DE4314118A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Antriebslei­ stung eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Pa­ tentansprüche.

Ein solches Verfahren bzw. eine solche Vorrichtung ist z. B. aus der DE-OS 35 39 407 bekannt. Dort wird die Antriebsleistung eines Fahr­ zeugs durch zwei Steuereinheiten gesteuert, die zueinander redundant mit identischem Funktionsumfang ausgelegt sind. Die Antriebsleistung wird dabei im Normalfall von einer der Steuereinheiten gesteuert, im Fehlerfall dieser Steuereinheit jedoch von der zweiten. Die Steu­ erung der Antriebsleistung des Fahrzeugs erfolgt dabei im wesent­ lichen in Abhängigkeit des Fahrerwunsches, z. B. der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, beispielsweise eines Fahrpe­ dals, durch Einstellung eines elektrisch betätigbaren Leistungs­ stellelements. Bei der bekannten Anordnung ist eine einzige Meßein­ richtung zur Erfassung des Fahrerwunsches vorhanden, deren Ausgangs­ signal beiden Steuereinheiten zugeleitet wird. Neben dem beträcht­ lichen Aufwand der redundanten Auslegung der Steuereinheiten ist die Verwendung lediglich einer Meßeinrichtung zur Erfassung des Fahrer­ wunsches mit Blick auf die Betriebssicherheit und Verfügbarkeit unbefriedigend.

Letzteres gilt auch bei Anwendung dieses Steuersystems bei einer An­ triebseinheit eines Fahrzeugs, welche aus einer Brennkraftmaschine mit zwei voneinander unabhängigen Zylinderbänken besteht.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs anzugeben, bei welchem Betriebssicherheit und Verfügbarkeit zufriedenstellend sichergestellt sind.

Dies wird dadurch erreicht, daß wenigstens zwei Steuereinheiten vor­ gesehen sind, die untereinander über ein Kommunikationsleitungssy­ stem zum Datenaustausch wenigstens einer Betriebsinformation ver­ knüpft sind. Zur Verbesserung von Betriebssicherheit und Verfügbar­ keit auch bei Ausfall dieses Kommunikationsleitungssystems ist fer­ ner wenigstens eine zusätzliche Kommunikationsleitung vorgesehen, auf der wenigstens von der einen zu einer anderen Steuereinheit zu­ sätzlich gröbere Daten bezüglich der wenigstens einen Betriebsinfor­ mation übermittelt werden.

In einer bevorzugten Ausführung sind jeder der wenigstens zwei Steuereinheiten jeweils eine von wenigstens zwei voneinander unab­ hängige Meßeinrichtungen zur Erfassung des Fahrerwunsches, z. B. an­ hand der Stellung eines Fahrpedals, zugeordnet, diese Betriebsinfor­ mation von der einen zur anderen Steuereinheit übertragen wird und zusätzlich auf der Basis des von der Steuereinheit ausgewerteten Fahrerwunschsignals über die wenigstens eine zusätzliche Kommunika­ tionsleitung eine nur Signalwertebereiche kennzeichnende Information bezüglich des Fahrerwunsches übermittelt wird.

Ist in der bevorzugten Ausführung ein Fahrgeschindigkeitsregler vor­ gesehen, der in der einen Steuereinheit berechnet und zumindest zum Teil von der anderen Steuereinheit durch Einstellen der Antriebslei­ stung ausgeführt wird, wird bei intaktem Kommunikationsleitungssy­ stem über die wenigstens eine Kommunikationsleitung ein Signal über­ mittelt, welches eine Information erhält, ob die Ausführung der Fahrgeschwindigkeitsregelung erlaubt ist oder nicht.

Aus der DE-OS 35 10 173 (US-PS 4 603 675) ist im Zusammenhang mit Stellungsgebern für Fahrpedale bekannt, zwei zueinander redundante Stellungsgeber vorzusehen und durch Plausibilitätsüberprüfung der Signalwerte dieser Stellungsgeber miteinander Fehlerzustände im Be­ reich des Fahrpedals, der Stellungsgeber oder deren Zuleitungen zu erkennen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise hat den Vorteil, Betriebssi­ cherheit und Verfügbarkeit des Steuersystems zufriedenstellend si­ cherzustellen.

Die Überwachung der Steuerfunktion bzw. der Meßsignale kann bei in­ taktem Kommunikationssystem in beiden Steuereinheiten nach den glei­ chen oder verschiedenen Prinzipien durchgeführt werden, während bei Ausfall des Kommunikationssystems durch die zusätzliche Übertragung der Fahrerwunschinformation auch bei kurzzeitigen Ausfällen des Kom­ munikationssystems ein nahezu uneingeschränkter Betrieb des Steuer­ systems aufrechterhalten werden kann, ohne die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen.

Besonders vorteilhaft ist ferner, daß die zusätzliche Fahrerwunsch­ information automatisch durch den Pegelwechsel zwischen Leerlauf­ stellung und Teil-/Vollaststellung des Fahrpedals überwacht wird.

Besondere Vorteile werden durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise bei der Steuerung einer Brennkraftmaschine mit zwei voneinander un­ abhängigen Zylinderbänken erzielt. Dort sind in der Regel zwei von­ einander unabhängige Steuergeräte für jede Zylinderbank vorgesehen, die über ein Kommunikationssystem, z. B. CAN, miteinander kommunizie­ ren. Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird es möglich, auch bei Störungen der CAN-Verbindung, insbesondere bei kurzzeitigen Aus­ fällen, die Verfügbarkeit beider Zylinderbänke ohne Einschränkung und Kompromisse bezüglich der Betriebssicherheit zu gewährleisten.

In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, daß Funktionen, welche sinnvollerweise nur von beiden Zylinderbänken gemeinsam durchgeführt werden können, wie beispielsweise Fahrgeschwindigkeitsregelung oder Leerlaufregelung, bei Ausfall des Kommunikationssystems abgeschaltet werden. Dadurch wird eine Einsparung bezüglich der Verkabelung er­ zielt, da die für diese Sonderbetriebsfunktionen notwendigen Zulei­ tungen nur in Verbindung mit einer Steuereinheit erforderlich sind.

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird es möglich, das Ab­ schalten der Sonderbetriebsfunktionen reversibel auszulegen. Kurz­ zeitige Störungen der Kommunikation zwischen den beiden Steuerein­ heiten führen somit nicht zu einer wesentlichen Beeinträchtigung von Verfügbarkeit und Komfort des Steuersystems. Insbesondere kann die Wiederaufnahme nach einer Störung einfacher gestaltet werden, da sie lediglich in einer Steuereinheit vorgenommen werden muß.

Während der Sonderbetriebsfunktionen, insbesondere bei aktivem Fahr­ geschwindigkeitsregler, kann die zusätzliche Übertragungsmöglichkeit von Information in vorteilhafter Weise mit Blick auf die Überwachung der Fahrgeschwindigkeitsreglerfunktion genutzt werden, indem die In­ formation "Fahrgeschwindigkeitsregler erlaubt" oder "nicht erlaubt" zwischen den Steuereinheiten, insbesondere zwischen der die Fahrge­ schwindigkeitsregelung berechnenden und der zweiten Steuereinheit übertragen werden. Dadurch entsteht eine erhöhte Betriebssicherheit beim Fahrgeschwindigkeitsreglerbetrieb durch Nutzung der Redundanz der Überwachungsmaßnahmen in beiden Steuergeräten.

Eine besonders vorteilhafte Anwendung der erfindungsgemäße Vorge­ hensweise ergibt in Verbindung mit einer Steuereinheit mit wenig­ stens zwei Recheneinheiten oder einer Recheneinheit mit wenigstens zwei voneinander unabhängigen Rechenbereichen, wobei verschiedene Überwachungsmaßnahmen zur Überwachung der Steuerfunktionen, die von den Recheneinheiten oder -bereichen durchgeführt werden, und der Meßsignalwerte sowie verschiedene Steuerfunktionen gemäß vorbestimm­ ten Aufteilungen jeweils in einer der Recheneinheiten ausgeführt werden. Dies führt zu einer Verringerung des Aufwandes bei gleich­ bleibend hohem Stand von Betriebssicherheit und Verfügbarkeit.

Hier ist vorteilhaft, die ersten Recheneinheiten der Steuereinheiten über das Kommunikationssystem, die zweiten Recheneinheiten über die zusätzlichen Kommunikationsleitungen miteinander zu verknüpfen, da dadurch Redundanz der Überwachung erzeugt und Verfügbarkeit und Be­ triebssicherheit optimiert werden kann.

Dabei ist im Zusammenhang mit der Fahrgeschwindigkeitsregelung vor­ teilhaft, daß die Berechnung und Überwachung der Fahrgeschwindig­ keitsregelung in der ersten Recheneinheit der ersten Steuereinheit durchgeführt wird und dies an die erste Recheneinheit der zweiten übermittelt wird, während die Überwachung der Funktion und die Er­ zeugung der Information "erlaubt" oder "verboten" von der zweiten Recheneinheit der ersten Steuereinheit ausgeführt und an die zweite Recheneinheit der zweiten Steuereinheit über die zusätzliche Leitung übermittelt wird, wodurch die Betriebssicherheit durch die erzeugte Redundanz optimiert wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Fig. 1 zeigt dabei ein Übersichtsblockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels, Fi­ gur 2 ein Flußdiagramm als Beispiel einer Realisierung der erfin­ dungsgemäßen Vorgehensweise in einer der beiden Steuereinheiten, während Fig. 3 die zusätzlich übermittelte Betriebsinformation an­ hand eines Signalverlaufes darstellt. Ein zweites bevorzugtes Aus­ führungsbeispiel für eine Brennkraftmaschine mit zwei unabhängigen Zylinderbänken ist als Übersichtsblockschaltbild in Fig. 4 darge­ stellt. Die Fig. 5 und 6 zeigen Flußdiagramme als Beispiel der Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise in den Steuerein­ heiten.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine erste Steuereinheit 10 zur Steuerung der Leistung eines Motors eines Fahrzeugs, die über eine Ausgangsleitung 12 ein Leistungsstellelement 14, vorzugsweise eine die Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine steuernden Drosselklappe, betätigt. Der Steuer­ einheit 10 sind Eingangsleitungen 16 bis 18 von Meßeinrichtungen 20 bis 22 zur Erfassung von Betriebsgrößen des Motors und/oder des Fahrzeugs zugeführt. Ferner ist eine Eingangsleitung 24 vorgesehen, welche die Steuereinheit mit einem ersten Meßelement 26 einer Meß­ einrichtung 28 zur Erfassung des Fahrerwunsches verknüpft. Dieses Meßelement ist über eine mechanische Verbindung 30 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 32, vorzugsweise einem Fahrpedal, verknüpft. Die mechanische Verbindung 30 ist ferner mit einem zwei­ ten Meßelement 34 der Meßeinrichtung 28 verknüpft, wobei die Aus­ gangsleitung 36 des Meßelements 34 Eingangsleitung einer zweiten Steuereinheit 38 ist. Diese weist weitere Eingangsleitungen 40 bis 42 auf, welche sie mit Meßeinrichtungen 44 bis 46 zur Erfassung von Betriebsgrößen des Motors und/oder des Fahrzeugs verbinden. Die Steuereinheiten 10 und 38 sind über ein bidirektionales Kommunika­ tionsleitungssystem 48, z. B. CAN, zum gegenseitigen Informationsaus­ tausch miteinander verknüpft. Ferner führt von der Steuereinheit 38 zur Steuereinheit 10 eine weitere Kommunikationsleitung 50. In einer bevorzugten Erweiterung des Ausführungsbeispieles führt eine weitere Kommunikationsleitung 52 von der Steuereinheit 10 zur Steuereinheit 38.

