DE4337683C2 - Bewegliche Trittstufe für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine bewegliche Trittstufe für Fahr­ zeuge, insbesonders für schienengebundene Fahrzeuge.

Üblicherweise befindet sich da Bodenniveau von Schienen­ fahrzeugen, die zur Beförderung von Passagieren vorgesehen sind, im Bereich der Ein- und Ausstiege in einer Höhe von etwa 915 mm über der Schienenoberkante (SOK). Von dieser Höhe führen üblicherweise noch ein oder zwei Stufen ins Fahrzeuginnere. Moderne Bahnsteige haben ihre Oberkante ebenfalls im Bereich von etwa 915 mm über der SOK, so daß beim eigentlichen Betreten oder Verlassen des Fahrzeuges ein ebener Übergang gewährleistet ist. Durch diesen ebenen Übergang spielt der zwangsläufig zwischen der Fahrzeug­ außenseite und der schienenseitigen Bahnsteigkante befind­ liche Abstand keine hinderliche Rolle und kann auch von Kindern, Älteren, Behinderten oder gebrechlichen Personen und Personen, die schwer mit Gepäck beladen sind, problem­ los überwunden werden.

Es gibt jedoch noch eine große Anzahl von Bahnsteigen, deren Oberkante im Bereich von 735 mm oder weniger oberhalb der SOK liegt. Beim Benutzen solcher Bahnsteige muß der Passagier nicht nur den horizontalen Spalt zwischen Bahn­ steig und Fahrzeug überwinden, sondern auch noch eine Sufe hinaufsteigen oder hinabsteigen, was besonders beim Aus­ steigen (Hinabsteigen) aus dem Fahrzeug zu Problemen führt.

Es ist daher höchst wünschenswert, im Bereich von 735 mm oberhalb der SOK fahrzeugseitig eine Stufe vorzusehen, die den horizontalen Abstand im wesentlichen schließt. Diese Stufe überragt somit das Lichtraumprofil, dessentwegen der horizontale Abstand zwischen Bahnsteig und Fahrzeugaußen­ seite besteht und muß daher bei bewegtem Fahrzeug in das Lichtraumprofil zurückgeschoben, geklappt od. dgl. werden.

Ein Problem bei der Ausgestaltung einer derartigen bewegli­ chen Trittstufe liegt darin, daß der Platz zur Fahr­ zeuglängsmittelebene hin durch die Hüllkurve des Drehgestells, in dessen Bereich sich üblicherweise die Ein­ stiege befinden, äußerst begrenzt ist. Es muß somit in die­ sem engen Raum zwischen dem Lichtraumprofil und der Hüll­ kurve des Drehgestells nicht nur die Trittstufe, sondern auch ihr Antrieb untergebracht werden.

Bekannte Lösungen bestehen aus einer vertikalen Welle, die mit dem Türantrieb verbunden ist und an ihrem unteren Ende ein Zahnrad trägt, durch das ein Verschwenken oder Ver­ schieben der Trittstufe bewirkt wird. Da die beiden Wellen, in Fahrtrichtung gesehen, vor und hinter der Trittstufe liegen, benötigen sie keinen Platz in der Horizontalen quer zur Fahrtrichtung und sind durch die direkte Kopplung mit dem Türantrieb kostengünstig herzustellen.

Der große Nachteil dieser Lösung liegt in den unvermeidba­ ren Problemen, die beim Betrieb auftreten. Der Bereich, in dem die Trittstufe angeordnet ist, neigt insbesonders bei Regenwetter und im Winter zum Verschmutzen bzw. Vereisen, was zu einem Blockieren der Verzahnung führt, wobei auch eine Kapselung nichts hilft, da es sich als unmöglich erwiesen hat, diese Kapselung vollständig bzw. ausreichend dicht zu bekommen. Wasser und Staub tritt immer ein und führt zum Ablagern von Schmutz im Inneren und auch zum Ver­ eisen im Inneren der Kapselung, wo auch ein Losbrechen des Eises unmöglich ist. Durch die Störung der Bewegung der Trittstufe wird durch die direkte Kopplung mit dem Türan­ trieb ein normales Betätigen der Türe verhindert und die Türe wird in ihrer Gesamtfunktion unfähig.

