DE4337687C2

DE4337687C2 - Antiblockiersteuerverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4337687C2
Application number: DE4337687A
Authority: DE
Inventors: Shinji Suto; Yoshiyuki Sugimoto; Hiromi Inagaki; Kazuya Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-11-04
Filing date: 1993-11-04
Publication date: 2000-01-05
Anticipated expiration: 2013-11-05
Also published as: DE4337687A1; GB2272263B; GB2272263A; GB9322780D0; JP3382269B2; US5435634A; JPH06144185A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuerverfahren für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Antiblockiersteuerverfahren für ein Fahrzeug ist in der DE 39 28 649 A1 offenbart. Aus diesem Dokument ist es bekannt, die Rad drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrads zu erfassen und aus der erfaßten Raddrehzahl die Verzögerung bzw. die Beschleunigung einzelner Räder zu bestimmen. Es wird ferner eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erzeugt, die einer Sollraddrehzahl entspricht. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Raddrehzahl und der Sollraddrehzahl wird dann eine Steuergröße ermittelt, entsprechend welcher der Bremsdruck für die jeweiligen Räder eingestellt wird.

Aus der DE 24 30 448 A1 und der DE 23 27 508 A1 ist es bekannt, das Betätigungsausmaß eines Bremspedals zu erfassen und in ein elektrisches Signal umzuwandeln. Entsprechend diesem Signal wird dann zur Erzeugung einer. Bremskraft an den Rädern der Bremsdruck eingesteuert. Weiter geben diese Druckschriften an, daß ein Antiblockierregler vorgesehen sein kann, der zur Durchführung einer Antiblockiersteuerung den an sich vorzusehenden Bremsdruck variieren kann. Wird eine Blockierneigung eines Rads erfaßt, so wird beispielsweise der Bremsdruck für dieses Rad abgesenkt, um das Auftreten eines blockierenden Zustands zu vermeiden.

Ein weiteres Antiblockiersteuerverfahren ist aus der japanischen Patent- Offenlegungsschrift JP 01-202 566 A bekannt. Bei diesem herkömmlichen Verfahren wird ein Bremsdruck zu Beginn der Antiblockiersteuerung als ein Bezugsbremsdruck bestimmt, und eine Betriebssteuergröße wird auf Basis des Bezugsbremsdrucks berechnet. Weil bis zur Wandlung des Bremsdrucks in eine Bremskraft auf die Radbremse eine Zeitverzögerung vorhanden ist, kann sich daher der Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Bremsbetätigungskraft ändern, bis die Bremskraft durch die Antiblockiersteuerung geändert wird. Dies ergibt eine Änderung des Bezugsbremsdrucks, was die Genauigkeit der Antiblockiersteuerung verschlechtert.

Als weiterer Stand der Technik wird auf die EP 0 425 261 A2 verwiesen.

Ausgehend vom Stand der Technik der gattungsbildenden DE 39 28 649 A1 ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Bremsdruck für die jeweiligen Räder mit erhöhter Genauigkeit einzustellen, um die Genauigkeit der Antiblockiersteuerung zu verbessern.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 definierte Antiblockiersteuerverfahren gelöst.

Erfindungsgemäß wird also die erste Steuergröße zusätzlich in Abhängigkeit von dem am Beginn des Antiblockiersteuervorgangs herrschenden Bremsdruck bestimmt. Weiterhin wird das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer bestimmt, und es wird eine weitere Steuergröße bestimmt, die diesem Betätigungsausmaß entspricht, d. h. es sind nun zwei Steuergrößen vorhanden, die erste Steuergröße, die in Abhängigkeit vom Bremsdruck am Beginn des Verfahrens und der Sollraddrehzahl und der tatsächlichen Raddrehzahl ermittelt wird, und die Steuergröße, die in Abhängigkeit vom Betätigungsausmaß eines Bremspedals ermittelt wird. Dann wird überprüft, welche der beiden Steuer größen einen größeren Wert aufweist, und zur tatsächlichen Bremsaktivierung wird diejenige Steuergröße herangezogen, die einer kleineren Bremskraft entspricht.

Dies bedeutet, daß, wenn während der Durchführung der Antiblockier steuerung, während der versucht wird, die tatsächliche Raddrehzahl so nah wie möglich an die Sollraddrehzahl heranzubringen, der Fahrer die Einwirkung auf das Bremspedal vermindert hat, eine derartige Verminderung unmittelbar berücksichtigt werden kann; d. h. es kann selbst ein Bremsdruck berücksichtigt werden, der geringer ist als der zur Durchführung des Antiblockiersteuerver fahrens erforderliche Bremsdruck. Es wird somit ein sehr effizienter Bremsvor gang erhalten, bei dem die erforderliche Bremskraft in größtmöglichem Ausmaß an den tatsächlichen Bremsvorgang angepaßt ist.

Selbst wenn bis zur Wandlung des Bremsdrucks in eine Bremskraft auf die Radbremse eine Zeitverzögerung vorhanden ist, läßt sich hierdurch eine Änderung des Bezugsbremsdrucks vermeiden und hierdurch die Steuergenau igkeit verbessern.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Antiblockiersteuerver fahrens sind in den Unteransprüchen definiert.

Das Betätigungsglied kann ein elektrisches Betätigungsglied sein, in dem der Bremsdruck einer dem Betätigungsglied zugeführten Strommenge entspricht, und der Bremsdruck kann zu Beginn der Antiblockiersteuerung auf Basis der an das Betätigungsglied zugeführten Strommenge angenommen werden. Hierdurch erübrigt sich ein Sensor zur Erfassung des Bremsdrucks zu Beginn der Antiblockiersteuerung, was die Anzahl der Teile verringert.

Weiter kann eine im folgenden als Anforderungswert bezeichnete zweite Steuergröße des Bremsdrucks entsprechend der Bremsbetätigungskraft bestimmt werden und der jeweils geringere Wert der im folgenden als Betriebssteuergröße bezeichneten ersten Steuergröße, berechnet auf Basis des Bezugsbremsdrucks, und des Anforderungswerts des Bremsdrucks kann als eine Betriebssteuergröße für das Betätigungsglied gewählt werden. Wenn hierbei ein Fahrer des Fahrzeugs die Bremsbetätigungskraft während Durchführung der Antiblockiersteuerung gemindert hat, kann eine Steuerung, die mit dem Willen des Fahrers übereinstimmt, durchgeführt werden durch Steuern der Bremskraft auf Basis des Anforderungswerts eines Bremsdrucks, der entsprechend der Bremsbetätigungskraft bestimmt ist, falls ein solcher Anforderungswert gering ist.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand einer bevorzugten Ausführung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt das Schema eines Fahrzeugbremssystems, bei dem das erfin dungsgemäße Verfahren angewendet ist;

Fig. 2 zeigt die Anordnung eines Bremsfluiddruckkreises;

Fig. 3 zeigt in einem Blockdiagramm die Anordnung einer Steuereinheit;

Fig. 4 zeigt in einem Diagramm den gegenwärtigen Anforderungswert des Bremsdrucks;

Fig. 5 zeigt in einem Blockdiagramm die Anordnung eines Steuerabschnitts des linken Vorderrads;

Fig. 6 zeigt in einem Graph den vorbestimmten Wert einer Sollraddrehzahl;

Fig. 7 zeigt in einem Graph eine vorbestimmte Karte von Bezugsbremsdrücken;

Fig. 8 zeigt in einem Diagramm eine Karte zur Bestimmung von Reibungskoeffizientbereichen;

Fig. 9 zeigt in einem Diagramm einen Bestimmungsvorgang für jeden Reibkoeffizientbereich während fortdauernder Antiblockiersteuerung;

Fig. 10 zeigt in einem Diagramm Bedingungen zur Bestimmung jedes Steuerbereichs;

Fig. 11 zeigt in einem Diagramm den vorbestimmten Korrekturwert entsprechend der Radbeschleunigung/Verzögerung;

Fig. 12 und 13 sind Abschnitte eines Flußdiagramms einer Hauptroutine des Antiblockiersteuervorgangs;

Fig. 14 und 15 zeigen Abschnitte eines Flußdiagramms einer Unterroutine zur Bestimmung des Reibkoeffizientbereichs und zur Bestimmung von Stellfaktorkonstanten;

Fig. 16 zeigt in einem Flußdiagramm einen Vorgang am Ende der Antiblockiersteuerung.