In einer bevorzugten Ausführungsform stellt die Steuereinheit 38 eine Steuereinheit zur Beeinflussung von Kraftstoffzumessung und/oder Zündung dar, was durch die strichlierte Ausgangsleitung 54 sowie das Element 56, das über die Leitung 54 mit der Steuereinheit 38 verbunden ist, skizziert ist. Ferner kann die Steuereinheit 38 eine Getriebesteuerung, ein ABS-/ASR-System, etc. darstellen. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Steuereinheit 38 ledig­ lich ein Rechenelement zur Überwachung der Funktion der Steuerein­ heit 10 zur Steuerung der Antriebsleistung darstellen. Dabei können die beiden Steuereinheiten in einem Gerät zusammengefaßt oder in zwei verschiedenen Geräten aufgebaut sein.

Die Meßelemente 26 und 34 stellen zueinander redundante, elektrisch getrennte Sensoren zur Erfassung der Stellung des Bedienelements 32 dar. Dabei kann es sich um zwei Potentiometer mit gemeinsamen Schleiferantrieb oder um berührungslose, induktive, kapazitive oder Wirbelstromsensoren handeln. Die Stellungssignale werden über die Leitungen 24 bzw. 36 der Steuereinheit 10 bzw. 38 zugeführt, wobei die jeweilige Steuereinheit über die Kommunikationsverbindung 48 der jeweils anderen Steuereinheit den von ihr eingelesenen Stellungssig­ nalwert übermittelt. Ausgehend von ihrem Stellungssignalwert bildet die Steuereinheit 38, im erweiterten Ausführungsbeispiel auch die Steuereinheit 10, ein Signal gemäß Fig. 3 und übermittelt dies über die Leitung 50 bzw. 52 an die jeweils andere Steuereinheit. Ferner werden in den Steuereinheiten Überwachungen durch Vergleich der Sig­ nalwerte bei korrekt arbeitender Kommunikationsverbindung 48 durch­ geführt sowie weitere Überwachungsmaßnahmen, beispielsweise eine Plausibilitätsüberprüfung des Stellungssignals des Bedienelements und des Stellungssignals des Leistungsstellelements 14, welches von einer der Meßeinrichtungen 20 bis 22 erfaßt wird. Bei korrekt arbei­ tendem System wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in der Steuereinheit 38 anhand von Berechnungsvorschriften ein Sollwert für die Einstellung des Leistungsstellelements 14 gebildet, über die Kommunikationsleitung 48 an die Steuereinheit 10 zur Durchführung der Ansteuerung und Einregelung abgegeben. Eine andere Aufgabentei­ lung kann in anderen Ausführungen ebenfalls von Vorteil sein. Ferner bildet die Steuereinheit 38 im bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der Basis der über die Leitungen 40 bis 42 zugeführten Betriebs­ größen Ansteuersignale zur Einstellung der Kraftstoffzumessung und/oder des Zündzeitpunkts.

Ergibt sich beispielsweise anhand der Verletzung eines vorgeschrie­ benen Datenaustauschprotokolls eine Störung der Kommunikationsver­ bindung 48, so führt die Steuereinheit 10 eine Fehlerüberprüfung des Stellungssignals des Bedienelements anhand der über die Leitung 50 zugeführten zweiwertigen Stellungsinformation von der Steuereinheit 38 durch. Bei korrektem Signal wird auf der Basis des Stellungssig­ nals der Sollwert gebildet und das Leistungsstellelement eingere­ gelt. Im Fehlerfall wird auf Notlauf übergegangen. Durch diese Maß­ nahme wird die Betriebssicherheit und Verfügbarkeit des gesamten Systems auch bei Ausfall oder Störung der Kommunikationsverbindung gewährleistet.

In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, daß in der Steuerein­ heit 38 alle notwendigen Berechnungen bezüglich einer Fahrgeschwin­ digkeitsregelung vorgenommen werden. Dort wird anhand verschiedener Überwachungsprinzipien überprüft, ob bei aktivem Fahrgeschwindig­ keitsregler die Ausführung der Regelung erlaubt oder verboten ist. Letzteres ist z. B. bei Bremsbetätigung der Fall. Der Einstellsoll­ wert bei Fahrgeschwindigkeitsregelung wird über das Kommunikations­ system 48 an die Steuereinheit 10 zur Durchführung abgegeben, über die Leitung 50 die Information "erlaubt/verboten" durch ein Signal gemäß Fig. 3 übermittelt. Die Steuereinheit 10 führt den Einstell­ wert nur dann aus, wenn die Information "erlaubt" vorliegt.

Eine Übermittlung einer Stellungsinformation kann in vorteilhafter Weise analog zum oben erwähnten auch auf der Leitung 52 von der Steuereinheit 10 an die Steuereinheit 38 übermittelt werden, wobei die Steuereinheit 38 anhand der Information und des eingelesenen Meßsignalwerts Plausibilitätsüberprüfungen zur Sicherstellung von Betriebssicherheit und Verfügbarkeit durchführt.

Fig. 2 skizziert anhand eines Flußdiagramms ein Rechenprogramm, welches im bevorzugten Ausführungsbeispiel in der Steuereinheit 10 abläuft. Nach Start des Programmteils wird in einem ersten Schritt 100 überprüft, ob die Kommunikationsverbindung 48 in Ordnung ist. In diesem Fall werden im Schritt 102 wenigstens die Größen PWG1, PWG2 sowie der Sollwert DKsoll für die Einstellung des Leistungsstellele­ ments und ggf. weitere Betriebsgrößen, welche zur Steuerung der An­ triebsleistung notwendig sind, eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 103 wird abgefragt, ob die Information "Fahrgeschwindigkeitsregler aktiv" von der Steuereinheit 38 vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird im folgenden Abfrageschritt 1031 durch einen Vergleich des Stellungswertes PWG2 und des Signalwertes LG1 auf der zusätzlichen Kommunikationsleitung ständig geprüft, ob diese funktionsfähig ist. Dies wird durch Plausibilitätsvergleich der Stellungswerte und des Signalpegels auf der zusätzlichen Kommunikationsleitung durchge­ führt. Sind die Werte zueinander nicht plausibel, so kann von einem Fehler der zusätzlichen Kommunikationsleitung bzw. des übermittelten Signals ausgegangen werden, worauf im Schritt 1032 eine entsprechen­ de Marke "LG nicht o.k." gesetzt wird. Danach wird wie im Fall der Plausibilität der Signalwerte mit Schritt 104 fortgefahren.

Dort wird überprüft, ob die beiden Stellungssignale des Bedienele­ ments, PWG1 und PWG2, im Rahmen einer vorgegebenen Toleranz zueinan­ der plausibel sind. Ist dies der Fall, wird im Schritt 106 der Ein­ stellsollwert der Steuereinheit 38 akzeptiert und im darauffolgenden Schritt 108 das Leistungsstellelement zumindest auf der Basis des Einstellsollwerts durchgeführt. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Sind die beiden Stellungssignalwerte im Schritt 104 zueinander nicht plausibel, so wird im Schritt 110 ein Notlauf eingeleitet und der Einstellsollwert z. B. auf der Basis des betragsmäßig kleineren Stel­ lungssignalwerts gebildet. Im Schritt 112 wird dann das Leistungs­ stellelement auf der Basis zumindest des kleineren Stellungswertes angesteuert. Danach wird ein Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Wurde in Schritt 103 der Fahrgeschwindigkeitsregler als aktiv er­ kannt, wird im Schritt 105 überprüft, ob der FGR-Betrieb erlaubt oder verboten ist. Ist er erlaubt, so wird im Abfrageschritt 1051 die die Funktionsfähigkeit der zusätzlichen Kommunikationsleitung kennzeichnenden Marke abgefragt. Wird festgestellt, daß in einem vorherigen Durchlauf bei nicht aktivem Fahrgeschwindigkeitsregler erkannt wurde, daß die zusätzliche Leitung funktionsfähig bzw. das Signal korrekt ist, wird der von der Einheit 38 aufgrund eines Fahr­ geschwindigkeitsregelalgorithmus gebildete Einstellsollwert DKsoll im Schritt 106 akzeptiert und die Ansteuerung gemäß Schritt 108 auf der Basis von DKsoll vorgenommen, im anderen Fall bei nicht korrek­ ter Zusatzinformation oder bei verbotenem FGR-Betrieb wird der Ein­ stellsollwert DKsoll auf einen von der Pedalvorgabe PWG abhängigen Ersatzwert gesetzt (Schritt 107) und die Plausibilitätsüberprüfung nach Schritt 104 der Stellungssignalwerte durchgeführt. Bei plau­ siblen Stellungswerten wird der Ersatzwert akzeptiert und die An­ steuerung gemäß Schritt 108 auf der Basis dieses Ersatzwertes vorge­ nommen, anderenfalls ein Notprogramm aktiviert (Schritt 110, 112).

Ist die Kommunikationsverbindung 48 defekt, so wird im Schritt 114 der der Steuereinheit 10 zugeordnete Stellungswert PWG2 sowie die Stellungsinformation LG1 von der Steuereinheit 38 eingelesen, ggf. weitere zur Steuerung der Antriebsleistung notwendige Betriebs­ größen, die der Steuereinheit 10 zugeordnet sind. Im Abfrageschritt 116 werden die Werte von PWG2 und LG1 auf Plausibilität zueinander im Rahmen einer vorgegebenen Toleranz (vgl. Fig. 3, schraffiert) überprüft. Sind die beiden Signalwerte zueinander plausibel, so wird gemäß Schritt 118 der Einstellsollwert auf der Basis des Wertes PWG2 gebildet und die Ansteuerung gemäß Schritt 108 ausgehend von diesem Einstellsollwert ausgeführt. Im anderen Fall wird gemäß Schritt 120 Notlauf eingeleitet und die Antriebsleistung beispielsweise durch Vorgabe einer maximalen Einstellung des Leistungsstellelements gemäß Schritt 112 und/oder durch Kraftstoffabschaltung begrenzt.

In der Steuereinheit 38 findet, sofern dort die Information über die Stellung des Bedienelements benötigt wird, eine ähnliche Vorgehens­ weise statt, wobei bei Ausfall der Kommunikationsverbindung 48 die eine Stellungsinformation LG2 der Steuereinheit 10 als Referenz dient.

Die zusätzliche Betriebsinformation ist in Fig. 3 skizziert. Dort ist waagrecht der PWG-Wert von seinem minimalen (0%) bis zu seinem maximalen (100%) Wert, senkrecht ist der Signalpegel des Informa­ tionssignal aufgetragen. Bei Stellungswerten zwischen 0% und einer vorgegebenen Schwelle S ist der Signalpegel "low" während er zwi­ schen dem Wert S und dem Wert 100% "high" ist. Bei der Plausibili­ tätsüberprüfung wird diese Stellungsinformation mit Toleranz, welche durch die schraffierte Fläche skizziert ist, ausgewertet, wobei eine Unplausibilität erkannt wird, wenn beispielsweise bei einem Stel­ lungssignalwert oberhalb des Toleranzbereichs bis zu 100% ein "low"-Signal vorliegt. Im FGR-Betrieb bedeutet Signalpegel "low" "verboten", "high" "erlaubt". In anderen Ausführungsbeispielen hat es sich als vorteilhaft erwiesen, umgekehrte Pegelverhältnisse zu wählen. Ferner kann das Informationssignal bezüglich der Stellungs­ information mehrwertig sein, d. h. mehrere Stufen aufweisen. Darüber­ hinaus ist auch ein pulsweitenmoduliertes Signal denkbar, bei dem die Pulsweite als Maß für die Stellung und/oder den Betriebszustand des FGR dient.

Neben der dargestellten Anwendung der zusätzlichen Information zur Übertragung von Stellungswerten und FGR-Betriebszuständen kann in anderen Ausführungen nur eine der Anwendungen gewählt werden oder andere Informationen, wie Drosselklappenstellung, Drehzahlbereiche, etc., bei Ausfall der Kommunikationsverbindung übertragen werden.

Fig. 4 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild eines zweiten bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorgehensweise in Verbindung mit einem aus zwei unabhängigen Zylinderbänken bestehen­ den Motor. Dabei steuert jede der Steuereinheiten 10 und 38 je eine Zylinderbank, dort jeweils zumindest die Antriebsleistung, vorzugs­ weise die Stellung einer Drosselklappe und ergänzend in einem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel Kraftstoffzumessung und Zündung. In Fig. 4 sind dabei die Elemente, welche bereits anhand Fig. 1 erläutert wurden, mit denselben Bezugszeichen versehen. Auf sie wird im fol­ genden nicht näher eingegangen.

Beide Steuereinheiten kommunizieren über ein Bussystem 200 (z. B. CAN) miteinander. Ferner sind erfindungsgemäß die Kommunikationslei­ tungen 202 und 204 zwischen den beiden Steuereinheiten vorgesehen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht die Steuereinheit 10 aus zwei Rechenelementen 206 und 208 bzw. zwei unabhängig vonein­ ander arbeitenden Rechenbereichen, welche über die Verbindungslei­ tung 210 miteinander kommunizieren. Dieselbe Anordnung wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auch in Verbindung mit der Steuer­ einheit 38 gewählt, welche die Rechenelemente 212 und 214 umfaßt, die über die Verbindungsleitung 216 miteinander kommunizieren. Ge­ genüber Fig. 1 sind in Fig. 4 weitere Eingangsleitungen der Steu­ ereinheit 38 dargestellt, die auch beim Ausführungsbeispiel nach Fi­ gur 1 vorhanden sein können. Die erste Eingangsleitung 218 verknüpft die Steuereinheit 38 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 220 zur Fahrgeschwindigkeitsregelung, während die Eingangsleitung 222 die Steuereinheit 38 mit einem Fahrgeschwindigkeitsgeber 224 verknüpft. Ferner ist die Eingangsleitung 226 vorgesehen, welche von einer Meßeinrichtung 228 zur Erfassung des Bremswunsches des Fah­ rers, vorzugsweise ein mit dem Bremspedal verbundener Schalter, zur Steuereinheit 38 führt. Ferner ist eine Eingangsleitung 230 vorge­ sehen, welche die Steuereinheit 38 mit einem Schaltelement 232, wel­ ches den Status zusätzlicher Verbraucher erfaßt. Über eine Ausgangs­ leitung 234 steuert die Steuereinheit 38 ein Stellelement 136 an, welches die Motorleistung beeinflußt.

Die prinzipielle Funktionsweise der in Fig. 4 dargestellten Anord­ nung ergibt sich wie folgt. Die Steuereinheit 38 bestimmt in Abhän­ gigkeit ihrer Eingangssignale einen Einstellsollwert für die Motor­ leistung, welcher vorzugsweise auf der Basis des Stellungssignals der Leitung 36, im Falle des Fahrgeschwindigkeitsreglerbetriebs durch die aufgrund der Stellung des Bedienelements 220 gespeicherten Sollgeschwindigkeit und der gemessenen Istgeschwindigkeit oder im Leerlaufbetrieb auf der Basis der aufgrund von Betriebsgrößen be­ stimmten Leerlaufsolldrehzahl und der gemessenen Istdrehzahl ermit­ telt wird. Dieser Sollwert wird einerseits über die Leitung 234 an der Drosselklappe der ersten Zylinderbank eingestellt, andererseits über das Bussystem 200 an die Steuereinheit 10 abgegeben, welche bei plausiblen Signalwerten den Einstellsollwert z. B. durch Lageregelung der Drosselklappe der zweiten Zylinderbank über die Ausgangsleitung 12 einstellt. Daneben werden zur Überwachung der korrekten Funktion der Steuereinheiten sowie der Meßeinrichtungen z. B. Vergleiche der Stellungssignale der Meßelemente 26 und 34 auf Plausibilität, Über­ wachung der Regelabweichung des Lagereglers zur Einstellung der Lei­ stungsstellelemente 14 bzw. 236 und Plausibilitätsüberprüfung von Fahrerwunsch und Einstellung der Leistungsstellelemente in jeder Steuereinheit durchgeführt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die unterschiedlichen Steuer- und Überwachungsmaßnahmen auf verschiedene Rechenelemente in der jeweiligen Steuereinheit bzw. auf verschiedene voneinander unabhängige Rechenbereiche eines Rechenele­ ments in jeder Steuereinheit aufgeteilt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat es sich als vorteilhaft erwiesen, das Rechenelement 214 zur Bedienung des Bussystems 200, zur Berechnung der Einstellsollwerte sowie zur Durchführung von Überwachungsmaßnahmen bezüglich der Regelabweichung und des FGR und zur Ansteuerung des Leistungsstellelements einzusetzen, das Rechene­ lement 212 zur Plausibilitätsüberprüfung von Stellung des Leistungs­ stellelements und des Fahrerwunsches, zum Feststellen der Betriebs­ bedingungen für den Fahrgeschwindigkeitsregler, zur Bildung der zu­ sätzlichen Information und Bedienung der Leitung 204 einzusetzen. In analoger Weise kann eine Aufteilung der Aufgaben in der Steuerein­ heit 10 vorgenommen werden.

Neben den dargestellten Aufgaben ergeben sich im Zusammenhang mit der Steuerung der Antriebsleistung vielfältige Aufgaben, welche die Kraftstoffzumessung, die Zündzeitpunktseinstellung, möglicherweise die Getriebesteuerung, die Leerlaufregelung, etc. betreffen, welche im Detail hier nicht dargestellt sind.

In den Fig. 5 und 6 sind Flußdiagramme skizziert, welche den prinzipiellen Ablauf im Zusammenhang mit Übertragung der zusätz­ lichen Information. Dabei stellt Fig. 5 die Vorgehensweise in der Steuereinheit 38, Fig. 6 die Vorgehensweise in der Steuereinheit 10 dar, wobei bei den Flußdiagrammen davon ausgegangen wird, daß je­ weils nur ein Rechenelement vorgesehen ist. Eine Aufteilung auf zwei Rechenelemente entsprechend des oben dargelegten Prinzips ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorteilhaft, wurde jedoch aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt.

Dabei wird nach Start des Programmteils nach Fig. 5 in einem ersten Abfrageschritt 300 beispielsweise anhand von gesetzten Marken oder durch Überprüfung eines vorgeschriebenen Protokolls geprüft, ob die Busverbindung 200 funktionsfähig ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 302 der Signalwert PWG1 über die Leitung 36, der Signalwert PWG2 über das Bussystem, der Signalwert LG2 über die Leitung 202 eingelesen sowie weitere zur Steuerung notwendigen Betriebsgrößen. Daraufhin wird im Abfrageschritt 304 überprüft, ob der Fahrgeschwin­ digkeitsregler aktiv ist. Dies erfolgt anhand einer entsprechenden Betätigungsmarke des Bedienelements 220. Ist dies der Fall, wird im Abfrageschritt 306 überprüft, ob der Fahrgeschwindigkeitsregelungs­ betrieb erlaubt ist. Dies erfolgt beispielsweise anhand des Bremsbe­ tätigungssignals, anhand einer minimalen Fahrgeschwindigkeitsschwel­ le und anderer Überwachungskriterien, die aus dem Stand der Technik für Fahrgeschwindigkeitsregler bekannt sind. Ist der FGR-Betrieb er­ laubt, so wird im Schritt 307 abgefragt, ob die zusätzliche Kommuni­ kationsleitung 202 bzw. die Information LG2 als korrekt erkannt wur­ de (vgl. Schritt 3041). In diesem Fall wird im Schritt 308 die Zu­ satzinformation LG1 auf hohen Pegel gesetzt und über die Leitung 204 abgegeben. Im Schritt 310 wird der Einstellsollwert DKsoll gemäß der FGR-Berechnungsvorschrift auf der Basis der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit ermittelt, im Schritt 312 über das Bus­ system 200 an die Steuereinheit 10 abgegeben und die Ansteuerung des Stellelements 236 auf der Basis des Einstellsollwertes durchgeführt. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wieder­ holt.

Wurde im Schritt 306 erkannt, daß der Fahrgeschwindigkeitsregelbe­ trieb nicht erlaubt ist, d. h. beispielsweise eine Fahrgeschwindig­ keit unterhalb der Minimalfahrgeschwindigkeitsschwelle oder eine Bremsbetätigung vorliegt, wird im Schritt 3061 die Zusatzinformation LG1 auf einen niedrigen Signalpegel gesetzt und an die Steuereinheit 10 über die Leitung 204 abgegeben. Daraufhin wird wie bei einer als nicht korrekt erkannten zusätzlichen Kommunikationsleitung gemäß Schritt 3062 wird der Drosselklappeneinstellwert DKsoll auf einen Ersatzwert, bevorzugt abhängig vom Stellungswert PWG1 des Fahrpedal oder auf einen dem Leerlaufbetrieb entsprechenden Wert gesetzt.

Danach wird im Schritt 320 anhand der Stellungssignale PWG1 und 2 die Plausibilität der Signalwerte zueinander geprüft. Wird festge­ stellt, daß die beiden Signalwerte zueinander plausibel sind, wird nach Schritt 3201 der jeweilig bestimmte Einstellsollwert DKsoll ak­ zeptiert und gemäß Schritt 312 das Stellelement angesteuert und der Sollwert an die Steuereinheit 10 über das Bussystem 200 abgegeben. Sind die beiden Signalwerte zueinander nicht plausibel, so wird im Schritt 324 ein Notlaufeinstellwert gebildet, welcher beispielsweise auf der Basis des betragsmäßig kleineren Stellungswertes basiert. Dieser dient dann ebenfalls gemäß Schritt 312 zur Ansteuerung und wird abgegeben.

Wurde im Schritt 304 erkannt, daß der Fahrgeschwindigkeitsregler nicht aktiv ist, so wird im Schritt 3041 die Funktionsfähigkeit der zusätzlichen Kommunikationsleitung durch Plausibilitätsvergleich des Stellungswertes PWG1, der von der Steuereinheit 38 direkt eingelesen wird, und der Information LG2 überprüft. Sind die Werte zueinander nicht plausibel, wird im Schritt die Marke "LG nicht o.k." gesetzt, welche im Schritt 307 abgefragt werden kann. Danach oder nach Plau­ sibilität der Signalwerte wird im Schritt 322 der Einstellsollwert DKsoll auf der Basis der Stellungswertes PWG1 gebildet, dann die Schritte 320, 3201 oder 324 und 312 ausgeführt.

Wurde im Schritt 300 erkannt, daß das Bussystem 200 defekt ist, so wird im darauffolgenden Schritt 326 der Fahrgeschwindigkeitsregelbe­ trieb und der Leerlaufregelbetrieb verboten. Im Schritt 328 wird da­ raufhin die Information LG2 von der Steuereinheit 10 sowie das Stel­ lungssignal PWG1 und weitere Betriebsgrößen eingelesen und im Schritt 330 auf der Basis des Stellungswertes PWG1 die Information LG1 gebildet und an die Steuereinheit 10 über die Leitung 204 abge­ geben. Daraufhin werden im Schritt 334 die Informationen PWG1 und LG2 miteinander auf Plausibilität überprüft. Sind die beiden zuein­ ander plausibel, so wird zum Schritt 336 verzweigt, wo der Einstell­ sollwert DKsoll für das Leistungsstellelement auf der Basis des Stel­ lungssignals PWG1 bestimmt wird. Dieser Wert dient gemäß Schritt 338 zur Einstellung des Stellelements 236. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Wurde im Schritt 334 erkannt, daß die Informationen bezüglich der Stellung des Bedienelements zueinander nicht plausibel sind, so wird gemäß Schritt 340 ein Notlauf eingleitet und das Stellelement gemäß Schritt 338 eingestellt.

