DE4308072A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Aufarbeitung eines Gleisunterbaus - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Aufarbeitung eines GleisunterbausInfo
- Publication number
- DE4308072A1 DE4308072A1 DE19934308072 DE4308072A DE4308072A1 DE 4308072 A1 DE4308072 A1 DE 4308072A1 DE 19934308072 DE19934308072 DE 19934308072 DE 4308072 A DE4308072 A DE 4308072A DE 4308072 A1 DE4308072 A1 DE 4308072A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- loosening
- substructure
- distance
- zone
- compression
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
- E01B27/02—Placing the ballast; Making ballastway; Redistributing ballasting material; Machines or devices therefor; Levelling means
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
- E01B27/04—Removing the ballast; Machines therefor, whether or not additionally adapted for taking-up ballast
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02D—FOUNDATIONS; EXCAVATIONS; EMBANKMENTS; UNDERGROUND OR UNDERWATER STRUCTURES
- E02D3/00—Improving or preserving soil or rock, e.g. preserving permafrost soil
- E02D3/02—Improving by compacting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Environmental & Geological Engineering (AREA)
- General Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Mining & Mineral Resources (AREA)
- Paleontology (AREA)
- Soil Sciences (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Agronomy & Crop Science (AREA)
- Investigation Of Foundation Soil And Reinforcement Of Foundation Soil By Compacting Or Drainage (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und auch eine Vorrichtung zur Herstellung oder
Erneuerung eines Gleisunterbaus neben einem bereits bestehenden Gleis.
Im allgemeinen werden derartige Verfahren und Vorrichtungen eingesetzt bei der Erneuerung
bereits bestehender, mehrgleisiger Bahnstrecken, an denen zwecks Erneuerung ein Gleis
vorübergehend stillgelegt und entfernt wird. Nachdem also zunächst Schienen, Gleise und auch
der Schotter im wesentlichen abgeräumt sind, muß vor allem bei relativ alten Bahnstrecken der
sogenannte Unterbau, d. h. die tragende Schicht unter dem Schotter, in ihren statischen und
dynamischen Eigenschaften verbessert werden. Ein herkömmliches Verfahren sieht dabei die
sogenannte "Tiefauskofferung" des Gleisunterbaues vor, d. h. das unter dem Schotter befindliche
Bodenmaterial wird bis zu einer Tiefe von ca. 80 cm vollständig ausgehoben und abtransportiert
und durch neues Material ersetzt, welches nach Verfüllung und Verdichtung die gewünschten
Eigenschaften hat. Es sind aber auch andere Verfahren denkbar, bei welchen das vorhandene
Boden- bzw. Unterbaumaterial nicht vollständig entfernt wird, sondern lediglich aufgelockert,
gegebenenfalls mit einem Bindemittel versetzt, neu verteilt und wieder verdichtet wird und so
einen neuen, festeren Gleisunterbau bildet. Die vorliegende Erfindung geht von letzterem
Verfahren aus, welches sich allerdings von der Tiefauskofferung im wesentlichen nur dadurch
unterscheidet, daß das Bodenmaterial zwecks Auflockerung nur kurzfristig abgetragen und
anschließend für den Unterbau wiederverwendet wird.
Da sich bei einer mehrgleisigen Strecke neben dem wiederaufzuarbeitenden Unterbau noch
mindestens ein weiteres, befahrenes Gleis befindet, muß auf jeden Fall verhindert werden, daß
dessen Unterbau durch die Arbeiten am Unterbau des Nachbargleises in irgendeiner Weise
beschädigt oder in seinen Lastaufnahmefähigkeiten stark beeinträchtigt wird. Insbesondere muß
das Nachrutschen des Unterbaus des Nachbargleises in den ausgekofferten bzw. aufgelockerten
Bereich verhindert werden.
Aus diesem Grund sehen die herkömmlichen Verfahren vor, daß das noch vorhandene und
befahrene Gleis bzw. Gleise durch einen sogenannten Verbau gesichert werden. Ein solcher
Verbau besteht im allgemeinen aus tief in den Boden eingerammten Trägern oder Pfählen und
von diesen gehaltenen Bohlen, die ein Nachrutschen des benachbarten Unterbaus und/oder
Schotters verhindern sollen.
Ein derartiger Verbau ist vor allem wegen des notwendigen Einrammens von Pfählen bzw.
Trägern relativ aufwendig und teuer und trägt zu einem erheblichen Teil zu den Kosten für die
Erneuerung einer Bahnstrecke bei.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei der Erneuerung des Gleisunterbaus einen sogenannten
"wandernden Verbau" zu verwenden, wie er in ähnlicher Form beispielsweise auch aus dem
Tiefbau, insbesondere dem Bau von Kanalisationen, bekannt ist. Dennoch ist auch ein solcher
wandernder Verbau relativ aufwendig und teuer und auch schwierig in der Handhabung, da dieser
wandernde Verbau eine Abstützung auf der dem Nachbargleis gegenüberliegenden Seite
erfordert, was die Zugänglichkeit des zu erneuernden Unterbaus mit Maschinen beeinträchtigt
bzw. dazu zwingt, die Arbeitsmaschinen selbst oder zumindest Teile hiervon als Halterungen für
den wandernden Verbau auszugestalten.
Die für die Erneuerung von Gleisunterbauten nach einem herkömmlichen Verfahren zu
verwendende, gattungsgemäße Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einer Auflockerungsein
richtung, welche den Boden abträgt, auflockert, gegebenenfalls mit einem Bindemittel versetzt und
anschließend als neues Unterbaumaterial wieder in der gewünschten Weise gleichmäßig verteilt.
Dieser Vorrichtung folgt im allgemeinen eine Verdichtungsmaschine, die das aufgelockerte, neu
gemischte und in der gewünschten Weise verteilte Bodenmaterial verdichtet. Es versteht sich, daß
all diese Arbeiten neben dem sogenannten "statischen Verbau" ausgeführt werden, der den
Unterbau des Nachbargleises und dessen Schotterschicht vor einem Nachrutschen schützt.
Gegenüber diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, mit welchen ein Gleisunterbau neben einem
bestehenden Gleis mit weniger Aufwand und damit auch mit weniger Kosten erneuert werden
kann.
Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zwischen der Auflockerungs-
und/oder Abtragszone und einer ersten Verdichtungszone ein Abstand von weniger als 10 m,
vorzugsweise weniger als 5 m eingehalten wird. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß beim
Einhalten eines genügend kleinen Abstandes zwischen der Auflockerungs- und/oder Abtragungs
zone und der nachfolgenden Verdichtungszone, der bei günstigen Bodenverhältnissen und großen
Gleisabständen bis zu 10 m betragen kann, ein stationärer Verbau und auch ein wandernder
Verbau nicht vorgesehen werden muß, da die noch verdichteten und die bereits wieder
verdichteten Unterbaubereiche des zu erneuernden Gleises über diesen Abstand hinweg, d. h.
über den aufgelockerten bzw. abgetragenen Bereich hinweg, die auftretenden Horizontalkräfte
über eine sich einstellende, horizontale Gewölbewirkung tragen können. Um dies jedoch auch
unabhängig von besonders günstigen Bodenverhältnissen oder großen Gleisabständen
sicherstellen zu können, sollte der Abstand zwischen Auflockerungszone und Verdichtungsbereich
möglichst nicht größer als 5 m sein und in der bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens nur ca.
3 m betragen.
Dabei erscheint es zweckmäßig, wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Auflockerung und
Verdichtung durch eine einzige Maschineneinheit erfolgt. Es versteht sich, daß dann, im
Gegensatz zur Verwendung zweier selbständiger Maschinen, die geforderte Abstandsbedingung
mehr oder weniger zwangsweise, zumindest aber sehr leicht, eingehalten wird.
Außerdem ist es zweckmäßig, wenn mit der Maschineneinheit ein sogenannter statischer
Schotterverbau mitgeführt wird, der aber im Gegensatz zu den herkömmlichen Verbauein
richtungen lediglich ein Nachrutschen lockeren Schotters vom Nachbargleis her verhindern soll
und deshalb einfach als seitlich im Bereich zwischen der Auflockerungszone und der Ver
dichtungszone seitlich angebrachter Schild ausgestaltet sein kann. Sowohl in der Funktion als
auch in der konkreten Ausgestaltung ist ein solcher statischer Verbau nicht mit dem oben
erwähnten wandernden Verbau zur Sicherung des Unterbaus zu vergleichen.
Erfindungsgemäß wird dem aufgelockerten Bodenmaterial unmittelbar im Auflockerungsbereich
ein Bindemittel zugemischt, was die statische Lastaufnahmefähigkeit des Bodenmaterials
verbessern soll.
