DE4230465A1 - Aufhaengungssteuerungssystem - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Aufhängungssteuersystem
für ein Motorfahrzeug, welches es einer Person ermöglicht,
das Motorfahrzeug mit großer Bequemlichkeit und mit hoher
Stabilität zu fahren.
Im allgemeinen kann die Bequemlichkeit, die man beim Fahren
eines Motorfahrzeugs fühlt (im folgenden als
Fahrzeugfahrkomfort bezeichnet), verbessert werden durch
Absenken der Aufhängungsdämpfungskraft, während die
Stabilität beim Betrieb des Motorfahrzeuges (im folgenden
als Fahrzeugfahrstabilität bezeichnet) erhöht werden kann
durch Steigern derselben. Jedoch sollte in diesem
Zusammenhang bemerkt werden, daß falls die Dämpfungskraft
auf einen relativ niedrigen Wert gesetzt ist, der
Fahrzeugfahrkomfort verbessert ist, aber die
Fahrzeugfahrstabilität erniedrigt ist; wohingegen wenn sie
auf einen relativ hohen Wert gesetzt ist, die
Fahrzeugfahrstabilität verbessert ist, aber der
Fahrzeugfahrkomfort erniedrigt ist.
Um die oben beschriebenen Schwierigkeiten zu überwinden,
ist ein Aufhängungssteuersystem nach dem Stand der Technik
vorgeschlagen worden, welches wie folgt operiert
(japanische Gebrauchsmusteranmeldung (OPI) Nr.
1 14 708/1989) (der Ausdruck "OPI", der hierin benutzt wird,
bedeutet eine ungeprüfte Veröffentlichung der Anmeldung)):
Wenn ein Motorfahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt,
tritt der Fahrzeugfahrkomfort vor die
Fahrzeugfahrstabilität; das heißt, die Dämpfungskraft wird
auf einen niedrigen Wert gesetzt; und wenn es mit hoher
Geschwindigkeit fährt, wird die Dämpfungskraft auf einen
hohen Wert umgeschaltet, um dadurch die
Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern.
Jedoch sollte bemerkt werden, daß das herkömmliche
Aufhängungssteuersystem unter den folgenden Schwierigkeiten
leidet: Es ist so entworfen, daß, wenn das Motorfahrzeug
mit hoher Geschwindigkeit fährt, welche höher als ein
vorbestimmter Wert ist, die Dämpfungskraft auf einen
relativ hohen Wert zugunsten des Fahrkomforts gesetzt wird,
um die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Daher kann das
Motorfahrzeug mit dem herkömmlichen Aufhängungssteuersystem
intermittierend springen an den Positionen von
Straßendefekten, wie z. B. den Rändern der
Straßenoberflächen; das heißt, in solch einem Fall wird der
Fahrzeugfahrkomfort verschlechtert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die obigen
Schwierigkeiten zu lösen. Insbesondere ist es Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssteuersystem zu
schaffen, welches arbeitet, um die Fahrzeugfahrstabilität
aufrecht zu erhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch
ist und wenn die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen so oft
auftreten.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein
Aufhängungssteuersystem zu schaffen, welches arbeitet, um
automatisch den Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter
Wert wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein
Aufhängungssteuersystem zu schaffen, welches arbeitet, um
automatisch den besten Fahrzeugfahrkomfort zu schaffen,
wenn keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung für eine
vorbestimmte Zeitspanne lang auftritt.
Erfindungsgemäß wird die obige Aufgabe gelöst nach Anspruch
1 durch ein Aufhängungssteuersystem, welches in der Lage
ist, eine Fahrzeugkörperaufhängungs-Dämpfungskraft
zumindest in drei Schritten zu ändern und eine
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung hat, die arbeitet,
wenn eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher
als ein erster vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert
ist und wenn die Anzahl von
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder höher als
ein erster vorbestimmter Wert ist, um die Dämpfungskraft zu
steigern und sie aufrecht zu erhalten.
