschine bestimmenden Stellglied einwirkbaren
Steuerelement, das mit einem mit einem Fahrpedal gekoppelten
Mitnehmer zusammenwirkt und zusätzlich mittels eines, mit
einer elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirkenden
elektrischen Stellantriebes ansteuerbar ist, wobei ein mit
der Regeleinrichtung zusammenwirkender elektrischer Sicher
heitskontakt vorgesehen ist, der bei Erreichen bzw. Verlas
sen des Leerlaufregelbereiches schaltet, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sicherheitskontakt (27) zwei Kontaktfedern
(43, 44) und einen Amboß (42) aufweist, wobei der Amboß (42)
bei Erreichen des Leerlaufbereiches des Stellgliedes (9) die
Kontaktfedern (43, 44) kontaktiert und den Sicherheitskon
takt (27) schließt sowie die Kontaktfedern (43, 44) bei
einer weiteren Bewegung des Stellgliedes (9) in Leerlauf
richtung bis zum Erreichen der minimalen Leerlaufstellung
vorspannt.
2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die beiden Kontaktfedern (43, 44) jeweils mit
einer Stromzuführung (45, 46) versehen sind und der Amboß
(42) leitend ausgebildet ist.
3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die beiden Kontaktfedern miteinander leitend
verbunden sind und der Amboß zwei gegeneinander isolierte
Teile aufweist, die jeweils mit einer Stromzuführung,
insbesondere einer solchen über Schleifer, versehen sind.
4. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Kontaktfedern (43, 44)
stationär in einem Gehäuse (30) angeordnet sind und der
Amboß (42) mit dem Steuerelement (8b) verbunden ist.
5. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8b) um eine
Lagerachse (32) schwenkbar gelagert ist und die Kontaktfe
dern (43, 44) und der Amboß (42) konzentrisch zur Lagerachse
(32) angeordnet sind.
6. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8b), die Kontaktfe
dern (43, 44) und der Amboß (42) in einem gemeinsamen
Gehäuse (30) gelagert sind, und das Gehäuse (30) eine als
Potentiometer ausgebildete Istwerterfassungseinrichtung (18)
für das Steuerelement (8b) aufnimmt, wobei der leitende
Amboß (42) und ein über Schleifer (39, 40) mit Schleiferbah
nen (36, 37) zusammenwirkender Potentiometerschuh (38)
winkelversetzt in dem scheibenförmig ausgebildeten Steuer
element (8b) gelagert sind.
7. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß bei stationär gelagerten
Federkontakten (43, 44) auf deren Amboßseite ein Anschlag
(50) in den Bewegungsweg der Federkontakte (43, 44) ragt und
diese in Bewegungsrichtung des Ambosses (42) hintereinander
angeordnet und gegeneinander isoliert sind, sowie der Amboß
(42) stufenförmig ausgebildet ist.
8. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Anschlag (50) als verstellbarer Exzenter
ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904000125 DE4000125A1 (de) | 1990-01-04 | 1990-01-04 | Lastverstelleinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904000125 DE4000125A1 (de) | 1990-01-04 | 1990-01-04 | Lastverstelleinrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE4000125A1 true DE4000125A1 (de) | 1991-07-11 |
DE4000125C2 DE4000125C2 (de) | 1993-09-02 |
Family
ID=6397612
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904000125 Granted DE4000125A1 (de) | 1990-01-04 | 1990-01-04 | Lastverstelleinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4000125A1 (de) |
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- 1990-01-04 DE DE19904000125 patent/DE4000125A1/de active Granted
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Also Published As
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---|---|
DE4000125C2 (de) | 1993-09-02 |
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