Die Verdichtung erfolgt in dem erwähnten kurzen Abstand hinter der Auflockerung und kann
gegebenenfalls in zwei aufeinanderfolgenden Schritten durchgeführt werden.
Hinsichtlich der oben erwähnten Vorrichtung, die im wesentlichen aus einer Fahrgestellbrücke und
einer daran angeordneten Auflockerungsvorrichtung besteht, wird die der Erfindung zugrundelie
gende Aufgabe dadurch gelöst, daß im Abstand hinter der Auflockerungsvorrichtung an der
Fahrgestellbrücke eine Verdichtungseinheit angeordnet ist.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung liegt also darin, daß ein und dieselbe Maschine sowohl das
Auflockern als auch das anschließende Verdichten des Bodenmaterials übernimmt, was einen
sehr kurzen Abstand zwischen der Auflockerungsvorrichtung und der Verdichtungseinheit
ermöglicht, so daß auf den oben erwähnten statischen Verbau oder auf den wandernden Verbau
verzichtet werden kann. Die Elemente der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind an sich bekannt,
ihre Vereinigung in einer einzigen Maschine ist jedoch neu und auch erfinderisch, da an sich die
Aufteilung der genannten Funktionen auf zwei unabhängige Maschinen in mehrfacher Hinsicht als
sinnvoller erscheint, wenn man den speziellen, mit der Erfindung erzielten Vorteil des Verzichtes
auf einen Verbau nicht berücksichtigt.
Der hier verwendete Begriff "Fahrgestellbrücke" soll im übrigen keine Einschränkung auf einen
bestimmten Fahrgestelltyp sein, es ist viel mehr jede Art von Fahrgestell damit gemeint, an welcher
die entsprechenden Arbeitseinheiten, Lauf- und Antriebsräder und dergleichen angebracht werden
können. Für die konkret verwendeten Vorrichtungen wird allerdings der Begriff "Fahrgestellbrücke"
als besonders zutreffend angesehen, da nämlich das betreffende Fahrgestell, an welchem eine
Auflockerungsvorrichtung und eine oder mehrere Verdichtungseinheiten angeordnet sind,
brückenartig den Abstand zwischen vorderen und hinteren Fahr- bzw. Antriebsrädern überbrückt.
Erfindungsgemäß ist der Abstand zwischen der Auflockerungseinrichtung und einer ersten
Verdichtungseinheit kleiner als 5 m und liegt vorzugsweise in einem Bereich zwischen 2,5 und 3,5
m. Ein gewisser Abstand zwischen Auflockerung und Verdichtung muß zwangsweise eingehalten
werden, da beim Auflockern das Boden- bzw. Unterbaumaterial zunächst aufgenommen,
gegebenenfalls mit Zuschlagstoffen durchmischt und hinter der Auflockerungsstation wieder
gleichmäßig in einer gewünschten Weise verteilt werden muß. Allein diese gleichmäßige
Verteilung legt einen gewissen Mindestabstand der Verdichtungseinheit zu der vorangehenden
Auflockerungseinrichtung fest. Zwecks Platzersparnis ist außerdem eine Zugabeeinrichtung für
ein Bindemittel im Bereich der Auflockerungseinrichtung selbst, gegebenenfalls auch zwischen
Auflockerungseinrichtung und der Verdichtungseinheit vorgesehen. Ein flüssiges Bindemittel kann
beispielsweise ohne weiteres auch hinter der Auflockerungsstation auf den aufgelockerten Boden
aufgesprüht oder gegossen werden. Ein festes, z. B. pulverförmiges Bindemittel wird zweckmäßi
gerweise während des Auflockerns und Umwälzens des Bodenmaterials unmittelbar hin
zugemischt.
Die Auflockerungseinrichtung selbst ist in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine
Hochleistungsfräse. Diese fräst den Boden bzw. Unterbau bis zu einer gewissen Tiefe ab, wobei
das losgefräste Bodenmaterial unmittelbar hinter der Fräse wieder in einer gewünschten Weise
abgelagert wird. "In einer gewünschten Weise" bedeutet dabei im wesentlichen, daß der Unterbau
dabei ein vorgebbares Profil bzw. eine vorgebbare Neigung sowie eine gleichmäßige Dichte erhält.
