DE4231192A1

DE4231192A1 - Fahrgeschwindigkeitsmesseinrichtung

Info

Publication number: DE4231192A1
Application number: DE4231192A
Authority: DE
Inventors: Masashi Mizukoshi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-09-20
Filing date: 1992-09-17
Publication date: 1993-04-08
Anticipated expiration: 2012-09-18
Also published as: DE4231192C2; US5373446A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrgeschwindigkeits meßeinrichtung.

Es ist ein Fahrgeschwindigkeitssensor bekannt, der eine Bodengeschwindigkeit eines Fahrzeugs, nämlich die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs in bezug auf eine Straßen fläche oder Fahrbahn erfaßt, auf der das Fahrzeug fährt, und der ein die erfaßte Fahrgeschwindigkeit darstellendes Ausgangssignal erzeugt. Ein Beispiel für den Sensor ist in der ungeprüften JP-OS 63(1988)-46 961 beschrieben. Der Sensor ist ein Dopplereffekt-Sensor, mit dem die Bodenge schwindigkeit des Fahrzeugs bzw. Fahrgeschwindigkeit durch Nutzung des Dopplereffekts an einer Welle erfaßt wird, oder ein Ortsfrequenzfilter-Sensor, bei dem die Fahrgeschwindigkeit mittels eines Ortsfrequenzfilters ge messen wird, welches die Oberflächenmusterung (Ober flächenungleichmäßigkeit) einer Asphaltstraße, einer Sandstraße oder dergleichen erfaßt.

Es ist möglich, als echte oder wahre Fahrgeschwindigkei ten jeweilige Werte des Ausgangssignals des vorstehend genannten Sensors anzuwenden, ohne diese Werte irgend einer Aufbereitung zu unterziehen. Das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors kann jedoch stark abweichen. Daher können diese Eigen-Fahrgeschwindigkeitswerte un genau sein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrge schwindigkeitsmeßeinrichtung zu schaffen, die die Boden geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit verbesserter Genauig keit erfaßt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Fahrgeschwin digkeitsmeßeinrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

In der dermaßen gestalteten Fahrgeschwindigkeitsmeßein richtung wird von der Fahrgeschwindigkeitsbestimmungsein richtung als wahre Fahrgeschwindigkeit nicht jede als Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors erhaltene abgefragte Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Wenn eine gegen wärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit in einen gegenwär tigen Toleranzbereich fällt, der auf einer gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit basiert, wird als gegen wärtig wahre Fahrgeschwindigkeit die gegenwärtig abge fragte Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Wenn jedoch die ge genwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit nicht in den ge genwärtigen Toleranzbereich fällt, bestimmt die Fahrge schwindigkeitsbestimmungseinrichtung die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit durch Korrigieren der gegen wärtig abgefragten Fahrgeschwindigkeit. Auf diese Weise werden von der Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung die Abweichungen des Ausgangssignals des Fahrgeschwindig keitssensors verringert oder aufgehoben. Infolgedessen ergibt diese Meßeinrichtung für die wahre Fahrgeschwin digkeit Werte ohne übermäßig große Abweichungen. Selbst wenn das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors erheblich abweichen sollte, gibt die Meßeinrichtung durch Korrigieren der Abweichungen dieser Fahrgeschwindig keitswerte für die wahre Fahrgeschwindigkeit Werte mit verbesserter Genauigkeit ab. Als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit kann gewählt werden:

a) die der gegenwärtig abgefragten Fahrgeschwindigkeit vorangehenden letzte abgefragte Fahrgeschwindigkeit,
b) die der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit voran gehenden letzte wahre Fahrgeschwindigkeit,
c) eine berechnete Fahrgeschwindigkeit, die aus einer Vielzahl von vorangehenden abgefragten Fahrgeschwindig keit in Rückwärtszählung von der letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit weg ermittelt wird, und
d) eine geschätzte Fahrgeschwindigkeit, die aufgrund der Drehzahl von mindestens einem Rad des Fahrzeugs ermittelt wird. Falls die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindig keit durch den vorstehend genannten Wert (c) bestimmt wird, kann die geschätzte Fahrgeschwindigkeit ein Mittel wert der vorangehenden abgefragten Fahrgeschwindigkeiten in Rückwärtszählung von der letzten abgefragten Fahrge schwindigkeit weg sein, unter der Voraussetzung, daß die vorangehenden abgefragten Fahrgeschwindigkeiten und die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit jeweils bei einem Zustand aufgenommen sind, bei dem die Beschleuni gung oder Verlangsamung des Fahrzeugs als "0" angesetzt werden kann. Alternativ kann die geschätzte Fahrge schwindigkeit in Abhängigkeit von der tatsächlichen Beschleunigung oder Verlangsamung der Fahrzeugs während der Zeitdauer bestimmt werden, während der diese Fahrgeschwindigkeiten abgefragt werden. Falls als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit der vorstehend genannte Wert (d) angesetzt wird, kann die geschätzte Fahrgeschwindigkeit aus einem Mittelwert der jeweiligen Drehzahlen des rechten und linken Antriebsrades des Fahrzeugs oder aus einem Mittelwert der jeweiligen Drehzahlen des rechten und linken mitlaufenden Rades des Fahrzeugs berechnet werden. Alternativ kann bei einer Bremsung des Fahrzeugs die höchste der jeweiligen Drehzahlen der mehreren Räder des Fahrzeugs zum Ermitteln der geschätzten Fahrgeschwindigkeit herangezogen werden. Wenn im letzteren Fall die Verlangsamung der höchsten Radgeschwindigkeit einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet, kann die geschätzte Fahrgeschwindigkeit dadurch bestimmt werden, daß die Verlangsamung der höchsten Radgeschwindigkeit auf den vorbestimmten oberen Grenzwert festgelegt wird. Die Fahrgeschwindigkeits bestimmungseinrichtung kann die gegenwärtig wahre Fahr geschwindigkeit dadurch bestimmen, daß die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit durch die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit, die gegenwärtig geschätzte Fahrge schwindigkeit oder den oberen oder unteren Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereich ersetzt wird.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält die Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung eine Fahrzeugbeschleunigungs/Verlangsamungs-Ermittlungs einrichtung zum Ermitteln eines Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes des Fahrzeugs und eine Toleranzbe reich-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen des gegenwär tigen Toleranzbereichs gemäß dem ermittelten Wert für die Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Abweichungen des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors in Abhän gigkeit von der Änderung der abgefragten Fahrgeschwindig keiten verringert oder unterdrückt, welche durch die Än derung der tatsächlichen Beschleunigung oder Ver langsamung des Fahrzeugs verursacht ist. Auf diese Weise bestimmt die Meßeinrichtung die wahren Fahrge schwindigkeiten in Abhängigkeit von der Änderung der positiven oder negativen Fahrzeugbeschleunigung, so daß daher die Genauigkeit der Messung der wahren Fahr geschwindigkeiten erhöht ist. Die tatsächliche Beschleu nigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs kann indirekt durch Differenzieren der geschätzten Fahrgeschwindigkei ten nach der Zeit ermittelt werden oder direkt mittels eines Beschleunigungssensors gemessen werden. Die To leranzbereich-Bestimmungseinrichtung kann die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit gemäß dem ermittelten Wert für die Fahrzeugbeschleunigung oder -verlangsamung be stimmen und die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindig keit als Bezugswert für den gegenwärtigen Toleranzbereich derart ansetzen, daß der Toleranzbereich eine vorbe stimmte Differenz zwischen seinem oberen und unteren Grenzwert hat. Alternativ kann unter der Voraussetzung, daß das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, die Toleranzbereich-Bestimmungseinrichtung die gegenwär tig geschätzte Fahrgeschwindigkeit als Bezugswert für den gegenwärtigen Toleranzbereich ansetzen, während die Dif ferenz zwischen dem Bezugswert und dem oberen Grenzwert des Toleranzbereichs und die Differenz zwischen dem Be zugswert und dem unteren Grenzwert des Toleranzbereichs jeweils in Abhängigkeit von dem ermittelten Beschleuni gungswert geändert werden.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ent hält die Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung eine Toleranzbereich-Bestimmungseinrichtung, die den gegenwär tigen Toleranzbereich derart festlegt, daß die Differenz zwischen einem oberen und einem unteren Grenzwert des To leranzbereichs bei geringer Genauigkeit der gegenwärtig. geschätzten Fahrgeschwindigkeit größer ist als bei hoher Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindig keit. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Differenz zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert des gegen wärtigen Toleranzbereichs, der für die Beurteilung heran gezogen wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwin digkeit ein zuverlässiger Wert ist oder nicht, auf ge eignete Weise in Abhängigkeit von dem Genauigkeitsgrad der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Auf diese Weise wird die Genauigkeit der Messung der wahren Fahrgeschwindigkeiten weiter verbessert. Falls die gegen wärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit aus einer Vielzahl von vorangehenden abgefragten Fahrgeschwindigkeiten in Rückwärtszählung von der letzten abgefragten Fahrge schwindigkeit weg ermittelt wird, kann die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit als hoch bewertet werden, wenn die Summe der Abweichungen dieser vorangehenden abgefragten Fahrgeschwindigkeiten von den entsprechenden wahren Fahrgeschwindigkeiten klein ist, wogegen die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahr geschwindigkeit als gering zu bewerten ist, wenn die Summe groß ist. Alternativ ist es bei einer Bremsung des Fahrzeugs möglich, für die Ermittlung der gegenwärtig ge schätzten Fahrgeschwindigkeit die höchste der jeweiligen Drehzahlen der Fahrzeugräder heranzuziehen und dann, wenn die Verlangsamung der höchsten Radgeschwindigkeit einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt, die gegenwär tig geschätzte Fahrgeschwindigkeit durch Festlegen des Verlangsamungswertes der höchsten Radgeschwindigkeit auf den vorbestimmten oberen Grenzwert zu bestimmen. In letztem Fall kann die Genauigkeit der gegenwärtig ge schätzten Fahrgeschwindigkeit als hoch bewertet werden, wenn die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit ist und zugleich die Differenz zwischen einer ersten und einer zweiten Be zugs-Fahrgeschwindigkeit nicht größer als ein vor bestimmter Wert ist, wobei die erste Bezugs-Fahrgeschwin digkeit aus einer Vielzahl von vorangehend geschätzten Fahrgeschwindigkeiten in Rückwärtszählung von der der ge genwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorangehenden geschätzten Fahrgeschwindigkeit weg berech net wird und die zweite Bezugs-Fahrgeschwindigkeit aus einer Vielzahl von vorangehend abgefragten Fahrgeschwin digkeiten in Rückwärtszählung von der der gegenwärtig ab gefragten Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorangehenden letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit weg berechnet wird; die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrge schwindigkeit ist als gering zu bewerten, wenn die gegen wärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit ist und zugleich die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Bezugs-Fahrgeschwin digkeit größer als der vorbestimmte Wert ist, oder wenn die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit höher als die höchste Radgeschwindigkeit ist. Die erste oder die zweite Bezugs-Fahrgeschwindigkeit kann auf gleiche Weise wie die vorangehend genannten Werte (a) bis (d) für das Bestimmen der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden. Außerdem kann die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit dadurch bestimmt werden, daß die ge genwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit durch die erste oder die zweite Bezugs-Fahrgeschwindigkeit ersetzt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläu tert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer erfin dungsgemäßen Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßein richtung.

Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm einer Fahrgeschwindigkeit- Berechnungsroutine, die von der Meßeinrichtung nach Fig. 1 ausgeführt wird.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm einer bei einem zweiten Ausführungsbeispiel angewandten Berechnungsroutine.

Fig. 4 ist eine graphische Darstellung zur Erläuterung einer gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 3 ausgeführten Korrektur von abgefragten Fahrgeschwindigkeitswertem.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm einer bei einem dritten Ausführungsbeispiel angewandten Berechnungsroutine.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer bei einem vierten Ausführungsbeispiel angewandten Berechnungsroutine.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm einer bei einem fünften Asuführungsbeispiel angewandten Berechnungsroutine.

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung einer Doppler effekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm einer von der Meßein richtung nach Fig. 8 ausgeführten Fahrgeschwindigkeits- Berechnungsroutine.

In Fig. 1 ist eine Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung als Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Diese Meßeinrichtung enthält einen Ultraschall-Dopplereffekt- Fahrgeschwindigkeitssensor 14.

Gemäß Fig. 1 enthält der Fahrgeschwindigkeitssensor 14 einen Sensor 10 und einen Empfänger 12. Die Meßein richtung enthält ferner einen Signalprozessor 16, der im wesentlichen aus einem Computer mit einer Zentraleinheit. (CPU), einem Festspeicher (ROM), einem Schreib/Lese speicher (RAM) und einem Bus besteht. Der Fahrge schwindigkeitssensor 14 wird an der Unterfläche eines (nicht gezeigten) Fahrzeugs derart angebracht, daß das der Sensor 10 und der Empfänger 12 in Vorwärtsfahrt richtung des Fahrzeugs ausgerichtet und der Fahrbahn unter einem vorbestimmten spitzen Winkel (Bezugswinkel) in bezug auf die Fahrbahn in einer zur Fahrtrichtung pa rallelen und zur Fahrbahn senkrechten Ebene zugewandt sind.

Der Sensor 10 erzeugt eine Welle in Form einer Ultra schallwelle mit einer vorbestimmten Frequenz (Sende frequenz). Ein Teil der auf die Fahrbahn auftreffende und von dieser reflektierten Ultraschallwelle wird von dem Empfänger 12 aufgenommen. Dem Signalprozessor bzw. Computer 16 wird ein Ausgangssignal zugeführt, das die Frequenz der von dem Empfänger 12 aufgenommenen Welle, nämlich die Empfangsfrequenz angibt. Die durch das Ab laufdiagramm in Fig. 2 dargestellte Fahrgeschwindigkeit- Berechnungsroutine ist in dem Festspeicher des Computers 16 gespeichert. Die Zentraleinheit des Computers 16 führt diese Berechnungsroutine periodisch aus.

Bei jedem von periodischen Zyklen gemäß dem Ablauf diagramm in Fig. 2 beginnt die Steuerung der Zentralein heit zuerst mit einem Schritt S1, bei dem die Zentralein heit unter Nutzung des Dopplereffektes der verwendeten Ultraschallwelle aus der Sendefrequenz und der Empfangs frequenz der Ultraschallwelle und aus dem Bezugswinkel des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 in bezug auf die Vor wärtsfahrrichtung eine Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. Fahrgeschwindigkeit berechnet. Diese Fahrgeschwin digkeit wird nachfolgend als gegenwärtig abgefragte Fahr geschwindigkeit X bezeichnet. Die Empfangsfrequenz der Ultraschallwelle ist durch das Ausgangssignal des Empfän gers 12 angegeben. Auf dem Schritt S1 folgt ein Schritt S2, bei dem eine gegenwärtige mittlere Fahrgeschwindig keit M berechnet wird, nämlich ein Mittelwert aus einer Vielzahl von vorangehend abgefragten Fahrgeschwindigkei ten, beispielsweise von in dem Schreib/Lesespeicher vor dem ablaufenden Zyklus gespeicherten 20 bis 50 Abfrage werten in Rückwärtszählung vom der der gegenwärtig abge fragten Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorangehenden letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit ab. Bei diesem Ausführungsbeispiel dient die gegenwärtige mittlere Fahr geschwindigkeit M als gegenwärtig geschätzte Fahrge schwindigkeit.

Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S3 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtige abgefragte Fahrgeschwindigkeit X höher als ein oberer Grenzwert M + β (β<0) eines gegenwärti gen Toleranzbereichs ist, dessen Mittelwert gleich der mittleren Fahrgeschwindigkeit M ist. Wenn dies bei dem Schritt S3 nicht der Fall ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S4 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit X niedriger als ein unterer Grenzwert M - β des gegenwärtigen To leranzbereichs ist. Wenn dies bei dem Schritt S4 nicht der Fall ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S5 weiter, bei dem die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwin digkeit X als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit be stimmt wird und die Daten in den Schreib/Lesespeicher eingespeichert werden. Auf diese Weise wird ein Zyklus dieser Routine beendet.

Wenn dagegen die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindig keit X höher als der obere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs oder niedriger als der untere Grenzwerte desselben ist, ergibt der Schritt S3 oder S4 die Antwort "Ja". In jedem Fall schreitet die Steuerung zu einem Schritt S6 weiter, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrge schwindigkeit die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit be stimmt wird, die bei dem dem ablaufenden Zyklus um einen Zyklus vorangehenden letzten Zyklus bestimmt wurde. Die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit wird in dem Schreib/Lesespeicher gespeichert. Daß die gegenwärtig ab gefragte Fahrgeschwindigkeit X nicht in den gegenwärtigen Toleranzbereich fällt, zeigt an, daß der Wert X übermäßig stark von der Tendenz der vorangehend abgefragten Fahrge schwindigkeitswerte abweicht. Daher bewertet der Computer 16 die Zuverlässigkeit der gegenwärtig abgefragten Fahr geschwindigkeit X als unzureichend gering. Infolgedessen setzt die Zentraleinheit die letzte wahre Fahrgeschwin digkeit als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit ein.

Selbst wenn das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeits sensors 14 starke Abweichungen zeigt, ermöglicht es die Meßeinrichtung durch Dämpfen bzw. Unterdrücken der Ab weichungen dieser Geschwindigkeitswerte wahre Fahrge schwindigkeitswerte mit hoher Genauigkeit zu erhalten.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß der Signalprozessor bzw. Computer 16 als Fahrgeschwindig keitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der wahren Bo dengeschwindigkeit des Fahrzeugs dient.

Wahre Fahrgeschwindigkeitswerte, die in einen ausreichend schmalen Bereich fallen, können dadurch erhalten werden, daß das Ausgangssignal Fahrgeschwindigkeitssensor 14 dem Signalprozessor 16 nicht direkt, sondern über ein Filter, bspw. ein Digitalfilter zugeführt wird. In diesem Fall würde jedoch das Ausgangssignal des Filters mög licherweise auf eine tatsächliche Änderung der Fahrge schwindigkeit nicht geeignet ansprechen. Das heißt, es würde wahrscheinlich eine übermäßig lange zeitliche Verzögerung von der Fahrgeschwindigkeitsänderung bis zum Ansprechen des Filterausgangssignals auf die Geschwindigkeitsän derung auftreten. Bei diesem Ausführungsbeispiel können jedoch solche Filter oder einige dieser Filter wegge lassen werden. Daher entsteht bei dieser Fahrgeschwindig keitsmeßeinrichtung nicht das Problem einer durch Fil terung verursachten zeitlichen Verzögerung.

In Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm gezeigt, das eine an dere Fahrgeschwindigkeit-Berechnungsroutine darstellt, die von der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrich tung nach Fig. 1 ausgeführt wird. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Meßeinrichtung gleichfalls zum periodischen Ausführen der Berechnungsroutine ausge legt.

Als erstes liest bei einem Schritt S21 die Zentraleinheit des Signalprozessors oder Computers 16 die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A ein, die bei dem dem ablaufenden Zyklus um einen Zyklus vorangehenden letzten Zyklus be stimmt und in dem Schreib/Lesespeicher eingespeichert wurde. Auf den Schritt S21 folgt ein Schritt S22, bei dem gleichermaßen bei dem Schritt 1 nach Fig. 2 aus dem Aus gangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 eine ge genwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B berechnet wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentral einheit zu einem Schritt S23 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B niedriger als ein oberer Grenzwert A + α (α < 0) eines gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, dessen Mittelwert gleich der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit A ist. Wenn dies bei dem Schritt S23 der Fall ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S24 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B höher als ein unterer Grenzwert A - α des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist. Bei diesen beiden Schritten er mittelt die Zentraleinheit, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B in den gegenwärtigen Toleranz bereich A ± α mit den oberen Grenzwert A + α und dem unteren Grenzwert A - α fällt. Bei diesem Ausführungs beispiel dient die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit.

Der Wert α ist ein konstanter Wert. Daher wird die Dif ferenz zwischen dem oberen oder unteren Grenzwert des ge genwärtigen Toleranzbereichs und der letzten wahren Fahr geschwindigkeit A auf keinerlei Weise geändert. Gemäß der vorangehenden Beschreibung wird von dieser Meßeinrichtung die Routine nach Fig. 3 in regelmäßigen Zeitabständen ausgeführt. Außerdem sind der höchste mögliche Beschleu nigungswert oder Verlangsamungswert für das Fahrzeug mit dieser Meßeinrichtung bekannt, bspw. als ungefähr 1gal (cm/s²). Daher wird der Wert α derart bestimmt, das er gleich dem während des gleichmäßigen Zeitabstands, in welchem die Routine nach Fig. 3 einmalig ausgeführt wird, durch die Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs um 1gal verursachten Ausmaß der Geschwindig keitsänderung des Fahrzeugs ist.

Falls die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B in den gegenwärtigen Toleranzbereich fällt, ergeben die bei den Schritte S23 und S24 das Ergebnis "Ja". Daher schrei tet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S25 weiter, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B bestimmt wird. Falls andererseits die gegenwärtig abgefragte Fahr geschwindigkeit B nicht geringer als der obere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, ergibt der Schritt S23 ein negatives Ergebnis, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S26 fortschreitet, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit der obere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs be stimmt wird. Falls dagegen die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B nicht höher als der untere Grenz wert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, wird bei dem Schritt S23 ein positives Ergebnis und bei dem Schritt S24 ein negatives Ergebnis erhalten, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S27 fortschreitet, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit der un tere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs be stimmt wird. Auf diese Weise wird in einem jeden Fall ein Zyklus der Routine beendet.

Wenn sich bei der Fahrt des Fahrzeugs mit konstanter Ge schwindigkeit die abgefragten Fahrgeschwindigkeitswerte gemäß der graphischen Darstellung in Fig. 4 zeitlich än dern, gibt diese Meßeinrichtung richtige Fahrgeschwindig keitswerte gemäß der gleichen graphischen Darstellung da durch ab, daß die Abweichungen der Werte auf einen en geren Bereich verringert oder beschränkt werden. Auf diese Weise wird mit der Meßeinrichtung die Fahrgeschwin digkeit mit höherer Genauigkeit erfaßt.

Aus der vorstehenen Beschreibung geht hervor, daß bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Signalprozessor oder Com puter 16 gleichfalls als Fahrgeschwindigkeitsbestimmungs einrichtung zum Ermitteln der wahren Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs dient.

In Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm gezeigt, das eine an dere Fahrgeschwindigkeits-Berechnungsroutine darstellt, welche von der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßein richtung nach Fig. 1 ausgeführt wird. Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel ist die Meßeinrichtung nicht dazu ausgelegt, die Berechnungsroutine periodisch auszuführen.

Zuerst liest bei einem Schritt S41 die Zentraleinheit des Signalsprozessors bzw. Computers 16 die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A ein, die bei dem dem ablaufenden Zyklus um einen Zyklus vorangehenden Zyklus bestimmt wurde und in dem Schreib/Lesespeicher eingespeichert wurde. Auf den Schritt S41 folgt ein Schritt S42, bei dem eine gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B auf gleiche Weise wie bei dem Schritt S1 nach Fig. 2 aus dem Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 berech net wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zen traleinheit zu einem Schritt S43 weiter, bei dem eine Zeit T ermittelt wird, die vom Zeitpunkt des Ausführens der letzten Fahrgeschwindigkeitsberechnung bis zum Zeit punkt des Ausführens der jetzigen Berechnung abgelaufen ist. Auf den Schritt S43 folgt ein Schritt S44 bei dem ein Wert α berechnet wird, der das Ausmaß einer Geschwin digkeitsänderung des Fahrzeugs ist, die durch ein Beschleunigen oder Verlangsamen des Fahrzeugs mit 1gal über die Zeit T verursacht ist. Im einzelnen wird der Wert α das Produkt der Zeit T und einer Geschwindig keitsänderung Δv bei dem Beschleunigen oder Verlangsamen des Fahrzeugs mit 1gal erhalten. Da bei dem dritten Ausführungsbeispiel abweichend zum ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel die Berechnungsroutine nicht peri odisch ausgeführt wird, ist der Wert α, nämlich die halbe Differenz zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert des Toleranzbereichs bei verschiedenen Routinezyklen unterschiedlich. Darauffolgend werden Schritte S45 bis S48 auf gleichartige Weise wie die Schritte S23 bis S27 nach Fig. 3 ausgeführt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß der Signalprozessor bzw. Computer 16 als Fahrgeschwindig keitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der wahren Fahrgeschwindigkeit dient.

Bei dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel wird der gegenwärtige Toleranzbereich jeweils unabhängig von der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt.

Nachstehend wird ein viertes Ausführungsbeispiel der Er findung beschrieben, bei dem der gegenwärtige Toleranzbe reich unter Heranziehen eines tatsächlichen Beschleuni gungs- oder Verlangsamungswertes für das Fahrzeug be stimmt wird. In Fig. 6 ist das Ablaufdiagramm einer an deren Fahrgeschwindigkeit-Berechnungsroutine gezeigt, die von der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Fig. 1 ausgeführt wird. Bei diesem vierten Aus führungsbeispiel wird von der Meßeinrichtung die Be rechnungsroutine periodisch ausgeführt. Außerdem ist in dem Festspeicher des Computers 16 eine Fahrgeschwindig keits-Abschätzroutine gespeichert, die zum Abschätzen einer Fahrgeschwindigkeit aufgrund jeweiliger Drehzahlen von vier Rädern des Fahrzeugs angewandt wird, nämlich zum Ermitteln einer geschätzten Fahrgeschwindigkeit, wobei die Daten in den Schreib/Lesespeicher eingespeichert wer den. Beispielsweise wird als geschätzte Fahrgeschwindig keit die höchste der vier Radgeschwindigkeiten angesetzt.

Nachstehend werden die allgemeinen Merkmale der Routine nach Fig. 6 erläutert.

Diese Routine wird ausgeführt, um zuerst einen Beschleu nigungs- oder Verlangsamungswert G für das Fahrzeug zu ermitteln und zu beurteilen, in welchem Zustand das Fahr zeug gerade fährt, nämlich ob das Fahrzeug gerade schnell beschleunigt, langsam beschleunigt, schnell gebremst, langsam gebremst wird oder mit gleichmäßiger bzw. kon stanter Geschwindigkeit fährt. Bei dieser Routine wird als Bezugswert für den gegenwärtigen Toleranzbereich die bei dem letzten Zyklus ermittelte wahre Fahrgeschwin digkeit herangezogen. Daher dient bei dem vierten Ausführungsbeispiel die letzte wahre Geschwindigkeit als . gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit. Die Differenz zwischen dem Bezugswert und einem oberen Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs, nämlich eine Geschwindig keitsanstiegsgröße α_U, und die Differenz zwischen dem Bezugswert und einem unteren Grenzwert des Toleranz bereichs, nämlich eine Geschwindigkeitsabfallgröße α_D werden in Abhängigkeit von dem Zustand der vorstehend ge nannten fünf Fahrzustände bestimmt, in welchem das Fahrzeug gerade fährt. Falls bspw. das Fahrzeug schnell beschleunigt wird, werden die Größen α_U und α_D für die Geschwindigkeitssteigerung und die Geschwindigkeitsver ringerung jeweils unter Ansetzen von + 1,0 gal bzw. 0,0 gal berechnet; falls das Fahrzeug langsam beschleunigt wird, werden die Größe α_U und α_D jeweils unter Ansetzen von + 0,5 gal bzw. - 0,1 gal berechnet; falls das Fahr zeug mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fährt, werden die Größen α_U und α_D unter Ansetzen von + 0,3 gal bzw. - 0,3 gal berechnet; falls das Fahrzeug langsam gebremst wird, werden die Größen α_U und α_D jeweils unter Ansetzen von + 0,1 gal bzw. - 0,5 gal berechnet; falls das Fahrzeug schnell gebremst, werden die Größen α_U und α_D jeweils unter Ansetzen von 0,0 gal bzw. - 1,0 gal berechnet.

Nachdem auf diese Weise der obere und der untere Grenz wert des gegenwärtigen Toleranzbereichs bestimmt sind, wird unter Ansetzen der gegenwärtig abgefragten Fahrge schwindigkeit und der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit bestimmt.

Nachfolgend wird die Routine nach Fig. 6 hinsichtlich eines jeden Schrittes derselben ausführlich erläutert.

Zuerst berechnet bei einem Schritt S61 die Zentraleinheit des Computers 16 aus dem gleichmäßigen Zeitabstand T zwi schen den periodischen Zyklen der Routine und einer Dif ferenz zwischen dem gegenwärtigen und dem letzten ge schätzten Fahrgeschwindigkeitswert, die jeweils gemäß der vorangehend beschriebenen Fahrgeschwindigkeit-Abschätz routine ermittelt wurden, einen Beschleunigungs- bzw. Verlangsamungswert G für das Fahrzeug. Ein positiver Wert G zeigt an, daß das Fahrzeug gerade beschleunigt wird, wogegen ein negativer Wert G anzeigt, daß das Fahrzeug gerade gebremst wird.

Darauffolgend ermittelt die Zentraleinheit in Schritten S62 bis S65, ob das Fahrzeug gerade schnell beschleunigt wird, langsam beschleunigt wird, schnell gebremst wird, langsam gebremst wird oder mit gleichmäßiger Geschwindig keit fährt. Falls das Fahrzeug mit gleichmäßiger Ge schwindigkeit fährt, wird bei jedem der Schritte S62 bis S65 ein negatives Ergebnis erzielt, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S66 fortschreitet, bei dem als Geschwindigkeitanstiegsgröße α_U ein erster vorbestimmter Wert a und als Geschwindigkeitsabfallgröße α_D ein zweiter vorbestimmter Wert b bestimmt werden.

Falls das Fahrzeug langsam gebremst wird, schnell ge bremst wird, langsam beschleunigt wird oder schnell be schleunigt wird, schreitet die Steuerung der Zentralein heit jeweils zu einem Schritt S67, S68, S69 oder S70 wei ter, bei dem jeweils als Geschwindigkeitsanstiegsgröße α_U ein dritter, ein fünfter, ein siebenter oder ein neunter vorbestimmter Wert c, e, g bzw. i und als Geschwindig keitsabfallsgröße α_D jeweils ein vierter, ein sechster, ein achter oder ein zehnter vorbestimmter Wert d, f, h bzw. j bestimmt werden.

Darauffolgend liest die Zentraleinheit des Computers 16 bei einem Schritt S71 aus dem Schreib/Lesespeicher die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A ein. Auf dem Schritt S71 folgt ein Schritt S72, bei dem aufgrund des Ausgangs signals des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 eine gegenwär tig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B berechnet wird. Dar auffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S73 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B geringer als ein oberer Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, d. h., geringer als die letzte wahre Fahrgeschwin digkeit A zuzüglich der Geschwindigkeitsanstiegsgröße α_U. Bei einem Schritt S74 ermittelt die Zentraleinheit, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B höher als ein unterer Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbe reichs ist, nämlich höher als die letzte wahre Fahrge schwindigkeit A abzüglich der Geschwindigkeitsabfallgröße α_D. Falls die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B in den gegenwärtigen Toleranzbereich fällt, ergeben die Schritte S73 und S74 positive Ergebnisse, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S75 fort schreitet, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindig keit die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B be stimmt wird. Falls andererseits die gegenwärtig abge fragte Fahrgeschwindigkeit B nicht geringer als der obere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, ergibt der Schritt S73 ein negatives Ergebnis, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S76 fort schreitet, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindig keit der obere Grenzwert A + α_U des Toleranzbereichs be stimmt wird. Wenn dagegen die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B nicht höher als der untere Grenz wert des Toleranzbereichs ist, ergibt der Schritt S74 die Antwort "Nein", so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S77 fortschreitet, bei dem als gegenwär tig wahre Fahrgeschwindigkeit der untere Grenzwert A - α_D des Toleranzbereichs bestimmt wird. Auf diese Weise wird ein Zyklus dieser Routine beendet.

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird als Bezugswert für den geraden geltenden Toleranzbereich die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit herangezogen und es werden die Größen α_U und α_D für den Anstieg bzw. Abfall der Ge schwindigkeit, d. h., die jeweiligen Differenzen zwischen dem Bezugswert und dem oberen und unteren Grenzwert des Toleranzbereichs derart bestimmt, daß sie der momentanen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs ent sprechen. Auf diese Weise wird der gegenwärtige Toleranz bereich als ganzer derart bestimmt, daß er der tatsächli chen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs nachfolgt. Infolgedessen ermöglicht die Meßeinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel im Vergleich zu dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel, bei dem die Werte β, α oder Δv konstant sind, eine zuverlässigere Dämpfung von Abweichungen des Ausgangssignals des Fahrge schwindigkeitssensors 14. Damit wird mit dieser Meßein richtung die Fahrgeschwindigkeit mit höherer Genauigkeit erfaßt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß derjenige Teil des Computers 16, der die Fahrgeschwindig keits-Abschätzroutine und den Schritt S61 nach Fig. 6 ausführt, als Beschleunigungs- oder Verlangsamungs-Er mittlungseinrichtung dient, derjenige Teil des Computers 16, der die Schritte S62 bis S70 ausführt, als Toleranz bereich-Bestimmungseinrichtung dient und derjenige Teil des Computers 16, der die Schritte S71 bis S77 ausführt, als Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung dient.

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird der Bezugswert für den gerade geltenden Toleranzbereich unabhängig von der gerade bestehenden Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt, während die Größen α_U und αD des Geschwindigkeitsanstiegs bzw. Geschwindigkeitsabfalls derart bestimmt werden, daß sie der momentanen Fahrzeug beschleunigung oder Verlangsamung folgen, so daß der To leranzbereich als ganzer der tatsächlichen Beschleuni gung oder Verlangsamung des Fahrzeugs nachgeführt wird. Es ist jedoch auch möglich, die Größen α_U und α_D für den Geschwindigkeitsanstieg und den Geschwindigkeitsabfall unabhängig von der bestehenden Beschleunigung oder Ver langsamung des Fahrzeugs festzulegen und den Bezugswert für den gerade geltenden Toleranzbereich derart zu be stimmen, daß dieser der tatsächlichen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs folgt. Diese Gestaltung wird bei dem nachstehend beschriebenen fünften Aus führungsbeispiel der Erfindung erzielt.

