DE4220963C2 - Fahrzeugnavigationssystem - Google Patents
FahrzeugnavigationssystemInfo
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- DE4220963C2 DE4220963C2 DE4220963A DE4220963A DE4220963C2 DE 4220963 C2 DE4220963 C2 DE 4220963C2 DE 4220963 A DE4220963 A DE 4220963A DE 4220963 A DE4220963 A DE 4220963A DE 4220963 C2 DE4220963 C2 DE 4220963C2
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- G—PHYSICS
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahr
zeugnavigationssystem nach dem Oberbegriff des An
spruches 1.
Ein bekanntes Navigationssystem ist nur für eine
Funktion ausgerüstet, nämlich diejenige der genauen
Anzeige einer Stelle oder eines Ortes eines Fahr
zeugs, zu dem das mit dem Navigationssystem ausgerü
stete Fahrzeug gerade fährt, wie beispielsweise in
der japanischen Offenlegungsschrift No. 266219/1990
(JP-A-H2-266219) offenbart ist.
Der Aufbau eines derartigen bekannten Navigationssy
stems für ein Kraftfahrzeug ist in Fig. 20 darge
stellt. Wie aus dieser Figur zu erkennen ist, besteht
das Navigationssystem aus einem Prozessor in Form
einer CPU 5, die eine Vielzahl von Eingängen auf
weist, die Ausgangssignale von einem Azimuth-Rich
tungssensor 1, der auf der Grundlage der Erdmagnetis
mus arbeitet, von einem Abstandssensor 2, der eine
von dem Fahrzeug zurückgelegte Distanz erfaßt, indem
die Umdrehungszahl eines Rades gemessen wird, einem
die absolute Position festlegender Sensor 3 in Form
eines Funkempfängers und von einem CD-ROM (Compact
Disk Read-Only-Memory) 4 empfangen.
Im Betrieb des Navigationssystems nach Fig. 20 wird
die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch den Azimuth-
Richtungssensor 1 und der zurückgelegte Weg durch den
Abstandssensor 2 erfaßt. Der Sensor 3 zum Einstellen
der absoluten Position empfängt ein Signal von einem
GPS Satellit zur Bestimmung einer absoluten Referenz
position. Die CPU 5 bestimmt den gegenwärtigen Ort
des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgangssignale
von dem Azimuth-Richtungssensor 1, dem Abstandssensor
2 und dem Sensor 3 zum Festlegen der absoluten Posi
tion, während auf in dem CD-ROM gespeicherte Straßen
netzdaten (Straßenkartendaten) Bezug genommen wird,
in denen der Ort des Fahrzeugs auf einem Bildschirm
dargestellt wird (nicht gezeigt).
Das derartig beschriebene bekannte Navigationssystem
zeigt nur die gegenwärtige Fahrtposition oder den Ort
des Fahrzeuges an, da es nicht in der Lage ist, bei
spielsweise das Auftreten eines Unfalls dem das Fahr
zeug im Laufe seiner Reise begegnen könnte, zu erfas
sen, aufzuzeichnen und/oder andere darüber über Funk
kommunikation oder dergleichen zu informieren. Dar
über hinaus weist das bekannte Navigationssystem kei
ne Möglichkeiten zum Speichern oder Aufzeichnen der
"Geschichte" der von dem Fahrzeug befahrenen Straße
und der Fahr- oder Reisebedingungen, geschweige denn
Mittel zum Aufzeichnen der Situation im Fahrzeug und
persönlichen Informationen des Fahrers und
Mitfahrers, wie Namen, Adresse oder dergleichen. Auch
ist das bekannte Fahrzeugnavigationssystem nicht mit
der Möglichkeit versehen, die oben beschriebenen In
formationen an relevante Stellen oder Organe, wie
Polizeistationen, Reparaturdienste oder dergleichen
zu senden. Unter diesen Umständen ist es sehr schwie
rig, das in einen Unfall verwickelte Fahrzeug zu lo
kalisieren. Darüber hinaus wird es große Schwierig
keiten machen, den Grund des Unfalls zu analysieren.
Es ist unmöglich oder sehr schwierig, die zuständigen
Stellen oder Organe oder auch die Familie oder Ver
wandten oder Freunde des Fahrers und/oder der beglei
tenden Personen zu informieren.
Aus der DE 38 05 810 A1 ist bereits ein Kommunika
tionssystem für Fahrzeuge bekannt, das mit einem
Bordcomputer, einer Speichereinrichtung für Straßen
karten darstellende Daten, einer Einrichtung zur
Feststellung des tatsächlichen Fahrtweges zum Spei
chern der jeweiligen Standortdaten versehen ist. Um
die Verkehrssicherheit zu begünstigen und die Ermitt
lung von Fahrtdaten zu ermöglichen, zeichnet sich
das bekannte System durch folgende Merkmale aus: In
einer der Speichereinrichtungen ist ein Code zur
Fahrzeugidentifizierung gespeichert; eine Einrichtung
stellt fest, ob das Fahrzeug fährt; der Bordcomputer
und ein am Fahrzeuge vorgesehenes Funkgerät befinden
sich stets in betriebsbereitem Zustand; das Funkgerät
wird vom Bordcomputer zum automatischen Senden eines
bestimmten Signals ausgelöst; es sind eine oder meh
rere Leitzentralen für eine Kommunikation mit dem
Fahrzeug über Funk vorgesehen. Auch dieses System
sieht keine besonderen Maßnahmen für den Eintritt
eines Unfalls vor.
Die DE 38 39 959 A1 offenbart eine Notrufeinrichtung
für ein Fahrzeug, die beim Auftreten einer Gefahr,
eines Unfalls oder einer Panne einen automatischen
Notruf aussendet, der in einer Meldestation empfangen
wird. Die Einrichtung enthält ein Notfunkgerät, einen
Signalgeber sowie ein Ortungs- und/oder Navigations
gerät, so daß beim Ansprechen des Signalgebers der
Notruf mit den Ortungsdaten des Fahrzeugs ausgegeben
wird. Weiterhin kann der Notruf fahrzeugspezifische
Daten sowie situationsspezifische Daten enthalten. In
der Notrufeinrichtung können mehrere Notrufnummern
abgespeichert sein, die im Notfall aufeinanderfolgend
angewählt werden. Hierdurch ist jedoch nicht gewähr
leistet, daß der optimale Übertragungsweg für den
Notruf gewählt wird.
Schließlich beschreibt die DE 33 36 092 A1 ein Ver
fahren zum Erfassen von Gefahrenstellen in einem
Leit- und Informationssystem für Straßenfahrzeuge,
bei dem im Fahrzeug eine Navigationseinrichtung mit
einem Terminal zur Eingabe von. Ortskoordinaten und
mit einer Informationsübertragungseinrichtung ange
ordnet ist. Im Bereich der Fahrbahn sind Leitbaken
ortsfest vorgesehen, welche Leit- und Ortsinformatio
nen von einer Leitstelle zu passierenden Fahrzeugen
übertragen und Meldungen von den Fahrzeugen empfangen
und zur Leitstelle übertragen. Durch eine am Terminal
angeordnete Meldetaste kann eine Meldung über einen
Unfall an die Leitstelle übermittelt werden. Dieses
Verfahren benötigt zur Informationsübertragung die
ortsfesten Leitbaken und erfordert daher ein relativ
aufwendiges System.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
verbessertes Navigationssystem für Kraftfahrzeuge zu
schaffen, das einen Unfall des mit dem Navigationssy
stem ausgerüsteten Fahrzeugs erfassen und aufzeich
nen kann und das den Ort des von dem Unfall betroffe
nen Fahrzeugs identifizieren kann, wobei für den vom
Fahrzeug ausgesandten Notruf stets der optimale Über
tragungsweg gewählt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kenn
zeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs in Verbindung
mit den Merkmalen des Oberbegriffs gelöst.