Die anschließende Verdichtungsstation ist in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine
sogenannte Vibrationsplatte oder eine Vibrationswalze. Erfindungsgemäß können sowohl eine
Vibrationsplatte als auch eine Vibrationswalze aufeinanderfolgend an der Vorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung angeordnet sein. Der zu fordernde Abstand zwischen der Auflockerungs-
und der Verdichtungsstation bezieht sich selbstverständlich nur auf die erste Verdichtungseinheit.
Weiterhin kann auch ein sogenannter "statischer Schotterverbau" mindestens im Bereich von der
Auflockerungsvorrichtung bis zur ersten Verdichtungseinheit seitlich an der Fahrgestellbrücke
angebracht sein.
Neben einem Fahrerstand und den erforderlichen Aufhängungs- und Dämpfungselementen für die
Vibrationsplatte und/oder -walze sowie die Hochleistungsfräse sollte die Vorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung auch einen Vorratskübel für die Aufnahme eines zuzumischenden
Bindemittels aufweisen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden
deutlich anhand der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform und der
dazugehörigen Figuren. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur
Erneuerung eines Gleisunterbaus,
Fig. 2 eine ebenfalls schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung von
unten und
Fig. 3 eine Ansicht auf die Vorrichtung von hinten.
In Fig. 1 erkennt man eine Fahrgestellbrücke 1, die sich über den Bereich zwischen vorderen
und hinteren Rädern 6 erstreckt. Im vorderen Bereich etwa unter einer Fahrerkabine 9 der
Vorrichtung befindet sich eine Hochleistungsfräse 2. Diese fräst den Gleisunterbau bis zu einer
einstellbaren Tiefe ab, wobei die Fräse 2 so betrieben wird, daß sie das weggefräste Material
nach oben befördert, dabei aufwirbelt und durchmischt und auf der Rückseite wieder herabfallen
läßt.
Eine Bindemittelzugabeeinrichtung 5 ist vorgesehen, um dem aufgelockerten Bodenmaterial ein
Bindemittel beizumengen, welches anschließend die statische Lastaufnahmefähigkeit des
Unterbaus erheblich verbessert. Mit 12 ist eine Egalisiervorrichtung für den aufgelockerten, mit
Bindemittel versetzten Boden 7 vorgesehen. Diese Egalisiervorrichtung kann dem Unterbau
gegebenenfalls auch ein gewünschtes Profil oder eine gewünschte Seitenneigung der Oberfläche
mitgeben.
Eine Vibrationsplatte 3 befindet sich in einem Abstand a hinter der Hochleistungsfräse 2, wobei
hier dieser Abstand a als mittiger Abstand zwischen der Hochleistungsfräse und der Vibrations
platte 3 eingezeichnet ist. Schließlich ist noch eine Vibrationswalze 3′ wiederum im Abstand hinter
der Vibrationsplatte 3 vorgesehen. Alle Arbeitseinheiten, nämlich die Fräse 2, die Vibrationsplatte
3 und die Vibrationswalze 3′ sind über Einstell- und Dämpfungselemente 11 an der Fahrgestell
brücke 1 aufgehängt. Eine Einstellung dieser Arbeitseinrichtungen ist insbesondere auch deshalb
erforderlich, weil je nach Bodenverhältnissen der Unterbau mehr oder weniger tief weggefräst und
erneuert werden muß und weil auch die Neigung der Vibrationsplatten und -walzen 3, 3′ der
Neigung bzw. dem Profil der Egalisiervorrichtung 12 angepaßt werden muß.
Mit 8 ist ein Kübel oder Tank für Bindemittel bezeichnet, aus welchem kontinuierlich das
Bindemittel der Zugabeeinrichtung 5 zugeführt wird.
Die Bezugszahl 4 weist auf einen gestrichelt dargestellten Rahmen, der die Lage eines seitlich
neben der Hochleistungsfräse 2 und der Vibrationsplatte 3 angeordneten Schildes wiedergibt,
welches als reiner Schotterverbau dient und lediglich ein seitlich es Nachrutschen der oberen
Schotterschichten vom Nachbargleis her verhindern soll. Dieser Schild 4 Ist vor allem in der
schematischen Ansicht von oben gemäß Fig. 2 nochmals auf beiden Seiten der erfindungs
gemäßen Vorrichtung zu erkennen. Die Umrisse der einzelnen Elemente sind hier lediglich
gestrichelt angedeutet. Man erkennt neben der sich zwischen den vorderen und hinteren Rädern
6 erstreckenden Fahrgestellbrücke 1 im vorderen Bereich die Hochleistungsfräse 2, die
Zugabeeinrichtung 5, die Vibrationsplatte 3 und die Vibrationswalze 3′. Eingezeichnet sind auch
die seitlich neben der Fräse 2 sich bis hin und neben der Vibrationsplatte 3 erstreckende seitliche
Schilde 4 als statischer Schotterverbau vorgesehen.
Zur Vervollständigung der verschiedenen Ansichten ist in Fig. 3 die erfindungsgemäße
Vorrichtung nochmals von hinten dargestellt, wobei in dieser Rückansicht im wesentlichen nur die
Laufräder 6, die Fahrgestellbrücke 1 und die den Abschluß der Bearbeitungseinrichtungen
bildende Vibrationswalze 3′ zu erkennen sind.
Es versteht sich, daß die Fahrgestellbrücke 1 mindestens im Bereich der Arbeitseinheiten 2, 3 und
3 ' eine relativ große Bodenfreiheit aufweisen muß, um zum einen entsprechend große und
leistungsfähige Arbeitseinheiten darunter aufnehmen und tragen zu können, und um zum anderen
auch einen ausreichenden Stellweg für die einseitig oder beidseitig höhenverstellbar aufgehängten
Arbeitseinheiten 2, 3, 3′ vorsehen zu können.
Im übrigen kann es auch zweckmäßig sein, wenn die Räder 6 bzw. deren Radaufhängungen
einzeln höhenverstellbar sind. Es versteht sich, daß wegen des relativ großen, freitragenden
Bereiches der Fahrgestellbrücke 1 und wegen der daran aufzuhängenden, schweren Arbeitsgerät
schaften, die Fahrgestellbrücke 1 entsprechend stabil ausgeführt werden muß. Insofern ergeben
sich bei der Herstellung einer derartigen Maschine nicht notwendigerweise Produktions- und
Kostenvorteile gegenüber einer getrennten Herstellung einer Auflockerungsmaschine und einer
Verdichtungsmaschine. Auch der Transport der einen größeren Vorrichtung dürfte im allgemeinen
aufwendiger sein als der Transport zweier kleinerer Einzelmaschinen. Dennoch hat die
erfindungsgemäße Vorrichtung den entscheidenden Vorteil, daß aufgrund des kurzen Abstandes
zwischen dem abgetragenen und aufgelockerten Bodenbereich und dem wieder verdichteten
Bodenbereich, die vom benachbarten Unterbau, Schotter und Gleisen her wirkenden seitlichen
Kräfte in die noch bzw. schon wieder verdichteten Bodenbereiche abgetragen werden können,
ohne daß es zu einem Einbruch des dazwischen aufgrund der Auflockerung nicht unterstützten
Bereiches kommen kann. In ähnlicher Weise wie bei Gebäuden eine Decke oder ein Träger einen
gewissen Bereich zwischen Wänden oder Pfeilern freitragend überspannen können, so kann auch
der verdichtete Unterbau des Nachbargleises, auf welchen in dem aufgelockerten Bereich
entsprechende horizontale Kräfte wirken, diesen aufgelockerten Bereich zwischen noch
verdichteten und schon wieder verdichteten Zonen des zu erneuernden bzw. erneuerten
Unterbaus freitragend überspannen, wenn der Abstand zwischen den verdichteten Bereichen nicht
zu groß wird.
Zusammenfassend erreicht man also mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der
entsprechenden Vorrichtung die folgenden Vorteile:
- 1. Es ist kein Verbau entlang der Bahnachse erforderlich.
- 2. Ein Bodenaustausch zur Untergrundverbesserung ist ebenfalls nicht erforderlich, wobei notfalls dem aufgelockerten Boden Bindemittel beigemischt werden kann.
- 3. Hierdurch wird kein zusätzlicher Deponieraum für das Altmaterial benötigt.
- 4. Ein nennenswerter Ab- und Antransport von Erdmassen und dergleichen entfällt.
- 5. Alle Baumaßnahmen bleiben außerhalb des Lichtraumprofils des Nachbargleises.
- 6. Die Arbeiten können bei laufendem Zugverkehr auf den Nachbargleisen kontinuierlich durchgeführt werden.
- 7. Durch den Entfall des Verbaus und die Verwendung des Altmaterials werden erhebliche Kosten eingespart.
