DE4234387C1 - Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen - Google Patents
Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern der unbe
fugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeu
gen, durch die zusätzlich zur Unterbrechung des Zündstromkreises
nach Außerbetriebnahme des Kraftfahrzeuges Strom- bzw. Steuer
kreise zu weiteren elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeuges
unterbrochen werden.
Um dem Diebstahl von Kraftfahrzeugen entgegenzutreten, sind schon
seit langem umfangreiche Maßnahmen getroffen worden, die immer
das Ziel verfolgen, daß eine unbefugte Inbetriebnahme von Kraft
fahrzeugen verhindert wird. Im Rahmen der Entwicklung der dafür
erforderlichen Vorrichtungen, die trotz des Kurzschließens des
Zündstromkreises durch unbefugte Dritte die Inbetriebnahme von
Kraftfahrzeugen verhindern, haben sich die unterschiedlichsten
Varianten herausgebildet, für die es jeweils wieder vielfältige
Lösungen gibt. Dabei gehören zu diesen Varianten neben den Lenk
radschlössern u. a. Alarmeinrichtungen, die auf eine Änderung der
elektrischen Anlage ansprechen, Verriegelungseinrichtungen, durch
die das Schließen des Zündstromkreises verhindert wird oder aber
auch Einrichtungen, durch die die Zufuhr von Kraftstoff zum Ver
gaser gesperrt wird. Einen immer breiteren Raum nehmen jedoch
elektrische bzw. elektronische Einrichtungen ein, durch die die
unbefugte Inbetriebnahme von Fahrzeugen verhindert werden soll.
So wird gemäß der DE-OS 29 11 160 von einer Vorrichtung zum Ver
hindern einer unbefugten Inbetriebsetzung von Fahrzeugen ausge
gangen, bei der der Zündschlüssel mit einem Informationsträger
versehen und eine Auswerteschaltung vorgesehen ist, die ein Sig
nal auslöst, wenn die richtige Information eingegeben wurde.
Andere Einrichtungen, so nach den DE-OS 35 36 377 und 40 03 280,
sehen für diesen Zweck stationäre Transponder zum Erzeugen eines
Fragecodesignales und einen tragbaren Transponder zum Empfang des
Fragecodesignales und zum Aussenden eines Auswertecodesignales
vor. Dabei ist weiterhin ein Codesignalvergleicher erforderlich,
der bei Übereinstimmung ein Entsicherungssignal an eine Entsi
cherungseinrichtung liefert. Ob nun, wie weiterhin bekannt, die
Sperrung der Benzinleitung durch einen Code erfolgt, wie es die
DE-OS 36 28 296 vorsieht, oder computergesteuerte Diebstahlsi
cherungen zur Anwendung kommen, wie sie aus der DE-PS 35 44 934
hervorgehen, hat sich jedoch gezeigt, daß diese elektronischen
Einrichtungen zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von
Fahrzeugen immer wieder zu aufwendig sind und daher besonders bei
den Kraftfahrzeugen der Klein-, aber auch der Mittelklasse zu
einer unverhältnismäßigen Erhöhung der Kosten führen.
Mit erheblich geringeren Kosten kommt dagegen die Diebstahlsiche
rung für Kraftfahrzeuge nach der EP 03 66 201 A1
aus. Diese gattungsgemäße Diebstahlsicherung besteht im wesentlichen aus
einer zumindest Sicherungen für den Anlasser aufnehmenden Kas
sette, die bei Außerbetriebnahme des Kraftfahrzeuges aus diesem
entnehmbar ist, indem über einen Schlüssel ein die Kassette arre
tierender Bolzen entriegelt wird, so daß die aus Bolzen und Buch
sen bestehenden Steckkontakte an der Außenfläche der Kassette ge
löst werden können, was zu einer Unterbrechung der Stromkreise
führt. Damit wird nun zwar eine gute Diebstahlsicherung zur Ver
fügung gestellt; nachteilig bei dieser Diebstahlsicherung ist je
doch das Mitführen der Kassette bei Außerbetriebnahme des Kraft
fahrzeuges, was kaum immer vertretbar sein dürfte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum
Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbe
sondere Kraftfahrzeugen, zu schaffen, die die unbefugte Inbe
triebnahme nicht nur mit geringem baulichem Aufwand und somit mit
geringen Kosten verhindert, sondern durch die nach Unterbrechung
des Zündstromkreises eine Unterbrechung für den Betrieb des
Kraftfahrzeuges wichtiger Strom- und Steuerkreise, wie z. B. für
den Zündverteiler, die Benzineinspritzung, die Benzinpumpe sowie
für das Scheinwerfer- und Abblendlicht, gewährleistet wird, ohne
nach der Außerbetriebnahme des Kraftfahrzeuges diese Vorrichtung
aus dem Kraftfahrzeug zu entnehmen.