Zuerst zu Fig. 1. Die Kraft von einem Triebwerk 11, das einen Motor und ein Getriebe enthält, wird auf linke und rechte Vorderräder W_FL und W_FR, die Antriebsräder sind, übertragen. Radbremsen B_FL und B_FR sind an den Vorderrädern W_FL und W_FR angebracht, und Raddrehzahlde tektoren 12 _FL und 12 _FR sind in Fronträdern W_FL und W_FR zugeordnet. Weiter sind Radbremsen B_RL und B_RR an linken und rechten Hinterrädern W_RL und W_RR angebracht, und Raddrehzahldetektoren 12 _RL und 12 _RR sind den Hinterrädern W_RL und W_RR zugeordnet. Von einem Bremsfluiddruckkreis 16 wird ein Bremsfluiddruck an die Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR angelegt.

Zu Fig. 2. Der Bremsfluiddruckkreis 16 umfaßt einen Modulator 17 _FL, der als ein Betätigungsglied zum Einstel len der Bremskraft auf das linke Vorderrad B_FL dient, einen Modulator 17 _FR, der als ein Betätigungsglied zum Einstellen des Bremsdrucks auf das rechte Vorderrad B_FR dient, einen Modulator 17 _RL, der als Betätigungsglied zum Einstellen des Bremsdrucks auf das linke Hinterrad (B_RL dient, einen Modulator 17 _RR, der als ein Betätigungsglied zum Einstellen des Bremsdrucks auf das rechte Hinterrad B_RR dient, und eine den Modulatoren 17 _FL, 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR gemeinsame Fluiddruckquelle 18.

Die Fluiddruckquelle 18 umfaßt eine Fluidpumpe 20 zum Pumpen eines Arbeitsfluids aus einem Arbeitsfluidtank 19, einen Akkumulator 21, der an die Fluidpumpe 20 ange schlossen ist, und einen Druckschalter 22 zur Betriebs steuerung der Fluidpumpe 20.

Die Modulatoren 17 _FL, 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR sind nebenein ander und zueinander parallel in einem gemeinsamen Gehäuse 25 untergebracht. Weil diese Modulatoren die gleiche Grundkonstruktion haben, wird nachfolgend nur der Modulator 17 _FL beschrieben, und die detaillierte Be schreibung der anderen Modulatoren 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR ist weggelassen.

Das Gehäuse 25 enthält einen Eingangsdurchgang 26, der an die Fluiddruckquelle 18 angeschlossen ist, einen Ablaßdurchgang 27, der zu dem Arbeitsfluidtank 19 führt, und vier Ausgangsdurchgänge 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR, an die unabhängig voneinander Bremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR angeschlossen sind.

Der Modulator 17 _FL umfaßt eine in dem Gehäuse 25 gleitend aufgenommene Spule 29 und ein in dem Gehäuse 25 ange brachtes, lineares Solenoid 23 _FL, das die Spule 25 in ihre Axialrichtung bewegt. Eine Antriebsstange 31 des Linear solenoids 23 _FL stützt sich koaxial an einem Ende der Spule 29 ab. In dem Gehäuse 25 ist eine Ausgangskammer 30 gebildet, wobei die andere Endfläche der Spule 29 zu der Ausgangskammer 30 weist. Die Ausgangskammer 30 führt zu dem Ausgangsdurchgang 28 _FL. Eine Rückholfeder 32 ist in der Ausgangskammer 30 aufgenommen und spannt die Spule 29 zu dem Linearsolenoid 23 _FL vor. Somit stützt sich die Spule 29 normalerweise an der Antriebsstange 31 unter einer Federkraft der Rückholfeder 32 ab und ist betriebsmäßig an das Linearsolenoid 23 _FL angeschlossen.

Das Gehäuse 25 ist mit einer Zylinderbohrung 33 versehen, in der die Spule 29 gleitend aufgenommen ist. Eine zu dem Eingangsdurchgang 26 führende Ringnut 34 und eine zu dem Ablaßdurchgang 27 führende Ringnut 35 sind in einer Innenfläche der Zylinderbohrung 33 mit axialem Abstand voneinander vorgesehen. Eine Ringausnehmung 36, die normalerweise zu der Auslaßkammer 30 führt, ist in einer Außenfläche der Spule 29 vorgesehen. Die Spule 29 ist umschaltbar zwischen einem Zustand, in dem die Ringausnehmung 36 der Ringnut 34 verbunden ist, um den Eingangsdurchgang 26 mit der Ausgangskammer 30 und hier durch den Ausgangsdurchgang 28 _FL mit dem Eingangsdurchgang 26 zu verbinden, und einem Zustand, in dem die Ringausnehmung 36 mit der Nut 35 verbunden ist, um die Ausgangskammer 30 mit dem Ablaßdurchgang 27 zu verbinden, und zwar entsprechend der Änderung der Axialstellung der Spule 29 relativ zur Kraft zwischen einer Druckkraft des Linearsolenoids 23 _FL, die auf ein Axialende der Spule 29 wirkt, und der Fluiddruckkraft in der Ausgangskammer 30, die auf das andere Ende der Spule 29 wirkt.

Das Linearsolenoid 23 _FL erzeugt eine Druckkraft nach Maßgabe des daran angelegten Stroms. Hierdurch läßt sich der Fluiddruck in der Ausgangs kammer 30, d. h. der durch den Ausgangsdurchgang 28 _FL an die linke Vorderradbremse B_FL angelegte Fluiddruck auf jeden Pegel dadurch steuern, daß man den das Linearsolenoid 23 _FL erregenden Strom steuert.

In den Modulatoren 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR läßt sich der auf die Radbremsen W_FR,W_RL und W_RR wirkende Fluiddruck steuern, indem man den die Linear solenoide 23 _FR, 23 _RL und 23 _RR erregenden Strom steuert, wie bei dem Modulator 17 _FL.

Zurück zu Fig. 1. Die Raddrehzahldetektoren 12 _FL, 12 _ER, 12 _RL und 12 _RR und ein Bremsbetätigungskraftdetektor 13 zum Erfassen einer auf ein Brems pedal 14 wirkenden Niederdrückkraft, d. h. einer Bremsbetätigungskraft, sind an eine Steuereinheit 10 zur Durchführung einer Antiblockiersteuerung angeschlossen. In dieser Antiblockiersteuerung ist der Strom zum Erregen der Linearsolenoide 23 _FL, 23 _FR, 23 _RL und 23 _RR in den Modulatoren 17 _FL, 17 _FR, 17 _RL und 17 _RR durch die Steuereinheit 10 gesteuert, deren Konstruktion nachfolgend beschrieben ist.

