DE3619903A1 - Selbstregulierende steuervorrichtung fuer eine kraftfahrzeugfederung - Google Patents
Selbstregulierende steuervorrichtung fuer eine kraftfahrzeugfederungInfo
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Description
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TER MEER · MÜLLER · STEINMEISXER.. .. .... Nissan
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISXER.. .. .... Nissan
SELBSTREGULIERENDE STEUERVORRICHTUNG FÜR EINE KRAFTFAHRZEUG-FEDERUNG
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine Kraftfahrzeugfederung
gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
In jüngerer Zeit sind die Radaufhängungs- und Federungssysteme von Kraftfahrzeugen mit Steuervorrichtungen ausgerüstet
worden, die es gestatten, die Stoßdämpfungscharakteristik
der Federung in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen,
derart zu variieren, daß der Fahrkomfort und die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs verbessert werden. Beispielsweise
wird eine Änderung der Dämpfungscharakteristik in Abhängigkeit vom Straßenzustand, von der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Beschleunigung der Verzögerung des Fahrzeugs, der Seitenneigung des Fahrzeugs und dergleichen durchgeführt.
Durch die Steuervorrichtung werden die genannten Fahrzustands-Parameter des Fahrzeugs abgetastet und mit jeweils
zugeordneten Bezugswerten oder Schwellenwerten verglichen, und in Abhängigkeit von der Überschreitung oder Unterschreitung
der Schwellenwerte wird auf die jeweils gewünschte Dämpfungscharakteristik umgeschaltet.
Bei Aufhängungs- und Federungssystemen von Fahrzeugen treten bekanntlich Säkulärvariationen, d.h., langfristige und
allmähliche Änderungen des Fahr- und Federungsverhaltens auf. Derartige Änderungen sind insbesondere von Gewohnneiten
der jeweiligen Fahrzeugbenutzer, beispielsweise vom Fahrstil abhängig. Damit eine ausreichende Genauigkeit
der Steuerung des Federungssystems erhalten bleibt, muß die Steuervorrichtung nach einer solchen säkularen Änderung
des Fahr- und Federungsverhaltens an den jeweiligen Zustand des Federungssystems angepaßt werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuer-
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER Nissan
. . " ■'.■". : :'--. : 36 !9903
vorrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß die Steuercharakteristik automatisch an den Zustand
des Federungssystems angepaßt wird. Darüber hinaus soll eine Anpassung an die individuellen Eigenschaften der
einzelnen Federungssysteme gewährleistet sein.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus
dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.
Erfindungsgemäß wird die Häufigkeit von Änderungen der Dämpfungscharakteristik oder Federungscharakteristik
gezählt, und die Steuercharakteristik wird in Abhängigkeit von der Anzahl der aufgetretenen Änderungen angepaßt.
Zu einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung gehört ein
Stellglied, mit dem die Fahrzeugfederung auf eine von mehreren möglichen Dämpfungscharakteristiken eingestellt
wird. Die Betätigungen des Stellgliedes werden gezählt und die Anzahl der aufgetretenen Schaltvorgänge des
Stellgliedes wird mit einem vorgegebenen Wert verglichen. Auf diese Weise wird ein Maß für die allmähliche Änderung
oder Alterung des Federungssystems gewonnen. Wenn der Zählwert, der die Anzahl der aufgetretenen Schaltvorgänge
angibt, einen vorgegebenen Wert überschreitet, so wird ein in der Steuervorrichtung verwendeter Bezugswert oder
Schwellenwert so angepaßt, daß die säkulare Veränderung des Federungssystems ausgeglichen wird.
Diese Anordnung gestattet es, die Steuercharakteristik der Steuervorrichtung selbst noch nach den alterungsbedingten
Änderungen an den Zustand des Federungssystems anzupassen.
Wahlweise kann die Steuervorrichtung darüber hinaus derart
TER MEER · MÜLLER . STEINMEISXER .. .. ..." -- - Nissan
ausgelegt sein, daß Änderungen der Neigung des Fahrzeugaufbaus abgetastet werden, so daß der Zustand des Federungssystems
genauer überwacht werden kann.
Wenn die durch die Steuervorrichtung ausgelösten Umschaltungen auf eine härtere Stoßdämpfungscharakteristik zu
häufig auftreten, so wird die Häufigkeit derartiger Umschaltungen verringert, indem der Schwellenwert angehoben
wird, der für die Umschaltung auf eine härtere Charakteristik maßgeblich ist. Auf diese Weise wird die Häufigkeit
der Umschaltungen innerhalb eines normalen Bereichs gehalten und somit werden säkulare Änderungen der Federung und
der zugehörigen Steuervorrichtung ausgeglichen.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Bevorzugt
wird die Empfindlichkeit der Steuervorrichtung und damit die Häufigkeit der Umschaltvorgänge automatisch
erhöht, wenn diese Häufigkeit einen unteren Bezugswert unterschreitet.
Durch diese selbstregulierende Funktion wird die Empfindlichkeit der Steuervorrichtung auf einem angemessenen
Wert gehalten, durch den dauerhaft eine einwandfreie Funktion und Wirksamkeit der Steuervorrichtung gewährleistet
wird.
Bevorzugt wird der Zähler, der die Umschaltvorgänge zählt, periodisch zurückgesetzt. In diesem Fall entspricht der
obere Bezugswert, bei dessen Überschreitung eine Verringerung der Empfindlichkeit der Steuervorrichtung erfolgt,
der maximal zulässigen Anzahl von Schaltvorgängen innerhalb des Zählintervalls, und der untere Bezugswert entspricht
der minimal zulässigen Anzahl von Schaltvorgängen pro Zählintervall. Durch diese Anordnung wird die Empfindlichkeit
der Steuervorrichtung automatisch stufenweise
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TER MEER - MÜLLER · STEINMEISTER . Nissan
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geregelt.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Anpassung
der Empfindlichkeit in der Weise, daß die Schwellenwerte um einen vorgegebenen Betrag erhöht bzw. gesenkt
werden.
In einer anderen Ausführungsform wird das Signal des
Sensors, der den oder die Fahrzustands-Parameter abtastet, mit dem Wert eines Hilfs-Schwellenwertes verglichen, und
es wird gezählt, wie oft der Wert des Sensorsignals den Hilfs-Schwellenwert überschreitet. Der Betrag, um den
der Haupt-Schwellenwert erhöht oder gesenkt wird, wird in diesem Fall entsprechend der Häufigkeit der Überschreitungen
des Hilfs-Schwellenwertes bemessen. Hierdurch wird eine genauere Kompensation der Säkulärvariationen des
Federungssystems und/oder der Steuervorrichtung entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs ermöglicht.
Bevorzugt umfaßt die Steuervorrichtung mehrere Sensoren, die mehrere für den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentative
Parameter abtasten. Jeder dieser Parameter kann unabhängig von den übrigen Parametern das Umschalten
auf eine höhere Dämpfungscharakteristik auslösen, wenn
das Sensorsignal, das diesen Parameter repräsentiert, einen zugehörigen Schwellenwert überschreitet. In diesem
Fall werden die Umschaltvorgänge von einer weichen Dämpfungscharakteristik auf eine harte Dämpfungscharakteristik
für jeden auslösenden Parameter gezählt, und
vjenigstens einer der Schwellenwerte, die den verschiedenen
Parametern zugeordnet sind, wird variiert, wenn die Summe der Zählwerte oberhalb des oberen Bezugswertes bzw.
unterhalb des unteren Bezugswertes liegt. Beispielsweise wird in dem Fall, daß die Summe der Zählwerte den oberen
Bezugswert überschreitet, der Schwellenwert für den Para-
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER .. -, Nissan
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-IOmeter verändert, der die meisten Umschaltvorgänge ausgelöst und somit am stärksten zu der hohen Zählwertsumme
beigetragen hat.
Wahlweise können jedoch auch sämtliche Schwellenwerte im Verhältnis der zugehörigen Zählwerte variiert werden.
NAOM'CJEREICHT
TER MEER · MÖLLER · STEINMEISTER Niss?n
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10
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Figur 1
Figur 2 ist ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen
Fahrzeugfederungs-Steuervorrichtung mit automatischer Anpassung
der Empfindlichkeit;
ist eine Teildarstellung eines Kraftfahrzeugs und zeigt die Anordnung
verschiedener Baugruppen der Steuervorrichtung ;
15
Figur 3 ist ein detailiertes Blockdiagramm der Steuervorrichtung gemäß Figur 1;
20
25
Figur 4
Figur 5
Figur 6 ist ein Schnitt durch einen Stoßdämpfer mit auf zwei Werte einstellbarer
Dämpfungskraft;
ist ein Schnitt durch einen Stoßdämpfer mit auf drei Werte einstellbarer
Dämpfungskraft;
ist ein vergrößerter Teilschnitt des Stoßdämpfers aus Figur 5;
30
Figuren 7(A) und 7(B)
Figur 8 sind vergrößerte Schnitte längs der Linien A-A bzw. B-B in Figur 6;
ist ein Schnitt durch eine Treiberanordnung für den Stoßdämpfer gemäß
Figur 5;
35
Figur 9 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeug-Höhensensors in der Steuervorrichtung
gemäß Figur 3;
NACHGEREICHT -
Ί bi« MbbK i MÖLLER · STEINMEISTER _ .. Nissan
- 12 -
Figur 10 ist ein Flußdiagramm eines durch
einen Zeitgeber ausgelösten Interrupt-Programms zur Bestimmung von
Schwellenwerten; 5
Figur 11 ist ein Blockdiagramm einer Fahrzeug-
federungs-Steuervorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung
; und
10
10
Figur 12 ist ein Flußdiagramm eines abgewandel
ten Interrupt-Programms zur Bestimmung der Schwellenwerte.
Eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist gemäß Figur 1 einer Fahrzeugaufhängung oder einem Federungssystem 10 zugeordnet,
das ein Stellglied 11 zum Umschalten der Charakteristik des Federungssystems zwischen verschiedenen Betriebsarten
aufweist. Die Steuervorrichtung umfaßt einen Fahrzeugzustands-Sensor
12, der verschiedene Betriebsparameter des Fahrzeugs wie beispielsweise den Lenkungseinschlag, die
Winkelstellung der Drosselklappe, den Bremsdruck und dergleichen überwacht. Der Fahrzeugzustands-Sensor 12 liefert
allgemein ein Sensorsignal, das für den oder die überwachten Fahrzeugbetriebsparameter repräsentativ ist, an eine Vergleichseinrichtung 14. Die Vergleichseinrichtung 14 nimmt ferner ein
Schwellenwertsignal eines Schwellenwertgebers 16 auf und vergleicht das Sensorsignal mit dem Schwellenwertsignal. Ein
von der Vergleichseinrichtung 14 erzeugtes, von der Differenz zwischen dem Wert des Sensorsignals und dem Schwellenwert
abhängiges Ausgangssignal gelangt an einen Treiber 18, der das Stellglied 14 erregt und entregt und auf diese Weise
die Umschaltung der Betriebsart des Federungssystems bewirkt.
Zu der Steuervorrichtung gehört ferner ein Schaltvorgangs-Zähler 20, der zählt, wie oft die Betriebsart umgeschaltet
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- 13 -
wird, und der den Zählwert speichert. In der Praxis ist der Zähler 20 entweder mit der Vergleichseinrichtung 14 oder
mit dem Treiber 18 verbunden, so daß er das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtung oder ein Treibersignal des Treibers
18 aufnimmt, um die Anzahl der Betriebsart-Umschaltungen zu zählen. Der Zähler 20 übermittelt ein für die Anzahl der
aufgetretenen Betriebsart-Umschaltungen repräsentatives Zählsignal an einen Diskriminator 22. Der Diskriminator
ist ferner mit einem Schalt-Bezugswertgeber 24 verbunden und nimmt von diesem ein Bezugssignal auf. Auf der Grundlage
der Differenz zwischen dem Schwellenwert und dem zählwert liefert der Diskriminator 22 ein Diskriminatorsignal
an den Schwellenwertgeber 16. Der Schwellenwertgeber 16 ermittelt anhand des Diskriminatorsignals den in die Vergleichseinrichtung
14 einzugebenden Schwellenwert.
Im praktischen Betrieb erzeugt der Bezugswertgeber 24 obere und untere Bezugswerte, die einen vorgegebenen Standardoder
Normalbereich der Empfindlichkeit der Federungs-Steuervorrichtung definieren. Solange der Wert des Zählsignals
innerhalb des Standardbereichs bleibt, wird der von dem Schwellenwertgeber 16 ausgegebene Schwellenwert auf einem
vorgegebenen Standardwert gehalten. Wenn jedoch der Zählwert unter den Bezugswert absinkt, wird der Schwellenwert um
einen bestimmten Betrag verringert, so daß die Empfindlichkeit der Steuerung, d.h., die Frequenz der durch das Sensorsignal
bewirkten Betriebsart-Umschaltungen erhöht wird. Wenn dagegen der Zählwert den oberen Bezugswert überschreitet,
wird der Schwellenwert um einen bestimmten Betrag erhöht, so daß die Empfindlichkeit der Steuerung und somit die
Schaltfrequenz der Betriebsart-Umschaltungen verringert wird.
Wenn die Anzahl der Betriebart-Umschaltungen unterhalb eines durch den unteren Bezugswert definierten Grenzwertes liegt,
wird somit in der Federungs-Steuerung ein kleinerer Schwellen-
ι NACHQEREiCHT
. TKS-MEER · MÖLLER ■ STEINMEISTER . - - N^SSan
- 14 -
wert verwendet, damit die Betriebsart-Umschaltfrequenz zunimmt. In diesem Fall ist die Empfindlichkeit der
Steuerung höher als bei einer Häufigkeit der Betriebsart-Umschaltungen innerhalb des Standardbereichs. Wenn dagegen
die Anzahl der Umschaltungen einen durch den oberen Bezugswert definierten oberen Grenzwert überschreitet,
wird angenommen, daß die Empfindlichkeit des Federungssystems zu groß ist. In diesem Fall kann festgestellt
werden, daß die Dämpfungskraft oder Stoßdämpfungscharakteristik
der Fahrzeugaufhängung infolge alterungsbedingter Änderungen kleiner als der ursprüngliche Standardwert
geworden ist. In diesem Fall wird daher die Empfindlichkeit der Steuerung verringert, damit die Genauigkeit
der Abtastung der Fahrbedingungen des Fahrzeugs gewährleistet und die ausgewählte Betriebsart an den Fahrzeugzustand
angepaßt wird.
Ein erstes bevorzugres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
selbstregulierenden Steuervorrichtung soll nachfolgend anhand der Figuren 2 bis 10 im einzelnen beschrieben
werden. Die Einrichtung zur Selbstregulierung oder zum automatischen Nachstellen der Steuervorrichtung,
die ein wesentliches Merkmal der Erfindung bildet, kann jedoch an Federungs-Steuervorrichtungen beliebiger Bauart
vorgesehen sein, bei denen die Stoßdämpfungscharakteristik durch Auswahl der jeweiligen Betriebsart unter einer Vielzahl
vorgegebener Betriebsarten eingestellt wird und bei denen ein Sensor zur Abtastung eines Parameters der Federungssteuerung
einen Wert liefert, der zur Auswahl der geeigneten Betriebsart mit einem Bezugswert verglichen
wird. Insofern ist die nachfolgend beschriebene Steuervorrichtung lediglich als Beispiel zu verstehen.
Figur 2 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Federungs-Steuervorrichtung. Die Fahrzeugkarosserie 32
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stützt sich über Aufhängungen 34 ,34 ,34 und 34RR auf
den linken und rechten Vorder- und Hinterrädern 30 des Fahrzeugs ab. Im gezeigten Beispiel weist jede der Aufhängungen
34 ,34 ,34 und 34 R einen Stoßdämpfer 36 mit variabler Dämpfungskraft auf, der wahlweise in einer
von mehreren verschiedenen Dämpfungs-Betriebsarten arbeitet. Die zur Verfügung stehenden Betriebsarten umfassen wenigstens
eine "harte" Betriebsart, in der eine hohe Dämpfungskraft erzeugt wird, und eine "weiche" Betriebsart, in der eine
verhältnismäßig geringe Dämpfungskraft erzeugt wird. Zum Umschalten zwischen den verschiedenen Betriebsarten ist
jedem der Stoßdämpfer 36 ein Stellglied 38pL, 38pR, 38^
bzw. 38ΏΤ3 zugeordnet. Die Stellglieder sind jeweils mit
einer Treiberschaltung 102_r, 102__., 102_.T bzw. 102ΏΏ ver-
E L· in KJj KK
bunden. Die Treiberschaltungen sind ihrerseits mit einer Steuereinheit 100 verbunden, die einen Mikroprozessor einschließt
und Steuersignale auf der Grundlage abgetasteter Fahrzeug-Fahrbedingungen erzeugt.
Zur Überwachung der Fahrbedingungen sind Eingänge der
Steuereinheit 100 mit einem Lenkwinkelsensor 104, einem Drosselklappensensor 106 und einem Bremsdrucksensor 108
verbunden. Darüber hinaus kann die Steuereinheit 100 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 110, Fahrzeug-Höhensensoren
112^, 112pR, 112^., 112pR( 112 RL>
112 RR und
dergleichen verbunden sein. Der Lenkwinkelsensor 104 ist
in üblicher Weise an einer Lenksäule 103 montiert und überwacht die Winkelauslenkung eines Lenkrades 105 und
erzeugt ein entsprechendes Lenkwinkelsignal. Das Lenkwinkelsignal dient als Parameter, der das auf das Fahrzeug ausgeübte
Rollmoment und/oder Giermoment angibt. Der.Drosselsensor
106 erfaßt die Winkelauslenkung der Drosselklappe und überwacht auf diese Weise Beschleunigungen und Verzögerungen
des Fahrzeugs, die beide zu Änderungen des Fahrzeugprofils, d.h., zu Aufwärts- und Abwärts-Nickbewegungen
führen. Der Drosselklappensensor 106 erzeugt ein
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Drosselklappensignal entsprechend der Winkelstellung der Drosselklappe. Der Bremsdrucksensor 108 ist in einem hydraulischen
Bremskreis des Fahrzeugs angeordnet und überwacht den Bremsdruck in diesem Bremskreis und somit
den Bremszustand des Fahrzeugs. Der Bremsdrucksensor 108 erzeugt ein Bremsdrucksignal entsprechend dem Bremsdruck
in dem Bremskreis.