Das erfindungsgemäße Navigationssystem ist somit mit
Fahrzeugortbestimmungsmitteln zum Bestimmen der Fahr
position eines Fahrzeuges, Fahrzeugunfallerfassungs
mitteln zum Erfassen des Auftretens eines Unfalls des
Fahrzeuges, Speichermitteln zum Speichern von Infor
mationen von den Fahrzeugortbestimmungsmitteln und
von Informationen für die Verwendung zum Analysieren
des Unfalls, und Kommunikationsmitteln zum Aussenden
von Informationen, die von den Fahrzeugortbestim
mungsmitteln erhalten wurden, zusammen mit Informa
tionen für die Verwendung zum Analysieren des Unfalls
nach außen, wenn die Fahrzeugunfallerfassungsmittel
das Auftreten des Unfalls feststellen, versehen, und
es zeichnet sich dadurch aus, daß die Speichermittel
aufeinanderfolgend Informationen von den Fahrzeugort
bestimmungsmitteln speichern und aktualisieren, wel
che Informationen den auf Straßennetzkarten basieren
den Fahrzeugort sowie vom Fahrzeugort abhängige Not
fall-Telefonnummern und Notfall-Radiofrequenzen zur
Mitteilung des Unfalls an nahegelegene Notfall-Ret
tungsstationen enthalten, daß die Speichermittel be
tätigbar sind, um die Aktualisierung der Fahrzeugin
formationen anzuhalten, wenn die Fahrzeugunfallerfas
sungsmittel das Auftreten des Unfalls feststellen,
und daß die Kommunikationsmittel die Fahrzeuginfor
mationen und die Notfall-Telefonnummern und Notfall-
Radiofrequenzen, die von den Fahrzeugortbestimmungs
mitteln erhalten wurden, sowie die aktualisierten
Fahrzeuginformationen aus den Speichermitteln über
eine optimale Übertragung übertragen, wenn die Fahr
zeugunfallerfassungsmittel das Auftreten des Unfalls
feststellen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich
nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be
schreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1A und 1B Funktionsblockdiagramme zum Darstellen
der dem Navigationssystem für Kraft
fahrzeuge nach der vorliegenden Erfin
dung zugrundeliegenden Konzepte,
Fig. 2 ein Blockschaltbild, das schematisch
die allgemeine Anordnung des Naviga
tionssystems für Fahrzeuge nach einem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfin
dung zeigt,
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das die Betriebswei
se des Fahrzeug-Navigationssystems
nach Fig. 1 darstellt,
Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild ent
sprechend einem zweiten Ausführungs
beispiel der Erfindung,
Fig. 5 ein Flußdiagramm, das die Betriebswei
se des zweiten Ausführungsbeispiels
nach Fig. 4 zeigt,
Fig. 6 ein Blockschaltbild für ein drittes
Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 7 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise
des dritten Ausführungsbeispiels nach
Fig. 6,
Fig. 8 ein Blockschaltbild eines vierten Aus
führungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 9 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise
des vierten Ausführungsbeispiels nach
Fig. 8,
Fig. 10 ein Blockschaltbild entsprechend einem
fünften Ausführungsbeispiel der Erfin
dung,
Fig. 11 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise
des fünften Ausführungsbeispiels nach
Fig. 10,
Fig. 12 ein Blockschaltbild eines sechsten
Ausführungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 13 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise
des sechsten Ausführungsbeispiels nach
Fig. 12,
Fig. 14 ein Blockschaltbild eines siebenten
Ausführungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 15 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise
des siebenten Ausführungsbeispiels
nach Fig. 14,
Fig. 16 ein Blockschaltbild eines achten Aus
führungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 17 ein Flußdiagramm für die Betriebsweise
des achten Ausführungsbeispiels nach
Fig. 16,
Fig. 18 ein Blockschaltbild eines neunten Aus
führungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 19 ein Flußdiagramm der Betriebsweise des
neunten Ausführungsbeispiels nach Fig.
18, und
Fig. 20 eine schematische Darstellung eines
bekannten Fahrzeug-Navigationssystems.
Die Fig. 1A und 1B stellen die der Erfindung zugrun
deliegenden Grundkonzepte dar. Gemäß Fig. 1A weist
das Fahrzeug-Navigationssystem nach einem ersten Aus
führungsbeispiel der Erfindung eine Einheit 100 zum
Abschätzen bzw. Bestimmen des gegenwärtigen Standor
tes des fahrenden Fahrzeugs (d. h. den Ort oder die
Stelle, an denen das mit dem Navigationssystem ausge
rüstete Fahrzeug sich gegenwärtig befindet), eine
Unfallerfassungseinheit 200, die mit der Ortsbestim
mungseinheit 100 verbunden ist und zum Erfassen des
Auftretens eines Unfalls des Fahrzeugs dient, und
eine Informationsspeichereinheit 300, die mit der
Ortsbestimmungseinheit 200 des Fahrzeugs verbunden
ist und zum Speichern von von der Ortsbestimmungsein
heit 100 erzeugten Informationen über den gegenwärti
gen Bestimmungsort des Fahrzeugs, sowie zum Speichern
von Informationen innerhalb des Fahrzeugs, wie Spra
che oder Stimmen, die innerhalb des Fahrzeugs erzeugt
werden und von Informationen über Fahrzustände oder
Bedingungen des Fahrzeuges dient.
Fig. 1B zeigt ein Navigationssystem für Fahrzeuge
nach einem der zweiten Aspekt der Erfindung. In die
sem Fall ist eine Funkkommunikationseinheit 400 vor
gesehen, die mit der Unfallerfassungseinheit 20 des
Fahrzeugs verbunden ist und Fahrzeuginformationen,
wie gegenwärtige Fahrzeugposition, Sprache oder Stim
meninformation, Reiseinformationen oder dergleichen
nach außen sendet, um Kontakt mit Organen, wie eine
Polizeistation, eine Verkehrsteuerzentrale, eine Ver
kehrsunfallzentrale oder dergleichen zu haben.
Selbstverständlich kann eine Unfallspeichereinheit
des Fahrzeugs, wie die Informationsspeichereinheit
300 nach Fig. 1A mit der Unfallerfassungseinheit 200
nach Fig. 1B verbunden sein.
Im folgenden werden verschiedene Ausführungsbeispiele
der Erfindung beschrieben.
Zuerst wird die Beschreibung auf ein Fahrzeug-Naviga
tionssystem nach einem ersten Aspekt der vorliegenden
Erfindung gerichtet sein, wobei das System dazu ge
eignet ist, auf ein Kraftfahrzeug oder ein Motorfahr
zeug oder Automobil installiert zu werden (im folgen
den wird auf ein Fahrzeug Bezug genommen, wobei dies
auf keine bestimmte Art von Fahrzeug begrenzt sein
soll).
Fig. 2 stellt ein Blockschaltbild dar, das schema
tisch den allgemeinen Aufbau des Fahrzeug-Naviga
tionssystems nach einem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt. Dabei bezeichnet das Bezugszei
chen 6 eine Fahrzeugortseinheit, die den gleichen
Aufbau haben kann, wie nach dem unter Bezugnahme auf
Fig. 20 beschriebenen Stand der Technik. Daher ist
eine weitere Beschreibung dieser Einheit 6 unnötig.
Eine Steuereinheit 8 ist mit der Fahrzeugortseinheit
6 über einen I/O Bus a verbunden, und ein Beschleuni
gungssensor 7 ist mit der Steuereinheit 8 über einen
I/O Bus b verbunden.
Die Steuereinheit 8 umfaßt als Hauptkomponente einen
Hauptprozessor in Form einer CPU 9 und einen FIFO
(First-In/First-Out) Speicher 10, der über einen
Speicherbus 10 mit der CPU 9 verbunden ist.
Hier sei erwähnt, daß in diesem ersten Ausführungs
beispiel die Fahrzeugortseinheit 6 die Ortsbestim
mungsmittel des Fahrzeugs darstellt, während der Be
schleunigungssensor 7 und die Haupt-CPU 9 die Unfal
lerfassungsmittel des Fahrzeugs bilden und der FIFO-
Speicher 10 dient als Informationsspeichermittel.
Im Betrieb schätzt die CPU 5 der Fahrzeugortseinheit
6 die gegenwärtige Position oder den Ort des Fahr
zeugs, mit Navigationssystem auf der Grundlage von
vom Azimuth-Richtungssensor 1, vom Abstandssensor 2
und vom Einstellsensor 3 einer absoluten Position ab,
wobei in einem CD-ROM 4 gespeicherte Straßennetzdaten
berücksichtigt werden und die Daten der gegenwärtigen
Fahrzeugposition werden der Steuereinheit 8 über den
I/O Bus a jeweils nach Ablauf einer bestimmten Zeit
oder nachdem das Fahrzeug eines bestimmte Distanz
gefahren ist, gesandt.
Außerdem erfaßt der Beschleunigungssensor 7 eine Be
schleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs in die
Vorwärts/Rückwärtsrichtung und die Beschleunigungs
daten werden gleichfalls der Steuereinheit 8 über den
I/O Bus b periodisch nach einem bestimmten Zeitinter
vall oder alternativ nach einer bestimmten Reisedi
stanz zugesandt.
Es sei bemerkt, daß die Haupt-CPU 9 der Steuereinheit
8 mit Daten über die Änderungen in der Beschleunigung
geladen wurde, die aufgrund von Stößen bei Auftreten
von Unfällen mit dem Fahrzeug hervorgerufen werden.
Diese Daten werden im folgenden als Daten eines Stö
ßen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster
bezeichnet, die zuvor empirisch oder experimentell
bestimmt wurden. Die Haupt-CPU 9 ist gleichfalls mit
einem Unterprogramm geladen, das die gegenwärtig von
dem Beschleunigungssensor 7 erfaßten Änderungen in
der Beschleunigung mit vorbestimmten Stößen zuzu
schreibenden Beschleunigungsänderungsmustern ver
gleicht.
Im folgenden wird die Betriebsweise des Navigations
systems nach Fig. 2 beschrieben. Fig. 3 zeigt ein
Flußdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der in der
Steuereinheit 8 enthaltenen Haupt-CPU 9 darstellt.