Claims (14)
1. Verfahren zum Herstellen oder zur Erneuerung eines Unterbaus neben einem bestehen
den Gleis, bei welchem nach dem Entfernen etwaiger alter Schienen und Schwellen der
gegebenenfalls vorhandene Schotter abgetragen und anschließend der vorhandene
Bodenunterbau mindestens teilweise abgetragen oder aufgelockert und gegebenenfalls
mit Zuschlagstoffen versehen verdichtet wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der
Auflockerungs- und/oder Abtragszone und einer ersten Verdichtungszone ein Abstand von
weniger als 10 m, vorzugsweise weniger als 5 m eingehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (a) zwischen der
Auflockerungszone und der Verdichtungszone maximal ca. 3 m beträgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflockerung und
Verdichtung im Bereich ein und derselben Maschineneinheit erfolgt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein statischer
Schotterverbau seitlich neben der Auflockerungs- und Verdichtungszone mitgeführt wird
und mindestens den Abstand zwischen Auflockerungs- und Verdichtungszone überdeckt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem
Bodenmaterial im Auflockerungsbereich ein Bindemittel zugemischt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verdichtung in zwei aufeinanderfolgenden Stufen erfolgt.
7. Vorrichtung zur Herstellung oder Erneuerung eines Gleisunterbaues neben einem
bestehenden Gleis, mit einer Fahrgestellbrücke (1) und einer daran angeordneten
Auflockerungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand hinter der
Auflockerungsvorrichtung (2) an der Fahrgestellbrücke (1) eine Verdichtungseinheit (3)
angeordnet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (a) zwischen der
Auflockerungsvorrichtung (2) und der Verdichtungseinheit (3) kleiner als 5 m ist und
vorzugsweise zwischen 2,5 und 3,5 m beträgt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zugabeein
richtung für Bindemittel im Bereich der Auflockerungseinrichtung (2) oder zwischen der
Auflockerungseinrichtung (2) und der Verdichtungseinheit (3, 3′) vorgesehen ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Auflockerungseinrichtung (2) eine Hochleistungsfräse ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verdichtungseinheit eine Vibrationsplatte (3) oder -walze (3′) ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß als erste Verdichtungseinheit
eine Vibrationsplatte (3) und als zweite Verdichtungseinheit eine Vibrationswalze (3′)
vorgesehen sind.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein
statischer Schotterverbau mindestens im Bereich zwischen der Auflockerungsvorrichtung
(2) und der ersten Verdichtungseinheit (3) seitlich an der Fahrgestellbrücke (1) angeordnet
ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Vorratskübel (8) für Bindemittel vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934308072 DE4308072A1 (de) | 1993-03-14 | 1993-03-14 | Verfahren und Vorrichtung zur Aufarbeitung eines Gleisunterbaus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934308072 DE4308072A1 (de) | 1993-03-14 | 1993-03-14 | Verfahren und Vorrichtung zur Aufarbeitung eines Gleisunterbaus |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4308072A1 true DE4308072A1 (de) | 1994-09-15 |
Family
ID=6482752
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934308072 Withdrawn DE4308072A1 (de) | 1993-03-14 | 1993-03-14 | Verfahren und Vorrichtung zur Aufarbeitung eines Gleisunterbaus |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4308072A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0882841A1 (de) * | 1997-06-02 | 1998-12-09 | Müller Gleisbau AG | Bankettreiniger |
DE202008003589U1 (de) * | 2008-03-14 | 2009-07-30 | Wiebe Holding Gmbh & Co. Kg | Gleiswegsanierungsmaschine mit Tragschichtfräse |
CN106988168A (zh) * | 2017-05-03 | 2017-07-28 | 盛亚红 | 一种火车、动车、高铁轨道专用道砟施工设备 |