Mit Hilfe der Fahrzeug-Höhensensoren 112„T,112„„, 112πτ
Γ Ij In KJj und 112RR wird an jedem Rad 30 des Fahrzeugs die Höhe
des Fahrzeugs abgetastet. Jeder der Höhensensoren erzeugt ein Höhensignal entsprechend der Höhe des Fahrzeugs an dem
betreffenden Rad.
Durch die Steuereinheit 100 werden Steuersignale auf der Grundlage der oben genannten Sensor-Signale erzeugt.
Eine Steuerung der Fahrzeugfederung in Abhängigkeit von dem Lenkwinkelsignal eines Lenkwinkelsensors wird in der
veröffentlichten europäischen Patentanmeldung Nr. 0 145 beschrieben. Steuerungen der Fahrzeugfederung,, durch die
Aufwärts- und Abwärts-Nickbewegungen der Fahrzeugkarosse- · rie unterdrückt werden, werden in der veröffentlichten
europäischen Patentanmeldung Nr. 0 135 902 und in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
60-154 906 beschrieben. Steuerungen der Fahrzeugfederung in Abhängigkeit vom Straßenzustand und von Schlingerbewegungen
des Fahrzeugs werden beschrieben in der am ü6. September 1985 eingereichten US-Patentanmeldung Serial No.
647 648 und in den veröffentlichten europäischen Patentanmeldungen
0 157 181, 0 166 313 und 0 167 455. Auf den Inhalt der oben genannten veröffentlichten Patentanmeldungen
wird hiermit Bezug genommen.
Figur 4 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des Stoßdämpfers
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36 mit variabler Dämpfungskraft, der im Zusammenhang mit der in Figuren 2 und 3 gezeigten Steuervorrichtung verwendet
wird. Der Stoßdämpfer 36 weist allgemein einen hohlen Zylinder 200 und einen in das hohle Innere des
Zylinders 200 eingepaßten Kolben 202 auf. Der Kolben 202 bildet innerhalb des Zylinders 200 obere und untere
Fluidkammern 204 und 206. In dem Zylinder 200 ist darüber hinaus eine pneumatische Kammer 208 ausgebildet, die von
der unteren Fluidkammer 206 durch eine scheibenförmige bewegliche Trennwand 209 getrennt ist. Die pneumatische
Kammer 208 ist mit einem komprimierten Gas ausgefüllt.
Der Kolben 202 ist mit der nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie über eine Kolbenstange 210 verbunden. Die Kolbenstange
210 weist obere und untere Abschnitte 212 und auf. Der obere Abschnitt 212 ist mit einer durchgehenden
axialen öffnung 216 versehen, deren unteres Ende in einer Ausnehmung 218 am unteren Ende des oberen Abschnitts
mündet. Der untere Abschnitt 214 weist am oberen Ende einen Kopf 220 auf, der in die Ausnehmung 218 eingreift.
Eine mit der durchgehenden Öffnung 216 des oberen Abschnitts 212 der Kolbenstange 210 verbundene Aussparung
der Kolbenstange nimmt ein Stellglied 224 auf, das durch die Öffnung 216 hindurch über eine Leitung 226 mit der
zugehörigen Treiberschaltung 102_,T , 102__, 102„T oder
Γ J_i IK KJj
102_._, verbunden ist. Das Stellglied 224, das beispielsweise
durch eine Magnetspule gebildet wird, ist mit einem Stößel 228 versehen, der an seinem unteren Ende einen
Fortsatz 230 aufweist. Der Fortsatz ragt in eine in dem unteren Abschnitt 214 der Kolbenstange ausgebildete Führungsöffnung
232. Die Führungsöffnung 232 durchquert einen in dem unteren Abschnitt 214 der Kolbenstange ausgebildeten
Fluidkanal 234, der die oberen und unteren Fluidkammern 204 und 206 miteinander verbindet.
Der Fluidkanal 234 dient als Bypass für Strömungsbegrenzende
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TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER .. Nissan
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Fluidkanäle 236 und 238 in dem Kolben 202. Das obere Ende
des Fluidkanals 238 ist durch ein elastisches stromungsbegrenzendes
Ventil 240 verschlossen, und das untere Ende des Fluidkanals 236 ist in ähnlicher Weise durch
ein Strömungsbegrenzendes Ventil 242 verschlossen. Die Ventile 240 und 242 arbeiten als Rückschlagventil und
stellen auf diese Weise Einweg-Fluidverbindungen in entgegengesetzte
Richtungen her. Da die Ventile 240 und 242 darüber hinaus in Richtung auf die Mündungen der Fluidkanäle
236 und 238 vorgespannt sind, wird die Fluidverbindung zwischen den oberen und unteren Fluidkammern 204
und 206 nur dann hergestellt, wenn die Druckdifferenz zwischen diesen Kammern einem vorgegebenen öffnungsdruck
der Ventile 240,242 entspricht.
Die Querschnittsflächen der Fluidkanäle 236 und 238 und
die eingestellten Öffnungsdrücke der Ventile 240 und 242 bestimmen die Dämpfungskraft, die in der durch eine hohe
Dämpfungskraft ausgezeichneten Betriebsart "hart" erzeugt wird. Die Querschnittsfläche des Fluidkanals 234 bestimmt
den Abfall der Dämpfungskraft in der durch eine niedrige Dämpfungskraft ausgezeichneten Betriebsart "weich" gegenüber
der Betriebsart "hart".
Der Stößel 228 mit dem Fortsatz 230 bildet ein Ventilglied, das normalerweise durch eine Feder 244 nach oben vorgespannt
ist. Wenn das Stellglied 224 nicht erregt ist, ist der untere Abschnitt des Fortsatzes 230 des Ventilglieds
228 über den Fluidkanal 234 angehoben, so daß eine Fluidverbindung zwischen den oberen und unteren Kammern
besteht. Wenn das Stellglied 224 erregt wird, bewegt sich das Ventilglied 228 entgegen der elastischen Kraft der
Schraubenfeder 244 abwärts, so daß der Fluidkanal 234 durch den Fortsatz 230 blockiert wird. Hierdurch wird
die Fluidverbindung zwischen den oberen und unteren Fluid-
NACKQiIREiCHT j
TER MEEPmtfüLLER · STEINMEISTER .. ... Nissan
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kammern 204 und 206 über den Fluidkanal 234 unterbrochen.
Wenn die Fluidverbindung über den Fluidkanal 234 besteht, ist die durch den Stoßdämpfer 36 erzeugte Dämpfungskraft
niedrig. Wenn dagegen der Fluidkanal 234 geschlossen ist, ist der Strömungsdurchsatz der Hydraulikflüssigkeit verringert,
so daß sich eine höhere Dämpfungskraft ergibt. Wenn das Ventilglied 228 in die untere Position verschoben
ist, arbeitet der Stoßdämpfer daher in der Betriebsart "hart", in der eine hohe Dämpfungskraft gegenüber vertikalen
Stoßen erzeugt wird.
Im Normalzustand, wenn das Steuersignal der Steuereinheit 100 einen niedrigen Wert (logisch 0) hat, wird das Ventilglied
durch die Federwirkung in der oberen Stellung gehalten, so daß der Fortsatz 230 nicht in den Fluidkanal 234 vorspringt.
Somit wird eine Fluidverbindung zwischen den oberen und unteren Kammern sowohl über den Fluidkanal 234
als auch über denjenigen der Strömungsbegrenzenden Kanäle 236 und 238 geschaffen,der bei der betreffenden Bewegungsrichtung
des Kolbens geöffnet ist. Infolgedessen ist die gesamte Strömungsbegrenzung verhältnismäßig gering, so daß der
Stoßdämpfer in der Betriebsart "weich" arbeitet.
Wenn die Steuereinheit ein Steuersignal mit einem hohen Signalwert (logisch 1) erzeugt, werden die Treiberschaltungen
102 für die einzelnen Stoßdämpfer 36 aktiviert, so daß die Stellglieder 224 erregt werden. Das Stellglied
224 bewegt das Ventilglied 228 nach unten. Bei dieser Abwärtsbewegung tritt das untere Ende des Fortsatzes 230
des Ventilglieds 228 in den Fluidkanal 234 ein, so daß die Fluidverbindung zwischen den oberen und unteren Fluidkammern
204 und 206 über den Fluidkanal 234 unterbrochen wird. Daher erfolgt der Flüssigkeitsaustausch zwischen den
oberen und unteren Fluidkammern 204 und 206 lediglich durch jeweils einen der Fluidkanäle 236 und 238. Es ergibt sich in
STEINMEISTER
- 20 -
diesem Fall eine erhöhte Strömungsbegrenzung, die zu einer größeren Dämpfungskraft als in der Betriebsart "weich"
führt. Somit arbeitet der Stoßdämpfer 36 in diesem Fall in der Betriebsart "hart".