Zu Fig. 3. Die Steuereinheit 10 zur Durchführung der Antiblockiersteuerung umfaßt: ein Anforderungswertbestimmungsmittel 38 zur Bestimmung eines Bremsdruckanforderungswerts P_TF für die Vorderräder und eines Brems druckanforderungswerts P_TR für die Hinterräder nach Maßgabe eines von dem Bremsbetätigungskraftdetektor 13 erfaßten Werts; einen Steuerab schnitt 39 _FL des linken Vorderrads und einen Steuerabschnitt 39 _FR des rechten Vorderrads zur unabhängigen Betätigungssteuerung der Linearsolenoide 23 _FL und 23 _FR auf Basis einer von dem Drehzahldetektor 12 _FL des linken Vorderrads erfaßten linken Vorderraddrehzahl V_WFL, einer durch den Drehzahldetektor 12 _FR des rechten Vorder rads erfaßten rechten Vorderraddrehzahl V_WFR, einer durch den Drehzahldetektor 12 _RL des linken Hinterrads erfaßten linken Hinteraddrehzahl V_WRL, einer durch den Drehzahlde tektor 12 _RR des linken Hinterrads erfaßten linken Hinter raddrehzahl V_WRR, und eines in dem Anforderungswertbe stimmungsmittel 38 bestimmten Anforderungswerts P_TF des Vorderradsbremsdrucks; und einen Steuerabschnitt 39 _RL des linken Hinterrads und einen Steuerabschnitt 39 _RR des rechten Hinterrads zur unabhängigen Betriebssteuerung der Linearsolenoide 23 _RL und 23 _RR auf Basis der Raddrehzahlen V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR und des Anforderungswerts P_TR des Hinterradbremsdrucks.

In dem Anforderungswertbestimmungsmittel 38 werden die Anforderungswerte P_TF und P_TR der Vorder- und Hinterrad bremsdrücke nach Maßgabe der Bremsbetätigungskraft vorab bestimmt, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Anforderungswert P_TR des Hinterradbremsdrucks ist nach einer vorgegebenen Bremsbetätigungskraft auf einem geringere Pegel als der Anforderungswert P_TF des Vorderradbremsdrucks eingestellt.

Der Steuerabschnitt 39 _FL des linken Vorderrads, der Steuerabschnitt 39 _FR des rechten Vorderrads, der Steuer abschnitt 39 _RL des linken Hinterrads und der Steuerab schnitt 39 _RR des rechten Hinterrads haben die gleiche Grundkonstruktion. Daher wird nachfolgend nur die Kon struktion des Steuerabschnitts 39 _FL des linken Vorderrads beschrieben.

Zu Fig. 5. Der Steuerabschnitt 39 _FL des linken Rads umfaßt: ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungmittel 40 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V_V auf Basis der Raddrehzahlen V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR; ein Sollraddrehzahl-Bestimmungsmittel 41 zur Bestimmung einer Sollraddrehzahl V_R unter Berücksichtigung einer vorbestimmten Schlupfrate zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V; ein Beschleunigungs/Verzögerungsberech nungsmittel 42 zum Differenzieren der linken Vorderraddrehzahl V_WFL zur Ausgabe einer Radbeschleunigung/Verzögerung α; ein Bezugsbremsdruckbe stimmungsmittel 43 zum Bestimmen eines Bezugsbremsdrucks P_BR durch Korrigieren des Bremsdrucks zu Beginn der Antiblockiersteuerung nach Maßgabe der Radbeschleunigung/Verzögerung α als einem Index zur Darstellung einer Radblockiertendenz; ein erstes Bestimmungsmittel 44 eines Reibkoeffizientbereichs zur Bestimmung eines Reibkoeffizientbereichs einer Straßenoberfläche zu Beginn der Antiblockiersteuerung; ein zweites Bestimmungsmittel 45 eines Reibkoeffizientbereichs zur Bestimmung eines Reibkoeffizientbereichs der Straßenoberfläche während Fortführung der Antiblockiersteuerung; ein Steuerbereichbestimmungsmittel 46 zur Bestim mung eines Steuerbereichs auf Basis der Sollraddrehzahl V_R und der linken Vorderraddrehzahl V_WFL; ein erstes Steuergrößenberechnungsmittel 47 zur Bestimmung einer Betriebssteuergröße P_Y1 auf Basis der linken Vorder raddrehzahl V_WFL, des Bezugsbremsdrucks P_BR, Ergebnissen der Bestimmung in den ersten und zweiten Bestimmungsmitteln 44 und 45 der Reibkoeffi zientbereiche und der Sollraddrehzahl V_R; ein Korrekturwertbestimmungs mittel 48 zur Bestimmung eines Korrekturwerts D auf Basis der Radbe schleunigung/Verzögerung α; ein zweites Steuergrößenberechnungsmittel 49 zur Bestimmung einer Betriebssteuergröße P_Y2 nach Maßgabe des Korrekturwerts D, der in dem ersten Steuergrößenberechnungsmittel 47 erhaltenen Betriebssteuergröße P_Y1 und eines Bestimmungsergebnisses in dem Steuerbereichbestimmungsmittel 46; ein Umschaltmittel 50 zur Aus wahl einer der Betriebssteuergrößen P_Y1 und P_Y2, die jeweils in den ersten und zweiten Steuergrößenberechnungsmitteln 47 und 49 nach Maßgabe eines Bestim mungsergebnisses des Steuerbereichbestimmungsmittels 46 bestimmt sind, zu deren Ausgabe als eine Steuergröße P_Y; ein Niedrigwahlmittel 51 zur alternativen Auswahl des jeweils niedrigeren Werts der Steuergröße P_Y von dem Umschaltmittel 50 und des Anforderungswerts P_TF von dem Anforde rungswertbestimmungsmittel 38; und ein Antriebsmittel 52 zum Antrieb des Linearsolenoids 23 _FL auf Basis der in dem Niedrigbestimmungsmittel 51 bestimmten Steuergröße.

Der höchste Wert unter den von den Raddrehzahldetektoren 12 _FL bis 12 _RR erfaßten Raddrehzahlen V_WFL bis V_WRR wird als die größte Raddrehzahl während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs definiert. Diese größte Rad drehzahl wird unter Berücksichtigung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs derart korrigiert, daß die Differenz zwischen der größten Raddrehzahl und der linken Vorderraddrehzahl V_WFL, die die hier betrachtete Drehzahl ist, gemin dert wird. In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel 40 wird die jeweils größte aus den oben beschriebenen korrigierten Raddrehzahlen und der von dem linken Vorderraddrehzahldetektor 12 _FL erfaßten Raddrehzahl V_WFL als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V_V angenommen. Selbst wenn daher bei dem hier betrachteten Rad, d. i. dem linken Vorderrad, aufgrund einer in dem betrachteten Rad erzeugten Blockiertendenz eine Drehzahlminderungs tendenz besteht, kann man während der Blockiersteuerung die Genauigkeit der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit verbessern, indem man als eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_V eine Drehzahl eines Rads ohne Blockiertendenz, die nicht die des betrachteten Rads ist und unter Einbeziehung einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs korrigiert ist, verwendet.

In dem Sollraddrehzahl-Bestimmungsmittel 41 wird eine Sollraddrehzahl V_R, wie in Fig. 6 gezeigt, dadurch bestimmt, indem man zusätzlich zu der in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsmittel 40 bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V_V eine vorbestimmte Schlupfrate berücksichtigt. In dem Beschleunigungs/Verzögerungsmittel 42 wird eine Radbeschleunigung/Verzögerung α dadurch be stimmt, indem die von dem linken Vorderraddetektor 12 _FL erfaßte Raddrehzahl V_WFL differenziert wird.

