DE4335586C2 - Hintere Karosserie-Unterkonstruktion eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hintere Karosserie- Unterkonstruktion mit einem Paar Boden-Längsträgern und einem Querträger.

Im allgemeinen wird eine von einer Straßenoberfläche auf einen Reifen einwirkende oder eingebrachte Kraft durch eine Aufhängung auf eine Fahrzeugkarosserie übertragen.

Insbesondere wird die eingetragene Kraft, die auf einen Reifen wirkt, wenn ein Fahrzeug auf einer holperigen Straßenfläche fährt, vergrößert. Deshalb erhöht sich die Vibration der Karosserie, und es werden Straßengeräusche erzeugt.

Um die Straßengeräusche zu vermindern, ist es andererseits nur notwendig, die von einer Straßenoberfläche ausgehende, eingebrachte Kraft abzutrennen. Jedoch wird in diesem Fall die Stabilität in der Kontrolle der Karosserie verschlechtert. Obwohl es darüber hinaus auch möglich ist, das Anordnen von Geräusche isolierendem Material in einem Geräusche erzeugenden Teil der Karosserie in Betracht zu ziehen oder die Steifigkeit eines Aufhängungsteils der Karosserie, das eingetragene Kräfte aufnimmt, zu erhöhen, so werden in diesen Fällen Nachteile, wie eine Gewichtszunahme für die Karosserie, ein Kostenanstieg u. dgl., in Erscheinung treten.

Eine hintere Karosserie-Unterkonstruktion, die diese Nachteile verbessert, ist in der JP-GM-OS 2-108672(1990) offenbart.

Wie in der beigefügten Fig. 13 gezeigt ist, wird hiernach eine hintere Karosserie-Unterkonstruktion 70 geschaffen, bei welcher ein Teil eines hinteren Bodenblechs 72 in der Nähe eines Verbindungsbereichs einer Querversteifung oder eines Querträgers 74 und eines unteren Querlenkers 76 sich derart aufwärts wölbt, daß zwischen dem hinteren Bodenblech 72 und dem Querträger 74 ein Dämpfer- oder Pufferraum ausgebildet wird. Eine von einem Hinterrad 80 über den unteren Querlenker 76 aufgebrachte Stoßbelastung wird durch den Pufferraum absorbiert, wodurch bewirkt wird, daß eine Vibration des hinteren Bodenblechs 72 zu kontrollieren ist, um dadurch die Straßengeräusche herabzusetzen.

Jedoch ist bei der oben beschriebenen hinteren Karosserie- Unterkonstruktion 70 jeder Bereich 74A in einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie aufwärts gebogen und jedes Ende des Querträgers 74 mit einem hinteren Rahmenstiel oder Boden- Längsträger 82 verbunden. Demzufolge wird eine Querschnittsverformung der beiden Endabschnitte 74B des Querträgers 74 in der Querrichtung der Karosserie, die durch eine eingetragene Belastung hervorgerufen wird, vergrößert.

Durch diese Querschnittsverformung werden Schwingungen der hinteren Boden-Längsträger 82, mit denen die Endabschnitte 74B des Querträgers 74 in der Karosserie-Querrichtung jeweils verbunden sind, größer. Als Ergebnis treten insofern Nachteile auf, als die Vibrationen des hinteren Bodenblechs 72 nicht genügend kontrolliert oder beherrscht und die Straßengeräusche nicht ausreichend vermindert werden können.

Ferner ist eine in der beigefügten Fig. 14 gezeigte hintere Karosserie-Unterkonstruktion 90 in der JP-GM-OS 3-26677 (1991) beschrieben. Bei dieser hinteren Karosserie- Unterkonstruktion 90 ist ein versteifendes Knotenblech 94 an der in der Querrichtung der Karosserie innen liegenden Seite einer Radkasten-Innenwand 92 befestigt und ein unteres Ende des versteifenden Knotenblechs 74 in dem hinteren Rahmenstiel oder Boden-Längsträger 96 angeordnet und befestigt. Eine Querversteifung oder ein Querträger 98 ist in dem Bereich innerhalb des Boden-Längsträgers 96, in welchem das ver­ steifende Knotenblech 94 anzuordnen ist, angebracht und an diesem Bereich befestigt. Ein hinterer Hilfsrahmen 100 ist an einer Bodenfläche der jeweiligen Bereiche innerhalb des linken sowie rechten hinteren Boden-Längsträgers 96 fest angebracht. Weil die vom hinteren Hilfsrahmen 100 aufgebrachte und eingetragene Kraft über das versteifende Knotenblech 94 auf die Radkasten-Innenwand 92 übertragen werden kann, kann folglich die Montagesteifigkeit des hinteren Hilfsrahmens 100 verbessert oder gesteigert werden. Weil darüber hinaus die Bereiche innerhalb des linken und rechten hinteren Boden-Längsträgers, an welchem das versteifende Knotenblech 94 angeordnet und am jeweiligen Boden-Längsträger 96 fest ist, über den Querträger 98 und den hinteren Hilfsrahmen 100 untereinander verbunden sind, kann die Steifigkeit des Kräfte aufnehmenden Teils einer Aufhängung der Karosserie erhöht werden.

Jedoch ist in der oben beschriebenen hinteren Karosserie- Unterkonstruktion 90 ein Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens 100 auf einer Hauptachse H, die durch eine axiale Mitte P des hinteren Boden-Längsträgers 96 geht, angeordnet und nach unten mit Bezug auf die axiale Mitte P des Längsträgers mit einer Strecke Lz versetzt. Demzufolge wird zwischen der eingetragenen Kraft Fy, die vom Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens 100 ausgeht und in einer horizontalen Richtung der Karosserie einwärts wirkt, und der eingetragenen Kraft Fz, die in einer vertikalen Richtung der Karosserie abwärts wirkt, der Einfluß eines Drehmoments FyLz um die axiale Mitte P des hinteren Längsträgers 96, welches durch die eingetragene Kraft Fy hervorgerufen wird, größer. Wie durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 14 gezeigt ist, biegt sich als Ergebnis der Querträger 98 aufwärts, und das Bodenblech 102 wird in Schwingungen versetzt, so daß Straßengeräusche erzeugt werden. Um die Schwingungen zu vermindern, wird herkömmlicherweise eine dynamische Dämpfervorrichtung am hinteren Hilfsrahmen 100 montiert, um die eingetragene Kraft Fy kleiner zu machen, was jedoch in einer Gewichtszunahme der Karosserie resultiert.

Die JP 4-90976 A zeigt eine Unterkonstruktion für eine Fahrzeugkarosserie, bei der ein Querträger zwischen zwei Längsträgern vorgesehen ist, der ein U-Profil aufweist und mit seinen Stirnflächen mit dem Längsträger verbunden ist. Im äußeren Bereich des Querträgers ist ein Verstärkungsblech vorgesehen, in das ein Bolzen eingesetzt wird, der sich nach unten durch die Bodenwand des Querträgers erstreckt. Das Federungssystem des Fahrzeugs kann an einem unteren Abschnitt des Querträgers unterhalb der Bodenwand befestigt werden. Bei dieser Unterkonstruktion werden Fahrzeugbauteile wie das Federungssystem oder ein Querlenker mittels eines Trägerelements am Querträger befestigt, das unterhalb der Bodenwand des Querträgers vorgesehen ist.

Die US 2 301 593 zeigt eine Unterkonstruktion für Fahrzeugkarosserien, bei der ein Trägerelement zur Haltung des Federungssystems am Querträger befestigt ist. Der Querträger wiederum ist mit seinen Stirnseiten mit den Längsträgern verbunden. Der Montagepunkt des Trägerelements am Querträger ist, wie gut aus den Fig. 2 und 3 des Dokuments zu sehen, so angeordnet, daß dieser ziemlich genau auf der Höhe des Zentrums des Längsträgers liegt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine hintere Karosserie- Unterkonstruktion zu schaffen, die einerseits leicht gebaut werden kann und andererseits steif genug ist, um die auftretenden Kräfte zuverlässig aufzunehmen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 2 gelöst. Gemäß Anspruch 1 weist die Karosserie- Unterkonstruktion ein Paar von Bodenlängsträgern auf und einen in Querrichtung der Karosserie angeordneten Querträger, der mit den Längsträgern verbunden ist. Des weiteren ist ein Querlenker vorgesehen, der sowohl mit dem Querträger als auch mit dem Hilfsrahmen verbunden ist. Die Montage des Hilfs­ rahmens am Querträger erfolgt an einem Montagepunkt, der zwischen einer Verbindungslinie der jeweiligen Zentren der Bodenlängsträger und der Verbindungslinie der jeweiligen unteren Flächen der Bodenlängsträger vorgesehen ist. Die angestrebte besondere Festigkeit der Konstruktion wird im wesentlichen dadurch erzielt, daß zumindest ein unterer Wandabschnitt des Querträgers von diesem Montagepunkt aus sich in Richtung der Karosserie mit einem nach unten geneigten Winkel erstreckt. Durch diese Anordnung des Montagepunkts in Verbindung mit der beschriebenen Anordnung des unteren Wandabschnittes der Querträger kann die Aufnahme der am Montagepunkt in den Querträger eingeleiteten Kräfte wesentlich verbessert werden. Durch die beschriebene Anordnung wird erreicht, daß die der am Montagepunkt angreifenden resultierenden Kraft entgegenwirkenden Flächenträgheitsmomente des unteren Wandabschnittes des Querträgers wesentlich höher sind als beim Stand der Technik. Auf diese Weise läßt sich die anmeldungsgemäße Karosserie- Unterkonstruktion bei gleichen Kräfteaufnahmevermögen wesentlich leichter bauen als Karosserie-Unterkonstruktionen nach dem Stand der Technik.

Gemäß Anspruch 2 weist die Karosserie-Unterkonstruktion ein Paar von Bodenlängsträgern auf und einen Querträger, der mit den Längsträgern über eine kastenartige Konsole verbunden ist. Der Querlenker ist über einen Hilfsrahmen mit dieser Konsole verbunden. Der Hilfsrahmen wiederum ist an einem Montagepunkt vorgesehen, der zwischen einer Verbindungslinie der jeweiligen Zentren der Bodenlängsträger und der Verbindungslinie der jeweiligen unteren Flächen der Bodenträger vorgesehen ist. Bei dieser Konstruktion wird die angestrebte Festigkeit der Gesamtkonstruktion durch eine Konsole geschaffen, die zumindest zwei mit dem Bodenlängsträger und mit dem Querträger verschweißbare Flächen aufweist. Durch diese zwischen Querträger und Längsträger einschweißbare Konsole lassen sich Kräfte, die vom Hilfsrahmen über den Montagepunkt der Konstruktion eingeleitet werden, gut aufnehmen und es ist daher nicht erforderlich, den Querträger stärker zu dimensionieren. Mittels der beschriebenen Anordnung des Montagepunktes und der Konsole wird es somit ermöglicht, den Querträger und damit die gesamte Karosserie-Unterkonstruktion relativ leicht zu bauen und dennoch eine ausreichende Belastbarkeit zu erzielen.

Gemäß der Erfindung kann sich der Querträger im wesentlichen gerade erstrecken. Wenn vom hinteren unteren Querlenker über den Querlenkerträger auf den Querträger eine Belastung aufgebracht wird, ist die Querschnittsverformung der beiden Enden des Querträgers, die sich in der Querrichtung der Karosserie befinden, daher kleiner als die Verformung einer herkömmlichen Konstruktion, bei welcher der Querträger in der Nähe von dessen beiden Endabschnitten, die in der Querrichtung der Karosserie liegen, gebogen wird. Demzufolge kann eine Vibration des hinteren Boden-Längsträgers, mit dem einer der beiden Endabschnitte des Querträgers in der Karosserie-Querrichtung verbunden ist, in hinreichender Weise beherrscht und können Straßengeräusche genügend vermindert werden. Wenn das Paar von hinteren Boden-Längsträgern in Richtungen schwingt, wobei sie sich einander nähern, dient die Querversteifung, die sich im wesentlichen gerade erstreckt, als ein Träger oder Balken, um genügend Schwingungen des Paars von hinteren Boden-Längsträgern zu kontrollieren und zu beherrschen. Weil des weiteren das hintere Bodenblech vom Querträger beabstandet ist, werden Schwingungen des Querträgers nicht direkt auf das hintere Bodenblech übertragen, so daß eine Vibration dieses Bodenblechs hinreichend beherrscht und Straßengeräusche ausreichend vermindert werden können.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist diese ein Paar von hinteren Boden-Längsträgern oder hinteren Rahmenstielen auf, die in einer Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie in jeweiliger Nachbarschaft von den in einer Querrichtung der Karosserie einander gegenüberliegenden beiden Endabschnitten einer hinteren unteren Sektion der Karosserie angeordnet sind; einen Querträger, dessen auf die Querrichtung der Karosserie bezogenen jeweiligen Endabschnitte mit einander entgegengesetzten Seitenflächen des Paars von hinteren Boden- Längsträgern jeweils verbunden sind; und einen hinteren Hilfsrahmen, der einen Montagepunkt in einer Nähe des Verbindungsbereichs von jedem Boden-Längsträger des Paars mit dem Querträger hat. Bei der oben beschriebenen hinteren Karosserie-Unterkonstruktion wird der Befestigungspunkt des hinteren Hilfsrahmens zwischen einer jeweilige axiale Mitten oder Zentren des Paars von hinteren Boden-Längsträgern verbindenden Linie und einer jeweilige untere Stirnflächen des Paars von Boden-Längsträgern verbindenden Linie positioniert.

In der erfindungsgemäßen hinteren Karosserie- Unterkonstruktion ist der Befestigungspunkt des hinteren Hilfsrahmens zwischen der Linie, die die jeweiligen axialen Mitten des Paars von hinteren Boden-Längsträgern verbindet, und der Linie, die untere Stirnflächen des Paars von hinteren Boden-Längsträgern verbindet, sowie innerhalb eines Bereichs, der in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie einwärts von jeder inneren Seitenfläche des Paars von Boden-Längsträgern liegt, angeordnet. Deshalb werden ein Drehmoment um die axiale Mitte des hinteren Boden-Längsträgers, das durch eine Eingangskraft erzeugt wird, die in einer horizontalen Richtung mit Bezug zum Befestigungspunkt des hinteren Hilfsrahmens einwärts aufgrund der Eingangskraft vom unteren Querlenker übertragen wird, und ein Drehmoment um die axiale Mitte des hinteren Boden-Längsträgers, das durch eine eingetragene Kraft, welche in einer vertikalen Richtung mit Bezug zum Befestigungspunkt des hinteren Hilfsrahmens aufgrund der Eingangskraft vom unteren Querlenker erzeugt wird, gegeneinander aufgehoben oder ausgeglichen. Demzufolge können eine Verformung des Querträgers in einer vertikalen Richtung vermindert und eine Vibration des hinteren Bodenblechs in ausreichender, zufriedenstellender Weise beherrscht werden, ohne eine dynamische Dämpfungsvorrichtung vorzusehen, d. h., ohne eine Gewichtszunahme der Karosserie hervorzurufen. Straßengeräusche können ebenfalls in ausreichender Weise vermindert werden.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt bei Betrachtung von der Frontseite einer Karosserie, der eine hintere Karosserie- Unterkonstruktion, die im folgenden lediglich als Unterkonstruktion bezeichnet wird, gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht bei Betrachtung von der Front- und der Innenseite einer Karosserie, die einen Teil einer hinteren Unterkonstruktion gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung bei Betrachtung von der Frontseite der Karosserie, die einen unteren Teil eines Fahrzeugs darstellt, bei welchem die hintere Unterkonstruk­ tion gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung Anwendung findet;

Fig. 4 eine Schnittdarstellung bei Betrachtung von der Rückseite der Karosserie, die eine hintere Unterkonstruktion in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung darstellt;

Fig. 5 eine perspektivische Übersichtsdarstellung bei schräger Ansicht von der Rück- und Innenseite einer Fahrzeugkarosserie, die einen Montagebereich eines hinteren Hilfsrahmens der hinteren Unterkonstruktion gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 6A eine Querschnittsdarstellung, die einen Bereich zeigt, in welchem ein Befestigungspunkt des hinteren Hilfsrahmens der Unterkonstruktion der zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform anzuordnen ist;

Fig. 6B ein Funktionsdiagramm der hinteren Unterkonstruktion der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine Schnittdarstellung bei Betrachtung von der Rückseite der Karosserie, die eine Abwandlung der Unterkonstruktion gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt;

Fig. 8A eine Querschnittsdarstellung bei Betrachtung von der Rückseite der Karosserie, die eine hintere Unterkonstruktion in einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 8B eine perspektivische Darstellung bei schräger Ansicht von der Rück- und Innenseite einer Karosserie, die eine Konsole der hinteren Unterkonstruktion der dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform zeigt;

Fig. 9 eine Querschnittsdarstellung bei Betrachtung von der Rückseite der Karosserie, die eine Abwandlung der hinteren Unterkonstruktion der dritten Ausführungsform zeigt;

Fig. 10 eine Querschnittsdarstellung bei Betrachtung von der Rückseite der Karosserie, die eine hintere Unterkonstruktion in einer vierten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt;

Fig. 11 eine Querschnittsdarstellung bei Betrachtung von der Rückseite der Karosserie, die eine Abwandlung der Unterkonstruktion gemäß der vierten Ausführungsform zeigt;

Fig. 12 eine Querschnittsdarstellung bei Betrachtung von der Rückseite der Karosserie, die eine hintere Unterkonstruktion in einer fünften Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 13 eine Querschnittsdarstellung bei Betrachtung von der Frontseite der Karosserie, die eine herkömmliche hintere Unterkonstruktion zeigt;

Fig. 14 eine Querschnittsdarstellung bei Betrachtung von der Frontseite der Karosserie, die eine weitere herkömmliche hintere Unterkonstruktion zeigt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 wird zuerst eine erste Ausführungsform einer hinteren Karosserie-Unterkonstruktion gemäß der Erfindung beschrieben. Es ist zu bemerken, daß in den Zeichnungen die Pfeile "FR", "IN" und "UP" jeweils die Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs, eine Einwärtsrichtung von diesem mit Bezug zu einer Querachse des Fahrzeugs und die Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs angeben.

Die Fig. 3 zeigt eine hintere Karosserie-Unterkonstruktion 10A, die eine hintere untere Sektion einer Kraftfahrzeug- Karosserie 10 bildet, in welcher ein Paar von hinteren Rahmenstielen oder Boden-Längsträgern in der Längsrichtung der Karosserie in der Nähe von zwei querliegenden Endbereichen der Unterkonstruktion 10A angeordnet ist. Ein vorderer Endabschnitt eines jeden Boden-Längsträgers 12 aus dem Paar ist mit einem unteren seitlichen Innenteil 13 verbunden, während ein rückwärtiger Endabschnitt eines jeden Boden-Längsträgers mit einer unteren Heckschürze 17 verbunden ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat der hintere Boden-Längsträger 12 eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsgestalt bei Betrachtung in der Karosserie-Längsrichtung, wobei eine Öffnung des Querschnitts nach oben gerichtet ist. Ein oberer Endabschnitt eines mit Bezug auf die Querrichtung innen liegenden Wandstücks 12A des Boden-Längsträgers 12 ist in der Karosserie-Querrichtung einwärts abgebogen, so daß er einen Flansch 12B bildet, der an eine Unterfläche 14A eines hinteren Bodenblechs 14 geschweißt wird. Beide Endabschnitte in der Karosserie-Querrichtung des hinteren Bodenblechs 14 sind jeweils aufwärts gebogen, so daß jeweils ein Flansch 14B gebildet wird. Dieser Flansch 14B wird an eine in der Karosserie-Querrichtung innen liegende Fläche des äußeren Wandstücks 12C des Boden-Längsträgers an einen oberen Endabschnitt von diesem geschweißt.

Folglich bildet der hintere Boden-Längsträger 12 zusammen mit dem hinteren Bodenblech 14 einen geschlossenen Querschnitt (Kastenquerschnitt) 16, der in einer Längsrichtung der Karosserie verläuft.

Ferner ist ein unterer Randabschnitt 15A der hinteren Radkasten-Innenwand 15 an eine in der Karosserie-Querrichtung außen liegende Fläche des äußeren Wandstücks 12C des Boden- Längsträgers 12 an einen oberen Endabschnitt von diesem geschweißt.

Die Fig. 2 zeigt eine Querversteifung oder einen Querträger 18, der sich im wesentlichen in der Querrichtung der Karosserie gerade erstreckt und unterhalb des hinteren Bodenblechs 14 mit Abstand von diesem zwischen dem Paar von Boden-Längsträgern 12 an den jeweils im wesentlichen mittigen Teilen des Paars von hinteren Radkasten-Innenwänden 15 angeordnet ist. Der Querträger 18 bildet eine rechteckige Querschnittsgestalt bei Betrachtung in der Querrichtung der Karosserie. Ein Längenverhältnis des Querträgers 18 ist derart, daß dessen Abmessung in einer Karosserie- Längsrichtung beträchtlich oder ausreichend lang ist, während dessen Abmessung in einer Vertikalrichtung der Karosserie kurz oder gering ist. Beide Stirnteile 18A des Querträgers 18 in der Karosserie-Querrichtung sind jeweils in dieser Querrichtung an eine innere Fläche des inneren Wandstücks 12A des Boden-Längsträgers 12 geschweißt.

Die Fig. 1 zeigt einen unteren Lenkerträger 22, der in der Karosserie-Querrichtung in einem mittigen Teil einen unteren hinteren Querlenker 20 an einer unteren Flache des Querträgers 18 lagert. Der untere Lenkerträger 22 besitzt eine ausreichende Steifigkeit und ist an den Querträger 18 geschweißt oder mit diesem über eine Schraube und Mutter verbunden. Vier hintere untere Querlenker 20 werden an den mit Bezug auf die Karosserie-Längsrichtung vorderen und hinteren Flächen des unteren Lenkerträgers 22 in Achsrichtung gehalten oder gelagert. Diese unteren Querlenker 20 tragen über ein (nicht dargestelltes) Radlager ein bereiftes Rad derart, daß eine sog. Doppellenkeraufhängung gebildet wird.

Im folgenden wird eine Funktionsweise der beschriebenen Ausführungsform erläutert.

Da sich in der hinteren Unterkonstruktion gemäß dieser Ausführungsform der Querträger 18 im wesentlichen gerade erstreckt, ist, wenn vom hinteren unteren Querlenker 20 über den Lenkerträger 22 eine Belastung auf den Querträger 18 aufgebracht wird, die Querschnittsverformung in der Querrichtung der Karosserie der beiden Stirnteile oder Endab­ schnitte 18A des Querträgers 18 kleiner als bei einer herkömmlichen Konstruktion, in welcher Bereiche in der Nachbarschaft von beiden quer gerichteten Endabschnitten oder Stirnteilen des Querträgers gekrümmt sind.

Demzufolge kann ein Vibrieren der Boden-Längsträger 12, mit welchen in der Karosserie-Querrichtung die beiden Stirnteile 18A des Querträgers 18 verbunden sind, in ausreichender Weise beherrscht und können Straßengeräusche hinreichend vermindert werden.

Wenn das Paar von hinteren Boden-Längsträgern 12 in Richtungen vibriert, in welchen sie sich einander nähern, dient darüber hinaus die Querversteifung, die sich im wesentlichen gerade erstreckt, als ein Träger oder Balken, der hinreichend die Vibration des Paars von hinteren Boden- Längsträgern 12 beherrscht.

Weil darüber hinaus das hintere Bodenblech 14 vom Querträger 18 beabstandet ist, wird ein Vibrieren des Querträgers 18 nicht unmittelbar auf das hintere Bodenblech 14 übertragen. Als Ergebnis kann ein Vibrieren des hinteren Bodenblechs 14 in ausreichender, zufriedenstellender Weise beherrscht oder kontrolliert werden, und Straßengeräusche können beträchtlich herabgesetzt werden.

Darüber hinaus wird bei dem Erfindungsgegenstand eine von einem Reifen oder Rad, der bzw. das während eines Fahrens auf einer holperigen Straßenfläche schwingt, eingetragene Kraft über den unteren Querlenker 20 und den Lenkerträger 22 auf den Querträger 18 übertragen. Da jedoch der Querträger mit einem Längenverhältnis derart ausgestaltet ist, daß die eine Abmessung von diesem in der Karosserie-Längsrichtung ausrei­ chend oder beträchtlich lang ist, ist eine Schwingung des Hauptteils des Trägers 18 in der Karosserie-Längsrichtung auch dann klein, wenn eine vertikale Schwingung des Querträgers auftritt. Eine Vibration des hinteren Boden- Längsträgers 12 in der Längsrichtung der Karosserie wird deshalb kleiner. Demzufolge kann ein Vibrieren des hinteren Bodenblechs 14 beherrscht werden und sind eine phasengleiche sowie eine gegenphasige Verlagerung der front- und rückseitigen unteren Querlenker, die eine Doppellenker­ aufhängung bilden, wenn das Fahrzeug fährt, extrem klein, was in einer ausgezeichneten Wirkung für eine Kontrolle der Stabilität resultiert.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 wird eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform einer hinteren Karosserie- Unterkonstruktion erläutert. Für die Pfeile "FR", "IN" und "UP" gelten die zuvor in Verbindung mit den Fig. 1 bis 3 gemachten Angaben.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, hat ein hinterer Boden-Längsträger 112 eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsgestaltung bei Betrachtung in einer Längsrichtung der Karosserie, wobei eine Öffnung des Querschnitts aufwärts gerichtet ist. Ein oberer Endabschnitt eines in der Karosserie-Querrichtung innen liegenden Wandstücks 112A des Boden-Längsträgers 112 ist in der Karosserie-Querrichtung einwärts gebogen, so daß ein Flansch 112B gebildet wird. Ein oberer Endabschnitt eines in der Karosserie-Querrichtung außen liegenden Wandstücks 112C des Boden-Längsträgers 112 ist in der genannten Querrichtung auswärts gebogen, so daß ein Flansch 112D gebildet wird. Die Flansche 112B und 112D sind jeweils an eine untere Fläche 114A eines Endabschnitts eines in Querrichtung verlaufenden hinteren Bodenblechs 114 geschweißt. Folglich bildet der Boden-Längsträger 112 zusammen mit dem hinteren Bodenblech 114 einen geschlossenen Querschnitt (Kastenquerschnitt) 116, der sich in der Karosserie-Längsrichtung erstreckt.

Ein Endabschnitt des hinteren Bodenblechs 114 in der Karosserie-Querrichtung ist aufwärts gebogen und bildet einen Flansch 114B, der mit einem unteren Kanten- oder Endabschnitt der hinteren Radkasten-Innenwand 15 (s. Fig. 3) verschweißt ist.