5
5
Figuren 5 bis 8 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform
eines Stoßdämpfers mit variabler Dämpfungscharakteristik. Bei dieser Ausführungsform kann der Stoßdämpfer in den
drei Betriebsarten "hart", "mittel" und "weich" arbeiten. In der Betriebsart "mittel" liegt die Dämfpungskraft zwischen
den Dämpfungskräften in den Betriebsarten "weich" und "hart".
Der Stoßdämpfer 36 weist koaxiale innere und äußere Zylinder 302 und 304 auf. Die oberen und unteren Enden der Zylinder
302 und 304 sind durch Stopfen 306 und 305 verschlossen. Der Stopfen 306 weist eine Dichtung 307 auf, die eine
flüssigkeitsdichte Abdichtung gewährleistet. Eine Kolbenstange 308 erstreckt sich durch eine Öffnung 312 des
Stopfens 307 und ist mit ihrem oberen Ende starr mit der nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie verbunden. Andererseits
ist die Kolbenstange 308 mit einem Kolben 314 verbunden, der aufwärts und abwärts in dem inneren Zylinder 302 beweglich
ist und in diesem Zylinder obere und untere Fluidkammern 316 und 318 begrenzt.
Der Kolben 314 ist. mit Fluidkanälen 320 und 322 versehen,
die die oberen und unteren Fluidkammern 316 und 318 miteinander verbinden. Darüber hinaus weist der Kolben 314
in seiner oberen und unteren Oberfläche konzentrisch zu seiner Achse verlaufende ringförmige Nuten 324 und 326 auf.
Das obere Ende des Fluidkanals 320 mündet in der Nut 324, und das untere Ende des Fluidkanals 322 mündet in der Nut
326. Obere und untere Rückschlagventile 328 und 330 sind jeweils gegenüberliegend zu den Nuten 324 und 326 angeordnet,
j
-MÜLLER · STEINMEISTER .. . . . Nissan
-MÜLLER · STEINMEISTER .. . . . Nissan
- 21 -
so daß sie die Nuten in ihrer Schließstellung verschließen. Das untere Ende des Fluidkanals 320 mündet in der unteren
Oberfläche des Kolbens in einer Position außerhalb des Rückschlagventils 330. In entsprechender Weise mündet das
obere Ende des Fluidkanals 320 in einer Position außerhalb des Rückschlagventils 328 in der oberen Oberfläche des
Kolbens.
Der Fluidkanal 322 ist daher während des Expansionshubes des Kolbens, d.h., während des Ausfederns des Stoßdämpfers
aktiv. In dieser Phase verhindert das Rückschlagventil 328 eine Fluidströmung durch den Fluidkanal 320. Während des
Kompressionshubes des Kolbens, d.h., während des Einfederns
der Federung, ist der Fluidkanal 320 aktiv, so daß Stoßdämpferöl
aus der unteren Fluidkammer 318 über den Fluidkanal 320 in die obere Fluidkammer 316 einströmt, während
der Fluidkanal 322 durch das Rückschlagventil 330 blockiert wird.
Die Kolbenstange 308 ist hohlzylindrisch ausgebildet und nimmt einen Dämpfungskraft-Einstellmechanismus 400 auf.
Der Einstellmechanismus 400 enthält ein Ventil 402 zum Einstellen des Strömungsquerschnitts für die Strömung
der Arbeitsflüssigkeit zwischen-den oberen und unteren Fluidkammern. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel ermöglicht
das Ventil 402 die Einstellung von drei verschiedenen Strömungsquerschnitten entsprechend den drei Betriebsarten
"hart", "mittel" und "weich", wobei der kleinste Strömungsquerschnitt einer harten Dämpfungscharakteristik und der
größte Strömungsquerschnitt einer weichen Dämpfungscharakteristik entspricht. Abweichend von dem beschriebenen
Ausführungsbeispiel können mit Hilfe des Ventils auch mehr als drei unterschiedliche Strömungsquerschnitte
entsprechend mehreren verschiedenen Dämpfungskräften oder Betriebsarten einstellbar sein.
TER""mEER"-"MÜLLER · STEINMEISTER
- 22 -
Gemäß Figur 6 weist die Kolbenstange 308 eine durchgehende Axialbohrung 404 auf, die mit ihrem unteren Ende in der
unteren Fluidkammer 318 mündet. Eine Dichtung 408 dichtet das untere Ende der Axialbohrung 404 der Kolbenstange ab
und ist mit einer axialen Durchgangsöffnung 410 versehen, die koaxial zu der Axialbohrung 404 der Kolbenstange verläuft.
Die Axialbohrung 404 und die Durchgangsöffnung 410 bilden somit eine durch die Kolbenstange verlaufende
Strömungsbahn 412 für die Arbeitsflüssigkeit. Die Kolbenstange 308 weist ein oder mehrere radiale Öffnungen 414
auf, die zu der oberen Fluidkammer 316 geöffent sind. Die oberen und unteren Fluidkammern 316 und 318 sind somit
über die Strömungsbahn 412 und die radialen öffnungen 414 miteinander verbunden.
Ein festes Ventilelement 416 mit einem erweiterten oberen Ende 418 ist in die Axialbohrung 404 der Kolbenstange
eingepaßt. Der äußere Umfang des erweiterten oberen Endes 418 des Ventilelements 416 steht in dichtender Berührung
mit der Innenfläche der Axialbohrung. Das Ventilelement 416 weist einen Abschnitt 420 auf, dessen Durchmesser
kleiner als der Durchmesser des oberen Endes 418 ist und der zusammen mit der Innenwand der Axialbohrung 404
der Kolbenstange eine Ringkammer 422 bildet. Das feste Ventilelement 416 weist ferner zwei Sätze radial verlaufender
öffnungen 424 und 426 sowie einen inneren Hohlraum 428 auf. Die radialen öffnungen 424 und 426 verbinden den
Hohlraum 428 mit der Ringkammer 422. Ein bewegliches oder drehbares Ventilglied 430 ist in dem Hohlraum 428 des
festen Ventilelements 416 angeordnet. Der äußere Umfang des Ventilglieds 430 steht in gleitender, flüssigkeitsdichter
Berührung mit der Innenfläche des festen Ventilelements 416. Das Ventilglied 430 ist mit radialen öffnungen
432 und 434 versehen, die den öffnungen 424 und 426 des festen Ventilelements 416 gegenüberliegen.
NAOHGEREICH'
TER MEER ■ MÜLLER · STEINMEISTER . __ Nissan
- 23 -
Wie in Figuren 7(A) und 7(B) zu erkennen ist, umfassen die
Öffnungen 424 und 426 des Ventilelements jeweils erste, zweite und dritte Öffnungen 424a,424b, 424c bzw. 426a,
426b und 426c. Die ersten öffnungen 424a und 426a weisen den kleinsten Querschnitt auf. In der Betriebsart "hart"
sind die Öffnungen 432 und 434 des drehbaren Ventils mit den ersten Öffnungen des Ventilelements ausgerichtet, so
daß eine Fluidverbindung zwischen den oberen und unteren Fluidkammern 316 und 318 über die ersten Öffnungen 424a
und 426a gebildet wird. Die dritten Öffnungen 424c und 426c weisen den größten Querschnitt auf und sind in der
Betriebsart "weich" mit den öffnungen 432 und 434 des Ventilglieds ausgerichtet. Die zweiten Öffnungen 424b
und 426b weisen einen mittleren Querschnitt auf und sind in der Betriebsart "mittel" mit den öffnungen 432 und 434
ausgerichtet. Das drehbare Ventilglied 430 enthält ein Rückschlagventil 436. Das Rückschlagventil 436 ist normalerweise
durch eine Feder 440 gegen einen Ventilsitz 438 vorgespannt, so daß eine Strömung der Arbeitsflüssigkeit
nur in einer Richtung von der unteren Fluidkammer in die
obere Fluidkammer ermöglicht wird. Hierdurch wird erreicht, daß die Dämpfungskraft beim Einfedern etwas geringer
als beim Ausfedern ist.
