DE4338587C2 - Verfahren zum Einschätzen des Greifverhaltens einer Fahrbahnoberfläche gegenüber den Rädern eines darüber fahrenden Kraftfahrzeuges - Google Patents
Verfahren zum Einschätzen des Greifverhaltens einer Fahrbahnoberfläche gegenüber den Rädern eines darüber fahrenden KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Einschätzen
des Greifverhaltens einer Fahrbahnoberfläche gegenüber den
Rädern eines darüber fahrenden Kraftfahrzeuges gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Jedem Fahrer eines Kraftfahrzeuges ist es geläufig, daß
beim Fahren über eisglatte Straßen, auf Schnee oder auch
auf losem Kies häufig die Schwierigkeit besteht, ein Durch
drehen des angetriebenen Radpaares zu verhindern. Das
Durchdrehen der Räder ist dabei auf den relativ niedrigen
Reibungskoeffizienten zurückzuführen, welcher bei solchen
für das Fahren widrigen Umständen das Greifverhalten der
Räder verringert. Daher kann bereits ein minimales Drehmo
ment, das von der Antriebsmaschine an das angetriebene
Räderpaar angeliefert wird, ein Durchdrehen der Räder
bewirken. Wenn dieses Durchdrehen übermäßig groß wird, dann
wird das Lenken des Fahrzeuges entsprechend schwieriger,
wenn nicht sogar unmöglich.
Es ist bis heute keine Technik bekannt, wie das Greifver
halten einer Fahrbahnoberfläche unter einem darüber fahren
den Fahrzeug hinreichend präzise eingeschätzt werden kann.
Ein Einschätzen des Greifverhaltens ist deshalb so schwierig,
weil sich der Zustand der Fahrbahnoberfläche vorrangig in
Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit rasch verändern
kann. Das Greifverhalten muß deshalb auch für ein sicheres
Lenken des Fahrzeuges ebenso rasch eingeschätzt werden,
wobei es wichtig ist, daß die Schätzwerte in kurzen Zeitab
ständen aktualisiert werden, um genaue Werte auf einer
Realzeitbasis zu erhalten.
Aus der DE-OS 26 24 041 ist ein Verfahren der eingangs
genannten Art bekannt, bei welcher eine Berechnungsformel
für den während einer Fahrt momentan zu erwartenden Brems
weg eines Fahrzeuges unter Einbeziehung des Reibungskoeffi
zienten angegeben wird, welcher das Greifverhalten der
Räder gegenüber der Fahrbahnoberfläche bestimmt. Die Berück
sichtigung des Reibungskoeffizienten setzt dabei für die
angegebene Formel eine Ermittlung eines an den angetriebenen
Rädern abgenommenen Drehmomentsignals voraus sowie darüber
hinaus eine Kenntnis der Beschleunigung und der Fahrge
schwindigkeit des Fahrzeuges neben weiteren, von dem Fahr
verhalten des Fahrzeuges abhängigen und aus Bremsversuchen
ermittelten Konstanten, wobei für einen Radschlupf ein be
stimmtes Verhältnis zu der Beschleunigung und zu der Fahr
geschwindigkeit berücksichtigt wird.
Aus der JP 63-25 561 A ist es bekannt, eine von der Fahrge
schwindigkeit unabhängige Ermittlung des Radschlupfes in
einer Beurteilung an dem Lenkungseinschlag des Lenkrades
vorzunehmen, wobei dafür ein Bereich zwischen zwei Schwell
werten berücksichtigt wird zusätzlich zu einer Berücksichti
gung des Drehzahlverhältnisses der linken und rechten Halb
wellen der gelenkten Vorderräder ebenfalls in dem Bereich
zwischen zwei weiteren Schwellwerten. In der DE 33 23 808 A1
findet sich für ein Verfahren zum Messen der Fahrgeschwin
digkeit zweiachsiger, allradangetriebener Zugmaschinen
der Hinweis, daß dafür der Schlupf mit der Angabe eines
vorbestimmten Verhältnisses zwischen den Drehzahlen der
kurzzeitig antriebslosen Vorderräder und der angetriebenen
Hinterräder in ein Verhältnis gesetzt wird zu einem dort so
bezeichneten "Triebkraftbeiwert" für die Hinterachse, mit
dem das Verhältnis einer horizontalen Zugkraft zu einer
Hinterachslast als Funktion eines statischen und eines
dynamischen Anteils berücksichtigt ist.
In einer Veröffentlichung unter dem Titel "Development of
New Control Methods to Improve Response of Throttle Type
Traction Control System" von Hiroshi Igata et al, Nachdruck
aus "Transmission and Driveline Symposium: Components,
Gears and CAE (SP-905)" und mit der Angabe "International
Congress & Exposition, Detroit, Michigan, 24.-28. Februar
1992", ausgegeben als SAE Technical Paper Series No. 920608,
wird allein auf den Oberflächen-Adhäsionskoeffizienten zum
Erreichen einer verbesserten Steuerung des Durchdrehens der
Räder hingewiesen. Auf Seite 4 ist angegeben, daß der Adhä
sionskoeffizient wenigstens gleich groß ist wie die Beschleu
nigung des Fahrzeuges, gemessen mit einer Rückbeziehung auf
die Schwerebeschleunigung. Weiter ist auf Seite 5 angegeben,
daß der berechnete Adhäsionskoeffizient nicht auf einen
niedrigeren Wert revidiert werden sollte, es sein denn, daß
der Radschlupf eine vorbestimmte Höhe übersteigt.
Eine Erprobung hat jedoch gezeigt, daß ein in einer Realzeit
periodisch aktualisierter Schätzwert für das Greifverhalten
einer Fahrbahnoberfläche Vorteile gegenüber dieser als be
kannt vorausgesetzten Annahme ergibt, daß der Adhäsionsko
effizient wenigstens gleich der auf die Schwerebeschleuni
gung rückbezogenen Beschleunigung des Fahrzeuges ist. Es
hat sich auch gezeigt, daß eine präzise Realzeitschätzung
des Greifverhaltens einer Fahrbahnoberfläche eine bessere
Steuerung des Durchdrehens der Räder ergibt.
Die Erfindung befaßt sich mit der Aufgabe, bei einem Ver
fahren der eingangs genannten Art einen möglichst präzisen
und möglichst ständig aktualisierten Überblick über das
Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche zu erhalten, wobei es
für den Lenker des Fahrzeuges vordergründig von Interesse
ist, über die Anzeige an einem Display zu erfahren, ob die
an dem Reibungskoeffizienten beurteilten Straßenverhältnisse
ein Fahren auf Eis oder Schnee bzw. auch lediglich auf
nasser oder trockener Straße vermuten lassen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Verfahren der
eingangs genannten Art mit den Merkmalen gemäß dem Kenn
zeichen des Patentanspruches 1 gelöst.
Die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreichbaren Vor
teile leiten sich vorrangig ab aus der Ermittlung eines
Schlupfbegrenzungssignals in einer Abhängigkeit von der
Erfassung eines Radwinkelsignals, mit welchem der Winkel
zwischen dem Paar der lenkbaren Räder und der Fahrzeuglängs
achse angegeben wird. Der Schätzwert für das Greifverhalten
einer Fahrbahnoberfläche gegenüber den Rädern eines darüber
fahrenden Kraftfahrzeuges kann nämlich so am einfachsten
erfaßt und in einer Realzeit auch ständig aktualisiert
werden, wobei sich für dieses ständige Aktualisieren die
periodische Erzeugung eines Zustandssignals als besonders
zweckmäßig erweist, welches durch ein Teilen der momentanen
Werte des von der Antriebsmaschine an die angetriebenen
Räder gelieferten Drehmomentsignals und eines Belastungs
signals erhalten wird, welches das auf die angetriebenen
Räder einwirkende Gewicht angibt.
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 eine Schemaansicht eines Fahrzeuggestells unter
Einbeziehung eines Steuergerätes, mit welchem das
Verfahren praktizierbar ist, und
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur näheren Erläuterung der Arbeits
weise des Steuergerätes bei der Schätzung des
Reibungskoeffizienten einer Fahrbahnoberfläche
unter einem darüber fahrenden Fahrzeug.
Gemäß der Schemadarstellung in Fig. 1 ist die Erfindung
bevorzugt an einem Kraftfahrzeug 10 mit Vorderradantrieb
anwendbar, entlang dessen Längsachse 12 zwei angetriebene
Vorderräder 14, 16 und zwei antriebslose Hinterräder 18, 20
voneinander beabstandet angeordnet sind. Für die Vorderräder
14, 16 ist eine Lenkgruppe mit einem Lenkrad 28 und einer
Lenksäule 30 vorgesehen, die mit der Vorderachse 34 über
ein Lenkgestänge 32 verbunden ist. Die Vorderachse 34 ist
mit Halbachsen 36 und 37 ausgebildet, über welche der
Antrieb an die Räder 14 und 16 durch ein herkömmliches
Differentialgetriebe 40 geliefert wird.
Ein Mikroprozessor ist über ein Steuergerät 50 an Sensoren
63 bis 66 angeschlossen, mit denen die Winkelgeschwindigkeit
der Räder 14, 16, 18 und 20 erfaßt wird. Ein weiterer Ein
gang des Steuergerätes 50 ist mit einem Meßwertwandler 70
verbunden, welcher an der Lenksäule 30 angeordnet ist und
ein Signal proportional zu dem Lenkwinkel für die Vorder
räder 14, 16 erfaßt, von denen eines noch mit einem Dreh
momentsensor 74 versehen ist, der ein Signal proportional
zu dem angelieferten Drehmoment erzeugt.
Das Steuergerät 50 ist über eine Ausgangsleitung 78 an ein
Display 80 zur Anzeige eines Reibungskoeffizienten ange
schlossen. Das Display 80 kann für die Abbildung einer
Strichanzeige ausgebildet sein, bspw. in der Form, daß zehn
Striche innerhalb eines Bereichs von 0.1 bis 1.0 Einzel
stufen von 0.1 ergeben und insgesamt vier Leuchten die
Straßenzustände "Eis", "Schnee", "Naß" und "Trocken" an
geben. Eine Aktualisierung der Anzeige bzw. des Displays 80
findet etwa alle 20 Millisekunden statt. Bei jedem Aktua
lisierungszyklus werden von dem Steuergerät 50 ein Rück
stellsignal an eine Rückstelleitung gesendet sowie serielle
Impulse von 0 bis 10 an eine Datenleitung, die beide an das
Display 80 angeschlossen sind. Es können daher die ver
schiedenen Leuchten für die verschiedenen Straßenzustände
durch die eigene Logik des Displays aktiviert werden, so daß
der Reibungskoeffizient bspw. für "Eis" mit einem Wert von
0-0.2, für "Schnee" mit einem Wert von 0.3-0.5, für
"Naß" mit einem Wert von 0.6-0.7 und für "Trocken" mit
einem Wert von 0.8-1.0 berücksichtigt wird.
Anstelle des Drehmomentsensors 74 können für eine Schätzung
des an die angetriebenen Räder 14 und 16 gelieferten Dreh
moments auch eine Vielzahl anderer bekannter Mikroprozes
sor-Techniken benutzt werden. Beschreibungen dafür finden
sich in den US-PS'en 3 921 446, 4 680 959, 4 758 967 und
4 985 838.
Das Steuergerät 50 führt die einzelnen Verfahrensstufen aus,
die durch das Flußdiagramm der Fig. 2 verdeutlicht sind. In
der Stufe 100 wird der Wert eines Drehmomentsignals, welches
wenigstens einen Stützwert des an die angetriebenen Räder 14
und 16 gelieferten Drehmoments angibt, in einem Speicher des
Steuergerätes 50 gespeichert. Das Drehmomentsignal kann
entweder durch den Drehmomentsensor 74 oder durch ein Pro
gramm wie vorerwähnt erzeugt werden. Weiterhin wird in
dieser Stufe ein Lenkwinkelsignal für den Lenkwinkel des
Lenkrades 28 durch den Lenkwinkel-Meßwertwandler 70 erzeugt
und in einem dazugehörigen Speicherplatz des Speichers des
Steuergerätes 50 gespeichert. Die Geschwindigkeitssignale
für die Winkelgeschwindigkeit der Räder, die von den Senso
ren 63 bis 66 erhalten werden, werden ebenfalls in diesem
Speicher gespeichert. Daneben wird in dem Speicher noch der
Wert für ein Belastungssignal gespeichert, welches einen
Schätzwert der Kraft angibt, die durch das dynamische Ge
wicht des Fahrzeuges 10 während des normalen Arbeitsmodus
auf die angetriebenen Räder 14 und 16 ausgeübt wird.
Das Steuergerät 50 erzeugt ein erstes Geschwindigkeitssignal
für die Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Räder durch
eine Mittelwertbildung der Geschwindigkeitssignale, die von
den Sensoren 63 und 64 erhalten werden. Weiterhin wird ein
zweites Geschwindigkeitssignal für die Winkelgeschwindigkeit
der antriebslosen Räder durch eine Mittelwertbildung der
Geschwindigkeitssignale erzeugt, die von den Sensoren 65
und 66 erhalten werden.
In der Stufe 110 wird eine aktuelle Einschätzung des Rei
bungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche vorgenommen. Das
Steuergerät 50 teilt dafür den Wert des Drehmomentsignals
durch den Wert des Belastungssignals. Das Drehmomentsignal
und das Belastungssignal werden von den zugehörigen Werten
erzeugt, die in dem Speicher gespeichert sind. Der Wert
Mutemp des aus der Teilung resultierenden Signals wird in
dem Speicher als ein augenblicklicher, jedoch vorüber
gehender Schätzwert des Reibungsfaktors der Fahrbahnober
fläche gespeichert.
In der Stufe 120 wird ein anfänglicher Wert Mu0 des Rei
bungskoeffizienten durch eine Einstellung dieses Wertes auf
etwa 0.8-0.9 erhalten. Der Bereich des Reibungskoeffizien
ten beläuft sich bevorzugt auf 0.0-1.0. Berechnet wird
ein Schlupfbegrenzungssignal Sl für einen vorbestimmten
Schlupfwert zwischen den angetriebenen Rädern und den an
triebslosen Rädern aus der Summe einer Konstanten und dem
Wert des von dem Meßwertwandler 70 erhaltenen Lenkwinkel
signals, multipliziert mit einem Faktor, der die Umwandlung
des Lenkwinkelsignals in ein Radwinkelsignal einschließt.
Der Radwinkel gibt den Winkel zwischen dem lenkbaren Rad
paar 14, 16 und der Längsachse 12 an und ist in Fig. 1 mit
WA bezeichnet.
In der Stufe 120 der Fig. 2 wird ein Schlupfsignal Slip
durch Berechnung des absoluten Wertes der Differenz zwischen
dem ersten Geschwindigkeitssignal und dem zweiten Geschwin
digkeitssignal erzeugt. Das Schlupfsignal ist ein Maß für
die Größe des Schlupfes zwischen den angetriebenen Rädern und
den antriebslosen Rädern. Durch die Berücksichtigung des
Lenkwinkels in der Stufe 120 wird die Genauigkeit des
Schlupfbegrenzungswertes erhöht. Der Schlupfbegrenzungswert
sollte sich ändern, wenn der Fahrer des Fahrzeuges das
Lenkrad dreht. Die durch die angetriebenen Räder 14 und 16
erzeugte Traktion wird verringert, wenn das Fahrzeug für
eine Kurvenfahrt gelenkt wird. Während der Kurvenfahrt wird
die Kraft der Räder gegen die Fahrbahnoberfläche in eine
Zugkraftkomponente und eine Kurvenkraftkomponente aufgeteilt.
Der richtige Wert des Schlupfbegrenzungssignals erhöht sich
bei der Kurvenfahrt und wird in der Stufe 120 berechnet.
In der Stufe 130 erzeugt das Steuergerät 50 ein erstes
Entscheidungssignal, wenn das Schlupfsignal Slip größer ist
als der Wert des Schlupfbegrenzungssignals. Wenn der Wert
des Schlupfsignals nicht größer ist als der Wert des Schlupf
begrenzungssignals, dann erzeugt das Steuergerät 50 ein
zweites Entscheidungssignal.
In Abhängigkeit von dem ersten Entscheidungssignal wird in
der Stufe 140 der für den Reibungskoeffizienten gespeicher
te Momentanwert Mutemp in den Speicherplatz Muest übernommen,
bei welchem es sich um einen Schätzwert des Reibungskoeffi
zienten der Fahrbahnoberfläche handelt. Die Schätzung des
Reibungskoeffizienten ist in der Stufe 110 nur dann genau,
wenn das Schlupfsignal Slip einen vorbestimmten Wertebereich
in Bezug auf das Schlupfbegrenzungssignal aufweist. Wenn
das Schlupfsignal einen Wert größer als das Schlupfbegren
zungssignal hat, dann ist die Schätzung des momentanen
Reibungskoeffizienten ausreichend genau, um die vorhergehend
gespeicherte Schätzung (Mulast-est) zu ersetzen.
In Abhängigkeit von dem zweiten Entscheidungssignal wird
durch das Steuergerät 50 ein drittes Entscheidungssignal
erzeugt, wenn bei der Stufe 150 ermittelt wird, daß der
gespeicherte Schätzwert des momentanen Reibungskoeffizienten
größer ist als dessen vorhergehende Schätzung. Wenn der
momentane Schätzwert Mutemp des Reibungskoeffizienten nicht
größer ist als der vorhergehende Schätzwert (Mulast-est),
dann erzeugt das Steuergerät 50 ein viertes Entscheidungs
signal.
In Abhängigkeit von den zweiten und dritten Entscheidungs
signalen wird in der Stufe 160 der gespeicherte Wert Muest
mit dem in der Stufe 110 berechneten momentanen Schätzwert
des Reibungskoeffizienten gleichgesetzt. Bei der Erprobung
hat sich gezeigt, daß wenn die momentane Schätzung des
Reibungskoeffizienten eine Erhöhung erfährt, sich dann auch
der aktuelle Wert des Reibungskoeffizienten erhöht, selbst
wenn zwischen den angetriebenen und den antriebslosen Rädern
kein genügender Radschlupf vorhanden ist, um den Wert des
Schlupfsignals gegenüber dem Wert des Schlupfbegrenzungs
signals zu vergrößern. Diese Bedingungen können bspw. dann
auftreten, wenn sich das Fahrzeug von einer Fahrbahnober
fläche mit einem niedrigeren Reibungskoeffizienten zu einer
solchen mit einem höheren Reibungskoeffizienten bewegt. Es
erscheint daher logisch, daß der aktuelle Wert des Reibungs
koeffizienten eine Erhöhung erfährt. Als ein Ergebnis davon
wird der Reibungskoeffizient, der größer als der zuvor ge
speicherte Wert ist, in der Stufe 160 für die neue Schätzung
des aktuellen Reibungskoeffizienten benutzt.
In Abhängigkeit von den zweiten und vierten Entscheidungs
signalen wird in der Stufe 170 der vorhergehende Schätzwert
(Mulast-est) des Reibungskoeffizienten fortgesetzt gespei
chert und somit nicht der in der Stufe 110 berechnete
Schätzwert. Bei einer Erprobung des Systems hat sich gezeigt,
daß wenn der Schlupf der angetriebenen Räder in Bezug auf
denjenigen der antriebslosen Räder niedriger wird als die
in der Stufe 130 berücksichtigten Kriterien und der Schätz
wert des momentanen Reibungskoeffizienten nicht größer wird
als der vorhergehende Schätzwert, dann der vorhergehende
Schätzwert die beste Schätzung des aktuellen Wertes des
Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche ist. Für die
Stufe 170 ist daher auch gezeigt, daß hier der früher ge
speicherte Schätzwert (Mulast-est) fortgesetzt gespeichert
wird.
Das Steuergerät 50 ist für eine rasche Ausführung aller
Stufen programmiert, die in der Fig. 2 gezeigt sind, wobei
die Folge dieser Stufen bevorzugt alle 20 Millisekunden
wiederholt wird. Dadurch ergibt sich eine rasche Berechnung
für eine genaue Schätzung des Reibungskoeffizienten der
Fahrbahnoberfläche in einer Realzeit.
Claims (5)
1. Verfahren zum Einschätzen des Greifverhaltens einer
Fahrbahnoberfläche gegenüber den Rädern eines darüber
fahrenden Kraftfahrzeuges, das ein angetriebenes Radpaar
und ein antriebsloses Radpaar aufweist, von denen das
eine Paar mittels eines Lenkrades lenkbar ist, wobei
- a) erste und zweite Geschwindigkeitssignale erzeugt wer den, welche die Winkelgeschwindigkeiten der angetrie benen und der antriebslosen Räder angeben;
- b) ein Drehmomentsignal erzeugt wird, welches das an die angetriebenen Räder gelieferte Drehmomentsignal an gibt;
- c) ein Schlupfsignal aus der Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeitssignal erzeugt wird; und
- d) Zustandssignale, die ein Fahrverhalten des Fahrzeuges
angeben und das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche
einschätzen lassen, periodisch erzeugt, gespeichert
und an einem Display zur Anzeige gebracht werden,
dadurch gekennzeichnet, daß - e) jedes Zustandssignal (Mutemp) durch ein Teilen der momentanen Werte des an die angetriebenen Räder ge lieferten Drehmomentsignals und eines Belastungssig nals erzeugt wird, welches das auf die angetriebenen Räder einwirkende Gewicht angibt;
- f) ein den Winkel (WA) zwischen dem Paar der lenkbaren Räder und der Fahrzeuglängsachse (12) angebendes Radwinkelsignal aus einem den Lenkwinkel des Lenkrades angebenden und mit einem Umwandlungsfaktor multipli zierten Lenkwinkelsignal erzeugt wird;
- g) ein Schlupfbegrenzungssignal (S1) erzeugt wird, wel ches in Abhängigkeit von dem Radwinkelsignal einen vorbestimmten Wert des Schlupfes zwischen den ange triebenen und den antriebslosen Räderpaaren angibt;
- h) das Zustandssignal (Mutemp) in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Beziehung zwischen den Werten des Schlupfsignals (Slip) und des Schlupfbegrenzungssig nals (S1) für eine Realzeit-Einschätzung des Greif verhaltens der Fahrbahnoberfläche gespeichert wird;
- i) bei der Anzeige des Zustandssignals (Mutemp) an dem Display die Einschätzung des Greifverhaltens der Fahrbahnoberfläche durch unterschiedliche Wertbereiche eines Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche angegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der für das Radwinkelsignal berücksichtigte Umwandlungs
faktor verschiedene Schlupferfordernisse während der
Lenkung des Fahrzeuges angibt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Erzeugung des Schlupfbegrenzungssignals (S1)
ein Wert des Radwinkelsignals zu einer Konstanten hinzu
gefügt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein erstes Entscheidungssignal erzeugt
wird, wenn das Schlupfsignal (Slip) größer ist als das
Schlupfbegrenzungssignal (S1), wobei in Abhängigkeit von
diesem ersten Entscheidungssignal das jeweils aktuelle
Zustandssignal (Mutemp) gespeichert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
ein zweites Entscheidungssignal erzeugt wird, wenn das
Schlupfsignal (Slip) kleiner ist als das Schlupfbegren
zungssignal (S1), sowie ein drittes oder ein viertes
Entscheidungssignal, wenn das aktuelle Zustandssignal
(Mutemp) größer oder kleiner ist als das zuvor gespei
cherte Zustandssignal (Mulast-est), wobei das aktuelle
Zustandssignal (Mutemp) in Abhängigkeit von den zweiten
und dritten Entscheidungssignalen gespeichert und ein
zuvor gespeichertes Zustandssignal (Mulast-est) in
Abhängigkeit von den zweiten und vierten Entscheidungs
signalen beibehalten wird.
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