Ein hinterer Boden-Querträger 118, der sich im wesentlichen in der Karosserie-Querrichtung gerade erstreckt, ist in einem im wesentlichen mittigen oder zentralen Teil der Innenwand des hinteren Radkastens der beiden hinteren Boden-Längsträger 112 angeordnet.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, hat der hintere Boden-Querträger 118 bei Betrachtung in der Karosserie-Querrichtung eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsgestalt, wobei deren Öffnung aufwärts gerichtet ist. Ein oberer Endabschnitt eines in der Karosserie-Längsrichtung liegenden vorderen Wandstücks 118A des Querträgers 118 ist in der Karosserie-Längsrichtung nach vorne hin abgebogen und bildet einen Flansch 118B. Ein oberer Endabschnitt eines in der genannten Längsrichtung rückwärtigen Wandstücks 118C des Boden-Querträgers 118 ist in der genannten Längsrichtung der Karosserie zum Heck hin abgebogen, so daß ein Flansch 118D gebildet wird.

Die Flansche 118B und 118D sind, wie in Fig. 4 gezeigt ist, an die Unterfläche 114A des hinteren Bodenblechs 114 geschweißt. Folglich bildet der Querträger 118 zusammen mit dem hinteren Bodenblech 114 einen Kastenquerschnitt, der sich in der Querrichtung der Karosserie erstreckt.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist in der Karosserie-Querrichtung außenseitig des Boden-Querträgers 118 eine Konsole 122 angeordnet, die bei Betrachtung in der Karosserie- Querrichtung eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsgestalt hat, wobei deren Öffnung aufwärts ge­ richtet ist. Ein oberer Endabschnitt einer in der Karosserie- Längsrichtung liegenden vorderen Wand 122A der Konsole 122 ist in der vorwärtigen Längsrichtung der Karosserie abgebogen, so daß ein Flansch 122B gebildet wird. Ein oberer Endabschnitt einer in der genannten Längsrichtung rückwärtigen Wand 122C der Konsole 122 ist zum Heck der Karosserie hin abgebogen und bildet einen Flansch 122D.

Wie den Fig. 4 und 5 zu entnehmen ist, werden diese Flansche 122B und 122D jeweils an die Unterfläche 114A des hinteren Bodenblechs 114 geschweißt. Zusätzlich werden abgesenkte Stufenflächen 118E und 118F, die jeweils an außen liegenden Endstücken in der Karosserie-Querrichtung der Flansche 118B und 118D des Querträgers 118 angeordnet sind, an die in der Karosserie-Querrichtung einwärts liegende untere Fläche der Flansche 122B und 122D geschweißt. In außen liegenden Endstücken in der Karosserie-Querrichtung der Flansche 122B und 122D sind jeweils abgesenkte Stufenflächen 122E und 122F ausgebildet, die an die untere Fläche des Flansches 112B des hinteren Boden-Längsträgers 112 geschweißt werden.

An einem in der Karosserie-Querrichtung innen liegenden Endabschnitt des Basisteils 122G der Konsole 122 ist ein erhöhtes Stufenteil 122H ausgebildet. Dieses Stufenteil 122H wird an einen in der Karosserie-Querrichtung außen liegenden Endabschnitt 118H des Basisteils 118G des Boden-Querträgers 118 geschweißt. Ferner ist ein in der Karosserie-Querrichtung außen liegender Endabschnitt der Konsole 122 so ausgebildet, daß er tiefer als ein innen liegender Endabschnit der Konsole 122 ist. In einem in der Karosserie-Querrichtung im wesentlichen zwischenliegenden oder mittigen Bereich der Konsole 122 ist ein geneigtes Zwischenstück 122J ausgestaltet. Ein Flanschteil 122K, das sich in der Querrichtung der Karosserie auswärts erstreckt, ist an einem in der genannten Querrichtung außen liegenden Endabschnitt des Basisteils 122G der Konsole 122 vorgesehen. Das Flanschteil 122K wird an eine untere Fläche des Basisteils 112E des hinteren Boden-Längsträgers 122 geschweißt.

Ferner ist ein in der Karosserie-Querrichtung außen liegender Endabschnitt des frontwärtigen Wandstücks 122A der Konsole 122 in der Karosserie-Längsrichtung zur Frontseite der Karosserie abgebogen, so daß ein Flansch 122L gebildet wird. Ein in der Querrichtung der Karosserie außen liegender Endabschnitt des rückwärtigen Wandstücks 122C der Konsole 122 ist in der Karosserie-Längsrichtung zum Heck der Karosserie hin abgebogen und bildet einen Flansch 122M.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, werden diese Flansche 122L und 122M an ein in der Karosserie-Querrichtung innen liegendes Wandstück 112A des hinteren Boden-Längsträgers 112 geschweißt. Demzufolge bildet die Konsole 122 zusammen mit dem hinteren Bodenblech 114 einen Kastenquerschnitt 120 sowie einen Kastenquerschnitt 124, der sich in der Karosserie- Querrichtung erstreckt und die hinteren Boden-Längsträger 112 verbindet.

Innerhalb des Kastenquerschnitts 124 ist eine rechteckige Verstärkungsplatte 126 in einer im wesentlichen horizontalen Richtung angeordnet.

Der Fig. 5 ist zu entnehmen, daß die Verstärkungsplatte 126 bei Betrachtung in der Querrichtung der Karosserie eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsgestalt hat, wobei deren Öffnung aufwärts gerichtet ist. Ein in der Karosserie- Längsrichtung vorderes Wandteil 126A der Verstärkungsplatte 126 wird an das in der Karosserie-Längsrichtung frontwärtige Wandstück 122A der Konsole 122 geschweißt. Ein in der Karosserie-Längsrichtung hinteres Wandteil 126B der Verstärkungsplatte 126 wird an ein in der Längsrichtung der Karosserie rückwärtiges Wandstück 122C der Konsole 122 geschweißt. Ferner ist ein hochstehendes seitliches Wandteil 126 an einem in der Karosserie-Querrichtung äußeren Endabschnitt einer Grundfläche 126C der Verstärkungsplatte 126 ausgebildet. Dieses seitliche Wandteil 126D wird an eine in der Karosserie-Querrichtung innen liegende Wandfläche 112A des hinteren Boden-Längsträgers 112 geschweißt. Die Enden des seitlichen Wandteils 126D sind jeweils mit dem in der Karosserie-Längsrichtung vorderen Wandteil 126A bzw. hinteren Wandteil 126B verbunden.

Ein Paar von Durchgangslöchern 128 (s. Fig. 4), die mit einem vorbestimmten Abstand in der Karosserie-Längsrichtung angeordnet sind, ist in einem in dieser Längsrichtung im wesentlichen mittigen Teil der Grundfläche 126C der Verstärkungsplatte 126 ausgebildet. An die Oberseite dieser Grundfläche 126C ist ein Paar von Muttern 130 derart geschweißt, daß diese jeweils mit den Durchgangslöchern 128 koaxial sind.