Aus der gattungsgemäßen DE 38 29 652 A1 ist ein Schwenktritt für Fahrzeuge zur Personenbeförderung bekannt. Der bekannte Schwenktritt ist drehfest an einer Welle befestigt, welche mittels eines Schwenkmotors begrenzt drehbar und an einem Trittrahmen abgestützt ist. Der Schwenktritt ist mit einer Steuerscheibe gekoppelt, die einen Haltenocken aufweist, dem mit Abstand eine Klinke zugeordnet ist, die im Trittrahmen gelagert und durch ein Hilfsantrieb bei Ausfall des Schwenkmotors ausgelöst wird. Steuerscheibe und Schwenktritt sind gemeinsam mittels der Welle schwenkbar gehalten. Nach dem Auslösen liegt die Klinke an der Steuerscheibe an und übergreift und arretiert bei hochgeschwenktem Schwenktritt die Haltenocke, wobei die Arretierung der. Steuerscheibe durch Drehen des Schwenktritts mittels Handkraft aufhebbar ist.

Ein weiterer Klapptritt für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, ist aus der CH 663 765 bekannt. Der bekannte Klapptritt ist um eine horizontale Drehachse auf- und abklappbar und wird mittels eines Getriebes von der Öffnungs- oder Schließbewegung einer Fahrzeugtür betätigt. Dabei ist ein erstes Seitenschild des Klapptritts drehbar auf einer Antriebswelle eines drehfest mit der Getriebewelle des Getriebe verbundenen Mitnehmers gelagert. Am zweiten Seitenschild des Klapptritts ist ein eine Mitnehmerwelle aufweisender, in einem Klapptrittlager drehbar gelagerter, Mitnehmer fest angeordnet. Weiter sind die Antriebswelle und die Mitnehmerwelle formschlüssig mit einem elastischen Element verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde diese Nachteile zu vermeiden und eine bewegliche Trittstufe zu schaffen, die gegen Ver­ schmutzung und Vereisung weitestgehend unempfindlich ist und bei der selbst bei ihrem Ausfall das Öffnen und Schließen der Türe nicht beeinträchtigt wird, so daß eine Benutzung der Türe, wenn auch mit nicht, ausgefahrener Trittstufe, weiterhin möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch eine bewegliche Trittstufe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch diese Ausgestaltung erreicht man einerseits eine äußerst kompakte Ausführung, bei der der Antrieb für die Trittstufe direkt im Montageprofil der Trittstufe unterge­ bracht ist, wo er auch bestmöglich abgekapselt ist, da das Abdichten einer Welle gegenüber einem Lager zu den best beherrschten Gebieten der Technik gehört.

Das Antriebsmedium - Druckluft, Hydraulikflüssigkeit oder Elektrizität - wird dem Wellenstummel über ausschließlich unbewegliche Leitungen o. dergl. zugeführt, was die Probleme der Beschädigungen weitestgehend eliminiert. Aber selbst bei einer Beschädigung und einem Ausfall der Trittstufe wird der sonstige Betrieb der Türe nicht behindert.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungs­ beispieles unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnun­ gen näher erläutert.

Die Fig. 1 zeigt einen Vertikalschnitt quer zur Fahr­ zeuglängsachse,

die Fig. 2 zeigt den Bereich der Trittstufe in der Ansicht gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

die Fig. 3 zeigt einen Axialschnitt durch das die Tritt­ stufe tragende Profil und

die Fig. 4 zeigt einen Axialschnitt durch einen Antrieb.