Gemäß der dargestellten Vorgehensweise wird somit auch bei Ausfall der Busverbindung eine Plausibilisierung der Sensorsignale möglich und damit ein Betrieb mit beiden Zylinderbänken. Da die Sonderbe­ triebsfunktionen wie Leerlaufregelung und Fahrgeschwindigkeitsre­ gelung nur über eine gemeinsame Regelung beider Zylinderbänke rea­ lisiert werden können, und deshalb der Einstellwert für die Drossel­ klappe in einem Steuergerät ermittelt und an das andere übertragen wird, entfallen bei Defekten der Busverbindung Fahrgeschwindigkeits­ regel- und Leerlaufregelbetrieb. Dadurch wird es möglich, daß der Fahrgeschwindigkeitsregler (Leerlaufregler) nur in einem Steuergerät berechnet werden muß, somit die Überwachung der Fahrgeschwindig­ keitsregelung nur noch in diesem Steuergerät stattfindet. Daher können alle Fahrgeschwindigkeitsregelsignale (Bedienhebel, Geschwin­ digkeit, Bremse) am anderen Steuergerät entfallen. Entsprechendes gilt für das Eingangssignal bezüglich der zusätzlichen Verbraucher in Verbindung mit der Leerlaufregelung.

Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit unserer Ausnutzung der Überwachungsredundanz im zweiten Steuergerät wird die Leitung der zusätzlichen Information im Fahrgeschwindigkeitsregelbetrieb anders benutzt, indem dort an das zweite Steuergerät bei aktivem Fahrge­ schwindigkeitsregler eine Information bezüglich der Durchführbarkeit des Fahrgeschwindigkeitsreglers übertragen wird. Dies führt zu einer erhöhten Sicherheit im Fahrgeschwindigkeitsregelbetrieb, da die Überwachungsmaßnahmen in beiden Steuergeräten genutzt werden können.

Eine weitere Verbesserung wird erreicht, wenn die Signalbildung und Übertragung der "FGR erlaubt/verboten"-Information vom Rechenelement 212 durchgeführt und vom Rechenelement 208 empfangen wird, während die Information "FGR aktiv" und die Berechnungen von Element 214 durchgeführt und vom Element 206 empfangen werden, da dann jeweils voneinander unabhängige Informationen vorliegen, was Betriebssi­ cherheit und Verfügbarkeit weiter verbessern.

Fig. 6 stellt die Vorgehensweise anhand eines Flußdiagramms im zweiten Steuergerät dar. Nach Start des Programmteils wird im ersten Schritt 400 überprüft, ob das Bussystem 200 funktionsfähig ist. Ist dies der Fall, so werden gemäß Schritt 402 Betriebsgrößen, Stel­ lungssignale PWG1 und 2, die Information LG1 sowie der Einstellsoll­ wert DKsoll von der Steuereinheit 38 eingelesen und im darauffolgen­ den Abfrageschritt 404 überprüft, ob der Fahrgeschwindigkeitsregler aktiv ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 406 das Signal LG1 auf seinen Pegel überprüft, ist er "high", so wird gemäß Schritt 408 die die Funktionsfähigkeit der Kommunikationsleitung 204 kennzeichnende Marke überprüft. Ist die Leitung funktionsfähig, so wird der Ein­ stellsollwert vom Steuergerät 38 im Schritt 410 übernommen und im darauffolgenden Schritt 412 das Stellelement 14 auf der Basis des Einstellsollwert angesteuert. Ist der Pegel des Signals niedrig, so daß die Fahrgeschwindigkeitsregelung verboten ist, oder ist die Lei­ tung 204 nicht funktionsfähig, so werden gemäß Schritt 414 die Stel­ lungsinformationen PWG1 und 2 auf Plausibilität überprüft. Sind die­ se gemäß Schritt 414 zueinander plausibel, so wird gemäß Schritt 410 der Einstellsollwert der Steuereinheit 38 übernommen und das Stell­ element gemäß Schritt 412 angesteuert, im anderen Fall wird gemäß Schritt 420 ein Noteinstellwert gebildet, beispielsweise auf der Basis des betragsmäßig kleineren Stellungswerts, und gemäß Schritt 412 das Stellelement entsprechend dem Noteinstellwert eingestellt. Nach Schritt 412 wird der Programmteil zu gegebener Zeit wiederholt.

Ist der Fahrgeschwindigkeitsregler nach Schritt 404 nicht aktiv, so wird im Schritt 416 die Funktionsfähigkeit der Leitung 204 über­ prüft, indem der Stellungswert PWG2 und die Information LG1 auf Plausibilität überprüft werden. Sind die Werte zueinander nicht plausibel, so wird im Schritt 418 die Marke "LG nicht o.k." gesetzt und danach wie auch bei Plausibilität mit Schritt 414 fortgesetzt.

Wurde im Schritt 400 ein Defekt des Bussystems erkannt, so wird im Schritt 402 der Stellungswert PWG2, die Information LG1 sowie wei­ tere Betriebsgrößen eingelesen, im Schritt 424 auf der Basis des Signals PWG2 die digitale Stellungsinformation LG2 bestimmt (vgl. Fig. 3) und an die Steuereinheit 38 ausgegeben. Danach werden im Schritt 426 die Informationen PWG2 und LG1 auf Plausibilität zuein­ ander überprüft. Sind beide Informationen zueinander plausibel, so bestimmt das Steuergerät 10 den Einstellsollwert unabhängig vom Steuergerät 38 auf der Basis des Signals PWG2 (Schritt 428) und steuert das Stellelement 14 gemäß Schritt 412 auf dieser Basis an. Sind die Informationen zueinander nicht plausibel, so wird gemäß Schritt 432 ein Noteinstellwert, welcher z. B. der Leerlaufstellung entspricht und gemäß Schritt 412 eingestellt.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß durch die erfindungs­ gemäße Vorgehensweise ein Betrieb mit beiden Zylinderbänken auch bei Ausfall des Kommunikationssystems gewährleistet ist, da beide Steu­ ergeräte beide Zylinderbänke unabhängig voneinander steuern. Dabei ist die Betriebssicherheit durch den Austausch der zusätzlichen Be­ triebsinformation gewährleistet. Einschränkungen müssen lediglich hinsichtlich Komfortfunktionen wie Fahrgeschwindigkeitsregelung und Leerlaufregelung gemacht werden.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise findet auch vorteilhaft in Ver­ bindung mit einem Dieselmotor und alternativen Antriebskonzepten wie einem Elektromotor Anwendung.