Das Bezugsbremsdruck-Bestimmungsmittel 43 bestimmt einen Bezugsbremsdruck P_BR durch Korrigieren des Bremsdrucks zu Beginn der Antiblockiersteuerung nach Maßgabe der gegen wärtigen Radbeschleunigung/Verzögerung α. Die in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 42 bestimmte Radbeschleunigung/Verzögerung und ein Ausgangssignal von dem Antriebsmittel 42 als ein den Bremsdruck zu Beginn der Antiblockiersteuerung repräsentierendes Signal werden dem Bezugsbremsdruck-Bestimmungsmittel 43 zugeführt. Bezugs bremsdrücke P_BR entsprechend einer Mehrzahlbremsdrücken P_A1 bis P_A6 wurden vorab nach Maßgabe der Radbeschleuni gung/Verzögerung α gemäß Fig. 7 bestimmt, und der Bezugs bremsdruck P_BR wird zu Beginn der Antiblockiersteuerung von dem Bezugsbremsdruck-Bestimmungsmittel 43 ausgegeben.

Es gibt mehrere Reibkoeffizientenbereiche, die vorab nach Maßgabe des Bezugsbremsdrucks P_BR zu Beginn der Antiblockiersteuerung eingerichtet sind. Das erste Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44 bestimmt, in welchem Bereich der Reibkoeffizient vorliegt. Wie in Fig. 8 gezeigt, wurden vorab folgende drei Bereiche eingerichtet: ein µ1-Bereich, der ein niedriger Reibkoeffizientbereich ist, wenn P_BR ≦ P_B1, ein µ2-Bereich, der ein mittlerer Reibkoeffizientbereich ist, wenn P_B1 < P_BR ≦ P_B2, und ein µ3-Bereich, der ein hoher Reibkoeffizientbereich ist, wenn P_B2 < P_BR. Nach Maßgabe des Bezugsbremsdrucks P_BR wird bestimmt, in welchem Bereich der Reibkoeffizient liegt. Ein Ergebnis dieser Bestimmung wird von dem ersten Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44 ausgegeben.

Das zweite Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 45 bestimmt den Reibkoeffi zientbereich der Straßenoberfläche während fortdauernder Antiblockier steuerung nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V und der linken Vorderraddrehzahl V_WFL und eines Ergebnisses der Bestimmung in dem ersten Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44. Der zu Beginn der Anti blockiersteuerung bestimmte Reibkoeffizientbereich kann sich auf Basis einer Zeitperiode ändern, in der die Raddrehzahl V_WFL eine Reibkoeffizient- Bestimmungsgeschwindigkeit V_M, bestimmt auf Basis der Fahrzeugge schwindigkeit V_V, überschreitet. Der Reibkoeffizient-Bestimmungswert V_M ist beispielsweise auf einen Wert gesetzt, der sich durch Subtrahieren von 10 km/h von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V ergibt. Die Zeitzählung beginnt, wenn V_WFL < V_M, und endet, wenn V_M ≧ V_WFL.

Bei der Bestimmung des Reibkoeffizientbereichs durch die Zeitzählung wurden drei Bestimmungszählwerte T_M1, T_M2 und T_M3 gesetzt, wobei T_M1 < T_M2 < T_M3. Wenn ein Zeitzählwert T kleiner als T_M1 ist (T < T_M1), dann wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem niedrigeren Reibkoeffi zientbereich liegt. Wenn die Reibung in dem µ2-Bereich liegt, wird be stimmt, daß der Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt; wenn der Reibkoef fizient in dem µ3-Bereich liegt, wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem µ2-Bereich liegt; und wenn der Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt, wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich bleibt.

Wenn der Zeitzählwert T gleich oder größer als T_M1 und kleiner als T_M2 ist (T_M1 ≦ T < T_M2), dann wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem vorhergehenden Bereich bleibt. Insbesondere wird die vorhergehende Bestimmung, daß der Reibkoeffizient in dem µ1-, µ2- oder µ3-Bereich lag, beibehalten.

Wenn der Zeitzählwert T gleich oder größer als T_M2 und kleiner als T_M3 ist (T_M2 ≦ T < T_M3), dann wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem höheren Reibkoeffizientbereich liegt. Insbesondere, wenn der Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt, wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem µ2-Bereich liegt; wenn der Reibkoeffizient in dem µ2-Bereich liegt, wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt, und wenn der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt, wird be stimmt, daß der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich bleibt.

Wenn weiter der Zeitzählwert T gleich oder größer als T_M3 ist (T_M3 < T), dann wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem hohen Reibkoeffizientbereich liegt, d. h. in dem µ3-Bereich.

Wenn sich die Raddrehzahl V_WFL, wie in Fig. 9 gezeigt, ändert, beginnt die Zeitzählung an jedem der Zeitpunkte t₁, t₃ und t₇ und endet an jedem der Zeitpunkte t₂, t₆ und t₁₁. Am Endpunkt der Zeitzählung t₂, wo der Zeitzählwert T kleiner als T_M1 ist, wird bestimmt, daß der Reibkoeffizi ent in dem niedrigeren Reibkoeffizientbereich liegt. Wenn an den Zeitpunkten t₄ und t₈ der Zeitzählwert T gleich oder größer als T_M1 wird, wird der vorhergehende Reibkoeffizientbereich beibehalten. Wenn an den Zeit punkten t₅ und t₉ der Zeitzählwert T gleich oder größer als T_M2 wird, wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem höheren Reibkoeffizientbereich liegt. Wenn an dem Zeitpunkt t₁₀ der Zeitzählwert T gleich oder größer als T_M3 wird, dann wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem hohen Reibkoeffizientbereich liegt.

Das Steuerbereich-Bestimmungsmittel 46 bestimmt einen Steuerbereich auf Basis der in dem Sollraddrehzahl- Bestimmungsmittel 41 bestimmten Sollraddrehzahl V_R und der durch den linken Vorderraddrehzahldetektor 12 _FL bestimmten linken Vorderraddrehzahl V_FL. Erste und zweite Bestimmungs-Bezugsraddrehzahlen V_C1 und V_C2 wurden, wie in Fig. 10 gezeigt, vorab gesetzt. Die erste Bestimmungs- Bezugsraddrehzahl V_C1 ist ein Wert, der sich aus der Subtraktion von beispielsweise 5 km/h von der Sollrad drehzahl V_R ergibt, und die zweite Bestimmungs- Bezugsraddrehzahl V_C2 ist ein Wert, der sich aus der Subtration von beispielsweise 10 km/h von der Sollrad drehzahl V_R ergibt. Drei Steuerbereiche a, b und c wurden in folgender Weise eingerichtet durch Vergleich der linken Vorderraddrehzahl V_FL mit den ersten und zweiten Bestimmungs-Bezugsraddrehzahlen V_C1 und V_C2:
Steuerbereich a: V_WFL < V_C1
Steuerbereich b: V_C1 ≧ V_WFL < V_C2
Steuerbereich c: V_WFL < V_C2.

Jeder der Steuerbereiche a, b und c wurde nach Maßgabe des Abweichungsgrads der linken Vorderraddrehzahl V_WFL von der Sollraddrehzahl V_R eingerichtet. Der Steuerbereich a wurde als ein Bereich eingerichtet, in dem die linke Vorderrad drehzahl V_WFL relativ nahe an der Sollraddrehzahl V_R liegt; der Steuerbereich b wurde als ein Bereich einge richtet, in dem die linke Vorderraddrehzahl V_WFL von der Sollraddrehzahl V_R entfernt ist; der Steuerbereich c wurde als ein Bereich eingerichtet, in dem die linke Vorderrad drehzahl V_WFL noch weiter von der Sollraddrehzahl V_R entfernt ist.