In Fig. 7 ist das Ablaufdiagramm einer anderen Fahrge schwindigkeits-Berechnungsroutine dargestellt, die von der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Fig. 1 ausgeführt wird. Diese Routine ist in dem Fest speicher des Computers 16 gespeichert.

Bei dem fünften Ausführungsbeispiel wird anstelle der bei dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel verwen deten Größen α_U und α_D für den Geschwindigkeitsanstieg und den Geschwindigkeitsabfall ein konstanter Wert α ver wendet. Eine gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit wird aufgrund der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit und dem Wert der momentanen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt. Die gegenwärtig geschätzte Fahr geschwindigkeit wird als Bezugswert für den gerade gel tenden Toleranzbereich herangezogen. Der gegenwärtige To leranzbereich wird durch den Bezugswert und den konstan ten Wert α bestimmt.

Zuerst liest die Zentraleinheit des Computers 16 aus dem Schreib/Lesespeicher bei einem Schritt S81 die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A ein. Auf den Schritt S81 folgt ein Schritt S82, bei dem ein Beschleuni gungs/Verlangsamungs-Wert G für das Fahrzeug auf gleiche Weise wie bei dem Schritt S61 nach Fig. 6 ermittelt wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zen traleinheit zu einem Schritt S83 weiter, bei dem gemäß der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit A und dem positi ven oder negativen Beschleunigungswert G eine gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit B berechnet wird. Im einzelnen wird die geschätzte Fahrgeschwindigkeit B nach folgender Gleichung berechnet: B = A + GΔt, wobei Δt der gleichmäßige Zeitabstand ist, in welchem die Routine periodisch ausgeführt wird.

Auf den Schritt S83 folgt ein Schritt S84, bei dem gemäß dem Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 eine gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit C aufge nommen wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S85 weiter, bei dem er mittelt wird, ob die abgefragte Fahrgeschwindigkeit C niedriger als ein oberer Grenzwert des gerade geltenden Toleranzbereichs ist, nämlich niedriger als die geschätzte Fahrgeschwindigkeit B zuzüglich des konstanten Wertes α. Bei einem Schritt S86 ermittelt die Zentraleinheit, ob die abgefragte Fahrgeschwindigkeit C höher als ein un terer Grenzwert des Toleranzbereichs ist, nämlich höher als die geschätzte Fahrgeschwindigkeit abzüglich des kon stanten Wertes α. Falls die gerade abgefragte Fahrge schwindigkeit C in den gegenwärtigen Toleranzbereich fällt, ergeben die Schritte S85 und S86 jeweils ein posi tives Ergebnis, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S87 fortschreitet, bei dem als gegenwär tig wahre Fahrgeschwindigkeit die gerade abgefragte Fahr geschwindigkeit C bestimmt wird.

Falls andererseits die gegenwärtig abgefragte Fahrge schwindigkeit C nicht niedriger als der obere Grenzwert des Toleranzbereichs ist, ergibt der Schritt S85 die Ant wort "Nein", so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S88 fortschreitet, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit der obere Grenzwert B + α des Toleranzbereichs bestimmt wird. Falls die gerade abge fragte Fahrgeschwindigkeit C nicht höher als der untere Grenzwert des Toleranzbereichs ist, ergeben der Schritt S85 die Antwort "Ja" und der Schritt S86 die Antwort "Nein", sodaß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S89 fortschreitet, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit der untere Grenzwert B - α des To leranzbereichs bestimmt wird.

Bei dem fünften Ausführungsbeispiel sind bei den jeweili gen Zyklen der Routine die Differenzen zwischen dem Be zugswert und dem oberen und dem unteren Grenzwert des ge rade geltenden Toleranzbereichs unverändert. Als Bezugs wert wird jedoch die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwin digkeit in Abhängigkeit von dem positiven oder negativen Beschleunigungswert G für das Fahrzeug geändert. Infolge dessen wird der geltende Toleranzbereich als ganzer der gerade bestehenden Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs nachgeführt. Auf diese Weise ist die Genauig keit der Erfassung der Fahrgeschwindigkeit verbessert.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß derjenige Teil des Computers 16, der die Fahrgeschwindig keits-Abschätzungsroutine und den Schritt S82 nach Fig. 7 ausführt, als Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs dient, derjenige Teil des Computers 16, der die Schritte S81 und S83 ausführt, als Toleranzbereich-Bestimmungseinrichtung dient und derjenige Teil des Computers 16, der die Schritte S85 bis S89 ausführt, als Fahrgeschwindigkeits bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der wahren Bodenge schwindigkeit des Fahrzeugs dient.

Bei den beschriebenen fünf Ausführungsbeispielen wird die Erfindung an einer Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung an gewandt, bei der der Dopplereffekt einer Ultraschallwelle genutzt wird. Die Erfindung ist jedoch an einer Fahrge schwindigkeitsmeßeinrichtung anderer Art anwendbar, bei der der Dopplereffekt einer andersartigen Welle wie einer Mikrowelle oder eines Laserstrahls genutzt wird. Außerdem ist die Erfindung auch bei einer Fahrgeschwindigkeitsmeß einrichtung mit einem Ortsfrequenzfilter anwendbar, bei dem die abgefragten Fahrgeschwindigkeitswerte mittels eines bekannten Ortsfrequenzfilters erhalten werden.

In Fig. 8 ist eine Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeits meßeinrichtung als sechstes Ausführungsbeispiel der Er findung gezeigt.

Gemäß Fig. 8 enthält diese Meßeinrichtung einen Ultra schall-Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitssensor 114 und einen Signalprozessor 116. Der Sensor 114 enthält einen Sender 110 und einen Empfänger 112. Der Sensor 114 wird an der Unterfläche des Aufbaus des Kraftfahrzeugs be festigt, in welchem die Meßeinrichtung eingesetzt wird. Der Sender 110 und der Empfänger 112 werden in Vorwärts fahrtrichtung des Fahrzeugs derart ausgerichtet, daß sie der Fahrbahn unter einem vorbestimmten spitzen Winkel (Bezugswinkel) in bezug zur Fahrbahn in einer zur Fahrtrichtung parallelen und zur Fahrbahn senkrechten Ebene zugewandt sind. Der Sender 110 erzeugt eine Ultra schallwelle mit einer vorbestimmten Frequenz (Sende frequenz). Ein Teil der auf die Fahrbahn auftreffenden und von dieser reflektierten Ultraschallwelle wird von dem Empfänger 112 aufgenommen. Dem Signalprozessor 116 wird ein Ausgangssignal zugeführt, welches die Frequenz (Empfangsfrequenz) der von dem Empfänger 112 aufge nommenen Welle anzeigt.

Der Signalprozessor 116 besteht im wesentlichen aus einem Computer mit einer Zentraleinheit (CPU), einem Festspei cher (ROM), einem Schreib/Lesespeicher (RAM) und einem Bus. Der Empfänger 112 ist an den Bus des Signalprozes sors bzw. Computers 116 angeschlossen. Ferner sind an den Bus des Computers 116 jeweils ein Bremsschalter 130, vier Raddrehzahl- bzw. Radgeschwindigkeitssensoren 140 und ein Antiblockierregler 150 angeschlossen. Wenn der Brems schalter 130 das Betätigen eines Bremspedals durch den Fahrer erfaßt, wird der Bremsschalter 130 aus dem Aus schaltzustand eingeschaltet. Wenn der Bremsschalter 130 die Freigabe des Bremspedals durch den Fahrer erfaßt, wird der Bremsschalter 130 aus dem Einschaltzustand aus geschaltet. Die vier Radgeschwindigkeitssensoren 140 er fassen jeweilige Drehzahlen VW der vier Räder des Fahr zeugs, nämlich des rechten Vorderrads, des linken Vorder rads, des rechten Hinterrads und des linken Hinterrads. Der Antiblockierregler 150 nimmt aus dem Schreib/Lese speicher des Computers 116 eine geltende wahre Fahr geschwindigkeit U auf und berechnet den Schlupf an jedem der Räder des Fahrzeugs gemäß der Fahrgeschwindigkeit U.

Bei dem Betätigen der Bremse des Fahrzeugs steuert der Antiblockierregler 150 den an dem Radzylinder des jeweiligen Rades aufgebrachten hydraulischen Bremsdruck derart, daß das Blockieren des jeweiligen Rades auf der Fahrbahn verhindert ist.

