DE4320468C1 - Kraftfahrzeug mit einer versenkbaren Dachkonstruktion - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer versenkbaren Dachkonstruktion, die wenigstens ein Dachteil und ein Heckteil aufweist, wobei das Dachteil um eine Dachschwenkachse des Heckteiles mittels einer Zwangssteuerungseinrichtung in einer definierten Relativbewegung zu dem Heckteil schwenkbeweglich und das Heckteil um eine fahrzeugfeste Heckschwenkachse schwenkbar ist.

Bei einem Kraftfahrzeug gemäß der DE 40 10 276 A1 ist es be­ kannt, eine ein Dachteil und ein Heckteil aufweisende Dachkon­ struktion in einem Raum hinter dem Kraftfahrzeuginnenraum zu versenken und diesen Raum mittels einer Abdeckklappe zu ver­ schließen. Dabei dient das Dachteil zum Verschließen einer zwi­ schen einem steifen Überrollrahmen verbleibenden Dachöffnung und das Heckteil zum Verschließen einer zwischen den seitlichen Rahmenteilen verbleibenden Heckfensteröffnung. Das Dachteil ist an seinem - in Fahrtrichtung gesehen - hinteren Kantenbereich mittels Scharnieren mit der Oberkante des Heckteiles verbunden, so daß das Dachteil relativ zum Heckteil verschwenkbar ist. Die Dachschwenkachse des Dachteiles befindet sich somit am Heck­ teil, und zwar quer zur Fahrzeuglängsachse. Das Heckteil selbst ist um eine karosseriefeste Heckschwenkachse verschwenkbar. Das Dachteil ist im Bereich seiner Vorderkante mittels Führungs­ gliedern in Führungsschienen der seitlichen Rahmenteile ge­ führt. Diese Führungsglieder sind an den Schwenkantrieb des Heckteiles gekoppelt, so daß bei einem Verschwenken des Heck­ teiles das Dachteil jeweils in einer definierten Relativbewe­ gung mitverschwenkt wird. Für ein Kraftfahrzeug, bei dem der gesamte Dachaufbau hinter die Fahrzeugsitze des Innenraumes versenkt wird, so daß ein Vollcabriolet entsteht, ist diese Zwangssteuerung der Relativbewegung von Dachteil und Heckteil nicht geeignet. Bei einem solchen Kraftfahrzeug fehlen nämlich seitliche Rahmenteile, in denen das Dachteil geführt werden könnte.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Kraftfahrzeug der ein­ gangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Dachkonstruktion entsprechend einem Vollcabriolet komplett versenkbar ist und dennoch eine definierte Relativbewegung zwischen Dachteil und Heckteil beim Verschwenken der Dachkonstruktion gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Zwangssteuerungsein­ richtung wenigstens ein Steuerungselement aufweist, das im Be­ reich der Dachschwenkachse drehfest mit dem Dachteil verbunden ist und mit wenigstens einem karosseriefesten Steuerungselement im Bereich der Heckschwenkachse zusammenwirkt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Durch die Zwangssteuerung der Relativbewegung von Dachteil und Heckteil der Dachkonstruktion, also einem zweiteiligen Hardtop, ist garantiert, daß keine unkontrollierten Bewegungen beim Öffnen und Schließen des Daches entstehen können. Diese Zwangssteuerung hat den Vorteil, daß Windböen oder ein versehentliches Fahren mit einem zwar geschlossenen, aber entriegelten Dach nicht zu Beschädigungen führen können. Außerdem läßt sich die Dachkon­ struktion einfach und sinnfällig handhaben, so daß Bedien­ hinweise auf ein Minimum beschränkt werden können.

In Ausgestaltung der Erfindung ist dem Heckteil im Bereich der Heckschwenkachse ein Drehmomentausgleichsmechanismus zur Erzeugung eines definierten Drehmomentverlaufs bei der Schwenkbewe­ gung der Dachkonstruktion zugeordnet. Dadurch kann die Ver­ schwenkung der Dachkonstruktion mittels eines definierten Dreh­ momentverlaufs erfolgen, so daß ein Gewichtsausgleich der Dach­ konstruktion unabhängig von der jeweiligen Schwenkposition ent­ steht.

In weiterer Ausgestaltung ist ein an dem Heckteil in Abstand zur Heckschwenkachse angreifendes, eine Federkennlinie aufwei­ sendes und fahrzeugfest angelenktes Zugseil vorgesehen, das mittels einer mit dem Heckteil drehfesten, einen lotrechten Ab­ stand einer Federkraftwirkungslinie des Zugseiles zur Heck­ schwenkachse während des Schwenkvorganges des Heckteiles auf­ rechterhaltenden Konturscheibe umgelenkt ist. Dabei wird die Kontur der Konturscheibe durch die Federkraft und durch den für das aufzubringende Drehmoment benötigten lotrechten Abstand der Federkraftwirkungslinie zur Heckschwenkachse bestimmt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Steuerungsele­ mente des Dachteiles und des Heckteiles mittels eines endlosen Seil- oder Kettenzuges reib- oder formschlüssig miteinander verbunden. Eine Verschwenkung des Heckteiles bewirkt daher zwangsläufig eine korrespondierende Verschwenkung des Dachtei­ les um die Dachschwenkachse des Heckteiles.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist wenigstens ein Steuerungselement im Bereich des Dachteiles eine Rolle auf, die um eine zur Dachschwenk­ achse parallele und in geringem Abstand ins Heckteil versetzte Drehachse beweglich und mittels eines Hebelgestänges drehfest mit dem Dachteil verbunden ist. Diese Rolle wird ebenfalls mittels eines Seil- oder Kettenzuges mit dem karosseriefesten Steuerungselement auf der Heckschwenkachse verbunden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Steuerungsele­ mente des Dachteiles und des Heckteiles mittels einer Zug- und Druckbelastungen aufnehmenden Zahnstange verbunden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in Abstand zur Heckschwenkachse wenigstens ein Kurbelarm karosseriefest ge­ lagert, dessen freies Ende in Abstand zur Dachschwenkachse an einem starr mit dem Dachteil verbundenen Hebelfortsatz an­ greift.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind zwei schwenkbare Seitenteile der Dachkonstruktion, insbesondere zwei Heckseiten­ scheiben, die zusammen mit der Dachkonstruktion versenkbar sind, mittels einer Koppeleinrichtung an die Schwenkbewegung des Heckteiles der Dachkonstruktion gekoppelt. Das Einschwenken von Seitenteilen einer versenkbaren Dachkonstruktion bei einem Kraftfahrzeug ist für sich bereits aus der DE 39 03 358 A1 be­ kannt. Dabei sind die Seitenteile jedoch in Kulissenführungen des Dachteiles gehalten und werden beim im wesentlichen hori­ zontalen Verschieben des Dachteiles nach innen verschwenkt. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung sind solche Kulissenführun­ gen im Dachteil nicht notwendig. Das Ein- und Ausschwenken der Seitenteile wird aus der Schwenkbewegung des Heckteiles abge­ leitet.

In weiterer Ausgestaltung ist jedes Seitenteil an einem Schwenkarm in Abstand zu seiner Schwenkachse gehalten, wobei der Schwenkarm um seine Schwenkachse drehbar in einer an dem Heckteil der Dachkonstruktion festen Lagerung gelagert ist. In weiterer Ausgestaltung ist ein karosseriefest angelenktes Kupp­ lungsglied mit dem Schwenkarm gekoppelt, das den Schwenkarm in Abhängigkeit von der Öffnungs- oder Schließbewegung des Heck­ teiles verdreht. Somit wird eine Zwangssteuerung der Relativ­ bewegung zwischen Seitenteil und Heckteil erreicht.

Diese Zwangssteuerung wird bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß der Schwenkachse des Schwenk­ armes ein Koppelelement zugeordnet ist, das form- oder reib­ schlüssig mit einem karosseriefesten, zur Heckschwenkachse ko­ axialen Gegenglied zusammenwirkt.

Nachfolgend werden mehrere Ausführungs­ formen der Erfindung anhand der Zeichnungen dargestellt und ausführlich beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 schematisch einen Ausschnitt eines Kraftfahr­ zeugs, das eine ein Dachteil und ein Heckteil aufweisende, in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs versenkbare Dachkonstruktion enthält, wobei schematisch mehrere Schwenkpositionen der Dach­ konstruktion dargestellt sind,

Fig. 2 bis 4 schematisch eine weitere Ausführung eines Kraftfahr­ zeugs ähnlich Fig. 1, bei dem Dachteil und Heckteil für eine zwangsgesteuerte Relativbewegung mittels eines endlosen Seilzuges miteinander gekoppelt sind, wobei in Fig. 2 die geschlossene, in Fig. 3 die teil­ weise geöffnete und in Fig. 4 die vollständig geöff­ nete Position der Dachkonstruktion dargestellt ist,

Fig. 5 bis 7 eine weitere Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Dachkonstruktion ähnlich der Fig. 2 bis 4, die ebenfalls die verschiedenen Öffnungspositionen von Dachteil und Heckteil darstellen,

Fig. 8 bis 10 Darstellungen verschiedener Öffnungspositionen der Dachkonstruktion einer weiteren Ausführung eines Kraftfahrzeugs, bei der die Zwangssteuerung der Schwenkbewegung zwischen Dachteil und Heckteil durch einen Zug- und Druckbelastungen aufnehmenden Zahn­ stangentrieb erfolgt,

Fig. 11 in vergrößerter Darstellung Teile der Zwangssteuerung nach den Fig. 8 bis 10 im Verbindungsbereich zwischen Dachteil und Heckteil,

Fig. 12 eine vergrößerte Ansicht des Bereichs in Richtung des Pfeiles XII nach Fig. 11,

Fig. 13 schematisch eine Darstellung mehrerer Öffnungsposi­ tionen einer weiteren Ausführung einer Dachkonstruk­ tion, bei der ein karosseriefest gelagerter Kurbelarm in Abstand zur die Verbindung zwischen Dachteil und Heckteil bildenden Dachschwenkachse an einem mit dem Dachteil drehfesten Hebelarm angreift,

Fig. 14 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausfüh­ rungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer versenkbaren Dachkonstruktion, der ein Drehmomentausgleichsmecha­ nismus zum Erzeugen eines definierten Drehmomentver­ laufs beim Öffnen und Schließen der Dachkonstruktion zugeordnet ist,

Fig. 15 eine Darstellung der geometrischen Konstruktion der Kontur einer Konturscheibe des Drehmomentausgleichs­ mechanismus nach Fig. 14,

Fig. 16 und 17 verschiedene Öffnungspositionen der Dachkonstruktion nach Fig. 14,

Fig. 18 schematisch eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer ver­ senkbaren Dachkonstruktion, die neben einem Dachteil und einem die Heckscheibe aufweisenden Heckteil zwei Heckseitenscheiben aufweist, die zusammen mit dem Dachteil und dem Heckteil einschwenkbar und in dem Aufnahmeraum hinter dem Fahrgastraum versenkbar sind,

Fig. 19 einen weiteren schematischen, perspektivischen Aus­ schnitt einer Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Heckseitenscheiben mittels Keilelementen beim Schließen der Dachkonstruktion positionierbar und arretierbar sind,

Fig. 20 in perspektivischer Darstellung den an die Schwenkbe­ wegung des Heckteiles gekoppelten Schwenkantrieb einer Heckseitenscheibe,

Fig. 21 ein für den Schwenkantrieb nach Fig. 20 geeignetes Schwenkscharnier, das einerseits an der Heckseiten­ scheibe fixiert ist und andererseits drehfest mit dem Heckteil verbunden ist,

Fig. 22 den Schwenkantrieb nach Fig. 20, wobei der Schwenkan­ trieb in der geschlossenen und in der geöffneten Position der Dachkonstruktion dargestellt ist,

Fig. 23 eine andere Ausführung eines Schwenkantriebs zum Ein- und Ausschwenken einer Heckseitenscheibe in Abhängig­ keit von der Schwenkbewegung der Dachkonstruktion, und

Fig. 24 eine Darstellung der Funktion des Schwenkantriebs nach Fig. 23, bei der die Kreisbahn, auf der die mit der Schwenkachse der Heckseitenscheibe drehfeste Rolle gleitet, als geradlinige Strecke abgewickelt ist.

Das Kraftfahrzeug nach Fig. 1 stellt einen Roadster dar, der zwei Seitentüren 2 sowie einen Fahrgastraum 4 aufweist, der nach vorne durch eine Frontscheibe 1 begrenzt ist. Nach oben und nach hinten wird der Fahrgastraum 4 durch ein Dachteil 5 und ein Heckteil 6 einer Dachkonstruktion begrenzt. Das Heckteil 6 ist mit einer nicht dargestellten Heckscheibe ver­ sehen. Dachteil 5 und Heckteil 6 sind entweder von Hand oder mittels eines Antriebs hinter dem Fahrgastraum 4 in einem nicht dargestellten Ablageraum eines Heckbereichs 3 des Kraftfahrzeugs versenkbar. Dazu ist das Heckteil 6 um eine karosseriefeste Heckschwenkachse 8 verschwenkbar. Heckteil 6 und Dachteil 5 sind mittels Scharnieren im Bereich einer Dachschwenkachse 7 miteinander verbunden, wobei das Dachteil 5 relativ zum Heckteil 6 um die Dachschwenkachse 7 schwenkbeweglich ist. Sowohl das Dachteil 5 als auch das Heckteil 6 weisen einen steifen Aufbau auf, so daß die ge­ bildete Dachkonstruktion ein Hardtop darstellt. Dachteil 5 und Heckteil 6 sind in einer um die Heckschwenkachse 7 zu­ sammengeklappten Position im Heckbereich 3 positionierbar. Die in Fig. 1 dargestellten Positionen 5′, 6′, 7′ stellen die teilweise geöffnete oder geschlossene Position der Dach­ konstruktion dar. Die Positionen 5′′, 6′′, 7′′ stellen die vollständig im Heckbereich 3 versenkte Position der Dach­ konstruktion dar.

Um eine Zwangssteuerung der Relativbewegung zwischen Dachteil 5 und Heckteil 6 zu erreichen, ist ein endloser Seilzug 11 zwischen zwei jeweils Steuerungselemente darstellenden Rollen 9, 10 verlegt (Fig. 2). Dabei ist die Rolle 10 karosseriefest koaxial zur Heckschwenkachse 8 angeordnet und die Rolle 9 koaxial zur Dachschwenkachse 7 drehfest mit dem Dachteil 5 verbunden. Um eine reibschlüssige Koppelung der Rollen 9 und 10 und somit ein Durchrutschen des Seilzuges 11 zu verhindern sowie eine Seilführung innerhalb der Säulen­ kontur des Heckteils 6 zu gewährleisten, ist der Seilzug über mehrere Spannrollen 12 umgelenkt. Um eine gleichmäßige Re­ lativbewegung von Dachteil 5 und Heckteil 6 zu erreichen, ist ein solcher Seilzug 11 einschließlich der zugehörigen Rollen 9 und 10 auf jeder Seite der Dachkonstruktion vorge­ sehen. Ein Schlupf des Seilzuges 11 kann vollständig ver­ hindert werden, wenn der Seilzug 11 mit jeweils einer nicht dargestellten Halteschraube am Umfang der von ihm umschlungenen Rollen 9, 10 festgelegt ist.

Bei einer nicht dargestellten Ausführung ist anstelle des Seil­ zuges 11 ein Kettenzug vorgesehen, und die Rollen 9 und 10 sind als entsprechende Kettenräder ausgebildet. Die Zwangs­ steuerung erfolgt daher nicht reibschlüssig, sondern form­ schlüssig.

Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, erfolgt bei einem Verschwenken des Heckteiles 6 durch die Zwangssteuerung mittels des Seilzuges 11 automatisch ein definiertes Ver­ schwenken des Dachteiles 5 relativ zum Heckteil 6. Dies resultiert daraus, daß die Rolle 10 karosseriefest angebracht ist und daher die Schwenkbewegung des Heckteiles 6 nicht mit­ macht. Die Zwangssteuerung durch den Seilzug 11 ist so auf den Schwenkwinkel des Heckteiles 6 um die Heckschwenkachse 8 abgestimmt, daß das Dachteil 5 in der geöffneten End­ position des Heckteiles 6 die in Fig. 4 dargestellte End­ position einnimmt.

Als Zwangssteuerung bei der Ausführung nach den Fig. 5 bis 7 ist ebenfalls ein endloser Seilzug 18 vorgesehen, der um eine auf der Heckschwenkachse 8 positionierte karosseriefeste Rolle 19 geschlungen ist. Am anderen Ende ist der Seilzug 18 um eine um die Drehachse 16 in einem oberen Bereich des Heckteiles 6 drehbar gelagerte Rolle 17 geschlungen. Die Drehachse 16 befindet sich in Abstand zur Dachschwenkachse 7 und ist parallel zu dieser. Vom Dachteil 5 ragen im Bereich der Dachschwenkachse 7 V-förmig zwei Hebelarme 14 und 15 ab, die starr mit dem Dachteil 5 verbunden sind. An den Enden der beiden Hebelarme 14 und 15 ist jeweils ein Koppelglied 13 angelenkt, wobei beide Koppelglieder 13 an ihren gegenüberliegenden Enden drehfest mit der Rolle 17 ver­ bunden sind. Wie aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich ist, ent­ spricht diese Ausführung in ihrer Wirkungsweise der Zwangs­ steuerung nach den Fig. 2 bis 4. Wegen des relativ großen Schwenkwinkelbereichs ist die V-Stellung der beiden Hebelarme 14 und 15 zueinander rechtwinklig, um die Hebelverhältnisse bei der Drehmomentübertragung weitgehend günstig zu halten.

