DE4223955A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche.
Eine solche Vorrichtung und ein solches Verfahren ist aus der DE-OS 30 32 381 (US-A 4 762 107) bekannt. Dort wird eine elektroni­ sche Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Selbstzündung beschrieben, die eine Einspritzdüse und eine sich darin bewegende Düsennadel umfaßt. Ein Geber tastet die Position oder die Bewegung der Düsennadel in der Einspritzdüse ab und erzeugt ein entsprechen­ des Abtastsignal. Eine Auswerteschaltung bestimmt ausgehend von dem Abtastsignal ein die Dauer der Kraftstoffeinspritzung in die Brenn­ kraftmaschine angebendes Spritzdauersignal, mit welchem die Kraft­ stoffmenge bestimmbar ist. Diese Kraftstoffmenge wird als Lastsignal für eine betriebsparameterabhängige Vorgabe des Einspritzbeginns und/oder der Abgasrückführrate verwendet.
Aufgrund von Veränderungen bzw. von Streuungen gibt dieses Signal die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge nicht exakt wieder. Diese Ungenauigkeit der Kraftstoffmenge bewirkt wiederum eine erhöh­ te Abgasemissionen aufgrund der ungenauen Steuerung der Abgasrück­ führung bzw. des Einspritzbeginns.
Aus der DE-OS 31 18 425 (US-A 4 426 981) ist eine weitere Vorrich­ tung zum Erfassen der, den Brennräumen eines Dieselmotors zugeführ­ ten, Kraftstoffmenge bekannt. Diese Vorrichtung umfaßt einen Druck­ sensor, der den Druck im Pumpenelement erfaßt, sowie eine Schal­ tungsanordnung, die ausgehend von dem Signal des Drucksensors die Kraftstoffmenge bestimmt.
Aufgrund von Veränderungen bzw. Streuungen des Düsenöffnungsdrucks bzw. des Schließdrucks des Einspritzventils ergibt sich auch bei dieser Einrichtung nur eine unzureichende Genauigkeit der Kraft­ stoffmenge. Insbesondere treten bei solchen Kraftstoffzumeßsystemen Drifterscheinungen auf, aufgrund derer sich die Zuordnung zwischen erfaßtem Signal und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge im Laufe des Betriebes der Brennkraftmaschine verändert.
Aus der DE-OS 30 11 595 (US-A 4 426 980) ist eine Vorrichtung be­ kannt, mit der sich solche Drifterscheinungen kompensieren lassen. Mittels dieser Einrichtung wird die Zuordnung zwischen dem Signal bezüglich der Position der Regelstange und der Kraftstoffmenge kom­ pensiert. Streuungen zwischen einzelnen Pumpenexemplaren können mit dieser Einrichtung nicht kompensiert werden. Auch eignet sich diese Einrichtung nicht für magnetventilgesteuerte Kraftstoffzumeßsysteme, da diese keine Regelstange aufweisen.
Bei magnetventilgesteuerten Systemen wird als Kraftstoffmenge die Magnetventilschließdauer verwendet.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge der eingangs genannten Art eine Möglichkeit aufzu­ zeigen, mit dem eine driftfreie sehr genaue Kraftstoffmenge bestimm­ bar ist.
Vorteile der Erfindung
Mittels der erfindungsgemäßen Einrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren kann eine driftfreie Kraftstoffmenge bereitgestellt werden. Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsform erläutert.
Beschreibung des Ausführungsbeispieles
Eine Brennkraftmaschine 100 bekommt von einer Kraftstoffpumpe 110 über eine Kraftstoffleitung Kraftstoff zugemessen. Ein Steller 120 bestimmt abhängig von einem Ansteuersignal Ti die der Brennkraft­ maschine 100 zugeführte Kraftstoffmenge. Eine Steuereinrichtung 130 stellt das Ansteuersignal Ti bereit. Die Steuereinrichtung 130 verarbeitet Signale verschiedener Sensoren 150. Diese Sensoren 150 stellen wenigstens ein Drehzahl- sowie ein Kraftstofftemperatur­ signal zur Verfügung. Des weiteren werden der Steuereinrichtung 130 die Ausgangssignale von Sensoren 160, 164 und 168 zugeführt.
Die Ausgangssignale dieser Sensoren gelangen zu einer Mittelwertbil­ dung 134 und von dort zu einer Mengenberechnung 136. Diese Mengenbe­ rechnung 136 verarbeitet des weiteren die Ausgangssignale der Senso­ ren 150. Die Ansteuerschaltung 132 berechnet ausgehend von den Sen­ sorsignalen die Ansteuersignale Ti. Das Ausgangssignal der Mengen­ berechnung 136 steht für weitere Steuereinrichtungen 140 zur Verfü­ gung.
Diese weiteren Steuereinrichtungen 140 beeinflussen z. B. die Abgas­ rückführrate, den Spritzbeginn bzw. die höchstzulässige einzu­ spritzende Kraftstoffmenge.
Die Sensoren 160, 164 und 168 liefern Signale, ausgehend von denen die eingespritzte Kraftstoffmenge berechnet werden kann. Bei Vertei­ ler- und Reihenpumpe handelt es sich bei dem Sensor 160 um einen Ge­ ber, der ein Signal RW bezüglich der Position des Regelschiebers bzw. der Regelstange liefert. Dieses Signal wird üblicherweise als Schieberweg oder Regelweg RW bezeichnet. Dieses Signal dient dazu, um mittels eines Stellreglers, die Regelstange bzw. den Regelschie­ ber auf eine vorgegebene Position einzuregeln. Ausgehend von diesem Signal, das der Position der Regelstange bzw. des Regelschiebers entspricht ergibt sich eine erstes die Kraftstoffmenge angebendes Signal QRW.
Des weiteren kann ein Sensor 164 vorgesehen sein, der den Druck im Elementraum der Pumpe erfaßt. Die Zeitspanne, in der der Druck im Elementraum größer als ein Schwellwert ist, wird üblicherweise als Elementraumdruckdauer ED bezeichnet. Die Elementraumdruckdauer ED ist ebenfalls ein Maß für die tatsächlich eingespritzte Kraftstoff­ menge. Ausgehend von der Elementraumdruckdauer ED sowie eventuell weiteren Betriebskenngrößen und Konstanten ergibt sich ein zweites die Kraftstoffmenge angebendes Signal QED. Sensoren und die entspre­ chende Signalverarbeitung zur Bestimmung der Elementraumdruckdauer ED und des zweiten Signals QED werden z. B. in der DE-OS 31 18 425 (US-A 4 426 981) beschrieben.
Bei dem Sensor 168 handelt es sich um einen Sensor zur Erfassung des tatsächlichen Einspritzbeginns und des tatsächlichen Einspritzendes. Dieser Sensor erfaßt die Öffnungsdauer eines Einspritzventils. Die Öffnungsdauer wird üblicherweise auch als Spritzdauer SD bezeichnet. Ausgehend von der Spritzdauer SD sowie eventuell weiteren Betriebs­ kenngrößen und Konstanten ergibt sich ein drittes die Kraftstoffmen­ ge angebendes Signal QSD. Sensoren und die entsprechende Signalver­ arbeitung zur Bestimmung der Spritzdauer SD und des dritten Signals QSD werden z. B. in der DE-OS 30 32 381 (US-A 4 762 107) beschrieben.
Die beschriebenen Sensoren sind üblicherweise bei Reihen- und Ver­ teilerpumpen vorhanden. Bei magnetventilgesteuerten Pumpen entfällt die Regelstange bzw. der Regelschieber und an seine Stelle tritt ein Magnetventil. Mittels dieses Magnetventils lassen sich der Ein­ spritzbeginn und das Einspritzende steuern. Üblicherweise sind diese Magnetventile so angeordnet, daß mit dem Schließen des Magnetventils der Einspritzbeginn und mit dem Öffnen des Magnetventils das Ein­ spritzende festgelegt wird. Ausgehend von dem genauen Zeitpunkt, bei dem das Magnetventil öffnet und schließt, ergibt sich die Magnetven­ tilschließdauer MD. Dieses Signal bzgl. der Magnetventilschließdauer MD ersetzt das Signal RW. Ausgehend von dieser Magnetventilschließ­ dauer MD ergibt sich ein viertes die Kraftstoffmenge angebendes Signal QMD.
Verfahren und Vorrichtungen zur Bestimmung der Kraftstoffmenge aus­ gehend von dem Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Magnetventils sind bekannt. Bei einem Verfahren sind Sensoren vorgesehen, die die Bewe­ gung der Magnetventilnadel erfassen. Des weiteren existieren Verfah­ ren, die ausgehend von dem zeitlichen Verlauf des Stroms durch das Magnetventil, bzw. der an dem Magnetventil anliegenden Spannung den genauen Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Magnetventils erkennen.
Die von diesen Sensoren bereitgestellten die Kraftstoffmenge ange­ benden Signale sind nur von einer beschränkten Genauigkeit. Wird die so gewonnene Kraftstoffmenge zur Steuerung von weiteren Größen ver­ wendet, so ergeben sich erhebliche Fehler bei einer solchen Steuerung.
Üblicherweise wird die Abgasrückführrate abhängig von der einge­ spritzten Kraftstoffmenge eingestellt. Ist die Kraftstoffmenge unge­ nau, so ergibt sich ebenfalls eine ungenaue Abgasrückführung, was wiederum eine erhöhte Abgasemissionen bewirkt. Die Kraftstoffmenge QK wird ferner für die Einstellung des Einspritzbeginns sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Kraftstoffmenge benötigt. Es ist also erforderlich, daß dieses Signal mit möglichst hoher Genauigkeit ermittelt wird.
Im Laufe der Betriebszeit des Kraftstoffzumeßsystems verändert sich zudem die Zuordnung zwischen dem Ausgangssignal der verschiedenen Sensoren und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge. Diese Erscheinung wird üblicherweise als Drift bezeichnet. Diese Unge­ nauigkeiten bzw. die Drift beruhen zum einen auf der Veränderung bzw. der Streuung der Förderkolbenlage relativ zur Regelschie­ ber- bzw. zur Regelstangenposition. Des weiteren verändert sich der Düsenöffnungsdruck bzw. der Schließdruck des Einspritzventils.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, daß die unterschiedlichen, die Kraft­ stoffmenge angebenden, Signale ein unterschiedliches Driftverhalten aufweisen. So beeinflußt eine Änderung des Düsenöffnungsdrucks die verschiedenen Kraftstoffmengen der verschiedenen Sensoren unter­ schiedlich. Bei konstantem Regelschieberweg RW, Regelweg RW, Ele­ mentdruck ED bzw. Magnetventilansteuerzeit MD steigt die Kraftstoff­ menge QK bei fallendem Düsenöffnungs-(Schließ)Druck. Bei konstanter Einspritzdauer SD fällt die Kraftstoffmenge QK bei fallendem Düsen­ öffnungs-(Schließ) Druck.
Erfindungsgemäß wird deshalb anstelle eines Signals der Mittelwert von wenigstens zwei Signalen verarbeitet. Die Mittelwertbildung bil­ det den Mittelwert aus wenigstens zwei Signalen, die von den Senso­ ren 160, 164 und 168 bereitgestellt werden. Vorzugsweise wird der Mittelwert aus dem dritten Signal QSD, das sich aus der Spritzdauer SD ergibt, und einem der anderen Signale gebildet. In der einfach­ sten Ausführungsform wird das arithmetische Mittel gemäß einer der folgenden Formeln gebildet:
QK = (QSD + QMD) / 2
QK = (QSD + QRW) / 2
QK = (QSD + QED) / 2.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform erfolgt eine ge­ wichtete Mittelwertbildung. Hierbei ergibt sich die Kraftstoffmenge QK beispielsweise gemäß der Formel:
QK = (A*QSD + B*QMD) / 2.
A und B sind Konstanten, die so gewählt werden, daß gilt A + B = 2.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann auch vorgesehen sein, daß ein Mittelwert aus drei oder mehreren Signalen berechnet wird.
Durch Bildung des Mittelwerts aus wenigstens zwei die Kraftstoffmen­ ge angebenden Signalen, die unterschiedliches Driftverhalten aufwei­ sen, kompensieren sich die Fehler der einzelnen Signale. Das gemit­ telte Signal ist genauer als die einzelnen Signale, dabei ist der Gewinn an Genauigkeit größer, als er sich üblicherweise durch eine Mittelwertbildung ergibt.

Claims (8)

1. Verfahren zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge (QK), insbesondere für eine selbstzündende Brenn­ kraftmaschine, bei dem ein erstes Signal (QSD), das die Kraftstoff­ menge angibt, ausgehend von einem Signal bzgl. einer Einspritzdauer (SD) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein wei­ teres die Kraftstoffmenge angebendes Signal erfaßt wird und zur Be­ stimmung des Kraftstoffmengensignals (QK) ein Mittelwert aus dem er­ sten Signal (QSD) und dem weiteren Signal (QRW, QED, QMD) gebildet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mit­ telwert aus zwei Signalen, die die Kraftstoffmenge angeben, gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mit­ telwert aus drei Signalen, die die Kraftstoffmenge angeben, gebildet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das weitere Signal (QRW) ausgehend von einem Re­ gelschieberweg oder Regelweg (RW) vorgebbar ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das weitere Signal (QED) ausgehend von einer Ele­ mentraumdruckdauer (ED) vorgebbar ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das weitere Signal (QMD) ausgehend von einer Magnetventilschließdauer (MD) vorgebbar ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine gewichtete Mittelwertbildung erfolgt.
8. Vorrichtung zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zugeführ­ ten Kraftstoffmenge (QK) insbesondere für eine selbstzündende Brennkraftmaschine, mit Mitteln, die ein erstes Signal (QSD), das die Kraftstoffmenge angibt, ausgehend von einem Signal bzgl. einer Einspritzdauer (SD) bestimmen, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Erfassen wenigstens ein weiteres die Kraftstoffmenge angebendes Signal vorgesehen sind und mit Mitteln, die zur Bestimmung des Kraftstoffmengensignals (QK) ein Mittelwert aus dem ersten Signal (QSD) und dem weiteren Signal (QRW, QED, QMD) bilden.
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