Der Schnitt gemäß Fig. 1 ist durch ein Schienenfahrzeug 1 im Bereich seiner Türen 2 gelegt. Vom Boden 3 des Fahrzeu­ ges 1 führt eine Stufe auf eine Höhe 4, die im wesentlichen die gleiche Höhe wie moderne Bahnsteigniveaus 5, etwa 915 mm über SOK, hat. Zwischen der schienenseitigen Bahn­ steigkante und der Außenseite des Bereiches 4 befindet sich ein durch das Lichtraumprofil des Fahrzeuges bedingter Abstand A. Diser Abstand kann, wie weiter oben ausgeführt, im allgemeinen problemlos überwunden werden.

Anders ist es bei Bahnsteigen, insbesonders älterer Bauart, deren Oberkante sich im Bereich des Niveaus 6, etwa 735 mm über SOK, befindet. Die sogenannte "Geh-Linie" ist für diese Situation, mit 7 bezeichnet, eingetragen. In diesem Fall kommt die Trittstufe 8 zur Anwendung.

Wie aus Fig. 2 besser ersichtlich ist, überbrückt die Trittstufe 8 im wesentlichen den Abstand zwischen der Fahr­ zeugaußenseite und der Bahnsteigkante und erleichtert so das Ein- und Aussteigen wesentlich. In Fig. 2 ist auch das Lichtraumprofil 9 eingezeichnet, über das die Trittstufe 8 im Betriebszustand ragt. Ebenfalls in Fig. 2 eingezeichnet ist die wagenseitlich der Trittstufe 8 liegende Hüllkurve 10 des Drehgestells. Es steht somit für die Trittstufe wäh­ rend der Bewegung des Wagens 1 nur der zwischen diesen bei­ den Flächen liegende Raum zur Verfügung.

Die Position der Trittstufe 8 während der Fahrt des Wagens 1 ist in strichlierten Linien 8' in Fig. 2 eingezeichnet. Dabei ist zu erkennen, daß sich die Trittstufe zwischen diesen beiden Lagen durch etwa 90-grädiges Verschwenken um eine Achse 11 hin- und herbewegt. Dabei wird die eigentli­ che Trittstufe 8 von einem geschlossenen Profil 12, bevor­ zugt in Form eines kreisrunden Rohres, getragen.

In Fig. 3 ist dieses Rohr 12 im Axialschnitt dargestellt. Das Rohr 12 ist an seinem einen Ende auf einem fahrzeugfe­ sten Wellenstummel 13 drehbar gelagert, der über eine Befestigungsvorrichtung 14 mit dem Wagenaufbau verbunden ist. Am anderen Ende ist das Rohr 12 über einen ähnlichen wagen­ festen Wellenstummel 15 und eine Aufhängevorrichtung 16 drehbar gelagert.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird die üblicherweise immer vorhandene Druckluft zur Wagenversorgung zum Antrieb der Trittstufe verwendet. Druckluftanschlüsse 17, 18 sind wagenfest im Wellenstummel 13 vorgesehen, von dessen pro­ filseitiger Stirnfläche 19 flexible Leitungen 20 ausgehen, die einen mit dem Profil 12 drehfest verbundenen pneumati­ schen Antrieb 21, im gezeigten Beispiel eine pneumatische Zylinder-Kolben-Einheit, mit Energie versorgen.

Der eigentliche Antrieb ist in Fig. 4 in vergrößertem Maß­ stab, aber in der Lage analog zur Fig. 3, dargestellt. Der Wellenstummel 15 ragt weiter als der Wellenstummel 13 ins Innere des Profiles 12 wobei sein ins Profilinnere ragendes Ende Topfform annimmt oder einen Topf 26 trägt. Dieser Topf weist entlang einer Schraubenlinie Durchbrechungen 27 auf.