Wie in Figur 8 zu erkennen ist, ist das drehbare Ventilglied 430 über ein Differentialgetriebe 444 und eine
Ausgangswelle 446 mit einem elektrisch betätigten Stellglied wie beispielsweise einem elektrischen Schrittmotor
442 verbunden. Mit der Ausgangswelle 446 ist ein Potentiometer 448 verbunden. Das Potentiometer 448 weist einen
Schleifer 450 mit Kontakten 450a,450b und 450c auf. Die Kontakte 450a,450b und 450c stehen in gleitender Berührung
mit festen Kontakten 452a,452b und 452c einer festen Kontaktplatte 452. Entsprechend den elektrischen Verbindungen
zwischen dem Schleifer und der festen Kontaktplatte erzeugt
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- 24 -
das Potentiometer 448 ein von der Winkelstellung des drehbaren
Ventilglieds abhängiges Betriebsartsignal, das die mit Hilfe des Einstellmechanismus ausgewählte Betriebsart
anzeigt. Der Schrittmotor 442 ist elektrisch mit der Steuereinheit 100 verbunden und nimmt als Betriebsart-Wählsignal
ein Steuersignal auf, durch das der Schrittmotor 442 in eine der gewünschten Ventilstellung entsprechend
der Winkelstellung gedreht wird. Zur Anzeige der ursprünglichen Ventilstellung wird durch das Potentiometer
das 3etriebsartsignal als Rückkopplungssignal zurückgemeldet.
Die Steuereinheit 100 kann wahlweise auf Handbetrieb oder ·
automatischen Betrieb eingestellt sein.
Wie in Figur 5 gezeigt ist, weist der Stoßdämpfer eine zwischen den inneren und äußeren Zylindern 302 und 304
gebildete Speicherkammer 332 auf, die über den unteren Stopfen 305 mit der unteren Fluidkammer 318 in Verbindung
steht. Der untere Stopfen 305 kann derart ausgelegt sein, daß er bei der Erzeugung der Dämpfungskraft mit dem Kolben
zusammenwirkt. Der untere Stopfen kann ebenfalls einen Einstellmechanismus zum Einstellen der Dämpfungskraft
während des Einfederns und Ausfederns des Fahrzeugs enthalten.
Zwischen den inneren und äußeren Zylindern 302 und 304 wird darüber hinaus eine auf relativ niedrigem
Druck stehende pneumatische Kammer 336 gebildet.
Nachfolgend soll die Wirkungsweise des Einstellmechanismus erläutert werden.
, Figuren 7(A) und (B) zeigen die Einstellung in der Betriebsart
"hart". In diesem Fall ist die Öffnung 432 des Ventilglieds 430 mit der Öffnung 424a und die Öffnung 434 mit
der Öffnung 426a ausgerichtet. Während des Ausfederns des
JfNAOHQEREiOHT I
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER .. - -'..... ... Nissan
- 25 -
Fahrzeugs strömt die Arbeitsflüssigkeit aus der oberen Fluidkammer 316 durch die verengte öffnung 426a in die
untere Fluidkammer 318. Während des Einfederns strömt die Arbeitsflüssigkeit über die Öffnungen 424a und 426a
aus der unteren Fluidkammer 318 in die obere Fluidkammer 316. Da die ersten Öffnungen 424a und 426a den kleinsten
Querschnitt aufweisen, ergibt sich in diesem Fall eine maximale Dämpfungskraft.
In der Betriebsart "mittel" sind die öffnungen 432 und
des drehbaren Ventilglieds 430 mit den zweiten öffnungen
424b und 426b ausgerichtet.
Bei weicher Dämpfungscharakteristik sind die öffnungen
und 436 mit den dritten öffnungen 424c und 426c ausgerichtet. Da die dritten öffnungen unter den drei Sätzen von Öffnungen
den größten Querschnitt aufweisen, ergibt sich in der Betriebsart "weich" eine minimale Dämpfungskraft.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der elektrische Schrittmotor 442 über die Treiberschaltung 102 mit der Steuereinheit
100 verbunden. Ähnlich wie bei dem zuvor beschriebenen Stoßdämpfer mit zwei Einstellungen wählt auch hier
die Steuereinheit 100 die geeignete Dämpfungscharakteristik anhand des abgetasteten Straßenzustands aus. In diesem
Fall wird jedoch ein dreiwertiges Steuersignal zum Einstellen des Stoßdämpfers auf eine der Betriebsarten "weich",
"mittel" oder"hart" erzeugt. Die Treiberschaltung 102 spricht auf das Steuersignal an und treibt den Schrittmotor
442 derart, daß das Ventilglied 430 in die gewünschte Ventilstellung gedreht wird.
In Abwandlung des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels kann im Rahmen der vom Straßenzustand abhängigen Steuerung
auch lediglich eine Auswahl zwischen den Betriebsarten
NAGHQEREICHT j
EER ·Μϋ
MÜLLER · STEINMEISTER
- 26 -
"weich" und "mittel" vorgesehen sein. In diesem Fall wird der Stoßdämpfer in allen Zuständen, in denen er beim zuvor
beschriebenen Ausführungsbeispiel auf eine harte Dämpfungscharakteristik eingestellt würde, auf eine
mittlere Dämpfungscharakteristik eingestellt.
Wenn unterschiedliche Dämpfungskräfte für den Expansionshub und den Kompressionshub des 'Kolbens gewünscht werden,
können die Querschnitte der öffnungen 424a,424b,424c verschieden
von den Querschnitten der öffnungen 426a,426b und 426c gewählt werden. Darüber hinaus kann, falls eine
noch größere Dämpfungskraft in der Betriebsat "hart" gewünscht wird, die öffnung 424a vollständig fortgelassen
werden, so daß sich eine größere Strömungsbegrenzung während des Expansionshubs des Kolbens ergibt.
Bei dem in Figur 4 gezeigten Ausführungsbeispiel umfaßt der Fahrzeug-Höhensensor 112 eine zylindrische Haube 500, deren
unterer Abschnitt mit dem Zylinder 200 des Stoßdämpfers 36 überlappt. Die Haube 500 ist an der Kolbenstange 210
befestigt und zusammen mit dieser in senkrechter Richtung beweglich. Am inneren Umfang der Haube 500 ist eine Abtastspule
504 angebracht.
Gemäß Figur 9 umfaßt der Fahrzeug-Höhensensor 112 ferner einen mit der Abtastspule 104 verbunden LC-Oszillator 506
und einen Frequenz/Spannungs-Wandler 508. Der Höhensensor 112 erzeugt ein Höhensignal, dessen Wert der Verschiebung
der Kolbenstange 210 in Bezug auf den Zylinder 200 des betreffenden Stoßdämpfers entspricht.
Gemäß Figur 3 umfaßt die Steuereinheit 100 einen Mikroprozessor
mit einem Eingabe/Ausgabe-Interface, einer arithmetischen Einheit wie etwa einer Zentraleinheit,
und einen Speicher, beispielsweise ROM, RAM, Register und dergleichen. Die Steuereinheit 100 nimmt Sensorsignale des
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER
Nissan
- 27 -
Lenkwinkelsensors 104, des Drosselklappensensors 106,
des Bremsdrucksensors 108, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
110 und der Fahrzeug-Höhensensoren 112^- ,112.-,.,,
HL· IK
112_.T und 112_)T, auf und liefert Steuersignale an die
RL· KK
Treiberschaltungen 102FL,102pR/102RL und 102RR. Die
Aufnahme und Ausgabe der Signale erfolgt über das Eingabe/Ausgabe-Interface
.
Die arithmetische Einheit der Steuereinheit 100 bewirkt eine Anpassung der Dämpfungskraft an die Fahrbedingungen,
die durch die oben erwähnten Sensorsignale repräsentiert werden. Eine Steuerung zur Kompensation der Rollbewegungen
des Fahrzeugs wird in Abhängigkeit von dem Signal des Lenkwinkelsensors 104 ausgeführt. Bei dieser Steuerung
wird das Lenkwinkelsignal mit einem Lenkwinkel-Schwellenwert verglichen, der ein Kriterium für die Neigung des
Fahrzeugs zu einer Rollbewegung um seine Längsachse bildet. Solange das Lenkwinkelsignal kleiner oder gleich dem
Schwellenwert ist, wird eine weiche Dämpfungscharakteristik verwendet. Wenn dagegen das Lenkwinkelsignal größer als der
Schwellenwert wird, so wird ein Steuersignal zum Umschalten auf eine harte Dämpfungscharakteristik erzeugt. Durch diese
Maßnahme wird die Seitenneigungsstabilität des Fahrezugs verbessert und eine bessere Handhabung des Fahrzeugs ermöglicht.
Das Signal des Bremsdrucksensors 106 entspricht dem Bremsdruck in dem hydraulischen Bremskreis des Fahrzeugs.
Das Bremsdrucksignal wird mit einem vorgegebenen Bremsdruck-Schwellenwert
verglichen, um einen Bremsvorgang abzutasten. In Abhängigkeit von dem Bremsdrucksignal wird
eine Steuerung der Fahrzeug-Federung durchgeführt, durch die die Abwärts-Nickbewegung der Fahrzeugkarosserie beim
Bremsen unterdrückt oder gemildert werden soll. Wenn das Bremsdrucksignal unterhalb des Schwellenwertes liegt, sind
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER .,*- . ..". ." * -**: ."\ Nissan
- 28 -
die Stoßdämpfer 36 auf die Betriebsart "weich" eingestellt. Wenn dagegen die Bremsen betätigt werden, und
das Bremsdrucksignal über den Schwellenwert ansteigt, so wird auf eine harte Dämpfungscharakteristik umgeschaltet.