CN111608033A (zh) * | 2020-06-05 | 2020-09-01 | 杭州刚方机械科技有限公司 | 一种能调节高度的有砟轨道碎石整平装置 |
CN115233506A (zh) * | 2022-07-28 | 2022-10-25 | 武汉铁路职业技术学院 | 一种铁路道砟清理平铺装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE597036C (de) * | 1929-09-24 | 1934-05-16 | Kaspar Winkler | Strassenfertiger zur Herstellung von Betonstrassen |
US2098895A (en) * | 1934-06-14 | 1937-11-09 | Velten Wilhelm Lothar | Tamping machine |
-
1993
- 1993-03-14 DE DE19934308072 patent/DE4308072A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE597036C (de) * | 1929-09-24 | 1934-05-16 | Kaspar Winkler | Strassenfertiger zur Herstellung von Betonstrassen |
US2098895A (en) * | 1934-06-14 | 1937-11-09 | Velten Wilhelm Lothar | Tamping machine |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0882841A1 (de) * | 1997-06-02 | 1998-12-09 | Müller Gleisbau AG | Bankettreiniger |
DE202008003589U1 (de) * | 2008-03-14 | 2009-07-30 | Wiebe Holding Gmbh & Co. Kg | Gleiswegsanierungsmaschine mit Tragschichtfräse |
CN106988168A (zh) * | 2017-05-03 | 2017-07-28 | 盛亚红 | 一种火车、动车、高铁轨道专用道砟施工设备 |
CN106988168B (zh) * | 2017-05-03 | 2018-12-07 | 盐城苏工高科机械有限公司 | 一种火车、动车、高铁轨道专用道砟施工设备 |
CN111608033A (zh) * | 2020-06-05 | 2020-09-01 | 杭州刚方机械科技有限公司 | 一种能调节高度的有砟轨道碎石整平装置 |
CN115233506A (zh) * | 2022-07-28 | 2022-10-25 | 武汉铁路职业技术学院 | 一种铁路道砟清理平铺装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2920366B1 (de) | Schienengebundenes transportsystem für eine gleisbaumaschine | |
EP0255564B1 (de) | Maschine zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und Schwellen eines verlegten Gleises | |
EP0560021A1 (de) | Fahrzeug zur Reparatur von Fahrbahndecken | |
EP1496161B1 (de) | Verfahren zum Stabilisieren eines Bodens für eine Verkehrsstrecke | |
EP0771909B1 (de) | Maschine zum Abbau eines alten und Verlegen eines neuen Gleises | |
DE2840800C2 (de) | Kanalbaumaschine | |
DE3834313C2 (de) | Verfahren und Anlage zur Herstellung eines Schotterbetts für ein Eisenbahngleis | |
DE4308072A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Aufarbeitung eines Gleisunterbaus | |
EP0585657A1 (de) | Vorrichtung zum Austausch von Bodenmaterial, insbesondere neben Verkehrswegen und Bauwerken | |
DE19848655B4 (de) | Sanierung von Festen Fahrbahnen | |
WO2000061866A1 (de) | Verfahren zur erneuerung einer gleisanlage | |
DD154226A5 (de) | Verfahren und vorrichtung zur untergrundsarnierung von eisenbahngleisen | |
WO2012103859A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zum aufbau und zur bearbeitung von gleisanlagen | |
DE102007038461B4 (de) | Verfahren zur Sanierung einer Schienenfahrbahn und zugehörige Schienenfahrbahn | |
DE3607245C2 (de) | Verfahren zum Herstellen eines Schotterbettes, insbesondere für Eisenbahngleise auf einem Planum sowie Schotter-Band-Fertiger zur Durchführung des Verfahrens | |
DE20216202U1 (de) | Anlage zur Sanierung eines Planums | |
DE10227801B3 (de) | Verfahren zur Errichtung eines Gleiskörpers | |
WO2005038140A1 (de) | Gleitschalungsfertiger zum fertigen von oberflächenbelägen | |
DE102021127502A1 (de) | Gleis für spurgeführte Schienenfahrzeuge und Verfahren zu dessen Errichtung | |
AT512274B1 (de) | Vorrichtungen und verfahren zur kontinuierlichen sanierung eines gleisbetts und seines unterbaus | |
WO2020074113A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zum erstellen einer neubautrasse für eine bahnstrecke | |
DE102019127847A1 (de) | Ausziehrohrorientierung bei einem ausziehbohlen-doppelschlitten | |
EP1972721A2 (de) | Arbeitsmaschineneinheit, insbesondere zum Einbau und zum Verdichten von Straßenbelagsschichten, sowie Verfahren zur Montage der Arbeitsmaschineneinheit | |
EP2122056A1 (de) | Vorrichtung zum ausbauen und verladen von gleisschotter | |
DE20220484U1 (de) | Gleiskörper |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: KKB KNAPE/KIRCHNER GLEIS- UND TIEFBAU GMBH & CO. K |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |