DE4241171C2 - Method for controlling an automatic transmission - Google Patents
Method for controlling an automatic transmissionInfo
- Publication number
- DE4241171C2 DE4241171C2 DE4241171A DE4241171A DE4241171C2 DE 4241171 C2 DE4241171 C2 DE 4241171C2 DE 4241171 A DE4241171 A DE 4241171A DE 4241171 A DE4241171 A DE 4241171A DE 4241171 C2 DE4241171 C2 DE 4241171C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- engine torque
- reduction
- engine
- transmission
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 27
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 18
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000006870 function Effects 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 9
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003292 diminished effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 210000003625 skull Anatomy 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schaltgetriebes nach dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.The invention relates to a method for control an automatic transmission according to the preamble of the first claim.
Bei Fahrzeugen mit Automatgetrieben beginnt in vielen Fällen mit Einlegen der Fahrposition und Motorleerlauf das Fahrzeug zu Kriechen, weil der Motor an das Getriebe ein Moment abgibt, auch wenn kein Gaspedal betätigt ist.Many begin with vehicles with automatic transmissions Cases with inserting the driving position and engine idling Vehicle to crawl because the engine connects to the transmission Output torque even if no accelerator pedal is pressed.
Aus der DE 41 18 474 A1 ist eine Anti-Kriechsteuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe bekannt. Die Anti- Kriechsteuerung wird aktiviert, wenn Fahrzeuggeschwindig keit und Öffnungswinkel des Motordrosselventils Null oder nahezu Null sind und die Bremse betätigt wird. Während der Anti-Kriechsteuerung wird die Drehmomentübertragung unter brochen oder gemindert, indem eine Kupplung gelöst oder die Eingriffskraft reduziert wird.From DE 41 18 474 A1 is an anti-creep control known for an automatic vehicle transmission. The anti Creep control is activated when vehicle speed speed and opening angle of the engine throttle valve zero or are almost zero and the brake is applied. During the Anti-creep control will take the torque transmission under broken or diminished by loosening a clutch or the Engaging force is reduced.
Zur Steuerung des Übergangs Anti-Kriechsteuerung zu Normalfahrzustand ist aus der DE 35 04 417 C2 ein Verfahren bekannt, bei dem der Druck in der Anfahrkupplung mit Ende der Kriechsteuerung nach einer Zeitfunktion angehoben wird.To control the transition anti-creep control too Normal driving state is a method from DE 35 04 417 C2 known in which the pressure in the starting clutch ends the creep control is raised after a time function.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Übergang von Anti-Kriechsteuerung zum Normalfahrzustand festzulegen. The invention has for its object the transition from anti-creep control to normal driving condition.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mit Ende der Anti-Kriechsteuerung der Druck in einer An fahrkupplung nach einer Zeitfunktion steigt. Dies kann z. B. eine Rampe oder Exponentialfunktion sein.The object is achieved in that at the end of the anti-creep control, the pressure in one pass Travel clutch increases after a time function. This can z. B. be a ramp or exponential function.
Mit Ende der Anti-Kriechsteuerung wird ein Druckendwert der Rampe oder Exponentialfunktion berechnet. Der Druckendwert ist eine Summe von Partialdrücken. Die Partialdrücke werden aus den aktuellen Fahrzeug-Parametern gebildet, z. B. Mo tormoment, Motordrehzahl, Laststellung und Temperatur des Druckmediums einer Getriebehydrauliksteuerung. With the end of the anti-creep control, a final pressure value of the Ramp or exponential function calculated. The final print value is a sum of partial pressures. The partial pressures are formed from the current vehicle parameters, e.g. B. Mo. Torque, engine speed, load position and temperature of the Pressure medium of a transmission hydraulic control.
Eine weitere Lösungsmöglichkeit besteht darin, daß der Druck in der Anfahrkupplung nach einem Drehzahlverhältnis ansteigt. Das Drehzahlverhältnis wird berechnet aus dem Quotienten Getriebeeingangsdrehzahl zu Getriebeausgangsdreh zahl.Another solution is that the Pressure in the starting clutch according to a speed ratio increases. The speed ratio is calculated from the Ratio gearbox input speed to gearbox output speed number.
Beide Lösungsvarianten bieten den Vorteil, daß der Druck kontinuierlich verläuft. Dadurch wird der Übergang von Anlegephase zur Schließphase der Anfahrkupplung ruckfrei. Eine Druckanhebung nach einer Exponentialfunktion bewirkt, daß der Antriebsstrang vor der eigentlichen Lastübernahme bereits spielfrei vorgespannt ist.Both solution variants offer the advantage that the Printing is continuous. This will transition from Application phase to the closing phase of the starting clutch smoothly. A pressure increase after an exponential function causes that the drive train before the actual load transfer is already preloaded without play.