In entsprechenden Teilen des Basisteils 122G der Konsole 122 ist ein Paar von Langlöchern 132 in Gegenüberlage zu dem Paar von Durchgangslöchern 128 ausgestaltet. Eine Längsrichtung der beiden Langlöcher 132 entspricht der Längsrichtung der Karosserie. Zwischen das Basisteil 122G der Konsole 122 und die Grundfläche 126C der Verstärkungsplatte 126 ist ein Paar von Abstandsstücken 134 derart geschweißt, daß diese jeweils mit dem Paar von Durchgangslöchern 128 koaxial sind.

Demzufolge wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist, ein hinterer Hilfsrahmen 136, an welchem ein unterer Querlenker 137 angebracht ist, an der Konsole 122 derart montiert, daß jeweilige Schaftteile 138A von zwei Befestigungsschrauben 138, die von unten in ein Montageteil 136 eingeführt werden, sich durch die Langlöcher 132, die Abstandsstücke 134 und die Durchgangslöcher 128 jeweils erstrecken sowie in die Muttern 130 geschraubt werden.

Die Fig. 6A zeigt einen Montagepunkt (Befestigungspunkt) S, an welchem der hintere Hilfsrahmen 136 an der Konsole 122 montiert wird, d. h. einen Schnittpunkt S der unteren Fläche des Basisteils 122G der Konsole 122 und einer Schaftachse 138B der Befestigungsschraube 138. Der Montagepunkt S ist innerhalb eines durch geneigte Linien in Fig. 6A angegebenen Bereichs angeordnet, welcher einwärts von den jeweiligen Innenflächenpositionen L des Paars von hinteren Boden- Längsträgern 112 in der Querrichtung der Karosserie liegt, und zwar zwischen der Linie M, die jeweilige axialen Mitten P des Paars von Boden-Längsträgern 112 verbindet, und der Linie N, die untere Stirnflächen der Basisteile 112E des Paars von hinteren Boden-Längsträgern 112 verbindet.

Ferner zeigt die Fig. 6B, daß eine Länge oder ein Abstand Lz zwischen der die axialen Mitten P der beiden Boden- Längsträger verbindenden Linie M und dem Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens kürzer ist als eine Länge oder ein Abstand Ly zwischen einer vertikalen Linie H, die durch die jeweiligen axialen Mitten P der beiden hinteren Boden- Längsträger gezogen ist, und dem Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens.

Im folgenden wird die Funktionsweise dieser Ausführungsform beschrieben.

Im allgemeinen wird eine von einem durch ein Laufen auf einer holperigen Straßenfläche hervorgerufene Vibration eines Reifens über den unteren Querlenker 137 auf den hinteren Hilfsrahmen 136 als eine Kraft übertragen. In der hinteren Karosserie-Unterkonstruktion dieser Erfindung ist der Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens innerhalb des (durch schräge Linien in Fig. 6A angegebenen) Bereichs angeordnet, der in der Karosserie-Querrichtung einwärts von den jeweiligen Innenflächenpositionen L der hinteren Boden- Längsträger 112 zwischen der Linie M, die jeweilige axiale Mitten P des Paars von Boden-Längsträgern 112 verbindet, und der Linie N, die untere Stirnflächen des Paars von Boden- Längsträgern 112 verbindet, liegt. Deshalb heben sich, wie in Fig. 6B gezeigt ist, ein Drehmoment FyLz (in einer in Fig. 6B im Gegenuhrzeigersinn verlaufenden Richtung) um die axiale Mitte P des hinteren Boden-Längsträgers 112 herum, das durch die aufgrund der vom vorderen Querlenker 137 eingetragenen Kraft Fy in einwärtiger horizontaler Richtung mit Bezug zum Montagepunkt des hinteren Hilfsrahmens 136 erzeugt wird, und ein (im Uhrzeigersinn in Fig. 6B gerichtetes) Drehmoment FzLy um die axiale Mitte P des hinteren Rahmenteils 112 herum, das durch die aufgrund der vom unteren Querlenker 137 eingetragene Kraft Fz in vertikal abwärtiger Richtung mit Bezug zum Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens 136 erzeugt wird, gegeneinander auf oder gleichen sie sich aus.

Demzufolge wird die Verdrehung des hinteren Boden- Längsträgers 112 vermindert und kann eine Abbiegung in einer vertikalen Richtung des hinteren Boden-Querträgers 118 verkleinert werden. Dadurch kann ein Vibrieren des hinteren Bodenblechs 114 in ausreichender, zufriedenstellender Weise beherrscht werden, ohne an der Karosserie eine dynamische Dämpfervorrichtung zu montieren, d. h., ohne eine Gewichts­ zunahme hervorzurufen, und Straßengeräusche können hinreichend vermindert werden.

Obwohl der Querschnitt des hinteren Hilfsrahmens in Überein­ stimmung damit, daß dieser Hilfsrahmen 136 kürzer gemacht wird, kleiner wird, kann darüber hinaus die Biegefestigkeit des hinteren Hilfsrahmens 136 gewährleistet werden, woraus eine weitere Gewichtsverminderung der Karosserie resultiert.

Ferner wird im allgemeinen eine eingetragene Kraft Fy, die in einer horizontalen Richtung einwärts mit Bezug zum Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens 136 aufgrund der vom unteren Querlenker 136 eingetragenen Kraft vermittelt wird, größer als eine eingetragene Kraft Fz, die aufgrund der vom unteren Querlenker 137 eingetragenen Kraft abwärts in einer vertikalen Richtung mit Bezug zum Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens 136 übertragen wird. Weil in der erfindungsgemäßen hinteren Karosserie-Unterkonstruktion die Länge Lz zwischen der Linie M, welche die jeweiligen axialen Mitten P der beiden hinteren Boden-Längsträger 112 sowie den Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens 136 verbindet, kürzer festgesetzt wird als die Länge Ly zwischen einer durch die jeweiligen axialen Mitten P der beiden hinteren Boden- Längsträger 112 gefällten Vertikalen sowie dem Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens 136 (Lz < Lz), nähert sich somit das Drehmoment um die axiale Mitte P des hinteren Boden- Längsträgers 112 nach dem Ausgleichen dem Wert Null und kann das Straßengeräusch noch mehr vermindert werden.

Weil darüber hinaus bei der in Rede stehenden Ausführungsform die Verstärkungsplatte 126 vorgesehen ist, kann die vom hinteren Hilfsrahmen 136 eingebrachte Kraft zuverlässig auf den hinteren Boden-Längsträger 112 übertragen werden. Weil ferner das Abstandsstück 134 vorgesehen ist, um die Länge der Befestigungsschraube 138 zu vergrößern, wird die Steifigkeit eines Bereichs in der Nähe des Montagepunkts S des hinteren Hilfsrahmens 136 verbessert oder gesteigert.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, kann das Abstandsstück 134 weggelassen werden, wobei die Montageposition der Verstärkungsplatte 126 abgesenkt werden kann, so daß das Basisteil 122G der Konsole 122 und die Grundfläche 126C der Verstärkungsplatte 126 unmittelbar miteinander durch Schweißen verbunden werden können.

Im folgenden wird eine dritte Ausführungsform einer hinteren Karosserie-Unterkonstruktion unter Bezugnahme auf die Fig. 8A und 8B beschrieben, wobei zur zweiten Ausführungsform identische Bauteile mit denselben Bezugszahlen bezeichnet sind.

Die Fig. 8A und 8B zeigen eine Konsole 122 gemäß der dritten Ausführungsform. Bei dieser Konsole 122 ist von einem innen liegenden, in der Karosserie-Querrichtung endseitigen Kantenabschnitt eines erhöhten Stufenteils 122H ein seitliches Wandstück 122N ausgebildet, das sich aufwärts und schräg einwärts erstreckt. Die Endabschnitte in der Längsrichtung der Karosserie des seitlichen Wandstücks 122N sind jeweils an das in der Karosserie-Längsrichtung frontwärtige Wandstück 122A und rückwärtige Wandstück 122C geschweißt. Ferner ist ein oberes Endstück des zur Karosserie-Längsachse hin geneigten seitlichen Wandstücks 122N zu einem Flansch 122P ausgebildet, der in der Karosserie-Querrichtung einwärts gerichtet ist und an eine Unterfläche 114A des hinteren Bodenblechs 114 geschweißt wird.

Folglich ist, wie in Fig. 8A gezeigt ist, ein durch die Konsole 122, die rückwärtigen Boden-Längsträger 112 und das hintere Bodenblech 114 gebildeter Kastenquerschnitt 124 auch ein geschlossener Kastenquerschnitt bei Betrachtung in der Karosserie-Längsrichtung. Obwohl die für die zweite Ausführungsform beschriebene Verstärkungsplatte 126 nicht vorhanden ist, kann als Ergebnis die Verbindungssteifigkeit dieser Bauteile gesteigert werden. Somit werden Vorteile, die denjenigen der zweiten Ausführungsform gleichartig sind, auch bei dieser dritten Ausführungsform erlangt. Übrigens ist die Mutter 130 unmittelbar an das Abstandsstück 134 geschweißt.

Wie in Fig. 9 gezeigt ist, kann das Abstandsstück 134 auch weggelassen werden, so daß die Mutter 130 unmittelbar an das Basisteil 122G der Konsole 122 geschweißt werden kann.

Eine vierte Ausführungsform der hinteren Karosserie- Unterkonstruktion gemäß der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 10 beschrieben, wobei zur zweiten Ausführungsform identische Bauteile dieselben Bezugszahlen wie bei deren Erläuterung tragen.

Bei der vierten Ausführungsform ist, wie in Fig. 10 gezeigt ist, ein Bereich von einem hinteren Bodenblech 114 zwischen einem Paar von hinteren Boden-Längsträgern 112 in Form eines Kreisbogens abwärts gebogen. Ein abwärts sowie in der Querrichtung der Karosserie einwärts gerichtetes Randstück 122J ist an einem inneren Endabschnitt in der Querrichtung der Karosserie des Basisteils 122G der Konsole 122 ausgebildet. Das Randstück 122J wird an einen in der Karosserie-Querrichtung außen liegenden Endabschnitt 118H des Basisteils 118G des hinteren Boden-Querträgers 118 geschweißt, welcher wie das hintere Bodenblech 114 abwärts gebogen ist und die Gestalt eines Kreisbogens besitzt.

Wenn, wie in Fig. 10 gezeigt ist, eine Eingangskraft Fy, die einwärts in einer horizontalen Richtung eingetragen wird, und eine Eingangskraft Fz, die abwärts in einer vertikalen Richtung eingetragen wird, am Montagepunkt S des hinteren Hilfsrahmens 136 aufgebracht werden, wirken folglich ein Drehmoment FyLz und ein Drehmoment FzLy an der axialen Mitte P des hinteren Boden-Längsträgers 112. Wenn sich in diesem Fall der hintere Querträger 118 gerade erstreckt, verformt die Eingangskraft Fy (die mit Bezug auf den hinteren Boden- Querträger 118 als eine Druckkraft dient) diesen Querträger 118 nicht ohne weiteres. Da bei der in Rede stehenden Ausführungsform der hintere Boden-Querträger 118 in Gestalt eines Kreisbogens abwärts gebogen ist, wird der Querträger 118 durch die Druckkraft Fy nach unten gebogen.

Die Verlagerung des hinteren Boden-Querträgers 118, die in Fig. 10 durch einen Pfeil G(Fy) dargestellt ist, erfolgt hierbei in der entgegengesetzten Richtung zur Verlagerung des hinteren Boden-Querträgers 118 (die durch einen Pfeil G(FyLz) in Fig. 10 dargestellt ist), welche aufgrund der Eingangskraft Fy durch ein Drehmoment FyLz um die axiale Mitte P des hinteren Boden-Längsträgers 112 erzeugt wird. Demzufolge kann die Verlagerung G(FyLz) des hinteren Querträgers 118, die durch das Moment FyLz hervorgerufen wird, durch die Verlagerung G(FzLy) des hinteren Boden- Querträgers 118, welche durch das Moment FzLy und die aufgrund der Druckkraft Fy bewirkte Verlagerung des hinteren Boden-Querträgers 118 (die durch einen Pfeil G(Fy) dargestellt ist) verursacht wird, ausgeglichen werden. Als Ergebnis kann die Verformung des hinteren Boden-Querträgers 118, ohne den Montagepunkt S in der Querrichtung der Karosserie wesentlich einwärts zu verschieben, beherrscht werden.

Bei der in Rede stehenden Ausführungsform ist ein Bereich des hinteren Bodenblechs 114 zwischen dem Paar von Boden- Längsträgern 112 in Gestalt eines Kreisbogens abwärts gebogen, wobei auch das Basisteil 118G des hinteren Querträgers 118 längs des Bodenblechs 114 nach unten gebogen ist, so daß eine kreisbogenförmige Gestalt erlangt wird. Um die Steifigkeit des hinteren Bodenteils zu gewährleisten, kann es anstelle dieser Ausgestaltung ausreichend sein, daß das hintere Bodenblech 114 horizontal angeordnet und lediglich das Basisteil 118G des hinteren Boden-Querträgers 118 in Gestalt eines Kreisbogens abwärts gebogen wird, wie in Fig. 11 gezeigt ist.

Eine fünfte Ausführungsform der erfindungsgemäßen hinteren Karosserie-Unterkonstruktion wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 erläutert, wobei ebenfalls für identische Bauteile die bei der zweiten Ausführungsform verwendeten Bezugszeichen gebraucht werden.

Die Fig. 12 zeigt eine hintere Boden-Längsträgerstütze 117, welche bei dieser Ausführungsform zwischen den hinteren Boden-Längsträger 112 und die Konsole 122 eingesetzt ist. Die hintere Boden-Längsträgerstütze 117 hat eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsgestalt bei Betrachtung in der Längsrichtung der Karosserie, wobei die Öffnung des Querschnitts nach oben gerichtet ist. Ein oberer Endabschnitt eines Innenwandstücks 117A in der Querrichtung der Karosserie von der Stütze 117 ist an einen unteren Teil eines in der Karosserie-Querrichtung innen liegenden Wandstücks 112A des hinteren Boden-Längsträgers 112 geschweißt. Ferner ist ein oberer Endabschnitt eines in der Karosserie-Querrichtung außenliegenden Wandstücks 117B der Stütze 117 an einen unteren Teil eines in der Karosserie-Querrichtung außenliegenden Wandstücks 112C des Boden-Längsträgers 112 geschweißt. Als Ergebnis bildet die hintere Boden- Längsträgerstütze 117 zusammen mit dem hinteren Boden- Längsträger 112 unter dem Kastenquerschnitt 116 und in dessen Längsrichtung einen Kastenquerschnitt 119.

Eine axiale Mitte P1 eines Bereichs, in welchem die Stütze 117 des hinteren Boden-Längsträgers 112 montiert ist, liegt folglich unter einer axialen Mitte P des Boden-Längsträgers 112. Als Ergebnis dessen wird ein (durch die in Fig. 12 nach rechts aufwärts verlaufenden Schräglinien dargestellter) Bereich, der einwärts von den jeweiligen Innenflächen­ positionen L, gesehen in der Querrichtung der Karosserie, des Paars von hinteren Boden-Längsträgern zwischen der Linie M, die die jeweiligen axialen Mitten P des Paars der hinteren Boden-Längsträgerstützen 117 verbindet, und der Linie N, die untere Stirnflächen der Basisteile 117C des Paars von hinteren Boden-Längsträgerstützen 117 verbindet, d. h. ein versetzter Bereich, größer gemacht als ein versetzter Bereich, wenn keine hintere Boden-Längsträgerstütze 117 vorgesehen ist, wie durch die geneigten, abwärts nach rechts verlaufenden Linien in Fig. 12 dargestellt ist. Die Freiheitsgrade für den Montage- oder Befestigungspunkt S werden dadurch in hohem Maß vergrößert.

Claims (17)

1. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion mit einem Paar Boden-Längsträgern (12, 112), die in Längsrichtung der Karosserie vorgesehen sind, und einem in Querrichtung der Karosserie angeordneten Querträger (18, 118), der mit den Längsträgern (12, 112) verbünden ist und einen Querlenker (20, 137) trägt, der mit dem Querträger (18, 118) über einen Hilfsrahmen (136) verbunden ist, der an einem Monta­ gepunkt (S) am Querträger (18, 118) befestigt ist, der zwischen einer Verbindungslinie (M) der jeweiligen Zentren der Boden-Längsträger (12, 112) und der Verbindungslinie der jeweiligen unteren Flächen der Boden-Längsträger (12, 112) vorgesehen ist, wobei sich zumindest der untere Wandabschnitt (118G) des Querträgers (18, 118) von diesem Montagepunkt (S) aus in Richtung Karosseriemitte in einem nach unten geneigten Winkel erstreckt.

2. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion mit einem Paar Boden-Längsträgern (12, 112), die in Längsrichtung der Karosserie vorgesehen sind, und einem in Querrichtung der Karosserie angeordneten Querträger (18, 118), der mit den Längsträgern (12, 112) über eine kastenartige Konsole (122) verbunden ist, die einen Querlenker (20, 137) trägt, der mit der Konsole (122) über einen Hilfsrahmen (136) verbun­ den ist, der an einem Montagepunkt (S) am Querträger (18, 118) befestigt ist, der zwischen einer Verbindungslinie (M) der jeweiligen Zentren der Boden-Längsträger (12, 112) und der Verbindungslinie der jeweiligen unteren Flächen der Boden-Längsträger (12, 112) vorgesehen ist, wobei die Kon­ sole (122) zumindest zwei mit dem Boden-Längsträger (12, 112) und zwei mit dem Querträger (18, 118) verschweißbare Flächen aufweist.

3. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (118) einen Querschnitt aufweist, dessen Erstreckung in Längsrichtung der Karosserie lang ist im Vergleich zur Erstreckung in eine Richtung vertikal zur Karosserie.

4. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Paar von hinteren Bodenlängsträgern (112) jeweils einen im wesent­ lichen U-förmigen Querschnitt aufweist, dessen Öffnung auf­ wärts gerichtet ist.

5. Hinter Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die aufwärts gerichtete Öffnung von einem hinteren Bodenblech (114) abgeschlossen wird, so daß ein Kastenquerschnitt (116) ausgebildet wird, der sich in Längsrichtung der Karosserie erstreckt.

6. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Quer­ träger (118) einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist, dessen Öffnung aufwärts gerichtet ist.

7. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die aufwärts gerichtete Öffnung von einem hinteren Bodenblech (114) abgeschlossen wird, so daß ein Kastenquerschnitt (120) ausgebildet wird, der sich in Querrichtung der Karosserie erstreckt.

8. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich des hinteren Bodenblechs (114) zwischen dem Paar von hin­ teren Bodenlängsträgern (112) und ein Bereich des Quer­ trägers (118) zwischen dem Paar von hinteren Bodenlängs­ trägern (112) jeweils abwärts in Gestalt eines Kreisbogens ausgeführt ist.

9. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich des Querträgers (118) zwischen dem Paar von hinteren Boden­ längsträgern (112) abwärts in Gestalt eines Kreisbogens ausgebildet ist.

10. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Konsolen (123), die einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweisen, dessen Öffnung aufwärts gerichtet ist, jeweils an den in der Querrichtung der Karosserie außen befindlichen Endabschnitten des Querträgers (118) so wie jeweils an einem der hinteren Bodenlängsträgern (112) befestigt ist.

11. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Querträgers (118) Verstärkungsplatten (126) vorgesehen sind.

12. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsplatten (126) über Befestigungsschrauben (138) an dem Paar von Konsolen (122) fest angebracht sind.

13. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsplatten (126) an dem Paar von Konsolen (122) unter Zwischenschal­ tung von Abstandsstücken (134) befestigt sind.

14. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine hintere Bodenlängs­ trägerstütze (117) mit im wesentlichen U-förmigem Quer­ schnitt, dessen Öffnung aufwärts gerichtet ist, an einem unteren Teil jedes hinteren Bodenlängsträgers (112) be­ festigt ist.

15. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die aufwärts gerichtete Öffnung von den jeweiligen Bodenlängsträgern (112) abge­ schlossen wird, so daß ein Kastenquerschnitt (119) ausge­ bildet wird, der sich in Längsrichtung der Karosserie er­ streckt.

16. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Konsole (122) ein seitliches Wandstück (122N) zur Verstär­ kung vorgesehen ist.

17. Hintere Karosserie-Unterkonstruktion nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß an der Konsole (122) ein hinterer Hilfsrahmen (136) befestigt ist.