Das erste Steuergrößenberechnungsmittel 47 umfaßt einen PID-Berechnungskreis 54 und einen Subtraktionskreis 55. Der PID-Berechnungskreis 54 berechnet eine PID-Steuergröße P_PID auf Basis der Bestimmungsergebnisse in den ersten und zweiten Reibkoeffizientbereich-Bestimmungsmitteln 44 und 45, der linken Vorderraddrehzahl V_WFL und der Sollrad drehzahl V_R. Der Subtraktionskreis 55 subtrahiert die PID-Steuergröße P_PID von dem Bezugsbremsdruck P_BR zur Angabe einer Betriebssteuergröße.

In dem PID-Berechnungskreis 54 wird die PID-Steuergröße P_PID gemäß folgender Gleichung berechnet:

P_PID(k) = K_P × P_(k) + K_I × I_(k) + K_D × D_(k) (1)

wobei
P_(k) = V_WFL(k) - V_R(k)
I_(k) = P_(k) - I_(k-1) und
D_(k) = P_(k) - P_(k-1).

Ein Suffix (k) benennt einen gegenwärtigen oder Jetztwert, und ein Suffix (k - 1) benennt einen das letztemal erhal tenen Wert. K_P, K_I und K_D sind jeweils Stellfaktorkon stanten, bestimmt nach Tabelle 1 für jeden Reibkoeffizientbereich. Darüber hinaus, wenn der Steuer bereich, der nicht der Steuerbereich a ist, d. h. der Steuerbereich b oder c von dem Steuerbereich- Bestimmungsmittel 46 bestimmt ist, werden P_(k) und D_(k) gelöscht und I_(k) wird gehalten, um die PID-Steuerung in dem nächsten Steuerbereich a vorzusehen.

Tabelle 1

In dem Subtraktionskreis 55 wird eine Berechnung (P_Y1 = P_BR(k) - P_PID(k)) durchgeführt. Eine Betriebssteuergröße P_Y1 wird dem Umschaltmittel 50 von dem Subtraktionskreis 55 zugeführt.

In dem Korrekturwertbestimmungsmittel 48 wird ein Korrek turwert D, der gemäß Fig. 11 vorab gesetzt ist, nach Maßgabe einer Radbeschleunigung/Verzögerung α bestimmt, die in dem Beschleunigungs/Bestimmungsberechnungsmittel 42 bestimmt ist.

Wenn der Steuerbereich b oder c von dem Steuerbereich- Bestimmungsmittel 46 bestimmt wird, wird folgende Be rechnung in dem zweiten Steuergrößen-Berechnungsmittel 49 entsprechend dem Steuerbereich b oder c durchgeführt:
Steuerbereich b: P_Y2 = P₁₀ - D_I(k)
Steuerbereich c: P_Y2 = P₂₀ - D_I(k),
wobei P₁₀ eine Endsteuergröße in dem Steuerbereich a ist, wenn sich die Steuerung von dem Steuerbereich a zu dem Steuerbereich b bewegt, und P₂₀ ist eine Endsteuergröße in dem Steuerbereich b, wenn sich die Steuerung von dem Steuerbereich b zudem Steuerbereich c bewegt. Zusätzlich ist D_I(k) gleich D_(k) + D_I(k-1) (d. h. D_I(k) = D_(k) + D_(k-1)) und ist ein von dem Korrekturwert D abgeleiteter Integrierwert. Wenn weiter die Bewegung zwischen den Steuerbereichen b und c stattfindet, wird D_I(k) gelöscht.

Die Betriebssteuergröße P_Y2, bestimmt in dem zweiten Steuergrößen-Berechnungsmittel 49, wird, zusammen mit der in dem ersten Steuergrößen-Berechnungsmittel 47 bestimmten Betriebssteuergröße P_Y1, dem Umschaltmittel 50 zugeführt. Das Umschaltmittel 50 wählt die Betriebssteuergröße P_Y1 von dem ersten Steuergrößen-Berechnungsmittel 47 als eine Betriebssteuergröße P_Y aus, wenn das Entscheidungsergebnis in dem Steuerbereich-Bestimmungsmittel 46 den Steuerbe reich a anzeigt, und wählt die Betriebssteuergröße P_Y2 von dem zweiten Steuergrößen-Berechnungsmittel 49 als die Betriebssteuergröße P_Y aus, wenn das Entscheidungsergebnis in dem Steuerbereich-Bestimmungsmittel 46 den Steuerbe reich b oder c anzeigt.

Die Steuergröße P_Y von dem Umschaltmittel 50 und der Anforderungswert P_TF von dem Anforderungswert-Bestim mungsmittel 38 werden dem Niedrigwählmittel 51 zugeführt. Das Niedrigwählmittel 51 wählt alternativ einen nied rigeren Wert von P_Y und P_TF, um diesen dem Antriebsmittel 52 zuzuführen. Das Antriebsmittel 52 treibt das Linearso lenoid 23 _FL auf Basis der in dem Niedrigwählmittel 51 gewählten Steuergröße an.

Das von dem Antriebsmittel 52 angetriebene Linearsolenoid 23 _FL bewirkt einen Druck entsprechend einer angelegten Strommenge, um hierdurch den Bremsdruck auf einen Wert entsprechend der zugeführten Strommenge zu steuern. Ein Ausgangssignal von dem Antriebsmittel 52 entspricht dem Bremsdruck.

Nachfolgend ist der Betrieb dieser Ausführung beschrieben. In dem Steuerbereich-Bestimmungsmittel 46 werden die Steuerbereiche (d. i. der Steuerbereich a, in dem die Vorderraddrehzahl V_WFL relativ nahe an der Sollraddrehzahl V_R liegt, der Steuerbereich b, in dem die Vorderrad drehzahl V_WFL relativ fern von der Sollraddrehzahl V_R liegt, und der Steuerbereich c, in dem die Vorderraddreh zahl V_WFL noch weiter von der Sollraddrehzahl V_R entfernt ist) durch Vergleich der auf Basis der Sollraddrehzahl V_R bestimmten ersten und zweiten Bestimmungs- Bezugsraddrehzahlen V_C1 und V_C2 mit der Drehzahl V_WFL des linken Vorderrads W_FL, das ein betrachtetes Rad ist, bestimmt. In dem Steuerbereich a wird die Steuerung auf Basis der PID-Berechnung in dem ersten Steuergrößen- Berechnungsmittel 47 bestimmten Betriebssteuergröße P_Y1 durchgeführt, und in dem Steuerbereich b oder c wird die Steuerung auf Basis der in dem zweiten Steuergrößen-Be rechnungsmittel 49 auf Basis der Radbeschleuni gung/Verzögerung α bestimmten Betriebssteuergröße P_Y1 durchgeführt. Wenn somit die Abweichung zwischen der Raddrehzahl V_WFL und der Sollraddrehzahl V_R groß wird, wird die Steuerung auf Basis der nach Maßgabe der Radbeschleunigung/Verzögerung α be stimmten Betriebssteuergröße P_Y2 durchgeführt. Hierdurch läßt sich die Raddrehzahl V_WFL schnell in die Sollrad drehzahl V_R wandeln, was zu einer verbesserten Ansprech empfindlichkeit führt.

Darüber hinaus wird in den Steuerbereichen b und c, in denen die Raddrehzahl V_WFL relativ weit von der Sollrad drehzahl V_R entfernt ist, die Überführung zu der Soll raddrehzahl V_R aufgrund der Konstruktion derart beschleu nigt, daß der Bezugswert von P₁₀ zu P₂₀ verschoben wird, wenn der Steuerbereich b zu dem Steuerbereich c wechselt.

Darüber hinaus wird die PID-Steuerung durchgeführt, indem man als einen Bezugswert den Bezugsbremsdruck P_BR verwen det, der durch Korrektur des Bremsdrucks zu Beginn der Antiblockiersteuerung durch die Radbeschleuni gung/Verzögerung α erhalten ist. Daher kann man verhindern, daß sich der Bezugsdruck zu Beginn der Antiblockiersteuerung in Abhängigkeit vom Niederdrückgrad des Bremspedals 14 ändert, was zu einer verbesserten Genauigkeit der Antiblockiersteuerung führt. Darüber hinaus ist jeder der Modulatoren 17 _FL bis 17 _RR zum Einstellen des Bremsdrucks ein elektrisches Betätigungsglied, und man erhält den Bremsdruck zu Beginn der Antiblockiersteuerung von dem Ausgang des Antriebsmittels 52. Daher benötigt man keinen Sensor zum Erfassen des Bremsdrucks, wodurch sich die Anzahl von Teilen oder Komponenten mindert.

Weiter wird beachtet, daß ein Fahrzeugfahrer die Niederdrückkraft auf das Bremspedal 14 während Durchfüh rung der Antiblockiersteuerung mindert. In diesem Fall wird der niedrigere Wert der Betriebssteuergröße P_Y oder des Anforderungswerts P_TF oder P_TR, bestimmt in Überein stimmung mit der Betätigungsgröße des Bremspedals 14, von dem Niedrigwählmittel 51 ausgewählt, und daher läßt sich auch während Ausführung der Antiblockiersteuerung der Bremsdruck entsprechend der Bremsbetätigung erhalten.

Weiter werden zu Beginn der Antiblockiersteuerung die Stellfaktorkonstanten K_P, K_I und K_D in der PID-Berechnung auf Basis des Bestimmungsergebnisses in dem ersten Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44 bestimmt, und während Fortführung der Antiblockiersteuerung werden die Stell faktorkonstanten K_P, K_I und K_D auf Basis des Ergebnisses der Entscheidung in dem zweiten Reibkoeffizient- Bestimmungsmittel 45 bestimmt. Daher kann die Berechnung der Steuergröße unter Berücksichtigung einer Änderung des Reibkoeffizienten auf der Straßenoberfläche durchgeführt werden. Darüber hinaus wird die Reibkoeffizient- Bestimmungsdrehzahl V_M auf Basis der Fahrzeuggeschwindig keit V_V bestimmt, und die ersten und zweiten Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44 und 45 bestimmen einen Reibkoeffizient unter Berücksichtigung einer Ände rung der Reibkraft zwischen dem Rad und der Straßenober fläche mit einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V_V. Daher läßt sich eine Erhöhung des Bremswegs und der Blockiertendenz verhindern und läßt sich eine Antiblockiersteuerung mit verbesserter Genauigkeit unter Berücksichtigung der Änderung der Reibkraft zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche aufzeigen.

Die Antiblockiersteuerung kann durch ein Computerprogramm durchgeführt werden. Ein Prozeßvorgang der Antiblockiersteuerung für in diesem Fall das linke Vor derrad ist unter Bezug auf die Fig. 12-16 beschrieben.

Zuerst zu Fig. 12. In einem ersten Schritt S1 wird bewer tet, ob ein Flag F_ABS "1" ist oder nicht. Das Flag F_ABS zeigt an, ob die Antiblockiersteuerung beginnt oder fortgeführt wird. Insbesondere zeigt "1" an, daß die Antiblockiersteuerung fortgeführt wird, und "0" zeigt an, daß die Antiblockiersteuerung gerade beginnt. Wenn ent schieden wurde, daß F_ABS ≠ "1", werden in einem zweiten Schritt S2 alle Daten initialisiert und dann wird in einem dritten Schritt S3 ein Bezugsbremsdruck P_BR entsprechend Fig. 7 bestimmt. Wenn andererseits in dem ersten Schritt S1 entschieden wurde, daß F_ABS = "1", werden die P- und I-Ausdrücke vom letztenmal und die PID-Berechnung in einem vierten Schritt S4, der die zweiten und dritten Schritte S2 und S3 umgeht, gespeichert.

In einem fünften Schritt S5 wird eine Sollraddrehzahl V_R entsprechend Fig. 6 bestimmt, und in einem sechsten Schritt S6 werden Anforderungswerte P_TF und P_TR des Bremsdrucks entsprechend Fig. 4 bestimmt. In einem nach folgenden siebten Schritt S7 wird bewertet, ob die Rad drehzahl, z. B. die linke Vorderraddrehzahl V_WFL, eine erste Bestimmungsbezugsraddrehzahl V_C1 überschreitet oder nicht, d. h. ob sie in dem Steuerbereich a liegt. Wenn festgestellt wurde, daß V_WFL < V_C1, geht der Prozeß zu einem fünfzehnten Schritt S15 weiter, siehe Fig. 13, unter der Annahme, daß die linke Vorderraddrehzahl V_WFL in dem Steuerbereich a liegt.

Wenn andererseits in dem siebten Schritt S7 entschieden wurde, daß V_WFL ≦ V_C1, geht der Prozeß zu einem achten Schritt S8 weiter, siehe Fig. 12, bei dem gewertet wird, ob die Raddrehzahl, z. B. die linke Vorderraddrehzahl V_WFL, die zweite Bestimmungs-Bezugsraddrehzahl V_C2 überschreitet oder nicht, d. h. ob sie in dem Steuerbereich b liegt. Wenn entschieden wurde, daß V_WFL < V_C2, geht der Prozeß zu einem neunten Schritt S9 weiter, unter der Annahme, daß die linke Vorderraddrehzahl V_WFL in dem Steuerbereich b liegt. In dem neunten Schritt S9 wird der Integrierwert D_I des Korrekturwerts D in dem Steuerbereich c gelöscht. In dem zehnten Schritt S10 wird entsprechend Fig. 11 der Korrekturwert D gesucht, und in dem nächsten Schritt S11 wird ein gegenwärtiger Integrations-Korrekturwert gemäß einer Gleichung D_I(k) = D_(k) + D_I(k-1) berechnet, und der Prozeß geht zu einem achtzehnten Schritt S18 weiter, der in Fig. 13 gezeigt ist.

Wenn in dem achten Schritt S8 entschieden wurde, daß V_WFL ≦V_C2, geht der Prozeß zu einem zwölften Schritt S12 unter der Annahme weiter, daß die linke Vorderraddrehzahl V_WFL in dem Steuerbereich c liegt. In dem zwölften Schritt S12 wird der Integrationswert D_I des Korrekturwerts D in dem Steuerbereich b entsprechend Fig. 11 gesucht. In einem nächsten vierzehnten Schritt S14 wird ein gegenwärtiger Integrations-Korrekturwert entsprechend einer Gleichung D_I(k) = D_(k) + D_I(k-1) berechnet, und der Prozeß geht zu einem einundzwanzigsten Schritt S21 weiter, der in Fig. 13 gezeigt ist.

Zu Fig. 13. In einem fünfzehnten Schritt S15 wird, wenn die linke Vorderraddrehzahl V_WFL in dem Steuerbereich a liegt, der Reibkoeffizientbereich der Straßenoberfläche gemäß einer in den Fig. 14 und 15 gezeigten Unterroutine bestimmt, und die Stellfaktorkonstanten K_P, P_I und K_D in der PID-Berechnung werden auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung festgelegt. In einem ersten Schritt N1 in Fig. 14 wird bewertet, ob F_ABS = 1 oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß F_ABS = 0, d. h. der Beginn der Antiblockiersteuerung vorliegt, wird in einem zweiten Schritt N2 auf Basis des Bezugsbremsdrucks P_BR der Reibkoeffizientbereich bestimmt.

In einem dritten Schritt N3 wird gewertet, ob der Reibko effizient in dem niedrigen Reibkoeffizientbereich liegt, d. h. in dem µ1-Bereich. Wenn entschieden wurde, daß der Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt, werden in einem vierten Schritt N4 die Stellfaktorkonstanten K_P, K_I und K_D in der PID-Berechnung gemäß der oben beschriebenen Tabelle 1 bestimmt.

Wenn in dem dritten Schritt N3 entschieden wurde, daß der Reibkoeffizient nicht in dem µ1-Breich liegt, wird in einem fünften Schritt N5 gewertet, ob der Reibkoeffizient in dem mittleren Reibkoeffizientbereich, d. h. in dem µ2-Bereich, liegt oder nicht. Wenn der Bremsdruck in dem µ2-Bereich liegt, werden in einem sechsten Schritt die Stellfaktorkonstanten K_P, K_I und K_D gemäß der oben be schriebenen Tabelle 1 bestimmt. Wenn in dem fünften Schritt N5 entschieden wurde, daß der Reibkoeffizient nicht in dem µ2-Bereich liegt, werden in einem sechsten Schritt N7 die Stellfaktorkonstanten K_P, K_I und K_D ent sprechend Tabelle 1 unter der Annahme bestimmt, daß der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt.

Wenn in dem ersten Schritt N1 entschieden wurde, daß F_ABS = 1, d. h. daß die Antiblockiersteuerung fortgeführt wird, dann wird in einem achten Schritt N8 gewertet, ob die linke Vorderraddrehzahl V_WFL die Reibkoeffizient- Bestimmungsdrehzahl V_M überschreitet (V_WFL < _VM) oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß V_WFL < V_M, geht der Prozeß zu einem neunten Schritt N9 weiter. Wenn ent schieden wurde, daß V_WFL ≦ V_M, geht der Prozeß zu einem achtzehnten Schritt N18 weiter, der in Fig. 15 gezeigt ist.

In dem neunten Schritt N9 wird dem Zeitzählwert T "1" hinzuaddiert, und in einem folgenden zehnten Schritt N10 wird gewertet, ob der Zeitzählwert T größer als der Zählbestimmungswert T_M3 ist oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß T < T_M3, wird in einem elften Schritt N11 gewertet, ob der Reibungskoeffizient in dem µ3-Bereich liegt oder nicht. Wenn in dem elften Schritt N11 ent schieden wurde, daß der Reibungskoeffizient nicht in dem µ3-Bereich liegt, d. h. daß er in dem µ2-Bereich liegt, wird in einem zwölften Schritt N12 der µ3-Bereich einge richtet, und der Prozeß geht zu dem dritten Schritt N3 weiter. Wenn in dem elften Schritt N11 entschieden wurde, daß der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt, geht der Prozeß unter Umgehung des zwölften Schritts N12 zu dem dritten Schritt N3 weiter.

Wenn in dem zehnten Schritt N10 entschieden wurde, daß T ≦ T_M3, geht der Prozeß zu dem dreizehnten Schritt N13 weiter, wo gewertet wird, ob ein Flag F_M "1" ist oder nicht. Dieses Flag F_M zeigt an, ob der Zeitzählwert T den Zählbestimmungswert T_M2 überschreitet oder nicht. Wenn T < T_M2, ist F_M gleich 1. Und wenn T gleich oder kleiner als T_M2 ist, ist F_M gleich 0.

Wenn in dem dreizehnten Schritt N13 entschieden wurde, daß F_M = 1, geht der Prozeß zu dem dritten Schritt N3 weiter. Wenn entschieden wurde, daß F_M = 0, wird in einem vier zehnten Schritt N14 gewertet, ob T < T_M2 ist oder nicht. Wenn T < T_M2, geht der Prozeß zu einem fünfzehnten Schritt N15 weiter, und wenn T ≦ T_M2, geht der Prozeß zu dem dritten Schritt N3 weiter. In dem fünfzehnten Schritt N15 wird gewertet, ob der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß der Reibko effizient nicht in dem µ3-Bereich liegt, d. h. er in dem µ1- oder µ2-Bereich liegt, dann wird in einem sechzehnten Schritt N16 der µ1-Bereich in den µ2-Bereich geändert oder der µ2-Bereich in den µ3-Bereich geändert. Dann wird in einem siebzehnten Schritt N17 das Flag F_M auf "1" gesetzt, ind der Prozeß geht zu dem dritten Schritt N3 weiter. Wenn in dem fünfzehnten Schritt N15 entschieden wurde, daß der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt, geht der Prozeß unter Umgehung des fünfzehnten Schritts N15 zu dem sieb zehnten Schritt N17 weiter.

In dem in Fig. 15 gezeigten Schritt S18 wird gewertet, ob der Zeitzählwert T "0" ist oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß der Zeitzählwert T "0" ist, geht der Prozeß zu dem dritten Schritt N3 weiter (Fig. 14). Wenn entschieden wurde, daß T ≠ "0", geht der Prozeß zu einem neunzehnten Schritt N19 weiter. In dem neunzehnten Schritt N19 wird gewertet, ob der Zeitzählwert T niedriger als der Zählbe stimmungswert T_M1 ist oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß T < T_M1, wird in einem zwanzigsten Schritt N20 gewer tet, ob der Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß der Reibkoeffizient nicht in dem µ1-Bereich liegt, d. h. er in dem µ2- oder µ3-Bereich liegt, wird in einem einundzwanzigsten Schritt N21 der µ2-Bereich in den µ1-Bereich geändert oder der µ3-Bereich in den µ2-Bereich geändert, und der Prozeß geht zu dem zweiundzwanzigsten Schritt N22 weiter. Wenn in dem zwanzigsten Schritt entschieden wurde, daß der Reibkoef fizient in dem µ1-Bereich liegt, geht der Prozeß unter Umgehung des einundzwanzigsten Schritts N21 zu dem zwei undzwanzigsten Schritt N22 weiter.

In dem zweiundzwanzigsten Schritt N22 wird der Zeitzähl wert T gelöscht, und in einem dreiundzwanzigsten Schritt N23 wird das Flag F_M auf "0" gesetzt. Dann geht der Prozeß zu Schritt N3 weiter.

Wenn in dem neunzehnten Schritt N19 entschieden wurde, daß T ≧ T_M1, wird in dem zweiundzwanzigsten Schritt N22 der Zeitzählwert T gelöscht, und in einem dreiundzwanzigsten Schritt N23 wird das Flag F_M auf "0" gesetzt. Dann geht der Prozeß zu dem dritten Schritt N3 weiter.

Auf diese Weise wird eine Zeitperiode, in der die linke Vorderraddrehzahl V_WFL die Reibkoeffizient- Bestimmungsdrehzahl V_M überschreitet, in der Unterroutine gezählt. Auf Basis des Zählwerts wird gewertet, in welchem Bereich (dem µ1-, µ2- und µ3-Bereich) der Reibkoeffizient liegt, und diese Bereiche werden ineinander geändert. Die Stellfaktorkosntanten K_P, K_I und K_D in der PID-Berechnung werden für jeden Reibkoeffizientbereich bestimmt.

Zurück zu Fig. 13. Die PID-Berechnung wird in einem sechzehnten Schritt S16 unter Verwendung der in dem fünfzehnten Schritt S15 bestimmten Stellfaktorkonstanten K_P, K_I und K_D durchgeführt. Die Berechnung einer Be triebssteuergröße P_Y1 (= P_BR - P_PID) wird in einem sieb zehnten Schritt S17 durchgeführt, und der Prozeß geht zu einem vierundzwanzigsten Schritt S24 weiter.

In dem achtzehnten Schritt S18 wird, wenn die linke Vorderraddrehzahl in dem Steuerbereich b liegt, die Berechnung einer Betriebssteuergröße P_Y2 (= P₁₀ - D_I) durchgeführt, und in einem neunzehnten Schritt S19 wird die Betriebssteuergröße P_Y2 gespeichert, wonach die P- und I-Ausdrücke der PID-Berechnung in einem zwanzigsten Schritt S20 gelöscht werden. Dann geht der Prozeß zu dem vierundzwanzigsten Schritt S24 weiter.

Weiter wird in dem einundzwanzigsten Schritt S21, wenn die linke Vorderraddrehzahl in dem Steuerbereich c liegt, die Berechnung einer Betriebssteuergröße P_Y2 ( = P₂₀ - D_I) durchgeführt, und in dem zweiundzwanzigsten Schritt S22 wird die Betriebssteuergröße P_Y2 gespeichert, wonach die P- und I-Ausdrücke in der PID-Berechnung in dem dreiund zwanzigsten Schritt S23 gelöscht werden. Dann geht der Prozeß zu dem vierundzwanzigsten Schritt S24 weiter.

In dem vierundzwanzigsten Schritt S24 wird bewertet, ob die Betriebssteuergröße P_Y (die P_Y1 ist, wenn die linke Vorderraddrehzahl V_WFL in dem Steuerbereich a liegt, und die P_Y2 ist, wenn die linke Vorderraddrehzahl in dem Steuerbreich b oder c liegt) kleiner als der Anforde rungswert P_TF des Bremsdrucks (P_Y < P_TF) ist oder nicht. Wenn P_Y < P_TF, wird in einem fünfundzwanzigsten Schritt S25 P_Y gewählt. Wenn P_Y ≧ P_TF, wird in einem sechsund zwanzigsten Schritt S26 P_TF gewählt. Dann wird in einem siebenundzwanzigsten Schritt S27 die Betriebssteuergröße gespeichert, um den Prozeß eines Zyklus zu beenden.

Es ist erwünscht, daß der Bremsdruck nicht schnell wieder auf den Niederdrückwert des Bremspedals 14 am Ende der Antiblockiersteuerung gebracht wird. Zu diesem Zweck wurde zuvor ein in Fig. 16 gezeigter Prozeß eingerichtet.

In einem ersten Schritt M1 nach Fig. 1 wird der Anforde rungswert P_TF des Bremsdrucks entsprechend Fig. 4 be stimmt. In einem zweiten Schritt M2 wird gewertet, ob der Absolutwert |P_Y - P_TF| einer Abweichung zwischen der Betriebssteuergröße P_Y und dem Bremsdruckanforderungswert P_TF einen vorgegebenen Wert ΔP₀ überschreitet oder nicht. In anderen Worten, es wird in dem zweiten Schritt M2 gewertet, ob die Abweichung zwischen der Betriebssteuer größe P_Y und dem Bremsdruckanforderungswert P_TF, der gemäß dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 14 bestimmt ist, einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht. Wenn das Ergebnis zeigt, daß |P_Y - P_TF| < ΔP₀, geht der Prozeß zu einem dritten Schritt M3 weiter.

In dem dritten Schritt M3 wird gewertet, ob P_Y < P_TF oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß P_Y < P_TF, wird in einem vierten Schritt M4 die Betriebssteuergröße P_Y bestimmt als "P_Y + ein vorgegebener Wert ΔP_Y". Wenn entschieden wurde, daß P_Y ≧ P_TF, wird in einem fünften Schritt M5 die Betriebssteuergröße P_Y als "P_Y - ΔP_Y" bestimmt.

Wenn in dem zweiten Schritt M2 entschieden wurde, daß |P_Y - P_TF| ≦ ΔP₀, wird in einem sechsten Schritt M6 die Betriebssteuergröße P_Y als P_TF festgelegt (d. h. P_Y = P_TF).

Auf diese Weise läßt sich am Ende der Antiblockiersteuerung der Bremsdruck entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 14 allmählich wieder einstellen.

Claims

1. Antiblockiersteuerverfahren für ein Fahrzeug, umfassend die Schritte:

a) Erfassen einer tatsächlichen Raddrehzahl (V_WFL) von wenigstens einem Fahrzeugrad (W_FL) und Erzeugen eines der tatsächlichen Raddrehzahl (V_WFL) entsprechenden tatsächlichen Raddrehzahlwertes,
b) Ermitteln einer Blockierneigung (α) des wenigstens einen Fahrzeugrads (W_FL) und Erzeugen eines Blockierneigungswertes,
c) Bestimmen einer Soll-Raddrehzahl (V_R) für das wenigstens eine Fahrzeugrad und Erzeugen eines Soll- Raddrehzahlwertes,
d) in Abhängigkeit von dem Soll-Raddrehzahlwert und dem tatsächlichen Raddrehzahlwert Erzeugen einer ersten Steuergröße (P_Y) zum Betreiben einer Bremse für das wenigstens eine Fahrzeugrad (W_FL) mit einem der ersten Steuergröße (P_Y) entsprechenden Bremsdruck,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuergröße (P_Y) ferner in Abhängigkeit von einem Bezugsbremsdruck (P_BR) bestimmt wird, der ein Bremsdruck ist, der der ersten Steuergröße (P_Y) am Beginn des Antiblockier-Steuervorgangs entspricht, und daß die weiteren Schritte vorgesehen sind:

a) Erfassen eines Betätigungsgrads eines durch einen Fahrzeugfahrer betätigbaren Bremsbetätigungsorgans (14) und Erzeugen einer dem Betätigungsgrad entsprechenden zweiten Steuergröße (P_TF, P_TR) zum Betreiben der Bremse für das wenigstens eine Fahrzeugrad (W_FL) mit einem der zweiten Steuergröße (P_TF, P_TR) entsprechenden Bremsdruck,
b) Auswählen derjenigen Steuergröße aus erster und zweiter Steuergröße (P_Y, P_TF, P_TR), die einem geringerem Bremsdruck für die Bremse des wenigstens einen Fahrzeugrads (W_FL) entspricht,
c) Betreiben der Bremse für das wenigstens eine Rad (W_FL) entsprechend der ausgewählten Steuergröße.

2. Antiblockiersteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuergröße (P_Y) beruhend auf einer Abweichung zwischen dem Soll-Raddrehzahlwert (V_R) und dem tatsächlichen Raddrehzahlwert (V_WFL) bestimmt wird.

3. Antiblockiersteuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuergröße (P_Y) ferner in Abhängigkeit von einem Reibungskoeffizienten (µ) einer Straßenoberfläche bestimmt wird.

4. Antiblockiersteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Abweichung der Soll-Raddrehzahl (V_R) von der tatsächlichen Raddrehzahl (V_WFL) einen vorbestimmten Wert (V_C1, V_C2) überschreitet, die erste Steuergröße (P_Y) eine beruhend auf dem Blockierneigungswert (α) korrigierte Steuergröße ist.

5. Antiblockiersteuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgewählte Steuergröße einem Betätigungsglied (23) zum Betreiben der Bremse des wenigstens einen Fahrzeugrads (W_FL) zugeführt wird, wobei das Betätigungsglied (23) ein elektrisches Betätigungsglied (23) ist und die erste und die zweite Steuergröße (P_Y, P_TF, P_TR) elektrische Signale sind, wobei das Betätigungsglied (23) einen Bremsdruck für die Bremse des wenigstens einen Fahrzeugrads (W_FL) entsprechend der Größe des ihm zugeführten elektrischen Signals erzeugt.

6. Antiblockiersteuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierneigung (α) des wenigstens einen Fahrzeugrads (W_FL) in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung der tatsächlichen Raddrehzahl (V_WFL) bestimmt wird.