Bei der Ausführung nach den Fig. 8 bis 12 dient zur Zwangs­ steuerung eine bowdenzugähnlich verlegte, für Zug- und Druck­ belastungen ausgelegte Zahnstange 23. Die Zahnstange 23 ist in einer Hülle 21 durch das Heckteil 6 hindurchgelegt, die mittels Halterungen 22 und 25 im Bereich des unteren und des oberen Endes des Heckteiles 6 fixiert ist. Im Bereich der Heckschwenkachse 8 kämmt die Zahnstange 23 mit einem karosseriefesten Zahnrad 24, im gegenüberliegenden Endbereich im Bereich der Dachschwenkachse 7 mit einem Ritzel 28. Das Ritzel 28 ist in einem Ausleger 27 des Heckteiles 6 dreh­ bar gelagert. Ebenfalls im Ausleger 27 drehbar gelagert ist eine Andrückrolle 29, die die Zahnstange 23 gegen das Ritzel 28 drückt. Das Ritzel 28 kämmt außerdem mit der Außenverzahnung einer etwa halbkreisförmigen Steuerscheibe 26, die starr mit dem Dachteil 5 verbunden ist. Die Außen­ verzahnung der Steuerscheibe 26, die ein Steuerelement der Zwangssteuerungseinrichtung darstellt, ist koaxial zur Dach­ schwenkachse 7. Der Winkelbereich der Außenverzahnung der Steuerscheibe 26 entspricht dem Schwenkwinkel der Dach­ konstruktion und ist etwas geringer als 180°. Die Steuerscheibe 26 kann daher vollständig in der Kontur der Dachkonstruktion untergebracht werden. Beim normalen Schwenkvorgang wird die Zahnstange 23 lediglich auf Zug belastet. Lediglich, wenn das Dachteil 5 durch externe Belastungen entgegen der normalen Schwenkbewegung ausweichen will, wird die Zahnstange 23 auch auf Druck belastet. Vorteilhaft bei der Verwendung einer Zahn­ stange 23 in Form eines im Heckteil 6 verlegten Bowdenzuges ist die leichte Führung und Verlegbarkeit des Kraftflusses bei unproblematischer Einstellbarkeit.

Bei der Ausführung nach Fig. 13 ist um eine karosseriefeste Achse 30 ein Kurbelarm 31 schwenkbar gelagert. Die Achse 30 befindet sich in Abstand zur Heckschwenkachse 8 und ist parallel zu dieser. Der Kurbelarm 31 ist an einem Hebelfort­ satz 32 des Dachteiles 5 angelenkt. Der Hebelfortsatz 32 ist starr mit dem Dachteil 5 verbunden und ragt schräg nach hinten ab, so daß er sich innerhalb der Außenkontur des Heck­ teiles 6 befindet. Dabei setzt der Hebelfortsatz 32 auf Höhe der Dachschwenkachse 7 an. Wird nun das Heckteil 6 um die Heckschwenkachse 8 verschwenkt, so wird das Dachteil 5 mittels des Hebelarmes 31 zwangsläufig in die gezeigten Relativpositionen zum Heckteil 6 gebracht. Der Schwenkwinkel des Heckteiles 6 ist bei allen dargestellten Ausführungs­ formen gleich und beträgt zwischen 160° und 180°.

Bei der Ausführung nach Fig. 14 ist zur Erzeugung eines definierten Drehmomentverlaufs beim Schwenkvorgang von Dachteil 5 und Heckteil 6 um die Heckschwenkachse 8 ein Dreh­ momentausgleichsmechanismus vorgesehen. Dazu ist ein mit einer Federkennlinie versehenes Zugseil 35 an einem karosserie­ festen Punkt 34 in Abstand unterhalb der Heckschwenkachse 8 angelenkt. Zur Erzeugung der Federkennlinie des Zugseiles 35 ist beim Ausführungsbeispiel eine Feder zwischen das Zugseil 35 geschaltet. Es ist auch möglich, ein elastisches Zugseil zu verwenden. Am freien Ende ist das Zugseil an einem Lager­ punkt 36 befestigt, der an einem Fortsatz des Heckteiles 6 vorgesehen ist. Der Lagerpunkt 36 ist auf dem Fortsatz in Abstand von der Heckschwenkachse 8 gegenüberliegend zum Heck­ teil 6 angeordnet. In unmittelbarer Nähe des Lagerpunktes 36 ist das Zugseil 35 über eine Konturscheibe 33 um­ gelenkt, die ebenfalls auf dem Fortsatz des Heckteiles 6 in Abstand zur Heckschwenkachse 8 und etwa gegenüberliegend zum Heckteil 6 befestigt ist. Diese Anordnung gleicht ein Dreh­ moment aus, das durch die Schwerkraft des Dachteiles 5 und des Heckteiles 6 auf die Heckschwenkachse 8 ausgeübt wird. In der in Fig. 14 dargestellten geschlossenen Position der Dachkonstruktion weist ein Schwerpunkt 37 von Dachteil 5 und Heckteil 6 die dargestellte Position unterhalb des Heck­ teiles 6 auf.