Erfindungsgemäß wird dieses dadurch erreicht, daß in einem Ge
häuse gegen die Kraft einer Druckfeder ein an seinem äußeren Um
fang Kontaktflächen aufweisenden Bolzen axial verschiebbar ange
ordnet ist, wobei sowohl die Druckfeder als auch der an seinem
äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisenden Bolzen innerhalb eines
an den Stirnseiten des Gehäuses befestigten Rohres geführt ist,
das in axialer Richtung mit Abstand zueinander angeordnete Durch
brechungen aufweist, in die jeweils zwei sich gegenüberstehende,
am äußeren Umfang des Rohres befestigte, mit den elektrischen
Verbrauchern bzw. mit der Spannungsquelle des Kraftfahrzeuges in
Verbindung stehende Anschlußleitungen tragende Federkontakte hin
einragen, die mit den Kontaktflächen des Bolzens in galvanischer
Verbindung stehen und von diesem dann galvanisch getrennt sind,
wenn der Bolzen bei seinem Hereindrücken in das Rohr gegen die
Kraft der Druckfeder sich in seiner Endstellung befindet, in der
ein unter der Kraft einer weiteren Druckfeder stehender Sperrbol
zen, der radial zum an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen be
sitzenden Bolzen innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, in radial
im Bolzen vorgesehene Bohrungen eingreift, so daß dieser an sei
nem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisende Bolzen in dieser
Stellung arretiert ist. Das Rohr und der Bolzen selbst bestehen
aus einem nicht elektrisch leitfähigen Material.
Der Sperrbolze kann vorteilhaft derart ausgebildet sein, daß er
zwei Stifte aufweist, mit denen er in der Endstellung des an
seinem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisenden Bolzens in die
Bohrungen des Bolzens, diese Bohrungen durchdringend, eingreift,
wobei die Stifte durch einen Steg verbunden sind, zwischen dem
und der Innenwand des Gehäuses sich die dem Sperrbolzen zugeord
nete Druckfeder befindet. Dabei ist der Sperrbolzen mit einem
Entriegelungsbolzen verbunden, der durch einen Schlüssel, der
vorzugsweise der Zündschlüssel ist, entriegelbar ist, so daß der
an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisende Bolzen durch
die gespannte Druckfeder in die Betriebsstellung zurückgedrückt
wird, in der die Kontaktflächen des Bolzens in eine galvanische
Verbindung mit den Federkontakten, die das Rohr trägt, gebracht
werden, so daß nunmehr durch Betätigung des Zündschlosses der
Motor des Kraftfahrzeuges angelassen werden kann. Gemäß einer
bevorzugten Ausführung des Sperrbolzens ist der Entriegelungs
bolzen an dem Steg des Sperrbolzens angeordnet.
Um den an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen aufweisenden Bolzen
nach seiner Entriegelung in seiner axialen Bewegung zu begrenzen,
ist an diesen auf der der Druckfeder gegenüberliegenden Seite ein
Anschlag angeordnet, der an der zunächstliegenden Stirnseite des
Gehäuses anliegt.
Während die am äußeren Umfang des Bolzens vorgesehenen Kontakt
flächen in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Oberfläche
von Kontaktschalen sind, die in den Kontaktschalen angepaßten
Ausnehmungen des Bolzens eingelassen sind, können die am äußeren
Umfang des Rohres befestigten Federkontakte im Bereich der Kon
taktflächen des Bolzens als Schleifkontakte ausgebildet sein. Da
es hier wesentlich ist, daß die Federkontakte einen möglichst
geringen Reibungswiderstand besitzen, können diese im Bereich der
Kontaktflächen des Bolzens auch als Rollenkontakte ausgebildet
sein, wobei an der Stelle des Überganges des Rollenkontaktes zum
parallel zum Rohr führenden Abschnitt des Federkontaktes ein
Drehpunkt angeordnet sein kann, um positiv auf eine weitere
Verringerung des Reibungswiderstandes Einfluß zu nehmen.
Im allgemeinen ist es ausreichend, wenn sowohl die am äußeren Um
fang des Bolzens vorgesehenen Kontaktflächen als auch die am
äußeren Umfang des Rohres befestigten Federkontakte ausschließ
lich auf der Seite sowohl des Bolzens als auch des Rohres
angeordnet sind, die den in das Gehäuse eingeführten Anschluß
leitungen der elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeuges zu
nächst liegen. Es kann aber auch eine derartige Anordnung dieser
Kontaktflächen und Federkontakte getroffen werden, und zwar be
sonders dann, wenn hier größere Ströme fließen, bei der diese
Kontaktflächen und Federkontakte auf zwei sich gegenüberstehenden
Seiten sowohl des Bolzens als auch des Rohres vorgesehen sind.
Während bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung die mit den Feder
kontakten in Verbindung stehenden Anschlußleitungen über Lötver
bindungen oder Steckstifte an einer im Gehäuse vorgesehenen
Klemmleiste angelenkt sind, sind an diese Klemmleiste von außen
die Anschlußleitungen der elektrischen Verbraucher bzw. der
Spannungsquelle über einen Stecker anschließbar. Besonders für
die Anschlußleitungen der elektrischen Verbraucher bzw. der Span
nungsquelle, aber auch von Steuerleitungen sind andere elek
trische Verbindungen mit den Steckstiften und Lötverbindungen
möglich. So kann beispielsweise die Klemmleiste auch mit Ein
schubkontakten versehen sein, die mit entsprechenden Gegenkontak
ten in Wirkverbindung stehen.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind am äußeren Umfang
des Rohres zwei weitere Federkontakte vorgesehen, an die die
Alarmanlage des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist, die beim
Eingreifen der Stifte des Sperrbolzens in die Bohrungen des Bol
zens mit einer Kontaktfläche des Bolzens im Eingriff stehen.
Das Gehäuse der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann an beliebiger
Stelle des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise jedoch im Zugriffsbe
reich des Fahrzeugführers, angeordnet werden. Dabei ist das Ge
häuse mit einem Deckel aufbruchsicher verschlossen.
Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher
erläutert werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt einer Vorrichtung zum Verhindern der
unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen und
Fig. 2 die Einzelheit 2 nach Fig. 1.
Wie die Fig. 1 zeigt, weist die Vorrichtung ein Gehäuse 1 auf, in
dem konzentrisch zu seiner Längsachse ein Rohr 2 vorgesehen ist,
das einen rechteckförmigen Querschnitt besitzt und mit den Stirn
seiten 3, 4 des Gehäuses 1 fest verbunden ist. Das Rohr 2
kann auch einen anderen, beispielsweise kreisförmigen, Quer
schnitt besitzen. Innerhalb des Rohres 2 befindet sich eine
Druckfeder 5 sowie ein Bolzen 6, der gegen die Kraft der Druck
feder 5 in das Rohr 2 hereindrückbar ist. Das Rohr 2 sowie der
Bolzen 6 bestehen aus einem elektrisch nicht leitfähigen Mate
rial. An dem äußeren Umfang des Bolzens 6 sind in axialer Rich
tung im Abstand zueinander elektrisch leitfähige Kontaktflächen 7
angeordnet, die als Kontaktschalen 8 ausgebildet sind. Diese Kon
taktschalen 8 sind vorzugsweise in Ausnehmungen 9 des Bolzens 6
eingelassen. Das Rohr 2 ist in axialer Richtung mit im Abstand
zueinander angeordneten Durchbrechungen 10 versehen, in die je
weils zwei sich gegenüberstehende, am äußeren Umfang des Rohres 2
befestigte Federkontakte 11 hineinragen. Dabei ist jeweils einer
der in die Durchbrechungen 10 hineinragenden Federkontakte 11 mit
der nicht weiter dargestellten Spannungsquelle des Kraftfahr
zeuges galvanisch verbunden und der jeweils zweite in die Durch
brechungen 10 hineinragende Federkontakt 11 mit jeweils einem der
wesentlichen elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeuges. Da das
aber auch Steuerkreise mit einschließen kann, ist gewährleistet,
daß durch diese Vorrichtung Strom- bzw. Steuerkreise, wie z. B.
für den Zündverteiler, die Benzineinspritzung und die Benzin
pumpe, aber auch für das Scheinwerfer- und Abblendlicht je nach
Bedarf unterbrochen bzw. geschlossen werden können.
In der in Fig. 1 dargestellten Lage des Bolzens 6 befinden sich
die am äußeren Umfang des Rohres 2 befestigten Federkontakte 11,
die zur Erzielung eines möglichst geringen Reibungswiderstandes
im Bereich der Kontaktflächen 7 des Bolzens 6 als Schleifkontakte
12 ausgebildet sein können, in galvanischer Verbindung mit den am
äußeren Umfang des Bolzens 6 vorgesehenen Kontaktflächen 7. Das
aber bedeutet, daß alle Strom- und Steuerkreise des Kraftfahrzeu
ges geschlossen sind. Dabei ist davon auszugehen, daß an den am
äußeren Umfang des Rohres 2 befestigten Federkontakten 11 An
schlußleitungen 13 befestigt sind, von denen nur einige darge
stellt sind, die über Steckstifte 14 an einer im Gehäuse 1 vorge
sehenen Klemmleiste 15 angelenkt sind, an die von außen die nicht
dargestellten Anschlußleitungen der elektrischen Verbraucher bzw.
Steuerkreise sowie der Spannungsquelle über einen ebenfalls nicht
weiter dargestellten Stecker angeschlossen sind. Die Klemmleiste
15 kann in einer weiteren bevorzugten Ausbildung der Erfindung
Einschubkontakte aufweisen, die mit entsprechenden Gegenkontakten
in Wirkverbindungen stehen. Die aus der Fig. 1 ersichtliche Lage
des am äußeren Umfang Kontaktflächen 7 besitzenden Bolzens 6 und
damit die galvanische Verbindung der Kontaktflächen 7 mit den
Federkontakten 11 wird einerseits durch die Kraft der Druckfeder
5 und andererseits durch einen Anschlag 18 gesichert, der sich an
dem Bolzen 6 befindet und in der gezeigten Lage des Bolzens 6
durch Anliegen an der Stirnseite 4 des Gehäuses 1 eine weitere
axiale Verschiebung des Bolzens 6 verhindert.
Ist das Kraftfahrzeug außer Betrieb genommen, so werden durch
diese Vorrichtung zusätzlich alle wesentlichen Strom- und Steuer
kreise unterbrochen, indem der Bolzen 6 gegen die Kraft der
Druckfeder 5 in das Rohr 2 hereingedrückt wird, bis ein auch aus
Fig. 2 ersichtlicher, radial zu diesem Rohr 2 innerhalb des Ge
häuses 1 vorgesehener Sperrbolzen 19, der ebenfalls unter der
Kraft einer Druckfeder 20 steht, mit seinen beiden Stiften 21,
die durch einen Steg 22 miteinander verbunden sind, in zwei
radial im Bolzen 6 vorgesehene Bohrungen 23 eingreift, so daß der
Bolzen 6 arretiert ist. In dieser nicht gezeigten Stellung sind
die Federkontakte 11 mit ihren Schleifkontakten 12 aus den Aus
nehmungen 9 mit den Kontaktschalen 8 des Bolzens 6 herausgescho
ben. Sie liegen dann an der elektrisch nicht leitenden Oberfläche
des Bolzens 6 innerhalb der Durchbrechungen 10 des Rohres 2 an.
Bei Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges ist es erforderlich, die
Arretierung des Bolzens 6 durch den Sperrbolzen 19 wieder auf zu
heben. Dieses erfolgt mittels eines Schlüssels, vorzugsweise des
Zündschlüssels, indem in an sich bekannter Weise über einen Ent
riegelungsbolzen 24 die Stifte 21 des Sperrbolzens 19 aus den
Bohrungen 23 des Bolzens 6 vertikal nach oben geschoben werden.
Die Druckfeder 5 verschiebt dann den Bolzen 6 entlang der Längs
achse der Vorrichtung, bis der Anschlag 18 an der Stirnseite 4
des Gehäuses 1 anliegt. Die Vorrichtung nimmt nunmehr die in
Fig. 1 dargestellte Stellung ein, und die Federkontakte 11 ste
hen wieder mit den im Bolzen 6 angeordneten Kontaktflächen 7 in
Verbindung. Das Fahrzeug kann in Betrieb genommen werden.
Auf der dem Sperrbolzen 19 gegenüberliegenden Seite können, wie
ebenfalls aus Fig. 1 und Fig. 2 hervorgeht, am äußeren Umfang des
Rohres 2 in Höhe der Bohrungen 23 des Bolzens 6 zwei weitere
Federkontakte 25 vorgesehen sein. An diese ist eine Alarmanlage
des Kraftfahrzeuges angeschlossen. Diese Federkontakte 25 liegen
während des Betriebes des Fahrzeuges an der elektrisch nicht lei
tenden Oberfläche des Bolzens 6 in einer Durchbrechung 10 des
Rohres 2 an, wie in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist.
Wenn nach Außerbetriebnahme des Kraftfahrzeuges die Stifte 21 des
Sperrbolzens 19 in die Bohrungen 23 des Bolzens 6 eingreifen,
liegen die Federkontakte an einer Kontaktfläche 7 des Bolzens 6
an und die Alarmanlage ist betriebsbereit.
In Fig. 1 ist dargestellt, daß die am äußeren Umfang des Bolzens
6 vorgesehenen Kontaktflächen 7 sowie die am äußeren Umfang des
Rohres 2 befestigten Federkontakte 11 auf zwei sich gegenüberste
henden Seiten sowohl des Bolzens 6 als auch des Rohres 2 angeord
net sind. Dieses stellt eine vorteilhafte Ausführung für elek
trische Verbraucher mit einem relativ hohen Stromverbrauch dar.
Besonders für Steuerkreise ist jedoch auch eine Ausführung aus
reichend, bei der sowohl die Kontaktflächen 7 als auch die Feder
kontakte 11 nur auf einer Seite des Bolzens 6 und des Rohres 2
vorgesehen sind. Die Federkontakte 11 können im Bereich der Kon
taktflächen 7 des Bolzens 6 als Rollenkontakte ausgebildet sein.
Die Befestigung der Vorrichtung innerhalb des Kraftfahrzeuges er
folgt über Schraubverbindungen, die innerhalb des Gehäuses 1 ver
deckt angeordnet sind. Für diese Schraubverbindungen ist das Ge
häuse 1 mit Bohrungen 26 versehen, über die die Vorrichtung vor
zugsweise im Zugriffsbereich des Fahrzeugführers innerhalb des
Kraftfahrzeuges befestigt ist. Das Gehäuse 1 ist unter Verwendung
an sich bekannter Mittel aufbruchsicher ausgebildet.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird vorzugsweise im Zugriffs
bereich des Fahrzeugführers innerhalb des Kraftfahrzeuges ange
ordnet. Es ist auch möglich, dieselbe verdeckt, beispielsweise im
Türholm, anzuordnen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, das Ge
häuse 1 weitgehend aufbruchsicher auszubilden. Hierzu sind bei
spielsweise die Befestigungsschrauben im Inneren des Gehäuses 1
angeordnet, wozu dieses Bohrungen 26 aufweist. Der Deckel der
Vorrichtung kann ebenfalls in an sich bekannter Weise weitgehend
aufbruchsicher ausgebildet sein.
Claims (14)
1. Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von
Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, durch die zusätz
lich zur Unterbrechung des Zündstromkreises nach Außerbe
triebnahme des Kraftfahrzeuges Strom- bzw. Steuerkreise zu
weiteren elektrischen Verbrauchern des Kraftfahrzeuges
unterbrochen werden, dadurch gekennzeichnet, daß in einem
Gehäuse (1) gegen die Kraft einer Druckfeder (5) ein an
seinem äußeren Umfang Kontaktflächen (7) aufweisender Bolzen
(6) axial verschiebbar angeordnet ist, wobei sowohl die
Druckfeder (5) als auch der an seinem äußeren Umfang Kon
taktflächen (7) aufweisende Bolzen (6) innerhalb eines an den
Stirnseiten (3; 4) des Gehäuses (1) befestigten Rohres (2)
geführt ist, das in axialer Richtung mit Abstand zueinander
angeordnete Durchbrechungen (10) aufweist, in die jeweils
zwei sich gegenüberstehende, am äußeren Umfang des Rohres
(2) befestigte, mit den elektrischen Verbrauchern bzw. mit
der Spannungsquelle des Kraftfahrzeuges in Verbindung ste
hende Anschlußleitungen (13) tragende Federkontakte (11)
hineinragen, die mit den Kontaktflächen (7) des Bolzens (6)
in galvanischer Verbindung stehen und von diesen dann gal
vanisch getrennt sind, wenn der Bolzen (6) bei seinem Her
eindrücken in das Rohr (2) gegen die Kraft der Druckfeder
(5) sich in seiner Endstellung befindet, in der ein unter
der Kraft einer Druckfeder (20) stehender Sperrbolzen (19),
der radial zum Bolzen (6) innerhalb des Gehäuses (1) ange
ordnet ist, in radial im Bolzen (6) vorgesehene Bohrungen
(23) eingreift, so daß der an seinem äußeren Umfang Kontakt
flächen (7) aufweisende Bolzen (6) in dieser Stellung arre
tiert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sperrbolzen (19) zwei Stifte (21) aufweist, mit denen er in
der Endstellung des Bolzens (6) in die Bohrungen (23) des
Bolzens (6) diese Bohrungen (23) durchdringend eingreift,
wobei die Stifte (21) durch einen Steg (22) verbunden sind,
zwischen dem und der Innenwand des Gehäuses (1) die Druck
feder (20) angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sperrbolzen (19) mit einem Entriegelungsbolzen (24)
verbunden ist, der durch einen Schlüssel, vorzugsweise durch
den Zündschlüssel, entriegelbar ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Entriegelungsbolzen (24) an dem Steg (22) des Sperr
bolzens (19) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem an seinem äußeren Umfang Kontaktflächen (7) auf
weisenden Bolzen (6) ein Anschlag (18) angeordnet ist, der
bei Freigabe des Bolzens (6) durch den Sperrbolzen (19) auf
der der Druckfeder (5) gegenüberliegenden Seite, an der
Stirnseite (4) des Gehäuses (1) die axiale Bewegung des Bol
zens (6) begrenzend, anliegt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
am äußeren Umfang des Bolzens (6) vorgesehenen Kontakt
flächen (7) die Oberfläche von Kontaktschalen (8) sind, die
in den Kontaktschalen (8) angepaßte Ausnehmungen (9) des
Bolzens (6) eingelassen sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
am äußeren Umfang des Rohres (2) befestigten Federkontakte
(11) im Bereich der Kontaktflächen (7) des Bolzens (6) als
Schleifkontakte (12) ausgebildet sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
am äußeren Umfang des Rohres (2) befestigten Federkontakte
(11) im Bereich der Kontaktflächen (7) des Bolzens (6) als
Rollenkontakte ausgebildet sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie 6 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß sowohl die am äußeren Umfang des Bolzens (6)
vorgesehenen Kontaktflächen (7) als auch die am äußeren Um
fang des Rohres (2) befestigten Federkontakte (11) auf zwei
sich gegenüberstehenden Seiten sowohl des Bolzens (6) als
auch des Rohres (2) vorgesehen sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie 6 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß sowohl die am äußeren Umfang des Bolzens (6)
vorgesehenen Kontaktflächen (7) als auch die am äußeren Um
fang des Rohres (2) befestigten Federkontakte (11) aus
schließlich auf der Seite sowohl des Bolzens (6) als auch
des Rohres (2) angeordnet sind, die den in das Gehäuse (1)
eingeführten Anschlußleitungen der elektrischen Verbraucher
des Kraftfahrzeuges zunächst liegt.
11. Vorrichtung nach Anspruch 1 sowie 7 bis 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die mit den Federkontakten (11) in Verbindung
stehenden Anschlußleitungen (13) über Lötverbindungen oder
Steckstifte (15) angelenkt sind, an die von außen die An
schlußleitungen der elektrischen Verbraucher bzw. der Span
nungsquelle anschließbar sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß am äußeren Umfang des Rohres (2) zwei Federkontakte (25)
vorgesehen sind, an die die Alarmanlage des Kraftfahrzeuges
angeschlossen ist, die beim Eingreifen der Stifte (21) des
Sperrbolzens (19) in die Bohrungen (23) mit einer Kontakt
fläche (7) des Bolzens (6) in Eingriff stehen.
13. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gehäuse (1) an beliebiger Stelle des Kraftfahrzeu
ges, vorzugsweise im Zugriffsbereich des Fahrzeugführers,
angeordnet ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gehäuse (1) mit einem Deckel aufbruchsicher ver
schlossen ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924234387 DE4234387C1 (de) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
DE19934311012 DE4311012C1 (de) | 1992-10-06 | 1993-03-30 | Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
DE19924234387 DE4234387C1 (de) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4234387C1 true DE4234387C1 (de) | 1994-02-24 |
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ID=6470286
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19924234387 Expired - Fee Related DE4234387C1 (de) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | Vorrichtung zum Verhindern der unbefugten Inbetriebnahme von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4234387C1 (de) |
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- 1992-10-06 DE DE19924234387 patent/DE4234387C1/de not_active Expired - Fee Related
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