DE4230465C2 - Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft einer Fahrzeugaufhängung - Google Patents
Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft einer FahrzeugaufhängungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum Einstellen
der Dämpfungskraft von einer zwischen dem Fahrzeugaufbau und
den Rädern eines Fahrzeugs vorgesehenen Fahrzeugaufhängung, so
daß eine Person das Motorfahrzeug mit großer Bequemlichkeit
und mit hoher Stabilität fahren kann.
Die EP 0 157 181 A1 beschreibt ein Steuersystem zum Einstellen
der Dämpfungskraft einer Fahrzeugaufhängung, welche
automatisch die Dämpfungskraft von variablen
Schwingungsdämpfern in Übereinstimmung mit den
Straßenoberflächenbedingungen einstellt. Dafür erzeugt die
Steuereinrichtung ein Steuersignal, welches den variablen
Schwingungsdämpfermechanismus triggert, so daß zwischen einer
harten und weichen Dämpfungskraft umgeschaltet wird. Die
Steuereinrichtung arbeitet in Abhängigkeit von einem Sensor,
dessen Ausgangssignal eine vertikale Versetzung der
Fahrzeugkarosserie von der Straßenoberfläche darstellt. Das
Sensorsignal wird durch die Steuereinrichtung mit einem
entsprechenden Referenzpegel verglichen, der in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist. Das
Vergleichsergebnis zeigt den Grad und das Ausmaß von
Unebenheiten der Straßenoberfläche an. Diese
Vergleichsinformation wird an die Steuereinrichtung für die
Aufhängung gesendet, die die aktuelle Dämpfungskraft der
Schwingungsdämpfer der Fahrzeugaufhängung auf einen hohen Wert
einstellt, wenn mittels des Sensors eine
Straßenoberflächenrauhigkeit erkannt wird, die eine härtere
Dämpfung erfordert.
Die EP 0 167 159 A2 offenbart ebenfalls ein Steuersystem zum
Einstellen der Dämpfungskraft einer Aufhängung, wobei hier ein
geeigneter Betriebsmodus der Dämpfungskraft ausgewählt wird.
Die Steuereinrichtung spricht auf ein
Straßenzustandsbedingungssignal an und stellt die
Dämpfungskraft der Aufhängung auf einen "harten"
Dämpfungszustand ein, wenn dieses
Straßenzustandsbedingungssignal einen ersten vorbestimmten
Schwellwert überschreitet. Wenn die Steuereinrichtung erfaßt,
daß das Straßenzustandsbedingungssignal einen zweiten
vorbestimmten Schwellwert überschreitet, der kleiner ist als
der erste vorbestimmte Schwellwert, gibt sie ein Steuersignal
aus, um die Aufhängung in einen " harten" Dämpfungszustand zu
versetzen, wenn die Frequenz des Auftretens des
Straßenzustandsbedingungssignals oberhalb des zweiten
vorbestimmten Schwellwerts einen vorgegebenen
Frequenzschwellwert überschreitet. Dieses Steuersystem für die
Aufhängung ist vollständig unabhängig von der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs.
Die DE 39 37 841 A1 beschreibt ein Aufhängungssteuersystem,
bei dem eine auf das Fahrzeug aufgrund einer rauhen
Straßenoberfläche wirkende Vertikalbeschleunigung zur
Einstellung der Aufhängung erfaßt wird. Ein
Vertikalbeschleunigungssensor überwacht eine auf den
Fahrzeugaufbau ausgeübte Vertikalbeschleunigung, wobei der
Pegel des Sensorausgangssignals in solcher Weise verarbeitet
wird, daß die Frequenz des Auftretens einer
Vertikalbeschleunigungsgröße, die größer als ein vorbestimmter
Schwellwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer oder
innerhalb einer vorbestimmten Fahrtstrecke ist, erfaßt wird.
Wenn die erfaßte Frequenz höher als ein vorbestimmtes
Straßenunebenheitskriterium oder gleich diesem vorbestimmten
Kriterium ist, wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer
unebenen Straße fährt. In diesem Fall werden zur ausreichenden
Unterdrückung einer Fahrzeugaufbaulageänderung für eine
Absorption von Schwingungsenergie weichere
Aufhängungscharakteristiken durch die Steuereinrichtung an der
Aufhängung eingestellt.
Ganz allgemein kann der Fahrkomfort, den man beim Fahren eines
Kraftfahrzeugs fühlt (im folgenden als Fahrzeugfahrkomfort
bezeichnet) durch Absenken der Aufhängungsdämpfungskraft der
Schwingungsdämpfer verbessert werden, während die Stabilität
beim Betrieb des Kraftfahrzeugs (im folgenden als
Fahrzeugfahrstabilität bezeichnet) durch Steigern der
Aufhängungsdämpfungskraft erreicht werden kann. Falls jedoch
die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert
eingestellt ist, wobei der Fahrzeugfahrkomfort verbessert
wird, erniedrigt sich andererseits die Fahrzeugfahrstabilität.
Andererseits wird die Fahrzeugfahrstabilität verbessert, aber
der Fahrzeugfahrkomfort erniedrigt, wenn die Dämpfungskraft
auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird.
Um die oben beschriebenen Schwierigkeiten zu überwinden, ist
ein Aufhängungssystem nach der JP 55-114708 U vorgeschlagen
worden, welches wie folgt operiert: Wenn ein Motorfahrzeug mit
niedriger Geschwindigkeit fährt, tritt der Fahrzeugfahrkomfort
vor die Fahrzeugfahrstabilität; daß heißt, die Dämpfungskraft
wird auf einen niedrigen Wert gesetzt; und wenn es mit hoher
Geschwindigkeit fährt, wird die Dämpfungskraft auf einen hohen
Wert umgeschaltet, um dadurch die Fahrzeugstabilität zu
verbessern.
Jedoch sollte bemerkt werden, daß das herkömmliche
Aufhängungssteuersystem unter den folgenden Schwierigkeiten
leidet: Es ist so entworfen, daß, wenn das Motorfahrzeug mit
hoher Geschwindigkeit fährt, welche höher als ein
vorbestimmter Wert ist, die Dämpfungskraft auf einen relativ
hohen Wert zuungunsten des Fahrkomforts gesetzt wird, um die
Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Daher werden auf das
Motorfahrzeug mit dem herkömmlichen Aufhängungssystem bei
Straßendefekten Stöße übertragen, das heißt, in solch einem
Fall wird der Fahrzeugfahrkomfort verschlechtert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit,
eine Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft
einer Fahrzeugaufhängung bereitzustellen, die einen
möglichst hohen Fahrzeugfahrkomfort bietet und nur dann
die Dämpfungskraft auf einen hohen Wert setzt, wenn es
die Fahrbedingungen unbedingt erfordern.
Diese Aufgabe wird durch eine Steuereinrichtung zum Einstellen
der Dämpfungskraft einer Fahrzeugaufhängung gemäß dem
Patentanspruch gelöst.
Nachstehend wird die Erfindung anhand ihrer Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den
Zeichnungen zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Anordnung eines
Aufhängungssteuersystems nach einer
Ausführungsform dieser Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines
Motorfahrzeuges, in dem das
Aufhängungssteuersystem von Fig. 1 installiert ist;
Fig. 3 ein Blockdiagramm, das den Ablauf von
Betriebssignalen in dem Aufhängungssteuersystem
von Fig. 1 zeigt; und
Fig. 4 einen Flußplan für eine Beschreibung des Betriebs
des Aufhängungssteuersystems von Fig. 1.
Ein Aufhängungssteuersystem, welches eine Ausführungsform
der Erfindung darstellt, wird beschrieben werden mit Bezug
auf die begleitende Zeichnung.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den gesamten Aufbau des
Aufhängungssteuersystems nach der Erfindung zeigt. In Fig.
1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Steuereinheit (später
beschrieben); und 2 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.
Weiterhin bezeichnet in Fig. 1 Bezugszeichen 3 eine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung,
welche umfaßt: einen Steuersensor 201 zum Erfassen einer
Betriebsgröße des Steuerrades; einen Bremsschalter 202 zum
Bestimmen, ob oder ob nicht die Bremse betrieben worden
ist; einen Drosselklappenöffnungsgradsensor 203 zum
Erzeugen eines Signals, das einen Grad der Öffnung des
Drosselventils repräsentiert; und eine
Springresonanzerfassungseinrichtung 204 zum Erfassen einer
periodischen vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers.
Eine Erfassung von Änderungen im Verhalten des
Fahrzeugkörpers wird erreicht, wenn zumindest eine der
Komponenten 201 bis 204 der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung 3
eine Ausgabe schafft.
Die Ausgaben des Steuersensors 201, des Bremsschalters 202,
des Drosselklappenöffnungsgradsensors 203 und der
Springresonanzerfassungseinrichtung 204 werden angelegt an
die Einrichtung 6 zum Zählen der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen (im weiteren bezeichnet
als "Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung" 6
oder nur als Zähleinrichtung 6) in der Steuereinheit 1.
Die Zähleinrichtung 6, welche die Ausgaben der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungserfassungseinrichtung 3
empfängt, zählt, wieviele Male die
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen während einer
vorbestimmten Zeitspanne auftreten und legt den Zählwert an
eine Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 an.
Die Steuereinheit beinhaltet eine Fahrzeuggeschwindig
keitsentscheidungseinrichtung 4, welche die Ausgabe des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2 empfängt, um eine
Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und vergleicht die so
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten
Wert.
Die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungs
einrichtung 4 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die
Anzahl von Fahrzeukörper-Verhaltensänderungen, die durch
die Zähleinrichtung 6 gezählt werden, werden an die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 angelegt. Die
letztere Einrichtung 7 benutzt die Fahrzeuggeschwindigkeit
und die Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen, um
eine Aufhängungsdämpfungskraft zu bestimmen. Die
Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungseinrichtung 4, die
Fahrzeugkörper-Verhaltens-Variations-Zähleinrichtung 6 und
die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 bilden die
Steuereinheit 1. Die Steuereinheit 1 wendet ein
Anweisungssignal an eine Dämpfungskraft-
Änderungseinrichtung 8 an, um die Aufhängungsdämpfungskraft
so zu ändern. Weiterhin bezeichnet in Fig. 1 ein
Bezugszeichen 9 eine Aufhängungsvorrichtung; und 10 ein Rad.
Fig. 2 ist ein erklärendes Diagramm, das einen Aufbau eines
Motorfahrzeugs zeigt, auf dem das Aufhängungssteuersystem,
welches in Fig. 1 gezeigt ist, angebracht ist. Fig. 3 ist
ein Blockdiagramm, das den Fluß von Steuersignalen in der
Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist, zeigt.
In Fig. 2 und 3 sind deshalb Teile, welches dieselben sind
wie die in Fig. 1, durch dieselben Bezugszeichen
bezeichnet. In Fig. 2 und 3 bezeichnen Bezugszeichen 1, 2
und 201 bis 204 die gleichen Komponenten wie die in Fig. 1;
jedoch wird im weiteren die
Springresonanzerfassungseinrichtung 204 als "vertikaler
G-Sensor 204" bezeichnet werden.
Weiterhin bezeichnen in den Fig. 2 und 3 Bezugszeichen 8a
bis 8d Dämpfungskraft-Änderungseinheiten, welche jeweils
für die Räder 10a bis 10d vorgesehen sind
entsprechend der vorhererwähnten
Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung 8; und 11 den
Fahrzeugkörper. Die Räder 10a bis 10d entsprechen dem Rad
10 in Fig. 1. Anstatt des vertikalen G-Sensors kann ein
Fahrzeughöhensensor angewendet werden.
Der Betrieb des so organisierten Aufhängungssteuersystems
wird mit Bezug auf einen Flußplan von Fig. 4 beschrieben
werden.
Beim Start in Schritt S31 werden die Ausgabesignale der
Sensoren an einen Mikrocomputer (Fig. 3) in der
Steuereinheit 1 angelegt. Darauf wird in Schritt S32 eine
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet unter Benutzung des
Ausgabesignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2.
In Schritt S33 wird eine Steuerwinkelgeschwindigkeit
berechnet unter Benutzung des Ausgabesignals des
Steuersensors 201 und es wird aus der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Steuerwinkelgeschwindigkeit
bestimmt, ob oder ob nicht das Steuerrad abrupt gedreht
worden ist.
In Schritt S34 wird aus dem Ausgabesignal des
Bremsschalters 202 erfaßt, wie die Bremsbedingung ist und
eine Verlangsamung wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine schnelle
Bremsoperation durchgeführt worden ist.
In Schritt S35 wird das Ausgabesignal des
Drosselklappenöffnungsgradsensors 203 (Beschleunigung)
benutzt, um eine Beschleunigungsbetriebsgeschwindigkeit und
einen Grad der Öffnung des Drosselventils (Beschleunigung)
zu erfassen, wodurch bestimmt wird, ob oder ob nicht eine
schnelle Startoperation oder schnelle Beschleunigung
ausgeführt worden ist.
Als nächstes wird in Schritt S36 das Ausgabesignal des
vertikalen Sensors 204 (welcher ein Fahrzeughöhensensor
sein kann) benutzt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine
Springresonanz aufgetreten ist. Darauf wird Schritt S37
bewirkt.
In Schritt S37 wird bestimmt ob oder ob nicht eine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung in einem der Schritte S32
bis S36 erfaßt worden ist. Wenn bestimmt wird, daß eine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung erfaßt worden ist, das
heißt wenn das Resultat der Bestimmung "JA" ist, dann wird
Schritt S38 bewirkt. In Schritt S38 wird der
Verhaltensänderungszähler um +1 erhöht, und dann wird
Schritt S39 bewirkt. Wenn bei dem vorher erwähnten Schritt
S37 es bestimmt wird, daß die
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung nicht aufgetreten ist,
wird Schritt S39 bewirkt.
In Schritt S39 wird bestimmt, ob oder ob nicht die
Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert gesetzt worden
ist. Wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf den
relativ hohen Wert gesetzt worden ist, wird Schritt S40
bewirkt. Wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf
einen relativ niedrigen Wert gesetzt worden ist, dann wird
Schritt S52 bewirkt.
Anfangs wird die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen
Wert gesetzt. Deshalb wird Schritt S52 bewirkt. In Schritt
S52 wird bestimmt, ob oder ob nicht die in Schritt S32
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als
ein erster Schwellwert ist. Wenn die Geschwindigkeit
niedriger als der erste Schwellwert ist, wird Schritt S60
bewirkt, in dem ein erstes Zeittaktglied gesetzt wird. Als
nächstes in Schritt S61 wird der Verhaltensänderungszähler
zurückgesetzt (gelöscht) und dann wird Schritt S62 bewirkt.
In Schritt S62 wird die Dämpfungskraft auf dem relativ
niedrigen Wert gehalten und dann springt der Betrieb zurück
zum ersten Schritt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, das heißt
wenn in Schritt S52 bestimmt wird, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der erste
Schwellwert ist, dann wird Schritt S53 bewirkt. In Schritt
S53 wird bestimmt, ob oder ob nicht das erste Zeittaktglied
hochgezählt ist. Bis das erste Zeittaktglied hochgezählt
ist, wird Schritt S62 bewirkt, so daß die Dämpfungskraft
auf dem relativ niedrigen Wert gehalten wird.
Wenn in Schritt S53 bestimmt wird, daß das erste
Zeittaktglied hochgezählt worden ist, wird Schritt S54
bewirkt. In Schritt S54 wird bestimmt, ob oder ob nicht der
Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-
Zähleinrichtung 6, die in Schritt S38 betrieben wird, einen
ersten vorbestimmten Wert erreicht hat.
Wenn die Änderung im Verhalten des Fahrzeugkörpers 11 klein
ist, d. h. wenn der Zählwert der Zähleinrichtung 6 niedriger
als der erste vorbestimmte Wert ist, wird Schritt S58
bewirkt, um das erste Zeittaktglied zu setzen. Dann wird
Schritt S59 bewirkt, um den Inhalt der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6
zurückzusetzen (zu löschen). Dann wird Schritt S62 bewirkt,
so daß die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert
gehalten wird. Darauf wird das Zählen der Änderungen im
Verhalten des Fahrzeugkörpers erneut gestartet.
Wenn andererseits Änderungen im Verhalten des
Fahrzeugkörpers 11 nacheinanderfolgend auftreten, d. h. wenn
in Schritt S54 bestimmt wird, daß der Zählwert der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gleich
oder höher als der erste vorbestimmte Wert ist, wird
entschieden, daß die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen
Wert gesetzt werden soll, um dadurch die
Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Das heißt, in Schritt
S55 wird die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert
umgeschaltet.
Darauf wird Schritt S56 bewirkt, um ein zweites
Zeittaktglied zu setzen und dann in Schritt S57 wird der
Verhaltensänderungszähler gelöscht.
Wenn die Dämpfungskraft auf den relativ hohen Wert
umgeschaltet worden ist, dann werden die folgenden
Operationen ausgeführt, um zu bestimmen, ob die
Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten werden
sollte oder sie auf den relativ niedrigen Wert
zurückgeschaltet werden sollte:
Wenn in Schritt S39 bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten wurde, wird Schritt S40 bewirkt. In Schritt S40 wird bestimmt, ob oder ob nicht die in Schritt S32 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein zweiter Schwellwert ist, der niedriger als der erste Schwellwert ist.
Wenn in Schritt S39 bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten wurde, wird Schritt S40 bewirkt. In Schritt S40 wird bestimmt, ob oder ob nicht die in Schritt S32 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein zweiter Schwellwert ist, der niedriger als der erste Schwellwert ist.
Wenn bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger als der zweite Schwellwert ist, dann wird Schritt
S41 bewirkt, um die Dämpfungskraft auf einen relativ
niedrigen Wert zu schalten und dann wird Schritt S42
bewirkt. In Schritt S42 wird das erste Zeittaktglied
gesetzt. Als nächstes wird in Schritt S43 der
Verhaltensänderungszähler gelöscht. Somit wird die
Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten, bis
die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird und es notwendig
wird zu bestimmen, ob die Dämpfungskraft auf den relativ
hohen Wert oder nicht umgeschaltet werden sollte.
Wenn in Schritt S40 bestimmt wird, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite
Schwellwert ist, wird Schritt S44 bewirkt. In Schritt S44
wird bestimmt, ob oder ob nicht der zweite Zähler
hochgezählt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der
zweite Zähler nicht hochgezählt ist, das heißt wenn das
Resultat der Bestimmung "NEIN" ist, dann wird Schritt S48
bewirkt, um die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert
zu halten.
Wenn in Schritt S44 bestimmt wird, daß der zweite Zähler
hochgezählt worden ist, dann wird Schritt S45 bewirkt, um
zu bestimmen ob oder ob nicht der Zählwert der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gleich
oder höher als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.
Wenn in dem vorher erwähnten Schritt S45 bestimmt wird, daß
der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungszähl
einrichtung 6 gleich oder höher als der zweite vorbestimmte
Wert ist, dann wird Schritt S46 bewirkt, um zu bestimmen,
ob die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert einmal
gehalten werden sollte und dann auf dem relativ hohen Wert
wieder gehalten werden sollte oder ob sie auf den relativ
niedrigen Wert umgeschaltet werden sollte. In Schritt S46
wird das zweite Zeittaktglied gesetzt. In Schritt S47 wird
der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungszähl
einrichtung 6 gelöscht. Darauf wird in Schritt S48 die
Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten.
Wenn in dem vorher erwähnten Schritt S45 bestimmt wird, daß
der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zählein
richtung 6 niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist,
wird entschieden, daß keine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen auftreten und die
Fahrbedingungen stabil sind; das heißt, es wird bestimmt,
daß es unnötig ist, die Dämpfungskraft auf dem relativ
hohen Wert zu halten, um die Fahrzeugfahrstabilität zu
erhöhen. Daher wird Schritt S49 bewirkt, um den
Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern. In Schritt S49 wird die
Dämpfungskraft umgeschaltet auf den relativ niedrigen Wert.
Danach wird in Schritt S50 das erste Zeittaktglied gesetzt.
In Schritt S51 wird der Zählweg der
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6
gelöscht, so daß die Vorrichtung bereit ist für die
folgende Bestimmung, daß die Dämpfungskraft erhöht werden
sollte.
Im oben beschriebenen Aufhängungssteuersystem arbeitet die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die
Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungseinrichtung berechnet
wird, gleich oder höher als die erste vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn die gezählte Anzahl
von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder größer
als der erste vorbestimmte Wert ist, so daß die
Dämpfungskraftänderungseinrichtung die Dämpfungskraft
anhebt und die so angehobene Dämpfungskraft aufrecht
erhält. Daher wird nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
hoch ist, und es notwendig ist, die Fahrzeugfahrstabilität
zu erhöhen, die Dämpfungskraft und die
Fahrzeugfahrstabilität hoch gehalten.
Ebenfalls arbeitet in dem Aufhängungssteuersystem der
Erfindung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als
die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, welche
niedriger als die erste vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die
Dämpfungskraft, die auf einem relativ hohen Wert gehalten
wurde, zurück zur vorigen umzuschalten. Daher wird der
Fahrzeugfahrkomfort automatisch verbessert, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Weiterhin arbeitet bei dem Aufhängungssteuersystem der
Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie
folgt das heißt, wenn die Dämpfungskraft auf einem relativ
hohen Wert gehalten wird oder wenn keine
Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen eine vorbestimmte
Zeitspanne lang auftreten, arbeitet die
Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die gegenwärtige
Dämpfungskraft auf die vorige umzuschalten, so daß der
Fahrzeugfahrkomfort automatisch verbessert wird.
Claims (1)
- Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft von einer zwischen dem Fahrzeugaufbau (11) und den Rädern (10) eines Fahrzeugs vorgesehenen Fahrzeugaufhängung (9), umfassend:
- a) einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
- b) eine Einrichtung (3) zum Erfassen der Veränderung des Fahrzeugzustandes bestehend aus einer Einrichtung (201) zum Erfassen des Lenkwinkels, einen Bremsbetätigungssensor (202), eine Einrichtung (203) zum Erfassen der Fahrzeuglängsbeschleunigung und einer Einrichtung (204) zum Erfassen der Fahrzeugaufbaubewegung;
- c) eine Entscheidungseinrichtung (4), welcher ein Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (2) zugeführt wird und welche das Ausgangssignal mit einem ersten und zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert vergleicht, wobei der zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert kleiner als der erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist;
- d) eine Zähleinrichtung (6), welcher ein Ausgangssignal der Einrichtung (3) zum Erfassen der Veränderung des Fahrzeugzustands zugeführt wird und welche die Anzahl der Veränderungen des Fahrzeugzustands innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne feststellt;
- e) eine Bestimmungseinrichtung (7), welcher Ausgangssignale der Entscheidungseinrichtung (4) und der Zähleinrichtung (6) zugeführt werden und welche in Abhängigkeit von der aktuellen Dämpfungskraft und den Ausgangssignalen der Entscheidungseinrichtung (4) und der Zähleinrichtung (6) die einzustellende Dämpfungskraft festlegt; und
- f) eine Änderungseinrichtung (8), welcher ein Ausgangssignal der Bestimmungseinrichtung (7) zugeführt wird und welche die Dämpfungskraft auf eine von zwei Stufen einstellt;
- f1) wobei die aktuelle Dämpfungskraft von niedrig auf hoch umgestellt wird (S55), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist (S52) und die Anzahl der Veränderungen des Fahrzeugzustands gleich oder größer als ein erster vorgegebener Wert ist (S54); und
- f2) wobei die aktuelle Dämpfungskraft von hoch auf niedrig umgestellt wird (S49, S41), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist (S40) und die Anzahl der Veränderungen des Fahrzeugzustands niedriger als ein zweiter vorgegebener Wert ist (S45) oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist (S40).
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