Am Kolben 28 der pneumatischen Zylinder-Kolben-Einheit 21 sitzt ein den Topf 26 außen umfassender Topf 24, der mit Durchbrechungen 25 versehen ist, die ähnlich ausgebildet sind wie die Durchbrechungen 27 des Topfes 26, wobei jedoch die Schraubenlinie invers zur Schraubenlinie der Durchbre­ chungen 27 verläuft.

Weiters ist mit dem Kolben 28 der pneumatischen Zylinder- Kolben-Einheit 21 eine Querwelle 22 axial fest verbunden, die aber bezüglich des Kolbens 28 frei drehbar ist. Die Querwelle 22 trägt an ihren Enden Rollen 23, die in den Durchbrechungen 25, 27 sitzen.

Die Funktionsweise dieser Vorrichtung ist folgende: Beim axialen Bewegen des Kolbens 28 wird die Querwelle 22 mitbe­ wegt, wobei sie sich durch ihre Führung im äußeren, profil­ festen Topf 24 gemäß der schraublinienförmigen Ausbildung der Durchbrechungen 25 auch verdreht. Diese Verdrehung überträgt sich durch die Schraublinien 27 und verstärkt durch deren entgegengesetzte Schraubrichtung auf den inne­ ren Topf 26 und damit auf den Wellenstummel 15. Da der Wel­ lenstummel 15 drehfest mit dem Wagen 1 verbunden ist, führt die axiale Bewegung des Kolbens 28 zum Verdrehen des Profi­ les 12 und damit der Trittstufe 8 bezüglich des Wagens 1 um die Wellenstummel 13, 15.

Wenn zumindest eine der Durchbrechungen 25, 27 an dem Ende, an dem sich die Rollen 23 im hochgeschwenkten Zustand der Stufe 8 befinden, parallel zur gemeinsamen Achse der Wel­ lenstummel 13, 15 verläuft, so ist die Stufe 8 auch bei Druckabfall während der Fahrt durch die so erreichte Selbsthemmung gegen unerwünschtes abschwenken gesichert, ohne daß eine Feder verwendet werden muß.

Die Aktivierung dieses Antriebes erfolgt bevorzugt durch ein Ventil 29 (Fig. 1) das durch das Ausschwenken der Türe 2 beim Öffnen bzw. durch das Wiedereinschwenken der Türe 2 beim Schließen die entsprechenden pneumatischen Leitungen mit Druck beaufschlagt oder belüftet.

Es ist möglich, den Antrieb elektrisch aus­ zubilden, beispielsweise mittels eines Linearantriebes, wobei als Aktivator statt des Ventiles 29 ein Näherungs­ schalter dienen kann. Der Aktivator kann natürlich auch mit einem Bauteil des Türantriebs zusammenwirken.

Praktisch unverändert zum Ausführungsbeispiel ist die Vari­ ante, bei der ein hydraulisches Medium verwendet wird.

Das richtige Ein- und Ausklappen der Trittstufe kann durch End- oder Näherungsschalter überwacht und angezeigt werden, doch kann, wie bereits weiter oben ausgeführt, auch bei ausgefallener Trittstufe die Türe selbst weiter benutzt werden.

Das Hochschwenken der Trittstufe 8, die, wie aus Fig. 3 ersichtlich, über Pratzen 30 am Profil 12 befestigt ist, kann durch eine Torsionsfeder, die im Inneren des Profiles 12 angeordnet ist, unterstützt werden. Diese Feder kann zwischen der profilseitigen Stirnfläche 19 des Wellenstum­ mels 13 und einer Zwischenplatte 31 vorgesehen sein. Zur Stabilisierung der Feder kann dabei in diesem Bereich ein Zentralstab 32 vorgesehen sein. Die Energiezufuhrleitungen 20 werden durch das Vorhandensein der Feder nicht beein­ trächtigt, sondern können in deren innerem oder gleichsin­ nig mit ihren Wendeln umlaufend angeordnet sein.

