DE4222958B4

DE4222958B4 - Verfahren zum Erkennen einer Fahrzeugsituation

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Publication number: DE4222958B4
Application number: DE19924222958
Authority: DE
Inventors: Chi-Thuan Dr.-Ing. Cao; Rolf Dipl.-Ing. Becker; Rolf-Hermann Dipl.-Ing. Mergenthaler; Ulrich Dipl.-Ing. Belzner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1992-07-13
Filing date: 1992-07-13
Publication date: 2004-05-27
Anticipated expiration: 2012-07-14
Also published as: JPH06156242A; DE4222958A1

Abstract

Verfahren zum Erkennen einer der Fahrsituationen μ-split-Bremsung oder Kurvenfahrt in der sich ein gebremstes Fahrzeug befindet, bei dem die Querbeschleunigung (b_y) des Fahrzeuges und die Bremsdrücke (P_vl, P_vr) zumindest für die Vorderräder ermittelt werden,
dadurch gekennzeichnet, dass
als weitere Fahrsituationen Spurwechsel oder Geradeausfahrt erkannt werden und
in Abhängigkeit der Querbeschleunigung erste Kenngrößen (K_by, K_by,fil, K_by,nf, K_by,fil,nf), die eine Geradeausfahrt oder eine Kurvenfahrt charakterisieren, und eine zweite Kenngröße (K_spw), die einen Spurwechsel charakterisiert, ermittelt werden und
in Abhängigkeit der ermittelten Bremsdrücke eine dritte Kenngröße (K_ΔP,fil), die eine μ-split-Bremsung charakterisiert, und eine vierte Kenngröße (K_tot), die den vorhandenen Reibwert charakterisiert, ermittelt werden und
durch multiplikative und/oder subtraktive Verknüpfung aus den ersten bis vierten Kenngrößen für jede der zu erkennenden Fahrsituationen μ-split-Bremsung, Kurvenfahrt, Spurwechsel und Geradeausfahrt eine die jeweilige Fahrsituation charakterisierende Situationsgröße (K_Split, K_Kurve, K_Spurwechsel und K_Gerade) gebildet wird.

Description

Es sind Fahrdynamiksysteme mit Eingriffsmöglichkeiten bei der Bremsregelung und bei der Hinterachslenkung bekannt, die jeweils auf die Kurven- und auf die, μ-Split-Bremsung optimiert werden. Die für die eine Situation optimale Wahl der Reglerparameter ist für die andere Situation nicht die bestmögliche und umgekehrt. Aus diesem Grund ist die Unterscheidung der beiden Situationen Voraussetzung für die jeweils optimale Regelstrategie.

Bei der Entwicklung einer Steuerung zur Kompensation des Giermoments (GMK) bei einer Vollbremsung auf μ-Split mit einem Hinterradlenkwinkel ( DE 4038079 A1 ), sind Ansätze entstanden, die in die Richtung einer Unterscheidung zwischen diesen beiden Fahrmanövern gehen. Die GMK greift dabei auf die 5 Sensorsignale

– Vorderradlenkwinkel ∫
– Hinterradlenkwinkel ∫_h
– Fahrzeuggeschwindigkeit v_fz
– Bremsdruck vorne links p_vl
– Bremsdruck vorne rechts p_vr

zu, anhand derer Kriterien gefunden werden, die eine für die GMK ausreichende Unterscheidung zwischen einer Kurven- und einer μ-Split-Bremsung ermöglichen.

Aus der DE 40 38 079 A1 ist ein Antiblockierregler bekannt, bei dem zum Erkennen einer der Fahrsituationen μ-split-Bremsung oder Kurvenfahrt die Querbeschleunigung des Fahrzeuges und die Bremsdrücke für die Vorderräder ermittelt werden.

Bei der Erfindung werden vier fahrdynamische Situationen, in der sich ein Fahrzeug augenblicklich befinden kann, nämlich μ-Split-Bremsung, Kurvenfahrt, Spurwechsel und Geradeausfahrt erkannt.

Zum Erkennen der vier Fahrsituationen liegen folgende vier Meßsignale vor: Vorderradlenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, linker und rechter Vorderradbremsdruck. Aus diesen vier Meßsignalen werden verschiedene Größen abgeleitet, aus denen sich Anhaltspunkte zur Unterscheidung der oben genannten Situationen ergeben. Die wichtigste Größe ist dabei die aus Vorderradlenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzte Querbeschleunigung. An Stelle der geschätzten Querbeschleunigung kann auch auf die gemessene Querbeschleunigung zugegriffen werden. Dadurch würde sich die Anzahl der Meßsignale um eins erhöhen. Das Produkt der Bremsdrücke erlaubt eine Aussage über das vorhandene Druckniveau, die Differenz der Drücke gibt Auskunft über das Bremsgiermoment. Voraussetzung der Auswertung der Drücke ist ein ABS-System. Stehen im ABS geschätzte Drücke zur Verfügung, kann auf die Messung der beiden vorderen Bremsdrücke verzichtet werden. Abhängig von den abgeleiteten Daten werden mehrere Kenngrößen gebildet, die, multiplikativ miteinander verknüpft, die Wahrscheinlichkeit der jeweiligen Situationen angeben.

Um in verschiedenen Fahrsituationen ein jeweils optimales Fahrverhalten zu erreichen, ist in jeder Situation eine eigene Regelstrategie und/oder Reglerparameter zu wählen. Ohne eine

Unterscheidungsmöglichkeit der verschiedenen Situationen kann nicht zwischen verschiedenen Reglern geschaltet werden. In diesem Fall ist in allen Situationen derselbe Regler (eine Regelstrategie, ein Parametersatz) aktiv, der aber nicht das jeweils optimale Fahrverhalten erreicht. Besteht die Möglichkeit verschiedene Fahrsituationen eindeutig zu identifizieren, kann zur Stabilisierung des Fahrzeugs der für die erkannte Situation optimale Regler aufgerufen werden, die Anforderungen an den Fahrer werden erheblich reduziert.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.
Es zeigen
1 bis 9 verschiedene Diagramme
10 ein Blockschaltbild
11 bis 13 Ergebnis-Diagramme
Bei der oben erwähnten Giermomentkompensation GMK zeigen sich bei Kurvenfahrten und dynamischen Lenkvorgängen störende Einflüsse, weshalb bei höheren Querbeschleunigungen der GMK-Hinterradlenkwinkel zumindest teilweise unterdrückt wird. Die Schätzung der Querbeschleunigung in der GMK baut auf den Gleichungen des Einspurmodells auf. Dabei wird aus den vorderen Lenkwinkeln sowie aus der Fahrzeuggeschwindigkeit die stationäre Querbeschleunigung berechnet.
Die charakteristische Geschwindigkeit v_ch ist ein von Fahrzeugdaten abhängiger Parameter, bei der in der GMK für jedes Fahrzeug ein fester Wert gewählt wird. Die Untersuchungen zur geeigneten Wahl der charakteristischen Geschwindigkeit haben gezeigt, daß zur genauen Nachbildung der Querbeschleunigung für niedrige Querbeschleunigungen große, für hohe Querbeschleunigungen kleine charakteristische Geschwindigkeiten zu wählen wären. Für die Wirksamkeit der Unterdrückung des GMK-Hinterradlenkwinkels ist eine über den gesamten Bereich konstante charakteristische Geschwindigkeit ausreichend. Zur erfindungsgemäßen Unterscheidung der verschiedenen Fahrsituationen reicht die in der GMK benutzte Schätzung der Querbeschleunigung nicht mehr aus. Es wird deshalb eine von der geschätzten Querbeschleunigung abhängige charakteristische Geschwindigkeit gewählt. Dies zeigt 1.
Da das Fahrzeug dem Lenkwinkel nicht direkt folgen kann, wird zur Nachbildung der Fahrzeugdynamik ein dynamisches Glied (PTl) eingeschaltet. Da die Fahrzeugdynamik sich mit der Querbeschleunigung verändert – das Fahrzeug reagiert bei kleinen Werten schneller auf Lenkwinkeländerungen als bei großen – wird die Fahrzeugdynamik abhängig von der Querbeschleunigung nachgebildet (2). Die so geschätzte Querbeschleunigung stimmt in weiten Bereichen mit der wirklichen Querbeschleunigung überein.
Zur Unterscheidung der verschiedenen Fahrsituationen ist teilweise auch die Vorgeschichte von Bedeutung. Aus diesem Grund wird die Querbeschleunigung entsprechend der obigen Gleichung aus dem sehr stark gefilterten vorderen Lenkwinkel geschätzt, wobei der Hinterradlenkwinkel hier nicht berücksichtigt wird. Als Lenkwinkelfilter wird eine gleitende Mittelwertbildung über einen recht langen Zeitraum verwendet (1,5 sec). In diesem Fall werden bei kurzfristigen schnellen dynamischen Lenkeingriffen keine großen Querbeschleunigungen geschätzt, bei länger andauernden Kurvenfahrten dagegen sind die mit gefiltertem und ungefiltertem Lenkwinkel geschätzten Querbeschleunigungen nahezu gleich. Die Ermittlung der gefilterten und der ungefilterten Querbeschleunigung gemäß den obigen Angaben wird im Block 1 der 10 durchgeführt.
Die Druckdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern ist ein Maß für den Reibwertunterschied und somit für das Drehmoment um die Fahrzeughochachse. Eine Druckdifferenz baut sich je nach dem eingesetzten ABS nur an der Vorderachse (Select-Low-Regelung) oder an Vorder- und Hinterachse (Einzelradregelung) auf. Zur Bestimmung der Druckdifferenz werden die gemessenen Drücke vorher mit denselben Algorithmen wie bei der GMK bearbeitet: in einem ersten Filter werden durch eine veränderliche Steigungsbegrenzung Störungen durch das Meßrauschen (Peaks und A/D-Fehler) unterdrückt, das zweite Filter glättet die durch das ABS verursachten Druckschwankungen. Bei einem ABS mit Select-Low-Prinzip an der Hinterachse treten die Druckunterschiede nur an der Vorderachse auf und es gilt Δp = Pvl,fil – Pvl,fil,mit Einzelradregelung ergibt sich die folgende Druckdifferenz, wobei die beiden hinteren Bremsdrücke als zusätzliche Eingänge noch vorliegen müßten.
Δp = Pvl,fil + Phl,fil – Pvr,fil – Phr,fil.
Δp wird in 10 einschließlich der Filterung im Block 2 vorgenommen, wobei im Ausführungsbeispiel der 10 Select-Low-Regelung unterstellt ist.
Ein weiteres Merkmal zur Unterscheidung der verschiedenen Situationen bietet das Druckniveau. Bei homogenem hohen Reibwert treten Druckunterschiede bei Geradeausfahrt nur kurzfristig durch die ABS-Regelzyklen auf, während des Bremsvorgangs bewegen sich alle Drücke auf demselben Niveau. Auf μ-Split dagegen sind die Drücke links und rechts sehr verschieden. Aus dem Produkt der vorderen (bei Select-Low) bzw. der paarweisen Produkte vorne und hinten (Einzelradregelung) lassen sich Aussagen über das Druckniveau treffen. Sind alle Drücke groß, ist auch das Produkt groß. Bei μ-Split bleibt das Produkt klein. Wird die Druckdifferenz um das Produkt korrigiert, werden auf homogenem hohen Reibwert die Druckunterschiede ausgeschaltet, bei μ-Split wird die Druckdifferenz kaum verändert. Zur Ausschaltung von Sensorungenauigkeiten wird dem Produkt noch ein konstanter Anteil überlagert. Damit ergeben sich die Werte p_tot, um die die Druckdifferenz bei Select-Low und bei Einzelradregelung korrigiert wird. Dieser Wert entspricht dem variablen Totbereich in der GMK:
Diese Größe wird in 10 in Block 3 gebildet. Die aus den gefilterten Drücken berechnete Druckdifferenz Δp zwischen der linken und rechten Seite wird nun noch um den Totbereich P_tot korrigiert. Im Bereich –P_tot < Δp < P_tot wird die Druckdifferenz zu Null gesetzt, bei positiven Differenzen wird der Totbereich subtrahiert, bei negativen addiert (3). Die so um den Totbereich korrigierte Druckdifferenz Δp(tot) tritt bei homogenen hohen Reibwerten nicht mehr auf, bei μ-Split stimmt sie mit der Differenz der gemessenen Drücke nahezu überein.
Aus den Originalsensordaten sowie aus den oben beschriebenen, zusätzlich abgeleiteten Größen werden verschiedene Kenngrößen ermittelt, die miteinander verkoppelt die Signale für die vier verschiedenen Situationen ergeben.
Die Querbeschleunigung ist die wichtigste Größe bei der Situationserkennung, niedrige Werte deuten auf Geradeausfahrt, große auf Kurvenfahrt hin. Abhängig von den aus ungefiltertem und gefiltertem Lenkwinkel geschätzten Querbeschleunigungen werden die Kenngrößen K_by und K_by,_fi _l berechnet, die bei kleinen Querbeschleunigungen den Wert 1, bei großen den Wert 0 annehmen. Dies zeigt 4.
Bei Kurvenbremsungen führen Lenkbewegungen des Fahrers zu zum Teil starken Schwankungen der Querbeschleunigung, die sich sofort in den Kenngrößen zeigen. Um diese Auswirkungen zu unterdrücken, wird der Anstieg von kleinen Kenngrößenwerten auf den Wert 1 stark verzögert (gezeigt für K_by in 5). Die nicht linear gefilterten Kenngrößen heißen K_by,_nf und K_by,fil,nf. Die vier Kenngrößen werden in Block 4 der 10 erzeugt.
An der Druckdifferenz läßt sich eine μ-Split-Bremsung erkennen, da hier im Gegensatz zu Geradeausbremsungen auf homogenem Reibwert keine Druckdifferenzen auftreten. Aus der aus den gefilterten Eingangsdrücken und um den Totbereich korrigierten Druckdifferenz wird deshalb entsprechend 6 eine weitere Kenngröße K_Δp gebildet.
Bei kleinen Druckunterschieden hat sie den Wert 0, bei großen den Wert 1, der auf μ-Split hinweist. Diese wird noch, wie bei den querbeschleunigungsabhängigen Kenngrößen zum Glätten starker Schwankungen, beim Anstieg von kleinen auf große Werte sehr stark gefiltert (K_Δp, _fi _l). Die Korrektur von Δp um den Totbereich und die Bildung von K_Δp,fi _l wird im Block 5 durchgeführt.