Eine Fahrgeschwindigkeits-Berechnungsroutine, die durch das Ablaufdiagramm in Fig. 9 dargestellt ist, ist in dem Festspeicher des Computers 116 gespeichert. Diese Berech nungsroutine wird von der Zentraleinheit des Computers 116 periodisch ausgeführt.

Bei jedem von periodischen Zyklen gemäß dem Ablaufdia gramm in Fig. 9 beginnt die Steuerung der Zentraleinheit zuerst mit einem Schritt S101, bei dem die Zentraleinheit unter Nutzung des Dopplereffektes der Ultraschallwelle aus der Sende- und Empfangsfrequenz der Ultraschallwelle und aus dem Bezugswinkel des Fahrgeschwindigkeitssensors 114 in bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung eine Bodenge schwindigkeit des Fahrzeugs bzw. Fahrgeschwindigkeit be rechnet. Nachfolgend wird diese Fahrgeschwindigkeit als gegenwärtig bzw. gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bezeichnet. Die Empfangsfrequenz der Ultraschall welle ist durch das Ausgangssignal des Fahrgeschwindig keitssensors 114 angegeben.

Auf den Schritt S101 folgt ein Schritt S102 bei dem er mittelt wird, ob von dem Fahrer gerade das Bremspedal be tätigt wird, nämlich ob der Bremsschalter 130 gerade ein geschaltet ist. Wenn das Fahrzeug gerade nicht gebremst wird, ergibt der Schritt S102 eine negative Ermittlung, sodaß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S103 fortschreitet, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrge schwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt wird. Damit endet ein Zyklus der Routine.

Falls andererseits das Fahrzeug gerade gebremst wird, er gibt der Schritt S102 ein positives Ergebnis, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S104 fort schreitet, bei dem die höchste Drehzahl bzw. Drehge schwindigkeit VMAX der jeweiligen, durch die Ausgangssi gnale der vier Radgeschwindigkeitssensoren 140 wiederge gebenen Drehgeschwindigkeiten VW der vier Räder gewählt wird. Auf den Schritt S104 folgt ein Schritt S105, bei dem aufgrund der vier Radgeschwindigkeiten VW eine gegen wärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO ermittelt wird. Im einzelnen wird dann, wenn die höchste Radgeschwindig keit VMAX der gegenwärtigen wahren Fahrgeschwindigkeit U entspricht, als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindig keit VSO die höchste Radgeschwindigkeit VMAX eingesetzt. Falls die Verlangsamung der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet, wird von der Zentraleinheit der Verlangsamungswert der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX auf den vorbestimmten oberen Grenzwert festgelegt und die gegenwärtig ge schätzte Fahrgeschwindigkeit VSO aufgrund des festgeleg ten Verlangsamungswertes bestimmt.

Darauffolgend bestimmt die Zentraleinheit die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit U unter Ansetzen der gerade ab gefragten Fahrgeschwindigkeit USMP, der geschätzten Fahr geschwindigkeit VSO und der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX. Diese Bestimmung erfolgt unter folgenden Vorraus setzungen:

Das Fahrzeug kann in einem Bremszustand sein, bei dem die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO höher als die höchste Radgeschwindigkeit VMAX ist, oder in einem anderen Bremszustand, bei dem die geschätzte Fahrge schwindigkeit VSO nicht höher als die höchste Radge schwindigkeit VMAX ist. Daher wird zunächst angenommen, daß bei dem ersteren Bremszustand der Schlupf des Rades mit der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX größer ist als bei dem letzteren Bremszustand und infolgedessen bei dem ersteren Bremszustand die Genauigkeit der gerade ge schätzten Fahrgeschwindigkeit VSO geringer als bei dem letzteren Bremszustand ist. Dabei zeigt eine größere Dif ferenz zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert des gerade geltenden Toleranzbereichs eine geringere Zuver lässigkeit der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit U an. Daher wird bei dem ersteren Bremszustand eine Dif ferenz β zwischen dem oberen bzw. unteren Grenzwert und dem Bezugswert des Toleranzbereichs auf einen ersten vor bestimmten β₁ festgelegt, während bei dem letzteren Bremszustand die Differenz β des Toleranzbereichs auf einen zweiten vorbestimmten β₂ festgelegt wird, der kleiner als der erste Differenzwert β₁ ist.

Der vorstehend genannte erstere Bremszustand wird nach folgend als erster Bremszustand bezeichnet. Falls das Fahrzeug in dem vorstehend genannten letzteren Bremszu stand ist, bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahrge schwindigkeit VSO nicht größer als die höchste Radge schwindigkeit VMAX ist, kann das Fahrzeug in einem zwei ten Bremszustand, bei dem die Differenz zwischen einem Mittelwert VSOM einer Vielzahl von zuvor geschätzten Fahrgeschwindigkeiten VSO in Rückwärtszählung von der letzten geschätzten Fahrgeschwindigkeit ab und einem Mittelwert USMPM einer Vielzahl von zuvor abgefragten Fahrgeschwindigkeitswerten USMP in Rückwärtszählung von der letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit ab nicht größer ist als ein erster vorbestimmter Wert γ₁, in einem drittem Bremszustand, bei dem die Differenz zwischen den beiden Mittelwerten VSOM und USMPM größer als der erste vorbestimmte Wert γ₁ und zugleich nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert γ₂ ist, der größer als der erste vorbestimmte Wert γ₁ ist, oder in einem vierten Bremszustand sein, bei dem die Differenz zwischen den beiden Mittelwerten VSOM und USMPM größer als der zweite vorbestimmte Wert γ₂ ist. Wenn das Fahrzeug in dem zweiten Bremszustand ist, ist die Genauigkeit der gerade geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO hoch, so daß daher der gegenwärtige Toleranzbereich mit der zweiten Dif ferenz β₂ zum oberen oder unteren Grenzwert bestimmt wird. Wenn jedoch das Fahrzeug in dem dritten Brems zustand ist, ist wie bei dem ersten Bremszustand die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrge schwindigkeit VSO gering, sodaß daher der gegenwärtige Toleranzbereich mit der ersten Differenz β₁ zum oberen oder unteren Grenzwert bestimmt wird. Wenn das Fahrzeug in dem vierten Bremszustand ist, wird als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrge schwindigkeit USMP bestimmt.

Wenn das Fahrzeug in dem zweiten oder dritten Bremszu stand ist, kann angenommen werden, daß die gerade ge schätzte Fahrgeschwindigkeit VSO der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit U entspricht und daß irgendwelche Differenzen zwischen den geschätzten Fahrgeschwindigkei ten VSO und den abgefragten Fahrgeschwindigkeiten USMP hauptsächlich auf Abweichungen bzw. Schwankungen des Aus gangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 114 zurück zuführen sind, d. h., auf Meßfehler der abgefragten Fahr geschwindigkeiten USMP. Daher wird bei dem dritten Brems zustand des Fahrzeugs der gerade geltende Toleranzbereich mit der Differenz β₁ bestimmt, die größer als die Dif ferenz β₂ des Toleranzbereichs bei dem zweiten Bremszu stands des Fahrzeugs ist. Wenn andererseits das Fahrzeug in dem vierten Bremszustand ist, ist anzunehmen, daß die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO übermäßig stark von der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit U abweicht und daß irgendwelche Differenzen zwischen den geschätzten Fahrgeschwindigkeiten VSO und den abgefragten Fahrge schwindigkeiten USMP hauptsächlich auf Fehler der ge schätzten Fahrgeschwindigkeiten VSO zurückzuführen sind. Daher wird als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP angesetzt.

Gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 9 folgt auf den Schritt S105 ein Schritt S106, bei dem ermittelt wird, ob die ge rade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO höher als die höchste Radgeschwindigkeit VMAX ist. Falls die geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO höher als die höchste Radge schwindigkeit VMAX, ergibt der Schritt S106 eine positive Ermittlung und die Steuerung schreitet zu einem Schritt S107 weiter, bei dem der gegenwärtige Toleranzbereich mit der größeren Differenz β₁ zum oberen oder unteren Grenz wert bestimmt wird. Falls andererseits die geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO nicht größer als die höchste Rad geschwindigkeit VMAX ist, ergibt der Schritt S106 die Antwort "Nein", sodaß die Steuerung zu einem Schritt S108 fortschreitet, bei dem ermittelt wird, ob die Differenz zwischen den vorangehend genannten beiden Mittelwerten VSOM und USMPM größer als der erste vorbestimmte Wert γ₁ist. Wenn dies bei dem Schritt S108 nicht der Fall ist, namlich das Fahrzeug im zweiten Bremszustand ist, schrei tet die Steuerung zu einem Schritt S109 weiter, bei dem als gerade geltenden Toleranzbereich der Bereich mit der kleineren Differenz β₂ zum oberen bzw. Grenzwert bestimmt wird. Wenn andererseits der Schritt S108 die Antwort "Ja" ergibt, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S110 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die Differenz zwischen den beiden Mittelwerten VSOM und USMPM größer als der zweite vorbestimmte Wert γ₂ ist. Wenn dies bei dem Schritt S110 nicht der Fall ist, nämlich das Fahrzeug in den dritten Bremszustand ist, schreitet die Steuerung zu den Schritt S107 weiter, bei dem der gegenwärtige To leranzbereich mit der größeren Differenz β₁ zum oberen bzw. unteren Grenzwert bestimmt wird. Wenn andererseits bei dem Schritt S110 ein positives Ergebnis erhalten wird, nämlich das Fahrzeug in dem vierten Bremszustand ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S111 weiter, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt wird und die Daten in den Schreib/Lesespeicher einge speichert werden.

Es ist anzumerken, das während der Dauer einer Bremsung sich der Zusammenhang zwischen der gerade geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO und der höchsten Radgeschwindig keit VMAX oder der Zusammenhang zwischen der Differenz der beiden Mittelwerte VSOM und USMPM und dem ersten oder zweiten vorbestimmten Wert γ₁ oder γ₂ ändern kann. Bei spielsweise kann sich der jeweilige Zusammenhang als Er gebnis der Funktion des Antiblockierreglers 150 ändern.

Mit dem Ausführen des Schrittes S 111 endet ein Zyklus dieser Routine. Falls jedoch der Schritt S107 oder S109 ausgeführt wird, schreitet danach die Steuerung der Zen traleinheit zu einem Schritt S112 weiter, bei dem ermit telt wird, ob die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP höher als der obere Grenzwert des gegenwärtigen To leranzbereichs ist, nämlich höher als die gerade ge schätzte Fahrgeschwindigkeit VSO zuzüglich des ersten oder zweiten Differenzwertes β₁ oder β₂. Wenn dies bei dem Schritt S112 nicht der Fall ist, schreitet die Steue rung der Zentraleinheit zu einem Schritt S113 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gerade abgefragte Fahrge schwindigkeit USMP geringer als der untere Grenzwert des geltenden Toleranzbereichs ist, nämlich geringer als die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO abzüglich des ersten oder zweiten Differenzwertes β₁ oder β₂. Ist dies bei dem Schritt S113 nicht der Fall, schreitet die Steue rung der Zentraleinheit zu einem Schritt S114 weiter, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit U die ge rade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt wird und die Daten in den Schreib/Lesespeicher gespeichert werden. Auf diese Weise endet ein Zyklus dieser Routine.

Falls andererseits die gerade abgefragte Fahrgeschwindig keit USMP höher als der obere Grenzwert des geltenden To leranzbereichs ist oder niedriger als der untere Grenz wert desselben ist, ergibt der Schritt S112 bzw. der Schritt S113 die Antwort "Ja", sodaß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S115 fortschreitet, bei dem als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit U die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit U bestimmt wird und die Daten in den Schreib/Lesespeicher eingespeichert werden. Damit endet ein Zyklus der Routine.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die Differenz β zum oberen oder unteren Grenzwert des ge rade geltenden Toleranzbereichs, der für die Beurteilung verwendet wird, ob die gerade abgefragte Fahrgeschwindig keit USMP ein zuverlässiger Wert ist oder nicht, auf ge eignete Weise in Abhängigkeit vom Genauigkeitsgrad der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO geändert wird. Auf diese Weise wird die Genauigkeit der Messung der wahren Fahrgeschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeiten des Fahrzeugs über Grund verbessert.

Wenn gemäß der vorstehenden Beschreibung der Schritt S102 die Antwort "Nein" ergibt, nämlich das Fahrzeug nicht ge bremst wird, wird bei dem Schritt S103 als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit die gerade abgefragte Fahrge schwindigkeit USMP bestimmt. Es ist jedoch möglich, zwischen den Schritten S102 und S103 einen zusätzlichen Schritt einzufügen, bei dem ermittelt wird, ob die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP in einen gerade gel tenden Toleranzbereich fällt, dessen Mittelwert gleich einer gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit ist, die aus einer Vielzahl von zuvor abgefragten Fahrge schwindigkeiten USMP in Rückwärtszählung von der letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit ab ermittelt wird. Als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit kann ein Mit telwert der zuvor abgefragten Fahrgeschwindigkeiten USMP angesetzt werden. Wenn in diesem Fall die gerade abge fragte Fahrgeschwindigkeit USMP in den gerade geltenden Toleranzbereich fällt, wird als gegenwärtig wahre Fahrge schwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt. Wenn dagegen die gerade abgefragte Fahrge schwindigkeit USMP nicht in den geltenden Toleranzbereich fällt, wird für das Bestimmen der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwin digkeit USMP korrigiert. Die abgefragte Fahrgeschwindig keit USMP kann dadurch korrigiert werden, daß sie durch die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit U, den vorstehend genannten Mittelwert der zuvor abgefragten Fahrgeschwin digkeiten USMP oder den oberen oder unteren Grenzwert des geltenden Toleranzbereichs ersetzt wird.

Es wird eine Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung beschrie ben, die einen Fahrgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Bodengeschwindigkeit eines Fahrzeugs in bezug auf eine vom Fahrzeug befahrene Fahrbahn und zum Erzeugen eines die erfaßte Geschwindigkeit anzeigenden Ausgangssi gnals sowie eine Fahrgeschwindigkeitsbestimmungsein richtung enthält, die als abgefragte Fahrgeschwindig keiten aufeinanderfolgende Werte der durch das Ausgangs signal des Fahrgeschwindigkeitssensors angegebenen Ge schwindigkeit aufnimmt und die dann, wenn die gerade ab gefragte Fahrgeschwindigkeit in einen auf einer gegen wärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit basierenden, ge rade geltenden Toleranzbereich fällt, als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit die gerade abgefragte Fahrge schwindigkeit bestimmt, bzw. dann, wenn die gerade abge fragte Fahrgeschwindigkeit nicht in den geltenden To leranzbereich fällt, die gegenwärtig wahre Fahrgeschwin digkeit durch Korrigieren der gerade abgefragten Fahrgeschwindigkeit bestimmt.

Claims

1. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung mit einem Fahrge schwindigkeitssensor, der eine Bodengeschwindigkeit eines Fahrzeugs in bezug auf eine Fahrbahn erfaßt, die von dem Fahrzeug gerade befahren wird, und der ein die erfaßte Geschwindigkeit darstellendes Ausgangssignal erzeugt, ge kennzeichnet durch eine Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung (16; 116), die als abgefragte Fahrgeschwindigkeiten aufeinan derfolgende Werte der durch das Ausgangssignal des Fahr geschwindigkeitssensors (14; 114) angegebenen Geschwin digkeit aufnimmt und die dann, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit in einen gemäß einer gegenwärtig ge schätzten Fahrgeschwindigkeit bestimmten, gerade gelten den Toleranzbereich fällt, als gegenwärtig wahre Fahrge schwindigkeit die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit bestimmt, bzw. dann, wenn die gerade abgefragte Fahr geschwindigkeit nicht in den gerade geltenden Toleranz bereich fällt, die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit durch Korrigieren der gerade abgefragten Fahrgeschwin digkeit bestimmt.

2. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeits sensor (14; 114) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Nutzung des Dopplereffektes einer Ultraschallwelle er faßt.

3. Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindig keitsbestimmungseinrichtung (16; S2) als gegenwärtig ge schätzte Fahrgeschwindigkeit (M) einen Mittelwert von einer Vielzahl der abgefragten Fahrgeschwindigkeiten in Kuckwärtszählung von einer der gerade abgefragten Fahrge schwindigkeit (X) unmittelbar vorangehenden letzten abge fragten Fahrgeschwindigkeit weg ermittelt.

4. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindig keitsbestimmungseinrichtung (16; S21; S41; S71) als ge genwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit eine der gerade abgefragten Fahrgeschwindigkeit (B) vorangehende letzte wahre Fahrgeschwindigkeit (A) bestimmt.

5. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anpruch 4, da durch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsbe stimmungseinrichtung (16; S23, S24; S45, S46) die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit (A) als Be zugswert für den gerade geltenden Toleranzbereich ansetzt und den Toleranzbereich derart bestimmt, daß die Differenz (α) zwischen dem Bezugswert und einem oberen Grenzwert des Toleranzbereichs gleich einer durch Be schleunigen des Fahrzeugs mit einem höchstmöglichen Wert verursachten Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und daß die Differenz zwischen dem Bezugswert und einem unteren Grenzwert des Toleranzbereichs gleich einer durch Bremsen des Fahrzeugs mit einem höchstmöglichen Wert verursachten Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.

6. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrge schwindigkeitsbestimmungseinrichtung (16; S6) die gegen wärtig wahre Fahrgeschwindigkeit durch Ersetzen der gerade abgefragten Fahrgeschwindigkeit (X) durch eine der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit unmittelbar voran gehende letzte wahre Fahrgeschwindigkeit bestimmt, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit nicht in den gerade geltenden Toleranzbereich (M ± β) fällt.

7. Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung (16; S26, S27; S48, S49; S76, S77; S88, S89) als gegenwärtig wahre Fahr geschwindigkeit einen oberen Grenzwert (A + α; A + α_U; B + α) des gerade geltenden Toleranzbereichs bestimmt, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit (B; C) nicht niedriger als der obere Grenzwert ist, und als gegen wärtig wahre Fahrgeschwindigkeit einen unteren Grenzwert (A - α; A - α_D; B - α) des gerade geltenden To leranzbereichs bestimmt, wenn die gerade abgefragte Fahr geschwindigkeit nicht höher als der untere Grenzwert ist.

8. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach einen der An sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrge schwindigkeitsbestimmungseinrichtung (16) eine Beschleu nigungs/Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung (S61; S82) zum Ermitteln eines Wertes (G) der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs und eine Toleranzbereich-Be stimmungseinrichtung (S62 bis S70, S73, S74; S85, S86) zum Bestimmen des gerade geltenden Toleranzbereichs gemäß dem ermittelten Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert enthält.

9. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Ver langsamungs-Ermittlungseinrichtung (S61; S82) den Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert (G) durch Dif ferenzieren einer gemäß jeweiligen Drehzahlen (VW) mehrerer Räder des Fahrzeugs veranschlagten Geschwindig keit des Fahrzeugs nach der Zeit ermittelt.

10. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Toleranzbereich- Bestimmungseinrichtung (S62 bis S71, S73, S74) als gegen wärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit eine der gegenwär tig wahren Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorangehende letzte wahre Fahrgeschwindigkeit (A) bestimmt, die gegen wärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit als Bezugswert für den gerade geltenden Toleranzbereich ansetzt und den To leranzbereich durch Ändern der Differenz (α_U) zwischen dem Bezugswert und einem oberen Grenzwert des Toleranz bereichs und der Differenz (α_D) zwischen dem Bezugswert und einem unteren Grenzwert des Toleranzbereichs gemäß dem von der Beschleunigungs/Verlangsamungs-Ermittlungs einrichtung ermittelten Beschleunigungs- oder Verlang samungswert (G) bestimmt.

11. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Toleranzbereich- Bestimmungseinrichtung (S83, S85, S86) die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit (B) gemäß einer der gegen wärtig wahren Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorange henden letzten wahren Fahrgeschwindigkeit (A) und gemäß dem von der Beschleunigungs/Verlangsamungs-Ermittlungs einrichtung ermittelten Beschleunigungs- oder Verlangsa mungswert (G) bestimmt, die gegenwärtig geschätzte Fahr geschwindigkeit als Bezugwert für den geltenden Toleranz bereich ansetzt und den Toleranzbereich derart bestimmt, daß die Differenz (α) zwischen dem Bezugswert und einem oberen Grenzwert des Toleranzbereichs und die Differenz (α) zwischen dem Bezugswert und einem unteren Grenzwert des Toleranzbereichs einander gleich und konstant sind.

12. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrge schwindigkeitsbestimmungseinrichtung (116) eine Toleranz bereich-Bestimmungseinrichtung enthält, die den geltenden Toleranzbereich (VSO ± β) derart bestimmt, daß bei ge ringer Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahr geschwindigkeit (VSO) die Differenz zwischen einem oberen und einem unteren Grenzwert des Toleranzbereichs größer ist als dann, wenn die Genauigkeit der gegenwärtig ge schätzten Fahrgeschwindigkeit hoch ist.

13. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsbe stimmungseinrichtung (116; S105) als gegenwärtig ge schätzte Fahrgeschwindigkeit (VSO) die höchste von je weiligen Umlaufgeschwindigkeiten mehrerer Räder des Fahr zeugs bestimmt, wobei die Bestimmungseinrichtung dann, wenn ein Verlangsamungswert der höchsten Radgeschwin digkeit einen vorbestimmten oberen Grenzwert über schritten hat, die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwin digkeit durch Festlegen des Verlangsamungswertes der höchsten Radgeschwindigkeit auf den vorbestimmten oberen Grenzwert bestimmt.

14. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Toleranzbereich-Be stimmungseinrichtung (116; S106, S108, S110) die Genauig keit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit (VSO) als hoch bewertet, wenn die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radge schwindigkeit (VMAX) ist und zugleich die Differenz zwischen einer ersten und einer zweiten Bezugs- Fahrgeschwindigkeit nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, wobei die erste Bezugs-Fahrgeschwindigkeit aus einer Vielzahl von geschätzten Fahrgeschwindigkeiten (VSOM) in Rückwärtszählung von einer der gegenwärtig ge schätzten Fahrgeschwindigkeit vorangehenden letzten ge schätzten Fahrgeschwindigkeit weg berechnet ist und die zweite Bezugs-Fahrgeschwindigkeit aus einer Vielzahl von abgefragten Fahrgeschwindigkeiten (USMPM) in Rückwärts zählung von einer der gerade abgefragten Fahrge schwindigkeit (USMP) vorangehenden letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit weg berechnet ist, und die Genauig keit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit als gering bewertet, wenn die gegenwärtig geschätzte Fahr geschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwin digkeit ist und zugleich die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Bezugs-Fahrgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Wert ist oder wenn die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit (VSO) höher als die höchste Radgeschwindigkeit (VMAX) ist.

15. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Toleranzbereich-Be stimmungseinrichtung (116; S106 bis S109) die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit (VSO) als Bezugswert für den geltenden Toleranzbereich ansetzt und ermittelt, ob das Fahrzeug in einem ersten Bremszustand, bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit höher als die höchste Radgeschwindigkeit (VMAX) ist, in einem zweiten Bremszustand, bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahrge schwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindig keit ist und zugleich die Differenz zwischen einem ersten Mittelwert (VSOM) der Vielzahl von geschätzten Fahrge schwindigkeiten und einem zweiten Mittelwert (USMPM) der Vielzahl der abgefragten Fahrgeschwindigkeiten nicht größer als ein erster vorbestimmter Wert (γ₁) ist, in einem drittem Bremszustand, bei dem die gegenwärtig ge schätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit ist und zugleich die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Mittelwert größer als der erste vorbestimmte Wert und nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (γ₂) ist, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist, oder in einem vierten Brems zustand ist, bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahr geschwindigkeit nicht höher als die höchste Rad geschwindigkeit ist und zugleich die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Mittelwert größer als der zweite vorbestimmte Wert ist, wobei die Toleranzbereich- Bestimmungseinrichtung dann, wenn das Fahrzeug in dem ersten oder drittem Bremszustand ist, die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit als gering bewertet und dadurch den Toleranzbereich mit einer ersten Differenz (β1) zum oberen und unteren Grenzwert desselben bestimmt, bzw. dann, wenn das Fahrzeug in dem zweiten Bremszustand ist, die Genauigkeit der gegenwärtig ge schätzten Fahrgeschwindigkeit als hoch bewertet und da durch den Toleranzbereich mit einer zweiten Differenz (β₂) zum oberen und unteren Grenzwert derselben bestimmt, die kleiner als die erste Differenz ist, und wobei die Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung (116; S111 bis S115) die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit (U) ent sprechend dem durch die Toleranzbereich-Be stimmungseinrichtung bestimmten, gerade geltenden Tole ranzbereich bestimmt, wenn das Fahrzeug in dem ersten, dem zweiten oder dem dritten Bremszustand ist, und als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit die gerade abge fragte Fahrgeschwindigkeit bestimmt, wenn das Fahrzeug in dem vierten Bremszustand ist.

16. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsbe stimmungseinrichtung (116; S112, S113, S115) dann, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit (USMP) nicht in den gerade geltenden Toleranzbereich (VSO ± β) fällt, die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit (U) dadurch be stimmt, daß die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit durch eine der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit vorangehende letzte wahre Fahrgeschwindigkeit ersetzt wird.