Es ist selbstverständlich möglich, das Profil 12, insbeson­ ders bei breiten Türöffnungen, an einer oder mehreren Stel­ len zwischen den Lagern auf den Wellenstummeln zu unter­ stützen, dabei wird bevorzugt, daß dies in geringem Abstand zur äußeren Oberfläche des Profiles 12 erfolgt, so daß ein Kontakt zwischen Profil und Unterstützung nur bei Belastung des Profiles 12 und somit nicht während der Ein- bzw. Aus­ klappbewegung erfolgt.

Andere Änderungen betreffen den Querschnitt des Profiles 12, der von der Kreisform abweichen kann und insbesonders oval ausgebildet sein kann, wenn dies aus Gründen der Sta­ bilität für wünschenswert gehalten wird.

Claims (5)

1. Bewegliche Trittstufe für Fahrzeuge, insbesondere für schienengebundene Fahrzeuge, wobei die Trittstufe (8) auf einem im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrich­ tung verlaufenden, entlang seines Umfanges geschlossenen, um seine Längsachse drehbaren Profil (12) befestigt ist, und ein Antrieb (21) für das Profil (12) vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Profil (12) um seine Längsachse drehbar an drehfest mit dem Fahrzeug (1) verbundenen Wellenstummeln (13, 15) ge­ lagert ist,
dass weiter die Antriebsenergie für den Antrieb (21) der Trittstufe (8) durch einen der Wellenstummel (13) über im Profilinneren liegende flexible Leitungen (20) geführt wird, und
dass schließlich der Antrieb (21) drehfest mit dem Profil (12) verbunden, in dessen Innerem angeordnet ist, und auf einen der beiden ins Profilinnere ragenden Wellenstummel (15) wirkt.

2. Bewegliche Trittstufe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Antriebsmedium Druckluft verwendet wird, die, gesteuert von einem mit der Türe (2) oder mit einem Bauteil des Türantriebes in Wirkverbindung stehenden Ventil (29), den als pneumatische Zylinder-Kolben-Einheit (21) ausgebildeten Antrieb wahlweise mit Druck beaufschlagt oder lüftet, wobei die flexiblen Leitungen (20) Druckluftleitun­ gen sind.

3. Bewegliche Trittstufe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das ins Innere des Profiles (12) ragende Ende des Wel­ lenstummels (15) Topfform aufweist oder einen Topf (26) trägt, der entlang einer Schraubenlinie Durchbrechungen (27) aufweist;
daß der Antrieb (21) einen Kolben (28) umfaßt, an dem fest ein den Topf (26) außen umfassender Topf (24) sitzt, der mit Durchbrechungen (25) versehen ist, die analog den Durchbrechungen (27) des Topfes (26) ausgebildet sind,
wobei jedoch ihre Schraubenlinie invers zur Schraubenlinie der Durchbrechungen (27) verläuft;
daß weiter mit dem Kolben (28) eine Querwelle (22) axial fest, aber bezüglich des Antriebes (21) frei drehbar, ver­ bunden ist, die an ihren Enden Rollen (23) trägt, die in den Durchbrechungen (25, 27) sitzen.

4. Bewegliche Trittstufe nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest eine der Durchbrechungen (25, 27) an dem Ende, an dem sich die Rollen (23) in der hochge­ klappten Lage der Trittstufe (8) befinden, einen Abschnitt aufweist, der im wesentlichen parallel zur Achse der Wel­ lenstummel (13, 15) verläuft.

5. Bewegliche Trittstufe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Inneren des Profiles (12) angebrachte Torsionsfeder, deren eines Ende an einem der Wellenstummeln (13, 15) und deren anderes Ende am Pro­ fil (12) oder einem Bauteil (31), der mit dem Profil (12) drehfest verbunden ist, angreift und so gegeneinander zu verdrehen sucht, daß die Trittstufe (1) in die Stellung gelangt, die sie während der Fahrt des Fahrzeuges einnimmt.