In ähnlicher Weise wird eine Steuerung in Abhängigkeit von der Winkelstellung der Drosselklappe durchgeführt,
um Aufwärts-Nickbewegungen der Fahrzeugkarosserie beim Beschleunigen zu unterdrücken. Die Winkelstellung der
Drosselklappe wird anhand des Drosselklappensignals des Drosselklappensensors 108 ermittelt. Die Winkelauslenkung
der Drosselklappe wird sodann mit einem vorgegebenen Beschleunigungs-Schwellenwert
verglichen, der ein Kriterium für die Neigung des Fahrzeugs zum Anheben des Fahrzeugbugs
bzw. zum Absenken des Hecks darstellt. Solange die Winkelauslenkung der Drosselklappe kleiner oder gleich dem Beschleunigungs-Schwellenwert
ist, sind die Stoßdämpfer auf eine weiche Dämpfungscharakteristik eingestellt. Wenn
die Winkelauslenkung der Drosselklappe größer als der
Schwellenwert wird, so wird auf eine harte Dämpfungscharakteristik umgeschaltet.
Zur Dämpfung von vertikalen Schwingungen oder Stößen wird
eine Steuerung der Federung in Abhängigkeit von den Signalen der Höhensensoren 112__ ,112__,112_,T und 112ητ, durch-
r Ii Jc K KL· KK
geführt. Der Mittelwert der durch die Höhensensoren erzeugten Höhensignale dient als ein Maß für die senkrechte
Auslenkung der Fahrzeugkarosserie in Bezug auf die Radachsen. Der erhaltene Wert wird mit einem vorgegebenen Wert
verglichen, der für die Höhe der Fahrzeugkarosserie in der Neutralstellung oder Gleichgewichtsstellung repräsentativ
ist. Die Stoßdämpfer sind auf eine weiche Dämpfungscharakteristik eingestellt, solange der Mittelwert innerhalb
eines vorgegebenen Höhenbereiches um die Neutralstellung
TER MEER - MÜLLER ■ STEINMEISTER -■ Nissan
liegt. Wenn der Mittelwert der Fahrzeughöhe den vorgegebenen Bereich verläßt, wird auf eine harte Dämpfungscharakteristik
umgeschaltet.
Die Steuereinheit 100 enthält darüber hinaus Zähler 114, 116,118 und 120, die zählen, wie häufig die Betriebsart
der Stoßdämpfer in Abhängigkeit von den oben beschriebenen Steuerparametern von weich auf hart umgeschaltet wird. Der
Zähler 114 zählt die Umschaltvorgänge, die durch Lenkradeinschlage
jenseits der Rollschwelle LR ausgelöst werden. Der Zähler 114 erzeugt somit ein Zählsignal N-,, dessen
Wert die Anzahl der Umschaltvorgänge von einer weichen Dämpfungscharakteristik auf eine harte Dämpfungscharakteristik
repräsentiert, die durch eine nennenswerte Neigung des Fahrzeugs um die Rollachse hervorgerufen wurden. Mit
Hilfe des Zählers 116 wird gezählt, wie oft die Umschaltung von weich auf hart ausgelöst wurde, weil der Bremsdruck
die Bremsdruckschwelle L„ überschritten hatte. Der Zähler
116 erzeugt somit ein Zählsignal N.,, das die Anzahl der
Steuervorgänge zur Unterdrückung von Abwärts-Nickbewegungen
der Fahrzeugkarosserie repräsentiert. Der Zähler 118 zählt die weich-hart-Umschaltungen, die durch eine Auslenkung
der Drosselklappe über die Beschleunigungsschwelle Lg
hinaus ausgelöst wurden. Der Zähler 118 erzeugt ein Zählsignal Na, dessen Wert die Anzahl der Steuervorgänge
zur Unterdrückung von Aufwärts-Nickbewegungen der Fahrzeugkarosserie angibt. Der Zähler 120 dient zum Zählen
der weich-hart-Umschaltvorgänge, die dadurch ausgelöst wurden, daß die abgetastete Fahrzeughöhe außerhalb des
Normalbereichs lag. Der Zähler 120 erzeugt ein Zählsignal N1,, dessen Wert die Anzahl der Steuervorgänge zur Unterdrückung
von Vertikalschwingungen der Fahrzeugkarosserie angibt.
Figur 10 ist ein Flußdiagrainm eines Programms zur über-
TER MEER - MÜLLER ■ STEINMEISTER - ■. - ■ , Nissan
- 30 -
mittlung der Schwellenwerte LR,L ,L- und L_ in Abhängigkeit
von der Häufigkeit der Änderungen der Dämpfungscharakteristik.
Das in Figur 10 dargestellte Programm wird als periodisches Interrupt-Programm ausgeführt. Die Zähler 114,
116,118 und 120 werden jeweils nach Durchlaufen des Programms zurückgesetzt. Die Zählwerte Ν-,,Ν...,,N_ und N_,
repräsentieren daher die Anzahl der Änderungen der Dämpfungscharakteristik von weich nach hart, die während
eines Programmzyklus des in Figur 10 gezeigten Programms aufgetreten sind.
Bei der Durchführung des Programms werden zunächst in Schritt 1002 die Zählwerte ND,N„,N. und Nn der Zähler
114,116,118 und 120 gelesen. Anschließend wird in Schritt 1004 die Summe 5n der Zählwerte N^NL17N0 und N13
berechnet. Die Summe ^N wird sodann in Schritt 106 mit
einem unteren Bezugswert N_ verglichen, der einer Mindesthäufigkeit
der Umschaltvorgänge entspricht.
Der untere Bezugswert NT wird im Hinblick auf die erwartete
Lebensdauer des Fahrzeugs oder im Hinblick auf die erwartete Gesamtkilometerleistung des Fahrzeugs während
seiner Lebensdauer festgelegt. Speziell wird der untere Bezugswert NT nach der folgenden Gleichung ermittelt:
N = (erwartete Kilometerleistung während der Lebensdauer
des Fahrzeugs) / (vorgegebene konstante Strecke),
oder
35
(erwartete Lebensdauer) / (vorgegebene konstante Fahrzeit)
TER MEER . MÜLLER · STEINMEISTER .. ,-. - Nissan
— 31 -
Die durch den unteren Bezugswert N_ repräsentierte Mindesthäufigkeit
ist somit ein Maß für die kleinstmögliche Anzahl von Umschaltvorgängen der Betriebsart der Stoßdämpfer
36 von weich nach hart, die unter normalen Bedingungen pro Zeiteinheit auftreten. Die Zeiteinheit
wird mit Vorteil an die Periode der Durchführung des in Figur 10 gezeigten Programms angepaßt.
Wenn die Summe 2N kleiner als der untere Bezugswert NL
ist, so bedeutet dies daher, daß die tatsächliche Anzahl der aufgetretenen Schaltvorgänge kleiner als die unter
normalen Bedingungen zu erwartende Mindestanzahl ist. Dies bedeutet wiederum, daß die Empfindlichkeit der
Federungs-Steuerungvorrichtung zu gering ist. In diesem Fall sollte daher die Empfindlichkeit, mit der die Steuervorrichtung
auf die Fahrbedingungen des Fahrzeugs anspricht, erhöht werden. Zu diesem Zweck sollten die Schwellenwerte
Ln,Ιί.τ,Ιισ und L_ für die Rollbewegung, den Bremsdruck,
die Beschleunigung und die Fahrzeughöhe modifiziert werden.
In der Praxis wird eine höhere Empfindlichkeit dadurch erreicht, daß die Schwellenwerte LR/LN und L„ um bestimmte
Werte verringert werden. Darüber hinaus sollte zur Erzielung einer höheren Empfindlichkeit der durch die Werte
L_ angegebene Normalbereich der Fahrzeughöhen zu einem
gewissen Grad eingeengt werden. Die entsprechenden Veränderungen der Schwellenwerte L ,LN,Lg und Lß werden in
Schritt 1008 in Figur 10 vorgenommen.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Schwellenwerte zu modifizieren. Insbesondere ist es natürlich möglich,
sämtliche Schwellenwerte L_,L.T,Le und L_ jeweils um
einen vorgegebenen Wert zu verändern. Alternativ ist es möglich, einen der Steuerparameter, die durch das Lenkwinkelsignal,
das Bremsdrucksignal, das Drosselklappensignal und das Höhensignal repräsentiert werden, für die
Anpassung entsprechend den Zählerstand des zugehörigen
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER .■',,,-'. . '. . ·". .Nissan
- 32 -
Zählers 114,116,118 oder 120 auszuwählen. Dies wird in der
Praxis der Schwellenwert LD,L.„L·. oder L_ sein, der zu
K JN ο ο
dem größten Zählwert N„,N„,N„ oder Nn gehört. Eine Weilt JN ö ο
tere Alternative besteht darin, die Änderungsbeträge für die verschiedenen Schwellenwerte L13 ,L1..,, L und L_,
is. JN S Jd
proportional zu den zugehörigen Zählwerten N ,N ,Ng und
Nß auszuwählen.