Die Kontur der Konturscheibe 33 bestimmt sich durch die Federkraft des Zugseiles 35 und dem durch das aufzubringende Drehmoment benötigten lotrechten Abstand der Federkraft­ wirkungslinie zur Heckschwenkachse 8. Das von dem mit der Feder versehenen Zugseil 35 aufgebrachte Gegendrehmoment zu dem durch die Schwerkraft von Dachteil 5 und Heckteil 6 aufgebrachten Drehmoment hängt von der Federkennlinie und dem Hub der Feder und somit auch von der abgewickelten Seillänge des Zugseiles 35 ab. In Fig. 15 ist beispielhaft die geo­ metrische Konstruktion der Kontur der Konturscheibe 33 vor­ geführt, wobei eine konstante, wegunabhängige Federkraft für einen vorgegebenen Drehmomentverlauf gewählt wurde. Aus konstruktionstechnischen Gründen wurden dabei die Heckschwenk­ achse 8 und die Konturscheibe 33 als Fixpunkte gewählt und der Federaufhängungspunkt um die Heckschwenkachse 8 gedreht. Auf einer Kreisbahn 38 sind in 10°-Abständen die verschie­ denen möglichen Schwenkwinkel des Schwerpunktes 37 der Dach­ konstruktion zwischen der geöffneten und der geschlossenen Position in 10°-Abständen markiert. Der maximale Schwenkwinkel des Schwerpunktes 37 um die Heckschwenkachse 8 beträgt beim Ausführungsbeispiel 166°. Beispielhaft sind in Fig. 15 zwei Lotlängen L1 und L2 dargestellt. Die entstehende Schar von Tangenten ergibt die Kontur der Konturscheibe 33. Wie aus den Fig. 16 und 17 ersichtlich ist, gleicht das über die Kontur­ scheibe 33 umgelenkte Zugseil 35 in jeder Schwenkposition der Dachkonstruktion aus Dachteil 5 und Heckteil 6 das durch deren im Schwerpunkt 37 angreifende Schwerkraft auf­ gebrachte Drehmoment aus.

Bei der Ausführung des Kraftfahrzeugs nach Fig. 18 sind schematisch im Fahrgastraum 4 zwei Überrollbügel 41 hinter den Fahrzeugsitzen dargestellt. Das Heckteil 6 weist eine steife Heckscheibe 39 auf. Zusätzlich zu dem Dachteil 5 und dem die Heckscheibe 39 aufweisenden Heckteil 6 ist auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs je eine Heckseitenscheibe 40 als Seitenteil vorgesehen. Diese Heckseitenscheiben 40 sind in Fahrtrichtung unmittelbar vor den C-Säulen das Heckteiles 6 angeordnet. Damit die Heckseitenscheiben 40 bei der Schwenkbewegung des Heckteiles 6 in Richtung des Pfeiles 46 und der zwangsläufig mitgeführten Schwenkbewegung des Dach­ teiles 5 in Richtung des Pfeils 45 nicht im Weg stehen und den Versenkvorgang blockieren, sind die beiden Heckseiten­ scheiben 40 in Richtung der Pfeile 42 nach innen ein­ schwenkbar. Im vollständig geöffneten Zustand der Dachkonstruk­ tion liegen die beiden Heckseitenscheiben 40 etwa horizontal zwischen dem Heckteil 6 und dem Dachteil 5. Das Ein­ schwenken der Heckseitenscheiben 40 erfolgt beim Öffnungs­ vorgang der Dachkonstruktion gekoppelt mit den zwangsgesteuer­ ten Schwenkbewegungen von Dachteil 5 und Heckteil 6 in Richtung der Pfeile 43 und 44 um die Dachschwenkachse 7 bzw. um die Heckschwenkachse 8. Das Einschwenken und auch das Ausschwenken der Heckseitenscheiben 40 erfolgt daher zwangs­ gesteuert mit der Schwenkbewegung der Dachkonstruktion. An­ stelle der Heckseitenscheiben 40 ist es auch möglich, andere, nicht transparente, tragende Seitenteile des Heckteiles 6 einzuklappen.

Um beim Schließvorgang der Dachkonstruktion in Richtung des Pfeiles 50 Dichtkräfte von Dichtungen im Bereich der Heck­ seitenscheiben 40 zu überwinden und um in der geschlossenen Endposition eine definierte Position der Heckseitenscheiben 40 zu gewährleisten, weist jede Heckseitenscheibe 40 im Bereich ihres vorderen unteren Endes ein keilförmiges Formstück 48 auf, das in ein entsprechend karosseriefestes Gegenstück 49 eingleitet (Fig. 19).