Claims (14)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs,

• - wobei die Antriebsleistung durch ein elektrisch betätigbares Stellglied beeinflußt wird, welches mittels wenigstens einer Steuer­ einheit in Abhängigkeit von wenigstens einer Betriebsgröße der An­ triebseinheit und/oder des Fahrzeugs das Stellelement betätigt,
• - mit einem Kommunikationssystem, über welches die Steuereinheit Betriebsinformationen und Betriebsgrößen von wenigstens einer ande­ ren Steuereinheit empfängt, zu dieser sendet oder mit dieser aus­ tauscht,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - ferner wenigstens eine zusätzliche Kommunikationsleitung vorge­ sehen ist, auf der wenigstens die eine Steuereinheit zusätzlich Da­ ten bezüglich wenigstens einer der Betriebsinformationen oder Be­ triebsgrößen empfängt und/oder sendet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ triebsinformation oder -größe Betriebsgröße ein Maß für den Fahrer­ wunsch, insbesondere ein Maß für die Stellung eines vom Fahrer be­ tätigbaren Bedienelements, vorzugsweise eines Fahrpedals, ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens eine Steuereinheit ein Maß für die Stellung des Bedienelements einliest, auf der Basis einer vorgege­ benen Zuordnung ein Signal mit wenigstens zwei festen Signalpegeln für die Stellung des Bedienelements bildet, welches gegenüber der über das Kommunikationssystem übermittelten Information bezüglich der Stellung des Bedienelement eine gröbere Auflösung der Stellungsin­ formation enthält und welches sie über die wenigstens eine zusätz­ liche Kommunikationsleitung aussendet.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der zusätz­ lichen Kommunikationsleitung in wenigstens einer Steuereinheit das von dieser direkt eingelesene Stellungssignal mit der über die zu­ sätzliche Kommunikationsleitung eingelesenen Information auf Plausi­ bilität überprüft wird und bei Abweichungen auf einen Defekt der zu­ sätzlichen Kommunkationsleitung geschlossen wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinheit zur Einstellung eines Leistungs­ stellelements im Rahmen einer elektronischen Motorleistungssteuerung dient.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die wenigstens eine Steuereinheit über die zu­ sätzliche Kommunikationsleitung ein Signal mit wenigstens zwei festen Signalpegeln als Maß für die Stellung des Bedienelements wenigstens bei Ausfall des Kommunikationssystems empfängt und durch Plausibilitätsvergleich des Wertes des Signals mit dem eingelesenen Wert des Fahrerwunsches die Funktionsfähigkeit des Steuersystems überprüft.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens zwei Steuereinheiten vorgesehen sind, die über das Kommunikationssystem und die wenigstens eine zusätzliche Kommunikationsleitung verbunden sind und wenigstens eine Steuerein­ heit die Steuergrößen für eine Fahrgeschwindigkeitsregelung und/oder eine Leerlaufregelung berechnet und nur dieser Steuereinheit die da­ zu notwendigen Eingangssignale zugeführt werden.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Ausfall des Kommunikationssystems Fahrge­ schwindigkeitsregelung und Leerlaufregelung verboten werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei funktionsfähiger Kommunikationsverbindung über die zusätzliche Kommunikationsleitung von der die Fahrgeschwindig­ keitsregelung berechnenden Steuereinheit der anderen Steuereinheit eine Information zur Verfügung gestellt wird, welche den Status des Fahrgeschwindigkeitsreglers (erlaubt oder nicht erlaubt) repräsen­ tiert.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens die die Fahrgeschwindigkeitsregelung berechnende Steuereinheit wenigstens zwei voneinander unabhängige Recheneinheiten umfaßt, die Fahrgeschwindigkeitsregelung in einer der Recheneinheiten, die Zusatzinformation in einer anderen Rechen­ einheit gebildet wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwei Steuereinheiten vorgesehen sind, die die Leistung einer Antriebseinheit mit zwei voneinander unabhängigen Zylinderbänken steuern, wobei jeder Steuereinheit eine Zylinderbank zugeordnet ist, dort wenigstens ein Leistungsstellelement einstellt und wobei die beiden Steuereinheiten mit dem Kommunikationssystem und wenigstens einer, vorzugsweise zwei zusätzlichen Kommunikations­ leitungen verbunden sind.

12. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs,

• - mit wenigstens einem Stellelement zur Beeinflussung der Antriebs­ leistung,
• - mit wenigstens einer Steuereinheit zur Betätigung des Stellele­ ments in Abhängigkeit von wenigstens einer Betriebsgröße der An­ triebseinheit und/oder des Fahrzeugs,
• - mit einem Kommunikationssystem, über welches die Steuereinheit Be­ triebsinformationen und Betriebsgrößen von wenigstens einer ande­ ren Steuereinheit empfängt, zu dieser sendet oder mit dieser aus­ tauscht,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - ferner wenigstens eine zusätzliche Kommunikationsleitung vorge­ sehen ist, auf der wenigstens die eine Steuereinheit zusätzlich Da­ ten bezüglich wenigstens einer der Betriebsinformationen oder Be­ triebsgrößen empfängt und/oder sendet.