DE4000125A1 - Lastverstelleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lastverstelleinrichtung mit einem auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Stellglied einwirkbaren Steuerelement, das mit einem mit einem Fahrpedal gekoppelten Mitnehmer zusammenwirkt und zusätzlich mittels eines mit einer elektronischen Regeleinrichtung zusam­ menwirkenden elektrischen Stellantriebes ansteuerbar ist, wobei ein mit der Regeleinrichtung zusammenwirkender elektrischer Sicherheitskontakt vorgesehen ist, der bei Erreichen bzw. Verlassen des Leerlaufregelbereiches schaltet.

Eine Lastverstelleinrichtung mit einem derartigen Sicherheits­ kontakt ist aus der älteren deutschen Patentanmeldung P 39 01 585.8 bekannt. Bei dieser dient der Sicherheitskontakt einer­ seits der Erfassung des Leerlaufregelbereiches, um über eine Sicherheitslogik der elektronischen Regeleinrichtung die Steuerung des Steuerelementes und damit des Stellgliedes im Leerlaufregelbereich mittels des Stellantriebes anzuzeigen, während es für den Fall einer Geschwindigkeitsbegrenzungsrege­ lung, die im Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine erfolgt, erforderlich ist, der Sicherheitslogik die Überschrei­ tung des maximalen Leerlaufpunktes mittels des Sicherheitskon­ taktes anzuzeigen, die diese Erkenntnis zusammen mit der externen Vorgabe einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im Sinne einer Ansteuerung des Steuerelementes gleichfalls über den Stellantrieb interpretiert. Im Detail ist bei der Lastverstel­ leinrichtung das Steuerelement zweiteilig ausgebildet ist, wobei ein erstes Steuerelementteil unmittelbar das Stellglied beauf­ schlagt, während ein zweites Steuerelementteil unmittelbar mittels des elektrischen Stellantriebs ansteuerbar ist. Durch die zweiteilige Ausbildung des Steuerelementes ist eine vom Mitnehmer unabhängige Regelung des Stellgliedes im Leerlaufbe­ reich durch das zweite Steuerelementteil gewährleistet. Darüber hinaus ermöglicht die Zuordnung der beiden Steuerelementteile, derart, daß das erste Steuerelementteil auf der der maximalen Leerlaufstellung zugewandten Seite des zweiten Steuerelementtei­ les in dessen Stellweg ragt, bei einer Bewegung des zweiten Steuerelementteiles über die maximale Leerlaufstellung hinaus im Sinne der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung eine Einwirkung auf das erste Steuerelementteil, indem dieses in Anlage mit dem zweiten Steuerelementteil gebracht wird und es im Teillast- /Vollastbereich unabhängig von einem über das Fahrpedal einge­ leiteten Impuls reguliert. Bei einer derartigen Ausbildung des Steuerelementes ist im Zustand der Geschwindigkeitsbegrenzungs­ regelung eine Verknüpfung der Regelelektronik mit dem dem elektrischen Stellantrieb zugeordneten, den Leerlaufregelbereich des zweiten Steuerelementteiles erfassenden Sicherheitskontakt zu gewährleisten, derart, daß beim Verlassen des Leerlaufregel­ bereiches und damit veränderter Kontaktierung über die Regel­ elektronik dennoch der das zugeordnete Steuerelementteil beaufschlagende elektrische Stellantrieb aktiviert bleibt. Wird die Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im Teil- bzw. Vollastbe­ reich deaktiviert, erfolgt beispielsweise eine Deaktivierung einer zwischen dem elektrischen Stellantrieb und dem Stellglied angeordneten Kupplung, wobei bei einer Bewegung des Mitnehmers und infolgedessen des mit dem Stellglied verbundenen ersten Steuerelementteiles dieses das dann entkoppelte zweite Steuer­ elementteil in Leerlaufrichtung zurückstellen kann, oder aber eine schnelle Rückfahrbewegung in Leerlaufrichtung, ausgelöst durch die Regelelektronik und ausgeführt durch den elektrischen Stellantrieb. Die Stellung des Steuerelementes, insbesondere des mit dem elektrischen Stellantrieb verbundenen Steuerelementtei­ les wird dabei insbesondere durch eine Istwerterfassungseinrich­ tung dargestellt und es wirkt der Sicherheitskontakt mit dem zweiten Steuerelementteil zusammen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lastverstellein­ richtung der genannten Art zu schaffen, mit der der Schaltpunkt der Brennkraftmaschine zwischen Leerlauf und Teillast eindeutig erfaßt werden kann und zudem eine definierte Schaltstellung über den gesamten Leerlaufregelbereich sichergestellt ist.

Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß der Sicherheitskontakt zwei Kontaktfedern und einen Amboß aufweist, wobei der Amboß bei Erreichen des Leerlaufbereiches des Stellgliedes die Kontaktfe­ dern kontaktiert und den Sicherheitskontakt schließt sowie die Kontaktfedern bei einer weiteren Bewegung des Stellgliedes in Leerlaufrichtung bis zum Erreichen der minimalen Leerlaufstel­ lung vorspannt. Bei Erreichen des Leerlaufbereiches überbrückt der Amboß damit die beiden Kontaktfedern, aufgrund der Ausbil­ dung der Kontakte in Form von Kontaktfedern können diese beim weiteren Abregeln der Brennkraftmaschine bis in die minimale Leerlaufstellung entsprechend der Bewegung des Ambosses in Richtung der minimalen Leerlaufstellung bei bleibendem Kontakt nachgeben.

Bezüglich der Anordnung der Kontaktfedern und des Ambosses sowie der Stromführung der Teile ergeben sich unterschiedliche mögliche Varianten: So wird es als bevorzugt angesehen, wenn beide Kontaktfedern jeweils mit einer Stromzuführung versehen und stationär in einem Gehäuse angeordnet sind, hingegen der Amboß leitend ausgebildet und mit dem beweglichen Steuerelement verbunden ist. Die stromführenden Teile in Form der beiden Kontaktfedern sind damit stationär, während das der Überbrückung dienende Teil in Form des Ambosses beweglich ist. Durch eine derartige Ausbildung kann der Sicherheitskontakt wegen der einfachen Stromzuführung baulich besonders einfach gestaltet werden. Die Erfindung ist im vorbeschriebenen Sinne nicht darauf beschränkt, daß das Steuerelement zweiteilig ausgebildet und der Sicherheitskontakt dem zweiten Steuerelementteil zugeordnet ist, sondern es ist gleichfalls denkbar, daß dieser mit einem einteiligen Steuerelement zusammenwirkt. Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, die beiden stationären Kontaktfedern leitend miteinander zu verbinden und den beweglichen Amboß in Art zweier gegeneinander isolierter Teile auszubilden, die jeweils mit einer Stromzuführung versehen sind, wobei die Stromzuführung insbesondere über Schleifer geführt wird. Weiterhin könnte der Amboß das stationäre Teil und die beiden Kontaktfedern das bewegliche Teil des Sicherheitskontaktes bilden, mit Stromzuführungen entweder zum stationären Amboß oder zu den beweglichen Kontaktfedern.