Das Ein- und Ausschwenken der Heckseitenscheiben 40 in Ab­ hängigkeit von der Schwenkbewegung der Dachkonstruktion erfolgt durch einen Schwenkarm, der in Form eines Scharniers 60 (Fig. 20 und 21) einerseits an der Heckseitenscheibe 40 und andererseits an dem Heckteil 6 befestigt ist. Der Schwenkarm ist mittels eines Scharnierteiles 53 an der Heckseitenscheibe 40 befestigt, das in eine Hülse 54 übergeht. Die Hülse 54 ist koaxial zur einer Schwenkachse 62 des Schwenkarmes. Mit der Hülse 54 drehfest verbunden ist eine ebenfalls zur Schwenkachse 62 koaxiale Welle 55, die radial gleitbeweg­ lich in einer weiteren Hülse 51 gelagert ist. An dieser Hülse 51 ist ein Scharnierteil 52 angeformt, das an dem Heckteil 6 befestigt ist. Dies ist aus Übersichtlichkeitsgründen in Fig. 20 und 22 nicht dargestellt. An dem der Hülse 54 gegen­ überliegenden und aus der Hülse 51 herausragenden freien Ende der Welle 55 ist mit dieser ein radial abragender Schwenk­ hebel 56 starr verbunden. An dessen freien Ende ist eine Gelenkplatte 57 befestigt, an der mittels eines Kreuzgelenkes ein Schlepphebel 58 angelenkt ist. Das gegenüberliegende Ende des Schlepphebels 58 ist mittels eines weiteren Kreuzgelenks an einer karosseriefesten Lasche 59 angelenkt. Dieser Anlenk­ punkt befindet sich in Abstand zur Heckschwenkachse 8. Wird nun das Heckteil 6 um die Heckschwenkachse 8 verschwenkt, so wird die Hülse 51 ebenfalls mitverschwenkt. Der Anlenk­ punkt des Schlepphebels 58 im Bereich der Gelenkplatte 57 führt daher beim Öffnungsvorgang des Heckteiles 6 in Richtung des Pfeiles 46 eine Kurvenbahn 61 aus (Fig. 22). Dabei wird zwangsläufig der Hebelarm 56 um die Schwenkachse 62 ver­ schwenkt, wodurch über die Welle 55 und die Hülse 54 die Heckseitenscheibe 40 nach innen geschwenkt wird. Die Kine­ matik läßt sich dabei so abstimmen, daß zu Beginn und gegen Ende des Versenkvorganges die Winkelgeschwindigkeit der Heck­ seitenscheibe 40 klein ist, dazwischen jedoch einen größeren Betrag aufweist, so daß sie nicht mit einem Überrollbügel 41 kollidiert. Die höhere Winkelgeschwindigkeit in dem Zwischen­ bereich bewirkt, daß die Heckseitenscheibe 40 in diesem Bereich schnell einklappt, so daß keine Berührung mit dem Dach­ teil 5 stattfindet. Ein weiterer Vorteil ist das Aufteilen des Kniehebeleffekts in den Endpositionen der Heckseitenscheibe 40.

Bei einer nicht dargestellten Ausführungsform erfolgt die Kopp­ lung der Schwenkbewegung der Heckseitenscheibe 40 an die Schwenkbewegung des Heckteiles 6 durch ein Kegelradgetriebe. Dabei ist auf der Welle 55 anstelle des Hebelarmes 56 ein Kegelrad befestigt, das mit einem zur Heckschwenkachse 8 koaxialen Kegelrad kämmt.

Bei der Ausführung nach den Fig. 23 und 24 ist anstelle eines Kegelrades auf der Welle 55 des Schwenkarmes koaxial zur Schwenkachse 62 ein Rad 63 befestigt, das zwei zueinander benachbarte radial abragende Zähne 65 aufweist. Bei der Schwenkbewegung des Heckteiles 6 in Richtung des Pfeiles 46 gleitet das Rad 63 auf einem planen Gleitring 64, der karosseriefest koaxial zur Heckschwenkachse 8 angeordnet ist. Auf die Welle 55 übt eine nicht dargestellte Feder ein Dreh­ moment M₁ aus. Eine Drehung des Rades 63 wird durch das Anliegen der Zähne 65 an der Oberfläche des Gleitringes 64 verhindert. In einer Mittellage der Heckseitenscheibe 40 ist das Drehmoment M₂ gleich Null. In dieser Lage sind in dem Gleitring 64 zwei zu den Zähnen 65 korrespondierende Durch­ brüche 66 vorgesehen, in die die Zähne 65 eingreifen. Das Rad 63 rollt daher in diesem Bereich ab. Die auf die Welle 55 wirkende Feder ist so ausgelegt, daß sich in der ge­ schlossenen Stellung der Seitenscheibe 40 ein öffnend wirkendes Drehmoment und in der offenen Stellung der Heck­ seitenscheibe 40 ein schließend wirkendes Drehmoment M₃ ergibt. Drehwinkel, Drehgeschwindigkeit und Zeitpunkt des Einklappens der Heckseitenscheibe 40 können durch die Geo­ metrie der Verzahnung und durch die Positionierung der Gegen­ lücken darstellenden Durchbrüche 66 bestimmt werden. Falls sich die Schwenkachse 62 des Schwenkarmes der Heckseiten­ scheibe und die Heckschwenkachse 8 nicht kreuzen, so kann das Rad 63 auch über eine flexible Welle mit der Schwenkachse 62 verbunden werden.

Claims (11)

1. Kraftfahrzeug mit einer versenkbaren Dachkonstruktion, die wenigstens ein Dachteil und ein Heckteil aufweist, wobei das Dachteil um eine Dachschwenkachse des Heckteiles mittels einer Zwangssteuerungseinrichtung in einer definierten Relativbeweg­ ung zu dem Heckteil schwenkbeweglich und das Heckteil um eine fahrzeugfeste Heckschwenkachse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangssteuerungseinrichtung wenigstens ein Steuerungs­ element (Rolle 9, Hebelarm 14 und 15, Steuerscheibe 26) aufweist, das im Bereich der Dach­ schwenkachse (7) drehfest mit dem Dachteil (5) verbunden ist und mit wenigstens einem karosseriefesten Steuerungselement (Rolle 10 und 19, Zahnrad 24) im Bereich der Heckschwenkachse (8) zusammenwirkt.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Heckteil (6) im Bereich der Heckschwenkachse (8) ein Drehmomentausgleichsmechanismus (Konturscheibe 33, Zugseil 35) zur Erzeugung eines definierten Drehmomentverlaufs bei der Schwenkbewegung der Dachkonstruktion (Dachteil 5 und Heckteil 6) zugeordnet ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein an dem Heckteil (6) in Abstand zur Heckschwenkachse (8) angreifendes, eine Federkennlinie aufweisendes und fahrzeugfest angelenktes Zugseil (35) vorgesehen ist, das mittels einer mit dem Heckteil (6) drehfesten, einen lotrechten Abstand einer Federkraftwirkungslinie des Zugseiles (35) zur Heckschwenkachse (8) während des Schwenkvorganges des Heckteiles (6) aufrecht­ erhaltenden Konturscheibe (33) umgelenkt ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungselemente (Rolle 9 bzw. 10) des Dachteiles (5) und des Heckteiles (6) mittels eines endlosen Seil- (11) oder Kettenzuges reib- oder formschlüssig miteinander verbunden sind.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Steuerungselement im Bereich des Dach­ teiles (5) eine Rolle (17) aufweist, die um eine zur Dach­ schwenkachse (7) parallele und in geringem Abstand ins Heckteil (6) versetzte Drehachse (16) beweglich ist und mittels eines Hebelgestänges (Koppelglied 13) drehfest mit dem Dachteil (5) verbunden ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungselemente (Zahnrad 24 bzw. Steuerscheibe 26) des Dachteiles (5) und des Heckteiles (6) mittels einer Zug- und Druckbelastungen auf­ nehmenden Zahnstange (23) verbunden sind.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Abstand zur Heckschwenkachse (8) wenigstens ein Kurbel­ arm (31) karosseriefest gelagert ist, dessen freies Ende in Abstand zur Dachschwenkachse (7) an einem starr mit dem Dach­ teil (5) verbundenen Hebelfortsatz (32) angreift.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei schwenkbare Seitenteile (40) der Dachkonstruktion, insbesondere zwei Heckseitenscheiben, die zusammen mit der Dachkonstruktion versenkbar sind, mittels einer Koppeleinrichtung an die Schwenkbewegung des Heckteiles (6) der Dachkonstruktion gekoppelt sind (Fig. 20 bis 24).

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Seitenteil (40) an einem Schwenkarm (Scharnierteil 53, Hülse 54 und Welle 55) in Abstand zu seiner Schwenkachse (62) gehalten ist, wobei der Schwenkarm (Scharnierteil 53, Hülse 54 und Welle 55) um seine Schwenkachse (62) drehbar in einer an dem Heckteil (6) der Dachkonstruktion festen Lagerung (Scharnierteil 52 und Hülse 51) gelagert ist.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein karosseriefest angelenktes Kupplungsglied (Schlepphebel 58) mit dem Schwenkarm (Scharnierteil 53, Hülse 54 und Welle 55) gekoppelt ist, das den Schwenkarm in Abhängigkeit von der Öffnungs- oder Schließ­ bewegung des Heckteiles (6) verdreht.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkachse (62) des Schwenkarmes ein Koppelelement (Rad 63) zugeordnet ist, das form- oder reibschlüssig mit einem karosseriefesten, zur Heckschwenkachse (8) koaxialen Gegenglied (Gleit­ ring 64) zusammenwirkt.