Nachdem die Schwellenwerte L-,,L1..,,L0 und L0 modifiziert
K JN D D wurden, werden in Schritt 1010 sämtliche Zähler 114,116,
118 und 120 auf 0 zurückgesetzt. Anschließend erfolgt ein Rücksprung in das Hauptprogramm, so daß die Steuerung der
Fahrzeug-Federung unter Zugrundelegung der modifizierten Schwellenwerte fortgesetzt wird.
Wenn in Schritt 1006 festgestellt wird, daß die Summe ]>N
größer oder gleich dem unteren Bezugswert Nr ist, so
J-I
wird die Summe ^>N in Schritt 1012 mit einem oberen Bezugswert N verglichen.
20
20
Ebenso wie der untere Bezugswert N1. wird auch der obere
Xj
Bezugswert N„ im Hinblick auf die erwartete Kilometerleistung
während der Gesamtlebensdauer des Fahrzeugs oder im Hinblick auf die erwartete Lebensdauer des Fahrzeugs
festgelegt. Der obere Bezugswert N„ ist repräsentativ für die größtmögliche Anzahl von Schaltvorgängen von
weich nach hart, die unter normalen Bedingungen zu erwarten ist. Wenn die Häufigkeit der Umschaltungen von
einer weichen Dämpfungscharakteristik auf eine harte Dämpfungscharakteristik zu groß ist, so bedeutet dies,
daß die Steuervorrichtung überempfindlich auf die Fahrbedingungen anspricht. In diesem Fall muß daher die Empfindlichkeit
verringert werden, damit ein normales Ansprechen der Steuerung erreicht wird.
TER MEER · MÜLLER . STEINMEISTER -. - -- - Nissan
- 33 -
Wenn die Summe 2N größer als der obere Bezugswert N„ ist,
werden die Schwellenwerte Ln,L.T,L„ und L_, in Schritt 1014
Λ Ei O D
derart modifiziert, daß die Empfindlichkeit herabgesetzt wird. Die Modifikation der Schwellenwerte erfolgt im
wesentlichen in der gleichen Weise, wie oben im Zusammenhang mit Schritt 1008 beschrieben wurde. In Schritt 1014
werden jedoch die Schwellenwerte LD,L.7,LC erhöht,
um die Empfindlichkeit herabzusetzen.
Im Anschluß an Schritt 1014 wird das Programm bei Schritt 1010 fortgesetzt, wo die Zählwerte NR,N ,N und Nß der
Zähler 114,116,118 und 120 gelöscht werden.
Wenn die Summe ^N kleiner oder gleich dem oberen Bezugswert
ist, so bedeutet dies, daß die Empfindlichkeit der Steuervorrichtung einen angemessenen Wert hat. In diesem
Fall ist daher eine Anpassung der Schwellenwerte L ,L , L_ und L-, nicht erforderlich. In diesem Fall erfolgt
daher ein Sprung von dem" Schritt 1012 zu dem Schritt 1010.
Obgleich in der obigen Beschreibung nur die Schwellenwerte für die Steuerung im Zusammenhang mit Rollbewegungen,
Aufwärts- und Abwä'rts-Nickbewegungen und vertikalen Schwingungen des Fahrzeugs betrachtet wurden, können in entsprechender
Weise auch Schwellenwerte für andere Steuerparameter modifiziert werden, um die Empfindlichkeit
der Steuerung auf ein normales Maß einzustellen.
Figur 11 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung
gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform werden Änderungen der Fahrzeug-
Parameter oberhalb eines vorgegebenen Wertes abgetastet und gezählt. Die gezählte Anzahl derartiger
Grenzüberschreitungen der Fahrzeug-Längsneigung bildet
TER MEER · MÜLLER . STEINMEISTER ."-..'", . ," Nissan
- 34 -
die Grundlage für eine Entscheidung, wie die Seitenneigungsschwelle
LR, die Bremsdruckschwelle L , die Beschleunigungsschwelle L_ und die Grenzwerte Lß für die normale Fahrzeughöhe
modifiziert werden sollen.
5
5
Zur Verwirklichung der oben beschriebenen Steuerfunktion,
insbesondere zur Ermittlung der Schwellenwerte erzeugt ein erster Schwellenwertgeber 16a ein Bezugssignal entsprechend
wenigstens einem der Schwellenwerte LR,LN,Lg
und L0, und ein zweiter Bezugssignalgeber 16b erzeugt
Jd
ein zweites Bezugssignal entsprechend wenigstens einem der folgenden Bezugswerte: einem Seitenneigungs-Bezugswert
L , einem Nick-Bezugswert L , einem Aufricht-Bezugswert L und einem Vertikalschwingungs-Bezugswert L, . Die Bezugswerte L ,L ,L und L, entsprechen jeweils den gleichen
Parametern wie die Schwellenwerte L„,LT-,L_ und LR und
sind jeweils auf feste Werte eingestellt, die kleiner als die betreffenden Schwellenwerte L_, L--, L^L- sind.
j\ JN ο xJ
Der erste Bezugssignalgeber 16a liefert ein erstes Bezugssignal an die Vergleichseinrichtung 14. Die Vergleichseinrichtung 14 hat im wesentlichen die gleiche Funktion
wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel und liefert ein Ausgangssignal an den Schaltvorgangs-Zähler
20, wenn der Wert des Sensorsignals größer als der Wert des ersten Bezugssignals ist.
Der zweite Bezugssignalgeber 16b ist mit einem Fahrzeugprofil- oder Fahrzeugzustands-Detektor 26 verbunden. Der
Zustands-Detektor 26 ist mit dem Fahrzeugzustands-Sensor 12 verbunden und verlgeicht dessen Ausgangssignal mit dem
Wert des zweiten Bezugssignals und erzeugt ein Detektorsignal,
wenn das Sensorsignal größer als das zweite Bezugssignal ist. Das Detektorsignal wird an einen Zustandsänderungs-Zähler
28 übermittelt, der die Signalimpulse des
TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER ,. . . .. . .Nissan
- 35 -
Zustands-Detektors 26 zählt und einen entsprechenden Zählwert an den ersten Bezugssignalgeber 16a liefert.
Wenn das Diskriminatorsignal von dem Diskriminator 24 eintrifft, modifiziert der erste Bezugssignalgeber 16a
auf der Grundlage des Zählwertes des Zustandsänderungs-Zählers 28 den ersten Bezugssignalwert, der für wenigstens
einen der Schwellenwerte LR,LN,LS
und/oder für die Werte repräsentativ ist, die den normalen Höhenbereich der Fahrzeugkarosserie definieren.
und/oder für die Werte repräsentativ ist, die den normalen Höhenbereich der Fahrzeugkarosserie definieren.
Die Ermittlung der Schwellenwerte soll nachfolgend im einzelnen.anhand
eines in Figur 12 dargestellten Programms erläutert werden, das dem Programm gemäß Figur 10 entspricht.
Wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die Umschaltvorgänge nach Steuerparametern getrennt gezählt,
d.h., die Umschaltvorgänge, die durch Überschreitung der Schwellenwerte LR,LN,LS und Lß ausgelöst wurden,
werden getrennt gezählt. Der Zählwert N_ des Schaltvorgangs-Zählers
20 repräsentiert die Anzahl der Umschaltvorgänge von weicher Dämpfungscharakteristik auf harte
Dämpfungscharakteristik, die durch eine Überschreitung des Schwellenwertes L durch den Lenkwinkel ausgelöst wurden.
Der Zählwert Nn repräsentiert die Anzahl der Umschaltvorgänge,
die durch eine Überschreitung des Schwellenwertes L„ durch den Bremsdruck ausgelöst wurden. Der Zählwert
N0 repräsentiert die Anzahl der Umschaltvorgänge infolge
einer Überschreitung des Schwellenwertes L_ für die Auslenkung der Drosselklappe. Der Zählwert N-, repräsentiert
die Anzahl der Umschaltvorgänge, die dadurch ausgelöst wurden, daß die senkrechte Auslenkung der Fahrzeugkarosserie
aus der Gleichgewichts- oder Normallage über den durch die Höhen-Grenzwerte L„ begrenzten Normalbereich hinausging.
In ähnlicher Weise zählt der Zustandsänderungs-Zähler 28
*TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER . - \ . - . . - Nissan
- 36 -
die aufgetretenen Änderungen des Fahrzeugsprofils oder der Lage der Fahrzeugkarosserie, die zurückgehen auf eine
über den Bezugswert L hinausgehende Seitenneigung des Fahrzeugs, eine über den Bezugswert L hinausgehende
Abwärtsneigung des Fahrzeugs in Längsrichtung, eine über den Bezugswert L hinausgehende Aufwärtsneigung
des Fahrzeugs in Längsrichtung und durch eine Vertikalschwingung der Fahrzeugkarosserie, die über den durch
die Bezugswerte L, begrenzten Bereich hinausgeht. Der entsprechende Zählwert N repräsentiert die Anzahl der
Überschreitungen des Seitenneigungs-Bezugswertes L . Ein Zählwert N repräsentiert die Anzahl der Überschreitungen
des Bezugswertes L , ein Zählwert N repräsentiert die Anzahl der Überschreitungen des Bezugswertes L , und
ein Zählwert N, repräsentiert die Anzahl der Überschreitungen
der Bezugswerte L, , die den Normalbereich der Fahrzeughöhe begrenzen.