Entsprechend Fig. 3 wird in Schritt s1 der I/O Bus a
geöffnet oder freigegeben, worauf Schritt s2 folgt,
bei dem die Daten der gegenwärtigen Fahrzeugposition
von der Fahrzeugortseinheit 6 abgerufen werden. Da
nach wird der I/O Bus a bei Schritt s3 gesperrt oder
abgeschaltet.
In Schritt s4 werden die Daten des gegenwärtigen
Fahrzeugortes in den FIFO-Speicher 10 geladen, der
damit zum Speichern der Fahrzeugortsdaten dient, die
unaufhörlich erneuert werden.
In Schritt s5 wird der I/O Bus b freigegeben und ein
Beschleunigungssignal wird bei Schritt s6 vom Be
schleunigungssensor 7 abgerufen, worauf bei Schritt
s7 der I/O Bus b abgeschaltet wird.
In Schritt s8 wird ein Änderung des abgerufenen Be
schleunigungssensorsignals mit dein vorbestimmten Stö
ßen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster
durch die Haupt-CPU 9 verglichen. Wenn der Vergleich
zeigt, daß die Änderung des Beschleunigungssensorsi
gnals Ähnlichkeiten zu dem vorbestimmten Stößen zuzu
schreibenden Beschleunigungsänderungsmuster zeigt,
wird entschieden, daß gerade ein Unfall stattgefunden
hat (d. h. die Antwort des Entscheidungsschrittes s9
ist "JA"). In diesem Falle schreitet die Verarbeitung
zu Schritt s10 fort. Zu diesem Zeitpunkt sperrt die
Haupt-CPU 9 den Eingang für die gegenwärtigen Fahr
zeugpositionsdaten über den I/O Bus a, wodurch verhin
dert wird, daß die gegenwärtigen Fahrzeugpositions
daten weiter in dem FIFO-Speicher 10 gespeichert wer
den.
Bei Schritt s10 wird die Spannungsversorgung für den
FIFO-Speicher 10 auf eine Notspannungsversorgung um
geschaltet, um die Fahrzeugpositionsdaten in dem FI-
FO-Speicher 10 weiterhin zu halten. Die Verarbeitung
kommt dann zu einem Ende.
Wenn dagegen der Vergleich bei Schritt s9 zeigt, daß
die Änderung in dem Beschleunigungssensorsignal keine
Ähnlichkeit mit dem vorbestimmten Stößen zuzuschrei
benden Beschleunigungsänderungsmuster aufweist, wird
entschieden, daß kein Unfall aufgetreten ist (d. h.
die Antwort im Entscheidungsschritt s9 ist "NEIN")
und Schritt s1 wird wieder eingeschaltet, worauf die
Durchführung der Verarbeitungsschritte s1 bis s9 wie
derholt wird.
Wie aus dem obigen Beschreibung zu erkennen ist, kön
nen die in dem FIFO-Speicher 10 gespeicherten Posi
tions- oder Ortsdaten selbst nach Auftreten eines
Unfalls gehalten werden, wodurch die Informationen
über den Ort des Fahrzeugs, bei dem er in den Unfall
verwickelt wurde, sowie die "Geschichte" der Straßen,
die von dem Fahrzeug bis zum Auftreten des Unfalls
befahren wurden, selbst nach dem Unfall zur Verfügung
gehalten werden.
Es wird ein zweites Ausführungsbeispiel des Fahrzeug
navigationssystems nach dem ersten Aspekt der vorlie
genden Erfindung beschrieben.
Fig. 4 ist ein schematisches Blockschaltbild des
Fahrzeugnavigationssystems nach einem zweiten Ausfüh
rungsbeispiel der Erfindung. Dabei ist eine Ortsein
heit 6, die den gleichen Aufbau haben kann, wie die
jenige nach Fig. 20, über einen I/O Bus a mit einer
Steuereinheit 8A verbunden, an die ein Sprachrecorder
11 und ein Beschleunigungssensor 7 des gleichen Auf
baus wie in Fig. 2 jeweils über den I/O Bus d und b
angeschlossen sind. Der Sprachrecorder 11 kann bei
spielsweise als Endlosmagnetband-Recorder ausgebildet
sein, wobei ein Mikrofon 12 mit ihm verbunden ist.
Die Steuereinheit 8A umfaßt eine Haupt-CPU 9A und ein
FIFO-Speicher 10, der mit der Haupt-CPU 9A über einen
Speicherbus c verbunden ist. Der FIFO-Speicher 10
kann den gleichen Aufbau haben und zum gleichen Zweck
wie der in Fig. 2 dienen.