Die aus dem variablen Totbereich P_tot abgeleitete Kenngröße K_tot ist ein grober Anhaltswert für den vorhandenen Reibwert. Bei homogenen hohen Reibverhältnissen ist der Totbereich groß und die Kenngröße ist 0, bei niedrigen Reibwerten und bei μ-Spilt geht die Kenngröße K_tot gegen 1 (7). Die Kenngröße K_t _ot wird im Block 6 gebildet.
Beim Spurwechsel des Fahrzeugs hat die geschätzte Querbeschleunigung die Form einer einmaligen Sinuswelle. Die oben hergeleiteten Querbeschleunigungskenngrößen K_by und K_by, _fi _l, bei denen der Anstieg von kleinen auf große Werte nicht verzögert ist, haben wie die Querbeschleunigung einen Nulldurchgang. Der dynamische Vorgang wird durch die beiden Kenngrößen nur unzureichend erfaßt. Beim verzögert zugelassenen Anstieg der Kenngrößen K_by, _nf und K_by,fil,nf wird der Endwert 1 erst dann erreicht, wenn das Fahrzeug schon wieder einige Zeit geradeaus fährt. Die Spurwechselkenngröße K_spw wird deshalb nicht direkt aus den Querbeschleunigungskenngrößen bestimmt.
Bei der ersten Lenkreaktion beim Spurwechsel sinkt K_by recht schnell auf 0. Wird nun die Differenz 1 – K_by bei jedem Zeit-schritt aufaddiert, erreicht die Spurwechselkenngröße K_spw schnell den Wert 1. Um ein Abklingen der Kenngröße innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums zu sichern, wird bei jedem Zeitschritt ein konstanter Wert ΔK_spw subtrahiert. Zusätzlich wird ein Über- und Unterschreiten der Werte 1 und 0 abgefangen. In einem Block 7 wird Kspw(k) = Kspw(k – 1) + (1 – Kby) – ΔKspw
Bei dieser Art der Berechnung der Spurwechselkenngröße sinkt diese beim Nulldurchgang der Querbeschleunigungskenngröße geringfügig ab, wie dies 8 zeigt. Spurwechselkenngröße K_spw(k) wird in einem Block 7 gebildet, wobei die jeweils vorher ermittelte Kenngröße K_{spw(K – 1)} in einem Speicher 7a zwischengespeichert wird.
Die beschriebenen Kenngrößen werden nun zur Bestimmung der vier Situationssignale verknüpft. Da jede Kenngröße eine bestimmte Bedeutung hat, die nur für einzelne Situationen interessant ist, setzen sich die einzelnen Signale unterschiedlich zusammen, wobei die verschiedenen Kenngrößen multiplikativ verknüpft werden.
Bei einer μ-Split-Bremsung sind bei einer ausreichenden Kompensation des Bremsgiermoments kaum Lenkeingriffe des Fahrers zur Spurhaltung nötig, die Querbeschleunigungen sind klein (= K_by ≃ 1) und K_by,_fil ≃ 1). Durch die stark unterschiedlichen Bremsdrücke ist der Totbereich klein (= K_tot ≃ 1) und die Druckdifferenz groß (= K_Δp,fil ≃ 1). Da sich ein Giermoment nur beim Bremsen einstellen kann, wird zuletzt noch der Bremslichtschalter K_bls benutzt (K_bls = 0 ungebremst, K_bls = 1 gebremst). Liegt ein Bremslichtschaltersignal nicht vor, kann es einfach aus den gemessenen Drücken abgeleitet werden. Es gilt: KSplit = Kby × Kby,fil × Ktot × KΔp,fil × Kbls
Diese Größe wird in einem Block 8 gebildet.
Als Kurvenbremsung wird die Situation bezeichnet, bei der das Fahrzeug bei Bremsbeginn schon längere Zeit mit hoher Querbeschleunigung fuhr. In diesem Fall hat die aus dem stark gefilterten Lenkwinkel geschätzte Querbeschleunigung den hohen Wert erreicht (= K_by,fil,nf ≃ 0). Bei nur kurzfristigen Lenkbewegungen wie beim Spurwechsel gilt K_by,fil,nf ≃ 1. Es gilt: KKurve = (1 – Kby,fil,nf).
Dieses Signal wird in Block 9 gebildet.
Wie oben schon erwähnt, wird eine spezielle Spurwechselkenngröße berechnet. Zum Spurwechselsignal kommt jetzt nur noch die Kenngröße K_by,fil,nf. Bei Kurvenbremsungen muß zur Spurhaltung zum Teil heftig gelenkt werden, so daß K_by teilweise wieder den Wert 1 erreicht und die Spurwechselkenngröße anspricht. Um nun dieses Ansprechen zu unterdrücken, wird noch die Kenngröße K_by,fil, _nf berücksichtigt. Diese ändert durch das verzögerte Ansteigen von 0 auf 1 ihren Wert nur langsam, weshalb die Spurwechselkenngröße sich bei Lenkkorrekturen in der Kurve nicht auswirkt. Es wird in einem Block 10 also gebildet: KSpurwechsel = Kspw × Kby,fil,nf
Das Geradeaussignal K_Gerade dient in erster Linie der Unterscheidung von der μ-Split-Bremsung. Der Term (1 – K_Δp-fil) garantiert, daß nicht Gerade und μ-Split gleichzeitig erkannt werden. Die Querbeschleunigungskenngrößen sichern die Trennung von Kurvenfahrt und Spurwechsel. In einem Block II wird somit gebildet: KGerade = Kby,nf × Kby,fil,nf × (1 – KΔp-fil)
Das Vorhandensein eines großen Signals am Ausgang einer der Blöcke. 8 bis 11 und kleinem Signal am Ausgang der anderen Blöcke bedeutet, daß die Situation des großen Ausgangssignals vorliegt.
Bei Versuchen hat sich gezeigt, daß bei kleinen Geschwindigkeiten am Ende eines Bremsvorgangs (unterhalb von ca. 40 km/h) die Situationssignale nicht mehr aussagekräftig sind. In diesem Bereich wird deshalb entsprechend der in 9 dargestellten Kennlinie ein geschwindigkeitsabhängiger Faktor K_vx berechnet, mit dem die Signale multipliziert werden. Dies wird zusammen mit der Gewichtung der einzelnen Signale kombiniert. Diese Gewichtung sorgt dafür, daß große Werte stärker bewertet werden als kleine. Dazu werden die Signale aufsummiert und anschließend jedes Signal durch diese Summe dividiert.
K_vx wird in einem Block 12 gebildet und es wird dort auch die Multiplikation und die Division vorgenommen.
Die wichtigste zu identifizierende Situation ist eine μ-Split-Bremsung. Hier ist ein möglichst schnelles Eingreifen der Regler zur Kompensation des Bremsgiermoments erforderlich. Es wurden Versuchsfahrten mit und ohne GMK durchgeführt. Mit GMK ist das Split-Signal eindeutig, beim ersten Auftreten einer Druckdifferenz findet der Wechsel von Geradeaus- zum Split-Signal statt (11a). Etwas anders sieht es ohne GMK aus. Der Fahrer muß zur Kompensation des Giermoments recht heftig lenken, weshalb die Querbeschleunigungskenngröße auf Werte unter 1 sinkt und dann μ-Split- und Spurwechsel-Signal zugleich auftreten (11b). Dies geschieht aber erst ca. eine halbe Sekunde nach dem ersten Druckunterschied. Bis zu diesem Zeitpunkt kann durch entsprechenden Reglereingriff das Giermoment schon kompensiert werden, so daß der Fahrer nicht mehr korrigierend eingreifen muß und keine Querbeschleunigung geschätzt wird. Wird anstelle der geschätzten mit der gemessenen Querbeschleunigung gerechnet, bleiben die Querbeschleunigungskenngrößen auf dem Wert 1. In diesem Fall wird die Situation μ-Split-Bremsung über den gesamten Bremsvorgang eindeutig erkannt. Zur Nachbildung der aus dem sehr stark gefilterten Vorderradlenkwinkel geschätzten Querbeschleunigung wird die gemessene Querbeschleunigung genauso gefiltert (gleitende Mittelwertbildung über einen langen Zeitraum) wie der Vorderradlenkwinkel.
Die Kurvenbremsung ist ebenfalls gut von den anderen Manövern zu unterscheiden. Die Querbeschleunigungskenngrößen besitzen den Wert 0, weshalb bis auf das Kurvensignal alle Signale verschwinden ( 12a). Gegen Ende des Bremsvorgangs treten neben dem Kurvensignal teilweise auch die anderen Signale auf. Zu diesem Zeitpunkt ist die Querbeschleunigung aber so gering, daß die Mehrdeutigkeit unbedeutend ist.
Bis zum Lenkwinkeleinschlag zur Einfahrt in die zweite Gasse sind Geradeausfahrt und Spurwechsel identisch. Erst nach dem Einlenken wird eine hohe Querbeschleunigung geschätzt und der Spurwechsel kann von der Geradeausfahrt unterschieden werden (12b). Mit abnehmender Geschwindigkeit tauschen Spurwechsel- und Geradeaussignal die Rollen, die anderen beiden Situationen sind das gesamte Manöver bedeutungslos.
Die Geradeausbremsung ist eindeutig zu erkennen (13). Ohne Querbeschleunigung und Druckdifferenz können die anderen Signale nicht auftreten.
Die oben erläuterten Versuche fanden bis auf μ-Split auf homogenen Fahrbahnen mit hohen Reibwerten statt.

Claims

Verfahren zum Erkennen einer der Fahrsituationen μ-split-Bremsung oder Kurvenfahrt in der sich ein gebremstes Fahrzeug befindet, bei dem die Querbeschleunigung (b_y) des Fahrzeuges und die Bremsdrücke (P_vl, P_vr) zumindest für die Vorderräder ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Fahrsituationen Spurwechsel oder Geradeausfahrt erkannt werden und in Abhängigkeit der Querbeschleunigung erste Kenngrößen (K_by, K_by,fil, K_by,nf, K_by,fil,nf), die eine Geradeausfahrt oder eine Kurvenfahrt charakterisieren, und eine zweite Kenngröße (K_spw), die einen Spurwechsel charakterisiert, ermittelt werden und in Abhängigkeit der ermittelten Bremsdrücke eine dritte Kenngröße (K_ΔP,fil), die eine μ-split-Bremsung charakterisiert, und eine vierte Kenngröße (K_tot), die den vorhandenen Reibwert charakterisiert, ermittelt werden und durch multiplikative und/oder subtraktive Verknüpfung aus den ersten bis vierten Kenngrößen für jede der zu erkennenden Fahrsituationen μ-split-Bremsung, Kurvenfahrt, Spurwechsel und Geradeausfahrt eine die jeweilige Fahrsituation charakterisierende Situationsgröße (K_Split, K_Kurve, K_Spurwechsel und K_Gerade) gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit einem ABS-System ausgestattet ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit einem ABS-System ausgestattet ist, welches an der Hinterachse nach dem select-low Prinzip arbeitet, wobei in diesem Fall lediglich die Bremsdrücke für die Vorderräder ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit einem ABS-System ausgestattet ist, mit dem Einzelradregelungen durchführbar sind, wobei in diesem Fall die Bremsdrücke aller Räder ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus den für die Vorderräder ermittelten Bremsdrücken eine Differenz (ΔP) gebildet wird, die den für die beiden Fahrzeugseiten vorliegenden Bremsdruckunterschied beschreibt, und dass aus den für die Vorderräder ermittelten Bremsdrücken ein Produkt gebildet wird, welches das Druckniveau beschreibt, wobei die dritte Kenngröße in Abhängigkeit der Differenz und des Produktes ermittelt wird, und/oder wobei die vierte Kenngröße in Abhängigkeit des Produktes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus den ermittelten Bremsdrücken achsweise Bremsdruckdifferenzen gebildet werden, die den für die beiden Fahrzeugseiten vorliegenden Bremsdruckunterschied beschreiben, und dass aus den ermittelten Bremsdrücken achsweise Produkte der Bremsdrücke gebildet werden, die das Druckniveau beschreiben, wobei die dritte Kenngröße in Abhängigkeit der Bremsdruckdifferenzen und der Produkte ermittelt wird, und/oder wobei die vierte Kenngröße in Abhängigkeit der Produkte ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Situationsgrößen mit einem geschwindigkeitsabhängigen Faktor (K_vx) multipliziert werden, und/oder dass die einzelnen Situationsgrößen mit der Summe, die aus allen Situationsgrößen gebildet wird, gewichtet werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigung gemessen wird, oder dass die Querbeschleunigung, insbesondere in Abhängigkeit der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit (v_fz) und des ermittelten Vorderradlenkwinkels (δ_v), geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kenngröße Kby und eine entsprechende gefilderte Kenngröße K_by,fil ermittelt werden, die bei kleiner Querbeschleunigung 1 sind und nach großer Querbeschleunigung hin auf 0 abnehmen und dann 0 bleiben, daß eine von der Druckdifferenz Δp (pvl – pvr) der beiden Vorderräder abhängige dritte Kenngröße K_Δp ermittelt wird, die bei kleiner Druckdifferenz Δp klein und mit größer werdender Druckdifferenz auf 1 anwächst und dann 1 bleibt, daß eins einen Spurwechsel anzeigende zweite Kenngröße K_spw nach Maßgabe der Beziehung Kspw(K) = Kspw (K – 1) + (1 – Kby) – ΔKspw ermittelt wird, wobei ΔK_spw ein konstanter Wert ist und daß jeweils auf eine Bremsung auf stark unterschiedlichem Reibbeiwert an den Vorderräder (K_μ,split) bzw. auf Bremsung in einer Kurve (K_Kurve) bzw. auf Spurwechsel (K_Spurwech _sel) bzw. Bremsung bei Geradeausfahrt (K_Gerade) erkannt wird, wenn eine der Größen K_μ,split, K_Kurve, K_Spurwech _sel oder K_Gerade wenigstens näherungsweise 1 und die anderen Größer näherungsweise 0 sind, wobei für diese Größen die folgenden Bezeichnungen gelten:
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kenngröße K_by und eine entsprechende gefilterte Kenngröße K_by,fil ermittelt werden, die bei kleiner Querbeschleunigung 1 sind und nach großer Querbeschleunigung hin auf 0 abnehmen und dann 0 bleiben, daß eine von der Druckdifferenz Δp = (pvl + phl) – (pvr + phr) der Räder abhängige dritte Kenngröße K_Δp ermittelt wird, die bei kleiner Druckdifferenz Δp klein und mit größer werden der Druckdifferenz auf 1 anwächst und dann 1 bleibt, daß eine einen Spurwechsel anzeigende zweite Kenngröße K_spw nach Maßgabe der Beziehung Kspw(K) = Kspw(K – 1) + (1 – Kby) – ΔKspw ermittelt wird, wobei ΔK_spw ein konstanter Wert ist und daß jeweils auf eine Bremsung auf stark unterschiedlichem Reibbeiwert an den Vorderräder (K_μ,split) bzw. auf Bremsung in einer Kurve (K_Kurve) bzw. auf Spurwechsel (K_Spurwech _sel) bzw. Bremsung bei Geradeausfahrt (K_Gerade) erkannt wird, wenn eine der Größen K_μ,split, K_Kurve, K_Spurwech _sel oder K_Gerade näherungsweise 1 und die anderen Größen näherungsweise 0 sind, wobei für diese Größen die folgenden Beziehungen gelten:
Verfahrern nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung nach Maßgabe der Beziehung
geschätzt wird, wobei v_x die Längsgeschwindigkeit, l_o der Achsabstand, v_ch eine charakteristische ist, die querbeschleunigungsabhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung mittels des gefilterten Vorderachslenkwinkels gewonnen wird.
Verfahren nach, Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrücke gemessen werden.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrücke aus den Ventilansprechseiten und dem Vordruck abgeschätzt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung von Δp gefilterte Bremsdrucksignale verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße K_Δp gleich der gefilterten Kenngröße K_Δp,fil ist.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße K_Δp in K_μ,split gleich K_Δp × K_tot bzw. K_Δp,fil × K_tot ist, wobei K_tot ein Faktor ist, der bei kleinem p_tot 1 ist und nach größer werdendem p_tot, auf 0 abnimmt, wobei p_tot durch einen konstanten Wert plus dem Produkt der Vorderachsdrücke bzw. der Summe der Produkte der Achsdrücke dividiert durch 2p_max gegeben ist.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße K_by,fil in K_Kurve, K_Spurwech _sel und K_Gerade gleich K_by,nf ist, wobei bei dieser Kenngröße der Anstieg nach größeren Werten der Kenngröße verzögert ist.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße K_by in K_Gerade gleich K_by,nf ist, wobei bei dieser Kenngröße der Anstieg nach gröberen Werten der Kenngröße verzögert ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Größen K_μ,split ,K_Kurve, K_Spurwech _sel und K_Gerade mit einem Faktor K_sum beaufschlagt werden, wobei K_sum = K_vx/(K_μ,split + K_Kurve + K_Spurwechsel + K_Gerade) ist, und K_vx ein Faktor ist der bei kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist und nach höherer Geschwindigkeit auf 1 anwächst und dann 1 bleibt.