Eine besondere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß das Steuerelement um eine Lagerachse schwenkbar gelagert ist und die Kontaktfedern und der Amboß konzentrisch zur Lagerachse angeord­ net sind. Der Sicherheitskontakt kann damit auf geringstem Raum untergebracht werden, wobei eine Weiterbildung vorsieht, die Funktion des Sicherheitskontaktes und eines Istwerterfassungs­ elementes zur Darstellung der Position des Steuerelementes innerhalb eines gemeinsamen Bauteiles zu verifizieren. So ist vorgesehen, daß das Steuerelement, die Kontaktfedern und der Amboß in einem gemeinsamen Gehäuse gelagert sind und das Gehäuse die als Potentiometer ausgebildete Istwerterfassungseinrichtung für das Steuerelement aufnimmt, wobei der leitende Amboß und ein über Schleifer mit Schleiferbahnen zusammenwirkender Potentiome­ terschuh winkelversetzt in dem scheibenförmig ausgebildeten Steuerelement gelagert sind.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung weisen die stationär gelagerten Federkontakte auf deren Amboßseite einen Anschlag auf, der in den Bewegungsweg der Federkontakte ragt, wobei diese in Bewegungsrichtung des Ambosses hintereinander angeordnet und gegeneinander isoliert sind, sowie der Amboß stufenförmig ausgebildet ist. Bei einer Bewegung des Steuerele­ mentes in Aufregelrichtung gelangt eine der Kontaktfedern beim Verlassen des Leerlaufregelbereiches an den Anschlag, womit der dieser Kontaktfeder zugeordnete Kontaktniet vom Amboß abhebt und den Schalter öffnet. Beim weiteren Entfernen des Ambosses legt sich dann die zweite Kontaktfeder im Bereich der Isolation an die erste Kontaktfeder an. Durch die mechanische Anlage der beiden Kontaktfedern am Anschlag ist sichergestellt, daß bei der Nachlaufregelung eine Funktionsstörung durch Schwingungseinfluß ausgeschlossen ist. Vorteilhaft ist der Anschlag als verstellba­ rer Exzenter ausgebildet, so daß der mit der maximalen Leerlauf­ stellung des Stellgliedes korrespondierende Schaltpunkt des Sicherheitskontaktes eindeutig eingestellt werden kann.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.

In der Darstellung der Figuren ist die Erfindung anhand einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung der prinzipiel­ len Funktion der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrich­ tung mit der Funktion der Leerlaufregelung und der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung, dargestellt in der Notlaufposition,

Fig. 2 eine Detailansicht einer Konstruktion, bei der der Sicherheitskontakt in das Istwerterfassungselement integriert ist, gezeigt in der Vollaststellung des Steuerelementes,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie A-B in Fig. 2 durch das Istwerterfassungselement und den Sicherheitskontakt sowie

Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie C-D in Fig. 2.

In der Fig. 1 ist ein Fahrpedal 1 gezeigt, mit dem ein Hebel 2 zwischen einem Leerlaufanschlag LL und einem Vollastanschlag VL verschiebbar ist. Der Hebel 2 vermag über einen Gaszug 3 einen zwischen einem weiteren Leerlaufanschlag LL und einem weiteren Vollastanschlag VL bewegbaren Mitnehmer 4 in Richtung des diesem zugeordneten Vollastanschlages VL zu verschieben und ist mittels einer am Gaszug 3 angreifenden Rückzugfeder 5 in Leerlaufrich­ tung vorgespannt. Zwei am Mitnehmer 4 angreifende Rückstellfe­ dern 6a und 6b spannen diesen in Leerlaufrichtung vor, wobei die beiden Federn 6a und 6b so ausgelegt sind, daß sie redundante Auswirkungen auf den Rückstellantrieb besitzen und jede einzelne von ihnen in der Lage ist, die Kräfte aufzubringen, um den Mitnehmer 4, selbst bei Berücksichtigung der auf diesen einwir­ kenden System immanenten Gegenkräfte, in dessen LL-Stellung zu überführen. Bei nicht beaufschlagtem Gaszug 3 liegt der Mitneh­ mer 4 damit an dem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL an. Der Mitnehmer 4 kann gleichfalls einen Automatikzug 7 eines nicht näher dargestellten automatischen Getriebes verschieben.

Der Mitnehmer 4 wirkt unmittelbar mit einem ersten Steuerele­ mentteil 8a eines zweiteiligen Steuerelementes 8 zusammen, ersteres dient dem Verstellen eines als Drosselklappe 9 ausge­ bildeten Stellgliedes der Brennkraftmaschine. Im Detail ist das dem Mitnehmer 4 zugewandte Ende des ersten Steuerelementteiles 8a mit einer Ausnehmung 10 versehen, die einen Ansatz 11 des Mitnehmers 4 hintergreift. Eine zwischen einem ortsfesten Punkt 29 und dem ersten Steuerelementteil 8a angeordnete Feder 12 spannt das Steuerelementteil 8a in Leerlaufrichtung gegen den Ansatz 11 des Mitnehmers 4 vor. Bei einer Bewegung des Mitneh­ mers 4 über das Fahrpedal 1 außerhalb des Leerlaufregelbereiches wird das auf das Stellglied 9 einwirkende erste Steuerelement­ teil 8a entsprechend der Bewegung des Mitnehmers 4 verstellt.

Die erfindungsgemäße Lastverstelleinrichtung weist neben dem ersten Steuerelementteil 8a ein zweites Steuerelementteil 8b auf, das über eine Kupplung 13 mit einem Elektromotor 14 verbindbar ist. Um die beiden Steuerelementteile 8a und 8b mechanisch miteinander koppeln zu können, ist das zweite Steuerelementteil 8b mit einem Ansatz 15 versehen, wobei das erste Steuerelementteil 8a auf der der maximalen Leerlaufstel­ lung zugewandten Seite des Ansatzes 15 in dessen Stellweg und damit den Stellweg des zweiten Steuerelementteiles 8b ragt. Eine Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b in LL_max- respektive Vollastrichtung bzw. LL_min-Richtung führt damit zur Anlage des Ansatzes 15 am ersten Steuerelementteil 8a, das dann mittels des Elektromotors 14 entgegen der Kraft der Feder 12 in Richtung der maximalen Leerlaufstellung bzw. entgegen der Kraft einer Feder 20 über einen Stößel 23 in die LL_min-Stellung verschoben werden kann. In dieser wird der Stellweg des zweiten Steuerelementtei­ les 8b durch eine die Feder 20 aufnehmende stationäre Hülse 21 begrenzt.

Die Regelung der Lastverstelleinrichtung erfolgt mittels einer elektronischen Regeleinrichtung. Mit dieser wirkt in einer ersten Alternative eine über den gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine die jeweilige Position des zweiten Steuerele­ mentteiles 8b ermittelnde Istwerterfassungseinrichtung 18 zusammen. Von der elektronischen Regeleinrichtung 17 werden darüber hinaus Signale erfaßt, die von einem Leerlaufkontakt 19 ausgehen, der immer dann aktiviert wird, wenn der Mitnehmer 4 an dem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL anliegt, ferner werden die Signale des erfindungsgemäßen Sicherheitskontaktes 27 mit dessen Schaltpunkt LL_max erfaßt. Überdies werden externe Zustandsgrößen betreffend die Brennkraftmaschine oder allgemein betreffend das mit dieser ausgerüstete Kraftfahrzeug in die Elektronik der Regeleinrichtung 17 eingegeben und von dieser abgerufen, sowie von der Regelelekronik zu dem auf das zweite Steuerelementteil 8b einwirkenden Elektromotor 14 transferiert. Die elektronische Regeleinrichtung 17 dient somit im Zusammen­ wirken mit der Istwerterfassungseinrichtung 18, dem Leerlaufkon­ takt 19, dem Sicherheitskontakt 27 sowie den externen Bezugsgrö­ ßen dem Zweck, eine Sicherheitslogik betreffend die Steuerung von erstem und zweitem Schaltelementteil 8a und 8b sowie Mitnehmer 4 aufzubauen. Befindet sich der mit dem Fahrpedal 1 zusammenwirkende Hebel 2 in seiner Leerlaufstellung LL und damit auch der Mitnehmer 4 am Leerlaufanschlag LL, erfolgt die Kontaktierung des Leerlaufkontaktes 19; bei Vorliegen von Plausibilitätsbedingungen wird über die elektronische Regelein­ richtung 17 der Elektromotor 14 aktiviert, womit das Stellglied 9, wie von der Regelelektronik gewünscht, im Leerlaufbereich zwischen einer minimalen und einer maximalen Leerlaufstellung geregelt wird. Plausibilitätsbedingungen werden dabei unter anderem mittels der Istwerterfassungseinrichtung 18 verifiziert. Sollte die elekronische Regeleinrichtung 17 oder der Elektromo­ tor 14 spannungslos sein, bewirkt die in Richtung der maximalen Leerlaufspannung vorgespannte, wegbegrenzte Feder 20 die Überführung des zweiten Steuerelementteiles 8b in die Leerlauf­ notstellung LL_Not. Um derartiges bewirken zu können, muß die Kraft der Feder 20 so groß sein, daß sie nicht nur die Kraft der Feder 12, sondern darüber hinaus auch noch die auf die Drosselklappe 9 in Schließrichtung einwirkenden Unterdruckkräfte im Saugrohr überwindet, da üblicherweise die Drosselklappe außermittig gelagert ist, so daß ein Unterdruck die Drosselklappe immer in Schließrichtung belastet. Soll eine Geschwindigkeitsbegrenzungs­ regelung im Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine über die elektronische Regeleinrichtung 17 und den Elektromotor 14 erfolgen, führt dies, ausgehend vom Leerlaufbereich, zunächst zu einer Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b in Richtung Vollast zu einer entsprechenden Bewegung des ersten Steuerele­ mentteiles 8a bis zu einer Position LL_max, bei einem weiteren Aufregeln schaltet der Sicherheitskontakt 27 und gibt damit an die elektronische Regeleinrichtung 17 ein Signal, das dieses im Sinne einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung erkennt. Die vorgegebene Geschwindigkeit wird über die elektronische Regel­ einrichtung 17 in eine Lastgröße umgesetzt, die der Elektromotor 14 durch eine entsprechende Verschiebebewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b und damit des ersten Steuerelementteiles 8a, daß mit dem Stellglied 9 zusammenwirkt, umsetzt. Beim Deaktivieren der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung wird über den Elektromotor 14 das Steuerelementteil 8b in den Leerlaufbe­ reich bewegt, so daß das Steuerelementteil 8a bei einer Bewegung des Mitnehmers 4 in Richtung Leerlauf die Position des Stell­ gliedes 9 vorgibt, bis es über den Ansatz 15 zur Anlage mit dem Steuerelementteil 8b kommt. Die Kupplung 13 wird zum Beispiel im Falle einer Inplausibilität zwischen einem Pedalkontaktschalter 24, dem Leerlaufkontakt 19 und/oder dem Sicherheitskontakt 27 respektive Istwerterfassungseinrichtung 18 mit Steuerelementteil 8a und/oder Steuerelementteil 8b geöffnet, dabei stellt die Feder 20 die LL_Not-Stellung des Steuerelementteiles 8b sicher.

Fig. 1 verdeutlicht in einer gestrichelten Alternative, daß statt einem einzigen, den gesamten Betriebsbereich der Brenn­ kraftmaschine überwachenden und dem zweiten Steuerelementteil 8b zugeordneten Istwerterfassungselement 18 sowohl ein dem ersten Steuerelementteil 8a als auch dem zweiten Steuerelementteil 8b zugeordnete Istwerterfassungseinrichtungen 18 vorgesehen sein können. Die mit dem ersten Steuerelementteil 8a zusammenwirkende Istwerterfassungseinrichtung 18 erfaßt dabei den gesamten Lastbereich und damit primär die Geschwindigkeitsbegrenzungsre­ gelungsfunktion, wodurch die andere Istwerterfassungseinrichtung 18 dann auf die Überwachung der Leerlaufregelung beschränkt werden kann und dem zweiten Steuerelementteil 8b zugeordnet ist. Durch die Umrahmung 28 der Figur ist verdeutlicht, daß die von dieser umschlossenen Teile eine Baueinheit bilden. Die zusätzli­ che gestrichelte Umrahmung soll verdeutlichen, daß auch der durch die Feder 6a und 6b dargestellte Rückstellantrieb des Mitnehmers 4 Bestandteil der Baueinheit sein kann.

Die Fig. 2 bis 4 verdeutlichen den konkreten Aufbau der den ganzen Stellbereich der Drosselklappe erfassenden Istwerterfas­ sungseinrichtung 18 (gemäß der zuerst beschriebenen Alternative) sowie den Aufbau und die Anordnung des Sicherheitskontaktes 27.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen ein flaches, sich etwa über einen Zweidrittelkreis erstreckendes Gehäuse 30 mit Halteflanschen 30a. Im Gehäuse 30 ist das scheibenförmig ausgebildete zweite Steuerelementteil 8b um eine Mittelachse 82 schwenkbar. Im Bereich der der Mittelachse 82 zugeordneten Gehäusebohrung 33 ist das zweite Steuerelementteil 8b über den nicht gezeigten Ansatz 15 entsprechend der Funktionsdarstellung in Fig. 1 in Eingriff mit dem als Drosselklappenwelle ausgebildeten, gleich­ falls nicht dargestellten ersten Steuerelementteil 8a bringbar. Am äußeren Umfang weist das zweite Steuerelementteil 8b einen Ansatz 34 auf, in den ein gleichfalls nicht näher gezeigtes Kupplungselement der Kupplung 13 einrückbar ist, die die Verbindung zum Elektromotor 14 herstellt. Das zweite Steuerele­ mentteil 8b kann damit einerseits über den Ansatz 34 verdreht werden, andererseits in Leerlaufrichtung über das erste Steuer­ elementteil 8a.

Auf den Gehäuseboden 35 sind zwei sich etwa über einen Viertel­ kreis erstreckende Schleiferbahnen 36, 37 der Istwerterfassungs­ einrichtung 18 in Form eines Potentiometers eingeklebt, mit diesen Schleiferbahnen 36, 37 wirken zwei in einem Potentiome­ terschuh 38 gehaltene Schleifer 39 und 40 zusammen. Der Poten­ tiometerschuh 38 ist in einer Ausnehmung des scheibenförmigen, zweiten Steuerelementteiles 8b eingesteckt und damit zusammen mit diesem entlang einer Teilkreisbahn bewegbar. Im unteren Bereich der Fig. 2 sind die Stellungen VL, LL_max und LL_min des Potentiometerschuhes 38 verdeutlicht, in der Stellung VL ist der Potentiometerschuh 38 mit ausgezogenen Linien verdeutlicht, hingegen in der Stellung LL_max strichliert.

Um einen Winkel von etwa 110° versetzt zum Potentiometerschuh 38 ist innerhalb des Gehäuses 30 ein Amboß 42 mit dem zweiten Steuerelementteil 8b verbunden. Der Amboß ist stufenförmig ausgebildet, wobei dessen innerer Abschnitt 42a dem äußeren Abschnitt 42b - auf die Darstellung der Fig. 2 und die Mittel­ achse 32 bezogen - im Uhrzeigersinn um etwa 5° voreilt. In der im oberen Bereich der Fig. 2 gezeigten Vollaststellung VL liegt der Amboß 42 mit seiner Rückseite an der Sektorwandung 41 des Gehäuses 30 an, in der Stellung LL_min befindet er sich wenige Winkelgrade beabstandet vom vollastseitigen Ende der Schleifer­ bahnen 36 und 37. Im Bereich dieser Enden sind in einer Gehäuse­ aussparung 30b zwei Kontaktfedern 43 und 44 im Gehäuse befe­ stigt, die jeweils eine Stromzuführung 45 bzw. 46 aufweisen. Beide Kontaktfedern 43 bzw. 44 sind identisch ausgebildet, sie weisen jeweils einen geschwungenen Federkörper 47 mit einem mit dem Gehäuse 30 verbundenen, sich im wesentlichen tangential erstreckenden Körperabschnitt und einem sich hieran anschließen­ den, im wesentlichen radial erstreckenden Körperabschnitt auf, der im Bereich seines freien Endes eine Halterung 48 für einen Kontaktniet 49 aufnimmt. Die Kontaktfedern 43 und 44 sind geringfügig radial und tangential zueinander versetzt, so daß der Kontaktniet 49 der inneren Kontaktfeder 44 dem Kontaktniet 49 der äußeren Kontaktfeder 43 im Uhrzeigersinn voreilt. Ohne eine noch zu beschreibende Einwirkung des Ambosses 42 liegt die Halterung 48 der Kontaktfeder 43 in Vollastrichtung vorgespannt an einem Exzenteranschlag 50 an, der als im Gehäuse 30 gelagerte und mittels einer Schraube 51 von außen verstellbarer Kreisring ausgebildet ist. Die Halterung 48 der Kontaktfeder 43 ist auf ihrer dem Exzenteranschlag 50 abgewandten Seite mit einer Isoliernase 48 versehen, an der die Halterung 48 der Kontaktfe­ der 44 anliegt.

Der Sicherheitskontakt 27 wird nun geschaltet, sobald der treppenförmige Amboß 42 die zueinander entsprechend treppenför­ mig positionierten Kontaktnieten 49 der beiden Kontaktfedern 43 und 44 kontaktiert und damit einen Stromfluß von der Kontaktfe­ der 43 über den Amboß 42 zur Kontaktfeder 44 erfolgen kann. Im Detail ist der Winkelvorlauf des inneren Abschnittes 42a des Ambosses 42 zum äußeren Abschnitt 42b größer als der Winkelvor­ lauf des Kontaktnietes 49 der Kontaktfeder 44 zum Kontaktniet 49 der Kontaktfeder 43. Dies bedeutet, daß bei einem Verschwenken des zweiten Steuerelementteiles 8b aus der mit durchgezogenen Linien verdeutlichten Vollaststellung VL heraus kurz vor Erreichen der Stellung LL_max der innere Abschnitt 42a des Ambosses 42 zunächst den Kontaktniet 49 der Kontaktfeder 44 kontaktiert und deren Halterung 48 von der Isoliernase 48 der anderen Kontaktfeder 43 abhebt und dann, aufgrund der Positionierung des Anschlages 50 exakt im Schaltpunkt LL_max der äußere Abschnitt 42b des Ambosses 42 den Kontaktniet 49 der Kontaktfeder 43 kontak­ tiert und damit wegen der Leitfähigkeit des Ambosses 42 der Stromkreis geschlossen wird. Bei einer weiteren Schwenkbewegung des Ambosses aus der Stellung LL_max bis zur Stellung LL_min über einen Winkelbereich von etwa 8° verbleiben die Kontaktnie­ ten 49 in Anlage am Amboß 42 und es werden dabei die Kontaktfe­ dern 43 und 44 stärker vorgespannt. Beim Verlassen des Leerlauf­ regelbereiches erfolgt durch die definierte Anlage der Halterung 48 der Kontaktfeder 43 am Exzenteranschlag 50 das Öffnen des Schalters im Punkt LL_max, beim weiteren Aufregeln legt sich die Halterung 48 der Kontaktfeder 44 an die Isoliernase 48, womit auch der der Kontaktfeder 44 zugeordnete Kontaktniet 49 vom Amboß abhebt.

Bezugszeichenliste

 1 Fahrpedal
 2 Hebel
 3 Gaszug
 4 Mitnehmer
 5 Rückzugfeder
 6a Rückstellfeder
 6b Rückstellfeder
 7 Automatikzug
 8a erstes Steuerelementteil
 8b zweites Steuerelementteil
 9 Drosselklappe
10 Ausnehmung
11 Ansatz
12 Feder
13 Kupplung
14 Elektromotor
15 Ansatz
17 elektronische Regeleinrichtung
18 Istwerterfassungseinrichtung
19 Leerlaufkontakt
20 Feder
21 Hülse
23 Stößel
24 Pedalkontaktschalter
27 Sicherheitskontakt
28 Baueinheit
28a Baueinheit
29 ortsfester Punkt
30 Gehäuse
30a Halteflansch
30b Gehäuseaussparung
32 Mittelachse
33 Gehäusebohrung
34 Ansatz
35 Gehäuseboden
36 Schleiferbahn
37 Schleiferbahn
38 Potentiometerschuh
39 Schleifer
40 Schleifer
41 Sektorwandung
42 Amboß
42a innerer Abschnitt
42b äußerer Abschnitt
43 Kontaktfeder
44 Kontaktfeder
45 Stromzuführung
46 Stromzuführung
47 Federkörper
48 Halterung
48a Isoliernase
49 Kontaktniet
50 Exzenteranschlag
51 Schraube

Claims (8)

1. Lastverstelleinrichtung mit einem auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Stellglied einwirkbaren Steuerelement, das mit einem mit einem Fahrpedal gekoppelten Mitnehmer zusammenwirkt und zusätzlich mittels eines, mit einer elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirkenden elektrischen Stellantriebes ansteuerbar ist, wobei ein mit der Regeleinrichtung zusammenwirkender elektrischer Sicher­ heitskontakt vorgesehen ist, der bei Erreichen bzw. Verlas­ sen des Leerlaufregelbereiches schaltet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sicherheitskontakt (27) zwei Kontaktfedern (43, 44) und einen Amboß (42) aufweist, wobei der Amboß (42) bei Erreichen des Leerlaufbereiches des Stellgliedes (9) die Kontaktfedern (43, 44) kontaktiert und den Sicherheitskon­ takt (27) schließt sowie die Kontaktfedern (43, 44) bei einer weiteren Bewegung des Stellgliedes (9) in Leerlauf­ richtung bis zum Erreichen der minimalen Leerlaufstellung vorspannt.

2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Kontaktfedern (43, 44) jeweils mit einer Stromzuführung (45, 46) versehen sind und der Amboß (42) leitend ausgebildet ist.

3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Kontaktfedern miteinander leitend verbunden sind und der Amboß zwei gegeneinander isolierte Teile aufweist, die jeweils mit einer Stromzuführung, insbesondere einer solchen über Schleifer, versehen sind.

4. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kontaktfedern (43, 44) stationär in einem Gehäuse (30) angeordnet sind und der Amboß (42) mit dem Steuerelement (8b) verbunden ist.

5. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8b) um eine Lagerachse (32) schwenkbar gelagert ist und die Kontaktfe­ dern (43, 44) und der Amboß (42) konzentrisch zur Lagerachse (32) angeordnet sind.

6. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8b), die Kontaktfe­ dern (43, 44) und der Amboß (42) in einem gemeinsamen Gehäuse (30) gelagert sind, und das Gehäuse (30) eine als Potentiometer ausgebildete Istwerterfassungseinrichtung (18) für das Steuerelement (8b) aufnimmt, wobei der leitende Amboß (42) und ein über Schleifer (39, 40) mit Schleiferbah­ nen (36, 37) zusammenwirkender Potentiometerschuh (38) winkelversetzt in dem scheibenförmig ausgebildeten Steuer­ element (8b) gelagert sind.

7. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei stationär gelagerten Federkontakten (43, 44) auf deren Amboßseite ein Anschlag (50) in den Bewegungsweg der Federkontakte (43, 44) ragt und diese in Bewegungsrichtung des Ambosses (42) hintereinander angeordnet und gegeneinander isoliert sind, sowie der Amboß (42) stufenförmig ausgebildet ist.

8. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anschlag (50) als verstellbarer Exzenter ausgebildet ist.