Im Falle des zweiten Ausführungsbeispiels stellt die
Ortseinheit 6 die Ortsbestimmungsmittel des Fahr
zeugs, der Beschleunigungssensor 7 und die Haupt-CPU
9A die Unfallerfassungsmittel und der FIFO-Speicher
10 im Zusammenhang mit dem Sprachrecorder 11 und dem
Mikrofon 12 die Informationsspeichermittel der Erfin
dung dar.
Die Betriebsweise des Fahrzeugnavigationssystems nach
dem zweiten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme
auf Fig. 4 beschrieben. Wie schon erläutert, schätzt
die CPU 5 der Ortseinheit 6 auf der Grundlage der
Signale vom Azimuth-Richtungssensor 1, des Abstands
sensors 2 und des Einstellsensors 3 der absoluten
Position die gegenwärtige Fahrzeugposition ab, wobei
die in dem CD-ROM 4 gespeicherten Straßennetzwerkda
ten berücksichtigt werden und Fahrzeugpositionsdaten
werden über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten
Zeitintervallen oder jeweils nach dem Fahren einer
bestimmten Entfernung an die Steuereinheit 8A ge
sandt.
Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt die Beschleunigung
des Fahrzeuges in der Vorwärts/Rückwärtsrichtung und
liefert die Beschleunigungsdaten an die Steuereinheit
8A über den I/O Bus b. Weiterhin werden in dem Fahr
zeug erzeugte Stimmen oder Gespräche durch das Mikro
fon 12 aufgenommen und von dem Sprachrecorder 11, wie
beispielsweise einem Endlosmagnetbandrecorder aufge
zeichnet.
Die Haupt-CPU 9A, die in der Steuereinheit 8A enthal
ten ist, wurde vorher mit Daten von Stößen zuzu
schreibenden Beschleunigungsänderungsmustern geladen,
wie oben im Zusammenhang mit dem anderen Ausführungs
beispiel beschrieben wurde.
Im folgenden wird die Betriebsweise des Fahrzeugnavi
gationssystems nach dem gegenwärtigen Ausführungsbei
spiel beschrieben.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramin der durch die Haupt-CPU
9A durchgeführten Verarbeitungssequenz. Dabei wird
bei Schritt t1 der I/O Bus a freigegeben, worauf die
Steuereinheit 8A die Ortsdaten des Fahrzeugs von der
Ortseinheit 6 bei Schritt t2 abruft, der dann von dem
Schritt t3 gefolgt wird, indem der I/O Bus a abge
schaltet oder gesperrt wird.
Bei Schritt t4 werden die Ortsdaten des Fahrzeuges
über den Speicherbus c in den FIFO-Speicher 10 gela
den. Der FIFO-Speicher 10 speichert sukzessiv die
Ortsdaten, die unaufhörlich erneuert werden. Bei
Schritt t5 wird der I/O Bus b freigegeben, um der
Haupt-CPU 9A ein Abrufen des Beschleunigungssignals
von dem Beschleunigungssensor 7 bei Schritt t6 zu
ermöglichen. Danach wird der I/O Bus b bei Schritt t7
abgeschaltet. Bei Schritt t8 wird eine Änderung im
Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 7 mit den
vorher eingegebenen Daten der Stöße zuzuschreibenden
Beschleunigungsänderungsmuster durch die Haupt-CPU 9A
verglichen. Wenn bei Schritt t9 festgestellt wird,
daß die Änderung des Beschleunigungssensorsignals
ähnlich dem vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden
Beschleunigungsänderungsmuster ist, wodurch das Auf
treten eines Unfalls angezeigt wird, schreitet die
Verarbeitung zu Schritt t10 fort. Wenn das Auftreten
des Unfalls bestimmt wurde, sperrt die Haupt-CPU 9A
die Eingabe der Ortsdaten des Fahrzeugs über den I/O
Bus a, so daß diese nicht mehr von dem FIFO-Speicher
10 gespeichert werden. Bei Schritt t10 wird der Auf
zeichnungsbetrieb des Sprachrecorders 11 gestoppt.
Wenn dagegen bei Schritt t9 durch die Haupt-CPU 9A
festgestellt wird, daß die Änderung im Beschleuni
gungssensorsignal keine Ahnlichkeit mit den Daten der
vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleuni
gungsänderungsmustern aufweist, wodurch angezeigt
wird, daß kein Unfall aufgetreten ist (d. h. die Ant
wort bei Schritt t9 ist "NEIN"), dann geht das Pro
gramm zu Schritt t1 zurück, worauf die Durchführung
der Verarbeitungsschritte t1 bis t9 wiederholt wird.
Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, ist
es entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel der
Erfindung möglich, die in dem FIFO-Speicher 10A ge
speicherten gegenwärtigen Fahrzeugpositionsdaten und
die auf dem Sprachrecorder 11 aufgezeichneten Sprach
daten, so wie sie sind, selbst nach dem Auftreten
eines Unfalls, zu halten, wodurch Informationen über
den von dem Fahrzeug bis zum Auftreten des Unfalls
verfolgten Weg sowie über die Situation in dem Fahr
zeug für die Verwendung in der folgenden Analyse des
Fahrzeugunfalls zur Verfügung gehalten werden können.
Ein drittes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga
tionssystems nach dem ersten Aspekt der Erfindung
wird beschrieben.
Fig. 6 ist ein schematisches Blockschaltbild eines
allgemeinen Aufbaus dieses Navigationssystems. Dabei
ist eine Ortseinheit 6, die den gleichen Aufbau hat
und zur gleichen Funktion dient wie diejenige nach
Fig. 20, ist über einen I/O Bus a mit der Steuerein
heit 8B verbunden, an die eine Sensoreinheit 13 und
ein Beschleunigungssensor 7, der den gleichen Aufbau
wie derjenige nach Fig. 2 haben kann, jeweils über
den I/O Bus e und den I/O Bus b angeschlossen sind.
Die Steuereinheit 8B erfaßt eine Haupt-CPU 9B und
einen mit der CPU 9B über den Speicherbus c verbunde
nen FIFO-Speicher 10A.
Im dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden
die Ortseinheit 6 die Fahrzeugortsbestimmungsmittel,
der Beschleunigungssensor 7 und die Haupt-CPU 9B zu
sammen die Fahrzeugunfallerfassungsmittel und der mit
der Sensoreinheit 13 zusammenarbeitende FIFO-Speicher
10A die Fahrzeuginformationsspeichermittel.
Die Betriebsweise des Navigationssystems nach dem
dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter
Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Wie zuvor erwähnt,
bestimmt die CPU 5 der Ortseinheit 6 den gegenwärti
gen Fahrzeugort auf der Grundlage der vom Azimuth-
Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Ein
stellsensor 3 der absoluten Position gelieferten Si
gnalen, wobei Bezug genommen wird auf die im CD-ROM 4
gespeicherten Straßennetz- oder Straßenkartendaten
und sendet die Fahrzeugpositionsdaten über den I/O
Bus a periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen
oder nach dem Fahren des Fahrzeugs über eine vorbe
stimmte Distanz an die Steuereinheit.
Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt eine Beschleuni
gung des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und
liefert die Beschleunigungsdaten über den I/O Bus b
und die Steuereinheit 8B.
Die Sensoreinheit 13 erfaßt die Anzahl der Umdrehun
gen (d. h. Umdrehungen pro Minute) des Motors, die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, den Bremsdruck, das
Getriebeübertragungsverhältnis und den Lenkwinkel und
erzeugt periodisch bei einem vorbestimmten Zeitinter
vall oder nach dem Fahren einer bestimmten Distanz
Daten der Umdrehungen, der Fahrzeuggeschwindigkeit,
des Bremsdrucks, des Getriebeübertragungsverhältnis
ses und des Lenkwinkels, wobei alle diese Daten im
folgenden als Fahrzeugbetriebsdaten bezeichnet wer
den.
Die in der Steuereinheit enthaltene Haupt-CPU 9B wur
de vorher mit Daten von vorbestimmten Stößen zuzu
schreibenden Beschleunigungsänderungsmustern geladen,
wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel.
Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels wird
unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben, die eine
durch die Haupt-CPU 9B ausgeführte Verarbeitungsse
quenz darstellt.
Zuerst wird bei Schritt u1 der I/O Bus a freigegeben,
wonach die Steuereinheit 8B bei Schritt u2 die Fahr
zeugpositionsdaten von der Fahrzeugortseinheit 6 über
den I/O Bus a abfragt, worauf bei Schritt u3 der I/O
Bus a gesperrt oder abgeschaltet wird. Bei Schritt u4
werden die gegenwärtigen Positionsdaten über den
Speicherbus c in den FIFO-Speicher 10A geladen. Das
bedeutet, daß der FIFO-Speicher 10A die Fahrzeugposi
tionsdaten speichert und ständig aktualisiert. Bei
Schritt u5 wird der I/O Bus e freigegeben, damit die
Steuereinheit 8B die Fahrzeugbetriebsdaten aus der
Sensoreinheit 13 (bei Schritt u6) abrufen kann, wor
auf der I/O Bus e bei Schritt u7 gesperrt wird. Die
Fahrzeugbetriebsdaten werden über den Speicherbus c
bei Schritt u8 im FIFO-Speicher 10A gespeichert und
werden ständig aktualisiert.