Die zweite Lösung besitzt zusätzlich den Vorteil, daß der Druckwert ab Ende der Anti-Kriechsteuerung ständig aktiviert wird. Somit bewirken Fahrzustandsänderungen, z. B. plötz liches Gasgeben des Fahrers, eine unmittelbare Druckänderung in der Anfahrkupplung.The second solution has the additional advantage that the Pressure value constantly activated from the end of the anti-creep control becomes. Thus, driving state changes, e.g. B. suddenly accelerating the driver, an immediate change in pressure in the starting clutch.
In Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß beim Übergang von Anti-Kriechsteuerung zu Normalfahrzustand das Motormoment reduziert wird. Die Reduktion des Motor moments wird durch eine elektronische Getriebesteuerung in einer elektronischen Motorsteuerung ausgelöst. Die elektro nische Motorsteuerung bewirkt eine Reduktion des Motor moments in bekannter Weise dadurch, daß z. B. ein Zündwinkel oder eine Einspritzzeit oder eine Stellung der Drosselklappe verändert wird.In an embodiment of the invention it is proposed that when changing from anti-creep control to normal driving condition the engine torque is reduced. The reduction of the engine moments is controlled by an electronic transmission control triggered by an electronic engine control. The electro African engine control reduces the engine moments in a known manner that z. B. an ignition angle or an injection time or a position of the throttle valve is changed.
Ein reduziertes Motormoment bedeutet, daß die Anfahrkupplung die Last auf niederem Druckniveau übernimmt. Dadurch ver ringert sich die Reibleistung an den Kupplungslamellen und die Lebensdauer erhöht sich.A reduced engine torque means that the starting clutch takes over the load at low pressure level. This ver reduces the friction on the clutch plates and the lifespan increases.
Die Reduktion des Motormoments beginnt, wenn die Motordreh zahl oder das Motormoment bzw. das Moment am Getriebeeingang einen ersten Sollwert überschreiten. The engine torque reduction begins when the engine speed number or the engine torque or the torque at the transmission input exceed a first setpoint.
Hiermit wird sichergestellt, daß das Motormoment nicht größer ist als das von der Kupplung übertragbare Moment. Eine Schädi gung der Reibbeläge der Kupplung wird dadurch verhindert. Die Reduktion des Motormoments endet, sobald die Motordreh zahl und/oder das Motormoment einen zweiten Sollwert unter schreiten. Die Reduktion endet auch, nachdem die Zeitfunktion abgelaufen ist, z. B. 10 msec später. Bei der zweiten Lösungs variante endet die Reduktion des Motormoments, sobald das Drehzahlverhältnis einen Grenzwert unterschreitet. Dieser Grenzwert ist größer oder gleich dem Übersetzungsverhältnis der Anfahrstufe des Getriebes.This ensures that the engine torque is not greater is than the torque that can be transmitted by the clutch. A skull The friction linings of the clutch are prevented. The reduction in engine torque ends as soon as the engine rotation number and / or the engine torque a second setpoint below stride. The reduction also ends after the time function has expired, e.g. B. 10 msec later. The second solution variant, the reduction in engine torque ends as soon as that Speed ratio falls below a limit value. This Limit is greater than or equal to the gear ratio the starting stage of the transmission.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel darge stellt.In the drawing, an embodiment is Darge provides.
Es zeigen:Show it:
Fig. 1 das Systemschaubild eines automatischen Schaltgetriebes; Fig. 1 shows the system diagram of an automatic transmission;
Fig. 2 das Zeitdiagramm für einen Übergang von Anti- Kriechsteuerung zu Normalbetrieb. Fig. 2 shows the timing diagram for a transition from anti-creep control to normal operation.
In Fig. 1 ist ein automatisches Schaltgetriebe 3 mit einem Motor 1 durch eine Antriebswelle 2 verbunden. Das automatische Schaltgetriebe 3 enthält nicht dargestellte Kupplungen, die durch nicht dargestellte elektromagnetische Ventile betätigt werden, welche in einem hydraulischen Steuergerät 4 enthalten sind. Ebenfalls in dem hydraulischen Steuergerät 4 befinden sich nicht dargestellte, elektro magnetische Druckregler, über die das Druckniveau der Kupp lungen eingestellt wird. Die elektromagnetischen Ventile und Druckregler werden von einem elektronischen Steuergerät 5 an gesteuert.In Fig. 1, an automatic transmission 3 is connected to a motor 1 through a drive shaft 2 . The automatic transmission 3 contains clutches, not shown, which are actuated by electromagnetic valves, not shown, which are contained in a hydraulic control unit 4 . Also in the hydraulic control unit 4 are not shown, electromagnetic pressure regulator, via which the pressure level of the couplings is set. The electromagnetic valves and pressure regulators are controlled by an electronic control unit 5 .