Bei dem in Figur 12 gezeigten Programm werden in Schritt 1102 die zählwerte Ν_,ΝΛΤ,ΝΟ und KL des Schaltvorgangs-Zählers
20 und die Zählwerte N ,N ,N und N, des Zustands-
r η s b
änderungs-Zählers 28 gelesen. In Schritt 1104 wird die Summe 3-N der Zählwerte N_.,N.T,N_ und Nx, berechnet. Die
K rJ O D
Summe ^N wird in Schritt 1106 mit dem unteren Bezugswert
NL verglichen. Wenn die Summe ^N kleiner als der untere
Bezugswert N_ ist, werden die Schwellenwerte L ,Ln,L„
und L derart modifiziert, daß die Empfindlichkeit der Steuerung erhöht wird. Zu diesem Zweck werden die Schwellenwerte
LR/LN und L_ jeweils um einen bestimmten Betrag
verringert, und der Normalbereich der Fahrzeughöhen wird durch Änderung der diesen Bereich begrenzenden Werte L„
eingeengt. Die Änderungsbeträge der Werte L ,LN#-LS und
L„ können proportional zu den entsprechenden Zählwerten N ,N ,N und N, des Zustandsänderungs-Zählers 28 bestimmt
werden.
TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER .. . Nissan
- 37 -
Die änderung der Schwellenwerte erfolgt erforderlichenfalls in Schritt 1108. Anschließend werden in Schritt 1110 die
Zählwerte der Zähler 20 und 28 gelöscht.
Wenn die Summe ]>N größer oder gleich dem unteren Bezugswert
N_ ist, so wird im Anschluß an Schritt 1106 die Summe ^N
in Schritt 1112 mit dem oberen Bezugswert N„ verglichen. Wenn die Summe ^N größer als der obere Bezugswert N„ ist,
so werden die Werte L_,LM,Le und L_, in Schritt 1114
K JN ο ti derart modifiziert, daß die Empfindlichkeit der Steuerung
abnimmt. Auch diese Änderungen der Schwellenwerte erfolgen proportional zu den entsprechenden Zählwerten N ,N ,N
IC XX S
und N, .
Im Anschluß an Schritt 1114 werden in Schritt 1110 die Inhalte der Zähler 20 und 28 gelöscht.
Wenn die Summe ]>N kleiner oder gleich dem oberen Bezugswert
20
N„ ist, so wird der Schritt 1114 übersprungen,
π
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, gestattet es die Erfindung, die Empfindlichkeit der Steuervorrichtung
für die Fahrzeug-Federung innerhalb eines normalen Bereichs oder Standardbereichs zu halten, so daß während der gesamten
Lebensdauer des Fahrzeugs ein zufriedenstellendes Fahrverhalten gewährleistet ist.
Während bei der obigen Beschreibung des Verfahrens und der Vorrichtung zur Anpassung der Empfindlichkeit Stoßdämpfer
betrachtet wurden, die wie der Stoßdämpfer in Figur 4 zwischen zwei unterschiedlichen Dämpfungscharakteristiken
umschaltbar sind, ist eine entsprechende Zählung der Umschaltvorgänge auch bei einem System mit Stoßdämpfern
möglich, die drei oder mehr verschiedene Dämpfungscharakteristiken
aufweisen, wie beispielsweise die in Figuren 5 bis
TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER .-. , , '. ' .-" Nissan
- 38 -
gezeigten Stoßdämpfer. Darüber hinaus können unterschiedliche Dämpfungscharakteristiken nicht nur mit Hilfe von
Stoßdämpfern mit variabler Dämpfungskraft, sondern auch mit Hilfe von variablen Stabilisatoren oder mit Hilfe
pneumatischer Federn mit variabler Federkonstante erreicht werden. Auch in diesem Fällen läßt sich mit Hilfe
der erfindungsgemäßen Maßnahmen das Verhalten der Steuerung optimieren.
Lee
freite -
Claims (13)
1. Steuervorrichtung für eine Kraftfahrzeugfederung (10,36), die zwischen wenigstens zwei verschiedenen Dämpfungscharakteristiken
entsprechend harter und weicher Federung umschaltbar ist,
MÖLLER ■ STEINMEIS.TER. - --„---; --.-'■ Nissan
- mit wenigstens einem Sensor (12,104,106,108,110,112) zur Überwachung eines vorgegebenen Steuerparameters und zur
Erzeugung eines Sensofsignals, das einen durch diesen Steuerparameter repräsentierten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs
anzeigt,
- und mit einer Vergleichseinrichtung (14) , die das Sensorsignal mit einem vorgegebenen Schwellenwert (!„,!„,!„,
K JM ο
Lß) vergleicht und ein Steuersignal zum Umschalten der
Federung auf die härtere Dämpfungscharakteristik erzeugt, wenn der Wert des Sensorsignals größer als der Schwellenwert
ist,
gekennzeichnet durch
15
15
- einen Zähler (20) zum Zählen der Umschaltvorgänge von der weichen auf die harte Dämpfungscharakteristik und
zur Erzeugung eines entsprechenden Zählwertes (NR/NN,
NS,NB) und
- eine Korrektureinrichtung (22,16) zur Veränderung des
Schwellenwertes (Ln, Lx.., L ,L_) im Sinne einer Verringert N S ο
rung der Empfindlichkeit, wenn der Zählwert (Ν^,Ν^,Νς,
25
N-.) einen oberen Bezugswert (N11) überschreitet.
ο
ti
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (22,16)
den Schwellenwert im Sinne einer Erhöhung der Empfindlichkeit verändert, wenn der Zählwert einen unteren
Bezugswert (NT) unterschreitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum periodischen
TER MEER^KlüLLER · STEINMEISTER Nissan"
- 3 Zurücksetzen des Zählers (20).
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der obere Bezugswert (N ) einer maximal zulässigen Anzahl von Umschaltvorgängen
innerhalb der Zählperiode des Zählers (20) entspricht.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Bezugswert (N1.) der minimal
zulässigen Anzahl von Umschaltvorgängen innerhalb einer Zählperiode entspricht.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung
der Empfindlichkeit dadurch erfolgt, daß die Korrektureinrichtung den Schwellenwert um einen vorgegebenen ersten
Betrag erhöht.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η zeichnet,
daß die Erhöhung der Empfindlichkeit dadurch erfolgt, daß die Korrektureinrichtung den
Schwellenwert um einen vorgegebenen zweiten Betrag verringert.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch eine zusätzliche Vergleichseinrichtung (26) zum Vergleich des Signals des
Sensors (12) mit einem Hilfs-Schwellenwert (L ,L ,L ,L.)
und durch einen zusätzlichen Zähler (28) zum Zählen der
NACHGER-EiOHT I
TER MEER · MÜLLER · STEIN M El SXER-. ........ -- -- Nissan
'/■".' - \J ■_' -: .;__: jbίyyu
Anzahl der Überschreitungen des Hilfs-Schwellenwertes und
zur Erzeugung eines Hilfs-Zählwertes, der die Grundlage
für die Ermittlung des ersten vorgegebenen Betrages zur Erhöhung des Schwellenwertes bildet.
5
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfs-Zählwert die Grundlage
für die Ermittlung des zweiten vorgegebenen Betrages für die Verringerung des Schwellenwertes bildet.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr
Sensoren (104,106,108,112) zur Erfassung der Steuerparameter und zur Erzeugung entsprechender Sensorsignale vorhanden
sind, daß für jedes Sensorsignal eine Vergleichseinrichtung (14) und ein Zähler (20) vorgesehen ist und
daß die Korrektureinrichtung (22,16) wenigstens einen der den verschiedenen Sensorsignalen zugeordneten Schwellenwerte
verändert, wenn die Summe _>N der von den Zählern
(20) ermittelten Zählwerte (Ν-,,Ν.-,Ν,,,Ν-,) größer als der
_\ JN w i_
obere Bezugswert (N„) bzw. kleiner als der untere Bezugs-
wert (NT) ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung denjenigen
Schwellenwert verändert, für den der zugehörige Zählwert des Zählers (20) am größten ist, falls die Summe _>N der
Zählwerte größer als der obere Bezugswert ist, und denjenigen Schwellenwert verändert, für den der zugehörige
Zählwert am kleinsten ist, falls die Summe der Zählwerte
kleiner der untere Bezugswert ist.
NACHGERElCHTj
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER Nissan
- : .; - .-■;-;-■; 36 199ΤΠ3
12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Korrektureinrichtung
ermittelten Änderungsbeträge der Schwellenwerte proportional zu den jeweils zugehörigen Zählwerten sind.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen und unteren
Bezugswerte (N0,NT) einen gewünschten normalen Empfindlichkeitsbereich
der Steuervorrichtung definieren.
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