Ebenfalls arbeitet in einem Aufhängungssteuersystem nach
der Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine zweite
vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, welche niedriger
als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um
eine Dämpfungskraft, die auf einem relativ hohen Wert
gehalten wird, auf den vorigen Wert zurückzuschalten.
Weiterhin arbeitet die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung in einem
Aufhängungssteuersystem nach der Erfindung, wenn die
Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert gehalten
wird oder wenn keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen
eine vorbestimmte Zeitspanne lang auftreten, um eine
momentane Dämpfungskraft zurück zur vorigen umzuschalten.
In dem Aufhängungssteuersystem der Erfindung arbeitet die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie folgt: Sogar wenn
das Motorfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, arbeitet
die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung normalerweise, um
die Dämpfungskraft auf einen niedrigen Wert zu setzen, um
den Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern. Wenn jedoch die
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als die erste
vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder wenn die
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen so oft auftreten, daß
es notwendig ist, die Dämpfungskraft anzuheben, arbeitet
die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die
Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert zu halten, und
dadurch die Fahrzeugfahrstabilität aufrecht zu erhalten.
Ebenfalls arbeitet in dem Aufhängungssteuersystem der
Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie
folgt: Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein
vorbestimmter Wert wird, arbeitet die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um eine auf einem
relativ hohen Wert gehaltene Dämpfungskraft zurück auf die
vorige zu schalten, so daß der Fahrzeugfahrkomfort gemäß
der Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert wird.
Weiterhin arbeitet bei dem Aufhängungssteuersystem der
Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie
folgt: wenn die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert
gehalten wird oder wenn keine
Fahrzeugkörperverhaltesänderungen eine vorbestimmte
Zeitspanne lang auftreten, arbeitet die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um eine momentane
Dämpfungskraft zurück auf die vorige umzuschalten, und
dadurch automatisch den Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern.
Die Figuren zeigen im einzelnen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Anordnung eines
Aufhängungssteuersystems nach einer
Ausführungsform dieser Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines
Motorfahrzeuges, in dem das
Aufhängungssteuersystem von Fig. 1 installiert ist;
Fig. 3 ein Blockdiagramm, das den Ablauf von
Betriebssignalen in dem Aufhängungssteuersystem
von Fig. 1 zeigt; und
Fig. 4 einen Flußplan für eine Beschreibung des Betriebs
des Aufhängungssteuersystems von Fig. 1.
Ein Aufhängungssteuersystem, welches eine Ausführungsform
der Erfindung darstellt, wird beschrieben werden mit Bezug
auf die begleitende Zeichnung.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den gesamten Aufbau des
Aufhängungssteuersystems nach der Erfindung zeigt. In Fig.
1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Steuereinheit (später
beschrieben); und 2 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.
Weiterhin bezeichnet in Fig. 1 Bezugszeichen 3 eine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung,
welche umfaßt: einen Steuersensor 201 zum Erfassen einer
Betriebsgröße des Steuerrades; einen Bremsschalter 202 zum
Bestimmen, ob oder ob nicht die Bremse betrieben worden
ist; einen Drosselklappenöffnungsgradsensor 203 zum
Erzeugen eines Signals, das einen Grad der Öffnung des
Drosselventils repräsentiert; und eine
Springresonanzerfassungeinrichtung 204 zum Erfassen einer
periodischen vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers.
Eine Erfassung von Änderungen im Verhalten des
Fahrzeugkörpers wird erreicht, wenn zumindest eine der
Komponenten 201 bis 204 der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung 3
eine Ausgabe schafft.
Die Ausgaben des Steuersensors 201, des Bremsschalters 202,
des Drosselklappenöffnungsgradsensors 203 und der
Springresonanzerfassungseinrichtung 204 werden angelegt an
die Einrichtung 6 zum Zählen der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen (im weiteren bezeichnet
als "Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung" 6
oder nur als Zähleinrichtung 6) in der Steuereinheit 1.
Die Zähleinrichtung 6, welche die Ausgaben der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungserfassungeinrichtung 3
empfängt, zählt, wieviele Male die
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen während einer
vorbestimmten Zeitspanne auftreten und legt den Zählwert an
eine Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 an.
Die Steuereinheit beinhaltet eine Fahrzeuggeschwindig
keitsentscheidungseinrichtung 4, welche die Ausgabe des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2 empfängt, um eine
Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und vergleicht die so
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten
Wert.
Die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungs
einrichtung 4 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die
Anzahl von Fahrzeukörper-Verhaltensänderungen, die durch
die Zähleinrichtung 6 gezählt werden, werden an die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 angelegt. Die
letztere Einrichtung 7 benutzt die Fahrzeuggeschwindigkeit
und die Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen, um
eine Aufhängungsdämpfungskraft zu bestimmen. Die
Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungseinrichtung 4, die
Fahrzeugkörper-Verhaltens-Variations-Zähleinrichtung 6 und
die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 bilden die
Steuereinheit 1. Die Steuereinheit 1 wendet ein
Anweisungssignal an eine Dämpfungskraft-
Änderungseinrichtung 8 an, um die Aufhängungsdämpfungskraft
so zu ändern. Weiterhin bezeichnet in Fig. 1 ein
Bezugszeichen 9 eine Aufhängungsvorrichtung; und 10 ein Rad.
Fig. 2 ist ein erklärendes Diagramm, das einen Aufbau eines
Motorfahrzeugs zeigt, auf dem das Aufhängungssteuersystem,
welches in Fig. 1 gezeigt ist, angebracht ist. Fig. 3 ist
ein Blockdiagramm, das den Fluß von Steuersignalen in der
Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist, zeigt.
In Fig. 2 und 3 sind deshalb Teile, welches dieselben sind
wie die in Fig. 1, durch dieselben Bezugszeichen
bezeichnet. In Fig. 2 und 3 bezeichnen Bezugszeichen 1, 2
und 201 bis 204 die gleichen Komponenten wie die in Fig. 1;
jedoch wird im weiteren die
Springresonanzerfassungseinrichtugn 204 als "vertikaler
G-Sensor 204" bezeichnet werden.
Weiterhin bezeichnen in den Fig. 2 und 3 Bezugszeichen 8a
bis 8d Dämpfungskraft-Änderungseinheiten, welche jeweils
für die Räder 10a bis 10d vorgesehen sind
entsprechend der vorhererwähnten
Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung 8; und 11 den
Fahrzeugkörper. Die Räder 10a bis 10d entsprechen dem Rad
10 in Fig. 1. Anstatt des vertikalen G-Sensors kann ein
Fahrzeughöhensensor angewendet werden.
Der Betrieb des so organisierten Aufhängungssteuersystems
wird mit Bezug auf einen Flußplan von Fig. 4 beschrieben
werden.
Beim Start in Schritt S31 werden die Ausgabesignale der
Sensoren an einen Mikrocomputer (Fig. 3) in der
Steuereinheit 1 angelegt. Darauf wird in Schritt S32 eine
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet unter Benutzung des
Ausgabesignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2.
In Schritt S33 wird eine Steuerwinkelgeschwindigkeit
berechnet unter Benutzung des Ausgabesignals des
Steuersensors 201 und es wird aus der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Steuerwinkelgeschwindigkeit
bestimmt, ob oder ob nicht das Steuerrad abrupt gedreht
worden ist.
In Schritt S34 wird aus dem Ausgabesignal des
Bremsschalters 202 erfaßt, wie die Bremsbedingung ist und
eine Verlangsamung wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine schnelle
Bremsoperation durchgeführt worden ist.
In Schritt S35 wird das Ausgabesignal des
Drosselklappenöffnungsgradsensors 203 (Beschleunigung)
benutzt, um eine Beschleunigungsbetriebsgeschwindigkeit und
einen Grad der Öffnung des Drosselventils (Beschleunigung)
zu erfassen, wodurch bestimmt wird, ob oder ob nicht eine
schnelle Startoperation oder schnelle Beschleunigung
ausgeführt worden ist.
Als nächstes wird in Schritt S36 das Ausgabesignal des
vertikalen Sensors 204 (welcher ein Fahrzeughöhensensor
sein kann) benutzt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine
Springresonanz aufgetreten ist. Darauf wird Schritt S37
bewirkt.
In Schritt S37 wird bestimmt ob oder ob nicht eine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung in einem der Schritte S32
bis S36 erfaßt worden ist. Wenn bestimmt wird, daß eine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung erfaßt worden ist, das
heißt wenn das Resultat der Bestimmung "JA" ist, dann wird
Schritt S38 bewirkt. In Schritt S38 wird der
Verhaltensänderungszähler um +1 erhöht, und dann wird
Schritt S39 bewirkt. Wenn bei dem vorher erwähnten Schritt
S37 es bestimmt wird, daß die
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung nicht aufgetreten ist,
wird Schritt S39 bewirkt.
In Schritt S39 wird bestimmt, ob oder ob nicht die
Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert gesetzt worden
ist. Wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf den
relativ hohen Wert gesetzt worden ist, wird Schritt S40
bewirkt. Wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf
einen relativ niedrigen Wert gesetzt worden ist, dann wird
Schritt S52 bewirkt.
Anfangs wird die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen
Wert gesetzt. Deshalb wird Schritt S52 bewirkt. In Schritt
S52 wird bestimmt, ob oder ob nicht die in Schritt S32
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als
ein erster Schwellwert ist. Wenn die Geschwindigkeit
niedriger als der erste Schwellwert ist, wird Schritt S60
bewirkt, in dem ein erstes Zeittaktglied gesetzt wird. Als
nächstes in Schritt S61 wird der Verhaltensänderungszähler
zurückgesetzt (gelöscht) und dann wird Schritt S62 bewirkt.
In Schritt S62 wird die Dämpfungskraft auf dem relativ
niedrigen Wert gehalten und dann springt der Betrieb zurück
zum ersten Schritt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, das heißt
wenn in Schritt S52 bestimmt wird, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der erste
Schwellwert ist, dann wird Schritt S53 bewirkt. In Schritt
S53 wird bestimmt, ob oder ob nicht das erste Zeittaktglied
hochgezählt ist. Bis das erste Zeittaktglied hochgezählt
ist, wird Schritt S62 bewirkt, so daß die Dämpfungskraft
auf dem relativ niedrigen Wert gehalten wird.
Wenn in Schritt S53 bestimmt wird, daß das erste
Zeittaktglied hochgezählt worden ist, wird Schritt S54
bewirkt. In Schritt S54 wird bestimmt, ob oder ob nicht der
Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-
Zähleinrichtung 6, die in Schritt S38 betrieben wird, einen
ersten vorbestimmten Wert erreicht hat.
Wenn die Änderung im Verhalten des Fahrzeugkörpers 11 klein
ist, d. h. wenn der Zählwert der Zähleinrichtung 6 niedriger
als der erste vorbestimmte Wert ist, wird Schritt S58
bewirkt, um das erste Zeittaktglied zu setzen. Dann wird
Schritt S59 bewirkt, um den Inhalt der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6
zurückzusetzen (zu löschen). Dann wird Schritt S62 bewirkt,
so daß die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert
gehalten wird. Darauf wird das Zählen der Änderungen im
Verhalten des Fahrzeugkörpers erneut gestartet.
Wenn andererseits Änderungen im Verhalten des
Fahrzeugkörpers 11 nacheinanderfolgend auftreten, d. h. wenn
in Schritt S54 bestimmt wird, daß der Zählwert der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gleich
oder höher als der erste vorbestimmte Wert ist, wird
entschieden, daß die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen
Wert gesetzt werden soll, um dadurch die
Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Das heißt, in Schritt
S55 wird die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert
umgeschaltet.
Darauf wird Schritt S56 bewirkt, um ein zweites
Zeittaktglied zu setzen und dann in Schritt S57 wird der
Verhaltensänderungszähler gelöscht.
Wenn die Dämpfungskraft auf den relativ hohen Wert
umgeschaltet worden ist, dann werden die folgenden
Operationen ausgeführt, um zu bestimmen, ob die
Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten werden
sollte oder sie auf den relativ niedrigen Wert
zurückgeschaltet werden sollte:
Wenn in Schritt S39 bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft
auf dem relativ hohen Wert gehalten wurde, wird Schritt S40
bewirkt. In Schritt S40 wird bestimmt, ob oder ob nicht die
in Schritt S32 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder höher als ein zweiter Schwellwert ist, der niedriger
als der erste Schwellwert ist.
Wenn bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger als der zweite Schwellwert ist, dann wird Schritt
S41 bewirkt, um die Dämpfungskraft auf einen relativ
niedrigen Wert zu schalten und dann wird Schritt S42
bewirkt. In Schritt S42 wird das erste Zeittaktglied
gesetzt. Als nächstes wird in Schritt S43 der
Verhaltensänderungszähler gelöscht. Somit wird die
Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten, bis
die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird und es notwendig
wird zu bestimmen, ob die Dämpfungskraft auf den relativ
hohen Wert oder nicht umgeschaltet werden sollte.
Wenn in Schritt S40 bestimmt wird, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite
Schwellwert ist, wird Schritt S44 bewirkt. In Schritt S44
wird bestimmt, ob oder ob nicht der zweite Zähler
hochgezählt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der
zweite Zähler nicht hochgezählt ist, das heißt wenn das
Resultat der Bestimmung "NEIN" ist, dann wird Schritt S48
bewirkt, um die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert
zu halten.
Wenn in Schritt S44 bestimmt wird, daß der zweite Zähler
hochgezählt worden ist, dann wird Schritt S45 bewirkt, um
zu bestimmen ob oder ob nicht der Zählwert der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gleich
oder höher als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.
Wenn in dem vorher erwähnten Schritt S45 bestimmt wird, daß
der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungszähl
einrichtung 6 gleich oder höher als der zweite vorbestimmte
Wert ist, dann wird Schritt S46 bewirkt, um zu bestimmen,
ob die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert einmal
gehalten werden sollte und dann auf dem relativ hohen Wert
wieder gehalten werden sollte oder ob sie auf den relativ
niedrigen Wert umgeschaltet werden sollte. In Schritt S46
wird das zweite Zeittaktglied gesetzt. In Schritt S47 wird
der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungszähl
einrichtung 6 gelöscht. Darauf wird in Schritt S48 die
Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten.
Wenn in dem vorher erwähnten Schritt S45 bestimmt wird, daß
der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zählein
richtung 6 niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist,
wird enschieden, daß keine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen auftreten und die
Fahrbedingungen stabil sind; das heißt, es wird bestimmt,
daß es unnötig ist, die Dämpfungskraft auf dem relativ
hohen Wert zu halten, um die Fahrzeugfahrstabilität zu
erhöhen. Daher wird Schritt S49 bewirkt, um den
Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern. In Schritt S49 wird die
Dämpfungskraft umgeschaltet auf den relativ niedrigen Wert.
Danach wird in Schritt S50 das erste Zeittaktglied gesetzt.
In Schritt S51 wird der Zählweg der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6
gelöscht, so daß die Vorrichtung bereit ist für die
folgende Bestimmung, daß die Dämpfungskraft erhöht werden
sollte.
Im oben beschriebenen Aufhängungssteuersystem arbeitet die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die
Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungseinrichtung berechnet
wird, gleich oder höher als die erste vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn die gezählte Anzahl
von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder größer
als der erste vorbestimmte Wert ist, so daß die
Dämpfungskraftänderungseinrichtung die Dämpfungskraft
anhebt und die so angehobene Dämpfungskraft aufrecht
erhält. Daher wird nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
hoch ist, und es notwendig ist, die Fahrzeugfahrstabilität
zu erhöhen, die Dämpfungskraft und die
Fahrzeugfahrstabilität hoch gehalten.
Ebenfalls arbeitet in dem Aufhängungssteuersystem der
Erfindung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als
die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, welche
niedriger als die erste vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die
Dämpfungskraft, die auf einem relativ hohen Wert gehalten
wurde, zurück zur vorigen umzuschalten. Daher wird der
Fahrzeugfahrkomfort automatisch verbessert, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Weiterhin arbeitet bei dem Aufhängungssteuersystem der
Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie
folgt: das heißt, wenn die Dämpfungskraft auf einem relativ
hohen Wert gehalten wird oder wenn keine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen eine vorbestimmte
Zeitspanne lang auftreten, arbeitet die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die gegenwärtige
Dampfungskraft auf die vorige umzuschalten, so daß der
Fahrzeugfahrkomfort automatisch verbessert wird.
Claims (3)
1. Aufhängungssteuersystem zur Benutzung in einem
Fahrzeug, welches umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein Signal, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert, zu schaffen;
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Änderungen im Verhalten eines Fahrzeugkörpers;
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor geschaffenen Signal, um die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindikeit zu vergleichen;
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung zum Zählen der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen über eine vorbestimmte Zeitspanne lang entsprechend einer Ausgabe der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs erfassungseinrichtung;
Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung zum Ändern einer Fahrzeugkörperaufhängungs-Dämpfungskraft in zumindest drei Schritten; und
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Dämpfungskraft entsprechend einer durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung entschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung gezählten Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltens änderungen um ein Anweisungssignal an die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung anzulegen, so daß, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits- Entscheidungseinrichtung entschiedene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und wenn die Anzahl von der Fahrzeugkörper-Verhaltens änderungs-Zähleinrichtung gezählte Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist, die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung arbeitet, um die Dämpfungskraft anzuheben und die Dämpfungskraft aufrechtzuerhalten.
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein Signal, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert, zu schaffen;
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Änderungen im Verhalten eines Fahrzeugkörpers;
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor geschaffenen Signal, um die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindikeit zu vergleichen;
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung zum Zählen der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen über eine vorbestimmte Zeitspanne lang entsprechend einer Ausgabe der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs erfassungseinrichtung;
Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung zum Ändern einer Fahrzeugkörperaufhängungs-Dämpfungskraft in zumindest drei Schritten; und
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Dämpfungskraft entsprechend einer durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung entschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung gezählten Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltens änderungen um ein Anweisungssignal an die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung anzulegen, so daß, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits- Entscheidungseinrichtung entschiedene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und wenn die Anzahl von der Fahrzeugkörper-Verhaltens änderungs-Zähleinrichtung gezählte Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist, die Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung arbeitet, um die Dämpfungskraft anzuheben und die Dämpfungskraft aufrechtzuerhalten.
2. Aufhängungssteuerystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger als eine zweite vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die erste
vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung arbeitet, um
eine auf einem relativ hohen Wert gehaltene
Dämpfungskraft zurück auf die vorige zu schalten.
3. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß, wenn die Dämpfungskraft auf einem
relativ hohen Wert gehalten wird oder wenn keine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung für die vorbestimmte
Zeitspanne lang auftritt, die Dämpfungskraft-
Bestimmungseinrichtung arbeitet, um eine momentane
Dämpfungskraft zurück auf die vorige zu schalten.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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