Das elektronische Steuergerät 5 enthält die üblichen Bestand teile eines Mikroprozessor-Systems, wie Eingabe- und Ausgabe teil, Arbeitsspeicher und Recheneinheit. Das elektronische Steuergerät 5 verarbeitet die Eingangssignale 6. Die Eingangs signale 6 sind bekanntermaßen z. B. ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal, ein Motordrehzahlsignal, ein Signal für ein Motormoment, ein Lastsignal, ein Signal für die Position des Fahrwählhebels und ein Signal eines Bremslichtschalters oder Bremsdruckschalters.The electronic control unit 5 contains the usual components of a microprocessor system, such as input and output part, memory and arithmetic unit. The electronic control unit 5 processes the input signals 6 . The input signals 6 are known for. B. a vehicle speed signal, an engine speed signal, a signal for an engine torque, a load signal, a signal for the position of the drive lever and a signal of a brake light switch or brake pressure switch.
Das elektronische Steuergerät 5 ist über eine Leitung 7 mit einer elektronischen Motorsteuerung 8 verbunden. Über die Signalleitung 7 steuert das elektronische Steuergerät 5 in dem elektronischen Motorsteuergerät 8 den Beginn und das Ende der Motormomentreduktion. Die elektronische Motorsteuerung 8 bewirkt eine Reduktion des Motormoments z. B. dadurch, daß der Zündwinkel oder die Einspritzzeit oder die Stellung der Drosselklappe verändert wird. An die elektronische Motor steuerung 8 sind die Sensorsignale 9 des Motors 1 ange schlossen.The electronic control unit 5 is connected to an electronic motor control 8 via a line 7 . The electronic control unit 5 in the electronic engine control unit 8 controls the start and the end of the engine torque reduction via the signal line 7 . The electronic engine control 8 causes a reduction in the engine torque z. B. by changing the ignition angle or the injection time or the position of the throttle valve. At the electronic engine control 8 , the sensor signals 9 of the engine 1 are connected.
Fig. 2 zeigt den Übergang vom Ende der Anti-Kriechsteue rung zum Normalfahrzustand, bestehend aus einem Zustandsdia gramm der Anti-Kriechsteuerung 10, einem Druckzeitdiagramm der Anfahrkupplung 11 und einem Zustandsdiagramm der Reduk tion des Motormoments 12. Fig. 2 shows the transition from the end of the anti-Kriechsteue tion to the normal driving state, comprising a Zustandsdia grams of the anti-creep control 10, a pressure-time diagram of the starting clutch 11 and a state diagram of the reductive tion of the engine torque 12th
Das Druckzeitdiagramm der Anfahrkupplung 11 besteht aus einer Druckabsenkung vom Druckniveau P2 auf das Druckniveau P0, einer Zeitfunktion F1, die im Punkt A beginnt und im Punkt B endet und einem Normalfahrzustand, der durch den Druckwert P1 dargestellt ist. Die durchgezogene Linie der Zeitfunk tion F1 zeigt einen Druckanstieg in Form einer Rampe. Die gestrichelte Linie zeigt einen Druckanstieg in Form einer Exponentialfunktion.The pressure timing diagram of the starting clutch 11 consists of a pressure drop from the pressure level P2 to the pressure level P0, a time function F1 which begins at point A and ends at point B and a normal driving state which is represented by the pressure value P1. The solid line of the time function F1 shows an increase in pressure in the form of a ramp. The dashed line shows an increase in pressure in the form of an exponential function.
Im Zeitpunkt t0 wird die Anti-Kriechsteuerung aktiviert. Dies ist im oberen Diagramm der Übergang von 0 auf 1. Gleichzeitig wird im Zeitpunkt t0 der Druck der Anfahrkupplung 11 vom Druckniveau P2 auf das Druckniveau P0 abgesenkt. Über das Druckniveau P0 wird die Eingriffskraft der Anfahrkupplung 11 festgelegt. Im Zeitpunkt t1 wird die Anti-Kriechsteuerung deaktiviert. Dies ist im oberen Diagramm der Übergang von 1 auf 0. Mit Ende der Anti-Kriechsteuerung beginnt im Punkt A die Zeitfunktion F1 der Anfahrkupplung 11. Die Zeitfunk tion F1 der Anfahrkupplung 11 ist im Punkt B zum Zeitpunkt t3 beendet. Das zum Rampenendpunkt B gehörende Druckniveau P1 ist eine Summe von Partialdrücken. Die Partialdrücke werden aus den aktuellen Fahrzeugparametern gebildet, z. B. Motor moment, Motordrehzahl, Laststellung und Temperatur des Druck mediums der Getriebehydraulik. Das Druckniveau P1 wird so gewählt, daß die Anfahrkupplung sicher geschlossen bleibt. In den Zeitraum t1 bis t3, während der Zeitfunktion F1, fällt der Lastübernahmepunkt der Anfahrkupplung. Am Lastübernahme punkt übernimmt die Anfahrkupplung das Getriebeeingangsmoment. Ändern sich während des Zeitraums t1 bis t3 die Motordrehzahl oder das Motormoment sehr stark, z. B. indem ein Fahrer Gas gibt, reicht das Druckniveau in der Kupplung nicht aus, um die Last sicher übernehmen zu können. Deshalb wird mit Über schreiten eines ersten Sollwerts der Motordrehzahl oder des Motormoments bzw. Getriebeeingangsmoments das Motormoment reduziert. Dies ist im unteren Diagramm der Übergang von 0 nach 1 zum Zeitpunkt t2.Anti-creep control is activated at time t0. In the upper diagram, this is the transition from 0 to 1. At the same time, the pressure of the starting clutch 11 is reduced from the pressure level P2 to the pressure level P0 at the time t0. The engaging force of the starting clutch 11 is determined via the pressure level P0. Anti-creep control is deactivated at time t1. This is the transition from 1 to 0 in the upper diagram. At the end of the anti-creep control, the time function F1 of the starting clutch 11 begins at point A. The Zeitfunk tion F1 of the starting clutch 11 is terminated at point B at time t3. The pressure level P1 belonging to the ramp end point B is a sum of partial pressures. The partial pressures are formed from the current vehicle parameters, e.g. B. Engine torque, engine speed, load position and temperature of the pressure medium of the transmission hydraulics. The pressure level P1 is selected so that the starting clutch remains securely closed. The load takeover point of the starting clutch falls in the period t1 to t3 during the time function F1. The starting clutch takes over the transmission input torque at the load transfer point. During the period t1 to t3, the engine speed or the engine torque change very strongly, e.g. B. by a driver accelerating, the pressure level in the clutch is not sufficient to take the load safely. Therefore, the engine torque is reduced when the engine speed or the engine torque or transmission input torque is exceeded. In the diagram below, this is the transition from 0 to 1 at time t2.
Die Moment-Reduktion bleibt so lange aktiviert, bis Motor drehzahl und/oder Motormoment einen zweiten Sollwert unter schreiten. Darüber hinaus wird die Momentreduktion desakti viert, nachdem die Zeitfunktion F1 abgelaufen ist. Dies ist der Zeitpunkt t4 und im unteren Diagramm der Übergang von 1 auf 0. The torque reduction remains activated until the engine speed and / or engine torque a second setpoint below stride. In addition, the torque reduction is deactivated fourth after the time function F1 has expired. This is the time t4 and in the lower diagram the transition from 1 to 0.
11
Motor
engine
22
Antriebswelle
drive shaft
33
Getriebe
transmission
44
hydraulisches Steuergerät
hydraulic control unit
55
elektronisches Steuergerät
electronic control unit
66
Eingangssignale
input signals
77
Signalleitung
signal line
88th
elektronische Motorsteuerung
Electronic engine control
99
Eingangssignale
input signals
1010
Zustandssignal Anti-Kriechsteuerung
Status signal anti-creep control
1111
Druckverlauf Anfahrkupplung
Starting clutch pressure curve
1212
Zustandssignal Reduktion Motormoment
F1 Zeitfunktion
Status signal reduction of engine torque
F1 time function
Claims (10)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4241171A DE4241171C2 (en) | 1992-12-07 | 1992-12-07 | Method for controlling an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4241171A DE4241171C2 (en) | 1992-12-07 | 1992-12-07 | Method for controlling an automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4241171A1 DE4241171A1 (en) | 1994-06-09 |
DE4241171C2 true DE4241171C2 (en) | 2002-11-28 |
Family
ID=6474603
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4241171A Expired - Fee Related DE4241171C2 (en) | 1992-12-07 | 1992-12-07 | Method for controlling an automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4241171C2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10361288A1 (en) * | 2003-12-24 | 2005-07-28 | Daimlerchrysler Ag | Drive unit`s moment of torque controlling/regulating device for prime mover, has control and regulating unit that becomes active at point of time to reduce moment of torque, before actual switching operation of transmission unit is ended |
DE10347713B4 (en) * | 2003-10-14 | 2011-02-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling a switching element in an automatic transmission or automated transmission of a motor vehicle |
DE10347714B4 (en) * | 2003-10-14 | 2011-06-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling a switching element in an automatic transmission or automatic transmission of a motor vehicle |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3417505B2 (en) * | 1995-05-12 | 2003-06-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Control device for automatic transmission |
DE19620329A1 (en) | 1996-05-21 | 1997-11-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Regulation for reducing the tendency of a motor vehicle to creep |
DE19726724A1 (en) * | 1997-06-24 | 1998-11-05 | Daimler Benz Ag | Automatic gearchange for diesel engined vehicle |
JP4240753B2 (en) * | 2000-05-09 | 2009-03-18 | 本田技研工業株式会社 | Control device for automatic transmission for vehicle |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4118474A1 (en) * | 1990-06-25 | 1992-01-02 | Honda Motor Co Ltd | ANTI-CREECH CONTROL OF AN AUTOMATIC VEHICLE TRANSMISSION |
-
1992
- 1992-12-07 DE DE4241171A patent/DE4241171C2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4118474A1 (en) * | 1990-06-25 | 1992-01-02 | Honda Motor Co Ltd | ANTI-CREECH CONTROL OF AN AUTOMATIC VEHICLE TRANSMISSION |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10347713B4 (en) * | 2003-10-14 | 2011-02-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling a switching element in an automatic transmission or automated transmission of a motor vehicle |
DE10347714B4 (en) * | 2003-10-14 | 2011-06-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling a switching element in an automatic transmission or automatic transmission of a motor vehicle |
DE10361288A1 (en) * | 2003-12-24 | 2005-07-28 | Daimlerchrysler Ag | Drive unit`s moment of torque controlling/regulating device for prime mover, has control and regulating unit that becomes active at point of time to reduce moment of torque, before actual switching operation of transmission unit is ended |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4241171A1 (en) | 1994-06-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4498215C2 (en) | Gear change control method for an automatic transmission | |
DE10221701B4 (en) | Control method for motor vehicles with automated clutch device | |
DE3636953C2 (en) | ||
DE60118875T2 (en) | Control of a mountain holding device for a motor vehicle | |
EP0628443B1 (en) | Clutch disengage logic | |
DE19949203A1 (en) | Electronically controlled clutch device used to control/regulate clutch actuation and/or gearbox has automated change mechanism | |
DE19652244A1 (en) | Structure for torque transmission system in motor vehicle | |
WO1996009184A1 (en) | Control for an automatically operated clutch | |
DE19721034A1 (en) | Motor vehicle | |
DE19634441C2 (en) | Pressure control system for the working fluid in an automatic transmission for the quick and smooth movement of a gear lever | |
DE4012595C2 (en) | Arrangement for actuating a motor vehicle friction clutch | |
EP0759513A2 (en) | Automatic clutch control as a function of engine torque | |
DE4241171C2 (en) | Method for controlling an automatic transmission | |
EP0928376B1 (en) | Automatic clutch | |
DE102006005858A1 (en) | Controlling method for circuits of twin-clutch transmission of motor vehicle, involves determining target course of derivative time, where target course is situated approximately on free transmission drive shaft | |
DE19857112A1 (en) | Clutch control process for reducing shock impacts | |
EP0928380B1 (en) | Automatic clutch with creep control | |
DE19946335A1 (en) | Influencing gear change process involves detecting when vehicle is travelling round bend and influencing gear change process so longitudinal forces acting on driven wheels decrease | |
EP1074423A1 (en) | Control for the drive unit of a motor vehicle | |
EP0988476B1 (en) | Method for reducing jerking during gear shifting | |
DE10047641A1 (en) | Switch control method for automatic gear involves determining whether signal to change from reverse to forwards driving has been input and whether engine was running idle at the time | |
EP1240045B1 (en) | Control for an automatically operated clutch in a vehicle and method for controlling said clutch | |
EP1626191A1 (en) | Method and arrangement to control the creeping speed of a vehicle | |
DE19625967A1 (en) | System for controlling a servo clutch | |
WO2000023732A1 (en) | Device and method for the co-ordinated control of the drive train of an automobile during gearshift operations |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |