DE4230465A1

DE4230465A1 - Aufhaengungssteuerungssystem

Info

Publication number: DE4230465A1
Application number: DE4230465A
Authority: DE
Inventors: Shigeki Ohtagaki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1991-09-11
Filing date: 1992-09-11
Publication date: 1993-03-25
Anticipated expiration: 2012-09-12
Also published as: US5442554A; GB9219082D0; GB2259556A; GB2259556B; KR950010218B1; KR930005812A; JPH0569718A; DE4230465C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Aufhängungssteuersystem für ein Motorfahrzeug, welches es einer Person ermöglicht, das Motorfahrzeug mit großer Bequemlichkeit und mit hoher Stabilität zu fahren.

Im allgemeinen kann die Bequemlichkeit, die man beim Fahren eines Motorfahrzeugs fühlt (im folgenden als Fahrzeugfahrkomfort bezeichnet), verbessert werden durch Absenken der Aufhängungsdämpfungskraft, während die Stabilität beim Betrieb des Motorfahrzeuges (im folgenden als Fahrzeugfahrstabilität bezeichnet) erhöht werden kann durch Steigern derselben. Jedoch sollte in diesem Zusammenhang bemerkt werden, daß falls die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert gesetzt ist, der Fahrzeugfahrkomfort verbessert ist, aber die Fahrzeugfahrstabilität erniedrigt ist; wohingegen wenn sie auf einen relativ hohen Wert gesetzt ist, die Fahrzeugfahrstabilität verbessert ist, aber der Fahrzeugfahrkomfort erniedrigt ist.

Um die oben beschriebenen Schwierigkeiten zu überwinden, ist ein Aufhängungssteuersystem nach dem Stand der Technik vorgeschlagen worden, welches wie folgt operiert (japanische Gebrauchsmusteranmeldung (OPI) Nr. 1 14 708/1989) (der Ausdruck "OPI", der hierin benutzt wird, bedeutet eine ungeprüfte Veröffentlichung der Anmeldung)): Wenn ein Motorfahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, tritt der Fahrzeugfahrkomfort vor die Fahrzeugfahrstabilität; das heißt, die Dämpfungskraft wird auf einen niedrigen Wert gesetzt; und wenn es mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird die Dämpfungskraft auf einen hohen Wert umgeschaltet, um dadurch die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern.

Jedoch sollte bemerkt werden, daß das herkömmliche Aufhängungssteuersystem unter den folgenden Schwierigkeiten leidet: Es ist so entworfen, daß, wenn das Motorfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, welche höher als ein vorbestimmter Wert ist, die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert zugunsten des Fahrkomforts gesetzt wird, um die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Daher kann das Motorfahrzeug mit dem herkömmlichen Aufhängungssteuersystem intermittierend springen an den Positionen von Straßendefekten, wie z. B. den Rändern der Straßenoberflächen; das heißt, in solch einem Fall wird der Fahrzeugfahrkomfort verschlechtert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die obigen Schwierigkeiten zu lösen. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssteuersystem zu schaffen, welches arbeitet, um die Fahrzeugfahrstabilität aufrecht zu erhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und wenn die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen so oft auftreten.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Aufhängungssteuersystem zu schaffen, welches arbeitet, um automatisch den Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Aufhängungssteuersystem zu schaffen, welches arbeitet, um automatisch den besten Fahrzeugfahrkomfort zu schaffen, wenn keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung für eine vorbestimmte Zeitspanne lang auftritt.

Erfindungsgemäß wird die obige Aufgabe gelöst nach Anspruch 1 durch ein Aufhängungssteuersystem, welches in der Lage ist, eine Fahrzeugkörperaufhängungs-Dämpfungskraft zumindest in drei Schritten zu ändern und eine Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung hat, die arbeitet, wenn eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein erster vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist und wenn die Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder höher als ein erster vorbestimmter Wert ist, um die Dämpfungskraft zu steigern und sie aufrecht zu erhalten.

Ebenfalls arbeitet in einem Aufhängungssteuersystem nach der Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, welche niedriger als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um eine Dämpfungskraft, die auf einem relativ hohen Wert gehalten wird, auf den vorigen Wert zurückzuschalten.

Weiterhin arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung in einem Aufhängungssteuersystem nach der Erfindung, wenn die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert gehalten wird oder wenn keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen eine vorbestimmte Zeitspanne lang auftreten, um eine momentane Dämpfungskraft zurück zur vorigen umzuschalten.

In dem Aufhängungssteuersystem der Erfindung arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie folgt: Sogar wenn das Motorfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung normalerweise, um die Dämpfungskraft auf einen niedrigen Wert zu setzen, um den Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder wenn die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen so oft auftreten, daß es notwendig ist, die Dämpfungskraft anzuheben, arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert zu halten, und dadurch die Fahrzeugfahrstabilität aufrecht zu erhalten.

Ebenfalls arbeitet in dem Aufhängungssteuersystem der Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie folgt: Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert wird, arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um eine auf einem relativ hohen Wert gehaltene Dämpfungskraft zurück auf die vorige zu schalten, so daß der Fahrzeugfahrkomfort gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert wird.

Weiterhin arbeitet bei dem Aufhängungssteuersystem der Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie folgt: wenn die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert gehalten wird oder wenn keine Fahrzeugkörperverhaltesänderungen eine vorbestimmte Zeitspanne lang auftreten, arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um eine momentane Dämpfungskraft zurück auf die vorige umzuschalten, und dadurch automatisch den Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Anordnung eines Aufhängungssteuersystems nach einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Motorfahrzeuges, in dem das Aufhängungssteuersystem von Fig. 1 installiert ist;

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das den Ablauf von Betriebssignalen in dem Aufhängungssteuersystem von Fig. 1 zeigt; und

Fig. 4 einen Flußplan für eine Beschreibung des Betriebs des Aufhängungssteuersystems von Fig. 1.

Ein Aufhängungssteuersystem, welches eine Ausführungsform der Erfindung darstellt, wird beschrieben werden mit Bezug auf die begleitende Zeichnung.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den gesamten Aufbau des Aufhängungssteuersystems nach der Erfindung zeigt. In Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Steuereinheit (später beschrieben); und 2 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.

Weiterhin bezeichnet in Fig. 1 Bezugszeichen 3 eine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung, welche umfaßt: einen Steuersensor 201 zum Erfassen einer Betriebsgröße des Steuerrades; einen Bremsschalter 202 zum Bestimmen, ob oder ob nicht die Bremse betrieben worden ist; einen Drosselklappenöffnungsgradsensor 203 zum Erzeugen eines Signals, das einen Grad der Öffnung des Drosselventils repräsentiert; und eine Springresonanzerfassungeinrichtung 204 zum Erfassen einer periodischen vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers.

Eine Erfassung von Änderungen im Verhalten des Fahrzeugkörpers wird erreicht, wenn zumindest eine der Komponenten 201 bis 204 der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung 3 eine Ausgabe schafft.

Die Ausgaben des Steuersensors 201, des Bremsschalters 202, des Drosselklappenöffnungsgradsensors 203 und der Springresonanzerfassungseinrichtung 204 werden angelegt an die Einrichtung 6 zum Zählen der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen (im weiteren bezeichnet als "Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung" 6 oder nur als Zähleinrichtung 6) in der Steuereinheit 1.

Die Zähleinrichtung 6, welche die Ausgaben der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungserfassungeinrichtung 3 empfängt, zählt, wieviele Male die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen während einer vorbestimmten Zeitspanne auftreten und legt den Zählwert an eine Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 an.

Die Steuereinheit beinhaltet eine Fahrzeuggeschwindig keitsentscheidungseinrichtung 4, welche die Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2 empfängt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und vergleicht die so berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert.

Die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungs einrichtung 4 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die Anzahl von Fahrzeukörper-Verhaltensänderungen, die durch die Zähleinrichtung 6 gezählt werden, werden an die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 angelegt. Die letztere Einrichtung 7 benutzt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen, um eine Aufhängungsdämpfungskraft zu bestimmen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungseinrichtung 4, die Fahrzeugkörper-Verhaltens-Variations-Zähleinrichtung 6 und die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 bilden die Steuereinheit 1. Die Steuereinheit 1 wendet ein Anweisungssignal an eine Dämpfungskraft- Änderungseinrichtung 8 an, um die Aufhängungsdämpfungskraft so zu ändern. Weiterhin bezeichnet in Fig. 1 ein Bezugszeichen 9 eine Aufhängungsvorrichtung; und 10 ein Rad.

Fig. 2 ist ein erklärendes Diagramm, das einen Aufbau eines Motorfahrzeugs zeigt, auf dem das Aufhängungssteuersystem, welches in Fig. 1 gezeigt ist, angebracht ist. Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das den Fluß von Steuersignalen in der Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist, zeigt.

In Fig. 2 und 3 sind deshalb Teile, welches dieselben sind wie die in Fig. 1, durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet. In Fig. 2 und 3 bezeichnen Bezugszeichen 1, 2 und 201 bis 204 die gleichen Komponenten wie die in Fig. 1; jedoch wird im weiteren die Springresonanzerfassungseinrichtugn 204 als "vertikaler G-Sensor 204" bezeichnet werden.

Weiterhin bezeichnen in den Fig. 2 und 3 Bezugszeichen 8a bis 8d Dämpfungskraft-Änderungseinheiten, welche jeweils für die Räder 10a bis 10d vorgesehen sind entsprechend der vorhererwähnten Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung 8; und 11 den Fahrzeugkörper. Die Räder 10a bis 10d entsprechen dem Rad 10 in Fig. 1. Anstatt des vertikalen G-Sensors kann ein Fahrzeughöhensensor angewendet werden.

Der Betrieb des so organisierten Aufhängungssteuersystems wird mit Bezug auf einen Flußplan von Fig. 4 beschrieben werden.

Beim Start in Schritt S31 werden die Ausgabesignale der Sensoren an einen Mikrocomputer (Fig. 3) in der Steuereinheit 1 angelegt. Darauf wird in Schritt S32 eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet unter Benutzung des Ausgabesignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2.

In Schritt S33 wird eine Steuerwinkelgeschwindigkeit berechnet unter Benutzung des Ausgabesignals des Steuersensors 201 und es wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Steuerwinkelgeschwindigkeit bestimmt, ob oder ob nicht das Steuerrad abrupt gedreht worden ist.

In Schritt S34 wird aus dem Ausgabesignal des Bremsschalters 202 erfaßt, wie die Bremsbedingung ist und eine Verlangsamung wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine schnelle Bremsoperation durchgeführt worden ist.

In Schritt S35 wird das Ausgabesignal des Drosselklappenöffnungsgradsensors 203 (Beschleunigung) benutzt, um eine Beschleunigungsbetriebsgeschwindigkeit und einen Grad der Öffnung des Drosselventils (Beschleunigung) zu erfassen, wodurch bestimmt wird, ob oder ob nicht eine schnelle Startoperation oder schnelle Beschleunigung ausgeführt worden ist.

Als nächstes wird in Schritt S36 das Ausgabesignal des vertikalen Sensors 204 (welcher ein Fahrzeughöhensensor sein kann) benutzt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine Springresonanz aufgetreten ist. Darauf wird Schritt S37 bewirkt.

In Schritt S37 wird bestimmt ob oder ob nicht eine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung in einem der Schritte S32 bis S36 erfaßt worden ist. Wenn bestimmt wird, daß eine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung erfaßt worden ist, das heißt wenn das Resultat der Bestimmung "JA" ist, dann wird Schritt S38 bewirkt. In Schritt S38 wird der Verhaltensänderungszähler um +1 erhöht, und dann wird Schritt S39 bewirkt. Wenn bei dem vorher erwähnten Schritt S37 es bestimmt wird, daß die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung nicht aufgetreten ist, wird Schritt S39 bewirkt.

In Schritt S39 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert gesetzt worden ist. Wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf den relativ hohen Wert gesetzt worden ist, wird Schritt S40 bewirkt. Wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert gesetzt worden ist, dann wird Schritt S52 bewirkt.

Anfangs wird die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert gesetzt. Deshalb wird Schritt S52 bewirkt. In Schritt S52 wird bestimmt, ob oder ob nicht die in Schritt S32 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein erster Schwellwert ist. Wenn die Geschwindigkeit niedriger als der erste Schwellwert ist, wird Schritt S60 bewirkt, in dem ein erstes Zeittaktglied gesetzt wird. Als nächstes in Schritt S61 wird der Verhaltensänderungszähler zurückgesetzt (gelöscht) und dann wird Schritt S62 bewirkt. In Schritt S62 wird die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten und dann springt der Betrieb zurück zum ersten Schritt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, das heißt wenn in Schritt S52 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der erste Schwellwert ist, dann wird Schritt S53 bewirkt. In Schritt S53 wird bestimmt, ob oder ob nicht das erste Zeittaktglied hochgezählt ist. Bis das erste Zeittaktglied hochgezählt ist, wird Schritt S62 bewirkt, so daß die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten wird.

Wenn in Schritt S53 bestimmt wird, daß das erste Zeittaktglied hochgezählt worden ist, wird Schritt S54 bewirkt. In Schritt S54 wird bestimmt, ob oder ob nicht der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs- Zähleinrichtung 6, die in Schritt S38 betrieben wird, einen ersten vorbestimmten Wert erreicht hat.

Wenn die Änderung im Verhalten des Fahrzeugkörpers 11 klein ist, d. h. wenn der Zählwert der Zähleinrichtung 6 niedriger als der erste vorbestimmte Wert ist, wird Schritt S58 bewirkt, um das erste Zeittaktglied zu setzen. Dann wird Schritt S59 bewirkt, um den Inhalt der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 zurückzusetzen (zu löschen). Dann wird Schritt S62 bewirkt, so daß die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten wird. Darauf wird das Zählen der Änderungen im Verhalten des Fahrzeugkörpers erneut gestartet.

Wenn andererseits Änderungen im Verhalten des Fahrzeugkörpers 11 nacheinanderfolgend auftreten, d. h. wenn in Schritt S54 bestimmt wird, daß der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gleich oder höher als der erste vorbestimmte Wert ist, wird entschieden, daß die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert gesetzt werden soll, um dadurch die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Das heißt, in Schritt S55 wird die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert umgeschaltet.

Darauf wird Schritt S56 bewirkt, um ein zweites Zeittaktglied zu setzen und dann in Schritt S57 wird der Verhaltensänderungszähler gelöscht.

Wenn die Dämpfungskraft auf den relativ hohen Wert umgeschaltet worden ist, dann werden die folgenden Operationen ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten werden sollte oder sie auf den relativ niedrigen Wert zurückgeschaltet werden sollte:

Wenn in Schritt S39 bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten wurde, wird Schritt S40 bewirkt. In Schritt S40 wird bestimmt, ob oder ob nicht die in Schritt S32 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein zweiter Schwellwert ist, der niedriger als der erste Schwellwert ist.

Wenn bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der zweite Schwellwert ist, dann wird Schritt S41 bewirkt, um die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert zu schalten und dann wird Schritt S42 bewirkt. In Schritt S42 wird das erste Zeittaktglied gesetzt. Als nächstes wird in Schritt S43 der Verhaltensänderungszähler gelöscht. Somit wird die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird und es notwendig wird zu bestimmen, ob die Dämpfungskraft auf den relativ hohen Wert oder nicht umgeschaltet werden sollte.

Wenn in Schritt S40 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite Schwellwert ist, wird Schritt S44 bewirkt. In Schritt S44 wird bestimmt, ob oder ob nicht der zweite Zähler hochgezählt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der zweite Zähler nicht hochgezählt ist, das heißt wenn das Resultat der Bestimmung "NEIN" ist, dann wird Schritt S48 bewirkt, um die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert zu halten.

Wenn in Schritt S44 bestimmt wird, daß der zweite Zähler hochgezählt worden ist, dann wird Schritt S45 bewirkt, um zu bestimmen ob oder ob nicht der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gleich oder höher als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.

Wenn in dem vorher erwähnten Schritt S45 bestimmt wird, daß der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungszähl einrichtung 6 gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, dann wird Schritt S46 bewirkt, um zu bestimmen, ob die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert einmal gehalten werden sollte und dann auf dem relativ hohen Wert wieder gehalten werden sollte oder ob sie auf den relativ niedrigen Wert umgeschaltet werden sollte. In Schritt S46 wird das zweite Zeittaktglied gesetzt. In Schritt S47 wird der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungszähl einrichtung 6 gelöscht. Darauf wird in Schritt S48 die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten.

Wenn in dem vorher erwähnten Schritt S45 bestimmt wird, daß der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zählein richtung 6 niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist, wird enschieden, daß keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen auftreten und die Fahrbedingungen stabil sind; das heißt, es wird bestimmt, daß es unnötig ist, die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert zu halten, um die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Daher wird Schritt S49 bewirkt, um den Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern. In Schritt S49 wird die Dämpfungskraft umgeschaltet auf den relativ niedrigen Wert. Danach wird in Schritt S50 das erste Zeittaktglied gesetzt. In Schritt S51 wird der Zählweg der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gelöscht, so daß die Vorrichtung bereit ist für die folgende Bestimmung, daß die Dämpfungskraft erhöht werden sollte.

Im oben beschriebenen Aufhängungssteuersystem arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungseinrichtung berechnet wird, gleich oder höher als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn die gezählte Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist, so daß die Dämpfungskraftänderungseinrichtung die Dämpfungskraft anhebt und die so angehobene Dämpfungskraft aufrecht erhält. Daher wird nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, und es notwendig ist, die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen, die Dämpfungskraft und die Fahrzeugfahrstabilität hoch gehalten.

Ebenfalls arbeitet in dem Aufhängungssteuersystem der Erfindung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, welche niedriger als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die Dämpfungskraft, die auf einem relativ hohen Wert gehalten wurde, zurück zur vorigen umzuschalten. Daher wird der Fahrzeugfahrkomfort automatisch verbessert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.

Weiterhin arbeitet bei dem Aufhängungssteuersystem der Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie folgt: das heißt, wenn die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert gehalten wird oder wenn keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen eine vorbestimmte Zeitspanne lang auftreten, arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die gegenwärtige Dampfungskraft auf die vorige umzuschalten, so daß der Fahrzeugfahrkomfort automatisch verbessert wird.

Claims

1. Aufhängungssteuersystem zur Benutzung in einem Fahrzeug, welches umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein Signal, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert, zu schaffen;
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Änderungen im Verhalten eines Fahrzeugkörpers;
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor geschaffenen Signal, um die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindikeit zu vergleichen;
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung zum Zählen der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen über eine vorbestimmte Zeitspanne lang entsprechend einer Ausgabe der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs erfassungseinrichtung;
Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung zum Ändern einer Fahrzeugkörperaufhängungs-Dämpfungskraft in zumindest drei Schritten; und
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Dämpfungskraft entsprechend einer durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung entschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung gezählten Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltens änderungen um ein Anweisungssignal an die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung anzulegen, so daß, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits- Entscheidungseinrichtung entschiedene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und wenn die Anzahl von der Fahrzeugkörper-Verhaltens änderungs-Zähleinrichtung gezählte Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist, die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung arbeitet, um die Dämpfungskraft anzuheben und die Dämpfungskraft aufrechtzuerhalten.

2. Aufhängungssteuerystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung arbeitet, um eine auf einem relativ hohen Wert gehaltene Dämpfungskraft zurück auf die vorige zu schalten.

3. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert gehalten wird oder wenn keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung für die vorbestimmte Zeitspanne lang auftritt, die Dämpfungskraft- Bestimmungseinrichtung arbeitet, um eine momentane Dämpfungskraft zurück auf die vorige zu schalten.