In den Schritten u9 bis u11 wird der I/O Bus b frei
gegeben, damit die Steuereinheit 8B ein Beschleuni
gungssignal vom Beschleunigungssensor abrufen kann,
worauf der I/O Bus b gesperrt wird. Bei Schritt u12
wird bei Änderung des Beschleunigungssensorsignals
mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzuschreiben
den Beschleunigungsänderungsmuster, die vorher in der
Haupt-CPU 9B gespeichert wurden, verglichen.
Wenn bei Schritt u13 die CPU 9B bestimmt wird, daß
die Änderung im Beschleunigungssensorsignal Ähnlich
keit mit den vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden
Beschleunigungsänderungsmustern aufweist, wodurch das
Auftreten eines Unfalls angezeigt wird (d. h. die Ant
wort in Schritt u13 ist "JA"), schreitet die Verar
beitung zu Schritt u14 fort. Wenn so das Auftreten
eines Unfalls erfaßt wurde, sperrt die Haupt-CPU 9B
die Übertragung der Fahrzeugpositionsdaten über den
I/O Bus a, wodurch verhindert wird, daß die Posi
tionsdaten weiter in den FIFO-Speicher 10A gespei
chert werden. Bei Schritt u14 wird die Spannungsver
sorgung des FIFO-Speichers 10A umgeschaltet auf eine
Notspannungsversorgung, um die im FIFO-Speicher 10A
gespeicherten Positionsdaten und die Fahrzeugbe
triebsdaten für die Verwendung bei der folgenden Ana
lyse zu halten.
Wenn dagegen bei Schritt u13 festgestellt wird, daß
die Änderung im Beschleunigungssensorsignal keine
Ähnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stößen
zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern auf
weist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufge
treten ist, dann geht das Programm auf Schritt u1
zurück, worauf die Durchführung der Verarbeitungs
schritte u1 bis u13 wiederholt wird.
Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, ist
es entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel der
Erfindung möglich, die in dem FIFO-Speicher 10A ge
speicherten gegenwärtigen Fahrzeugpositionsdaten und
die Fahrzeugbetriebsdaten, so wie sie sind, selbst
nach dem Auftreten eines Unfalls, zu halten, wodurch
Informationen über den von dem Fahrzeug bis zum Auf
treten des Unfalls verfolgten Weg sowie die Fahrten
des Fahrzeugs für die Verwendung in der folgenden
Analyse des Fahrzeugunfalls zur Verfügung gehalten
werden können.
Ein viertes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga
tionssystems nach einem zweiten Aspekt der vorliegen
den Erfindung wird beschrieben.
Fig. 8 ist ein schematisches Blockschaltbild eines
allgemeinen Aufbaus des Navigationssystems nach die
sem Ausführungsbeispiel. Dabei ist eine Ortseinheit
6A, die den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion
aufweist wie diejenige nach dem Stand der Technik,
ist über einen I/O Bus a mit einer Steuereinheit 8C
verbunden, an die eine Funkkommunikationseinheit 14
und ein Beschleunigungssensor 7, der den gleichen
Aufbau wie derjenige nach Fig. 2 haben kann, jeweils
über den 110 Bus f und den I/O Bus b angeschlossen
sind. Die Funkkommunikationseinheit 14 besteht aus
einem Sender, einem Empfänger, einer Antenne und ei
nem automatischen Sendekreis, der in einer Fahrzeug
telefonanlage eingebaut sein kann.
Die Ortseinheit 6A umfaßt einen Azimuthsensor 1, ei
nen Distanzsensor 2, einen Einstellsensor 3 der ab
soluten Position, ein CD-ROM 4A und eine CPU 5A, die
eine Vielzahl von mit den Ausgängen der Sensoren 1, 2
und 3 und dem CD-ROM 4A verbundenen Eingänge auf
weist. Die Steuereinheit 8C umfaßt eine Haupt-CPU 9C
und ein mit der Haupt-CPU 9C über einen Speicherbus c
verbundenes RAM 20. In dem vierten Ausführungsbei
spiel der Erfindung bilden die Ortseinheit 6A die
Fahrzeugortsbestimmungsmittel, der Beschleunigungs
sensor 7, die Haupt-CPU 9C und das RAM 20 zusammen
die Fahrzeugunfallerfassungsmittel und die Funkkom
munikationseinheit 14 die Kommunikationsmittel.
Die Betriebsweise des vierten Ausführungsbeispiels
wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben.
Wie zuvor erwähnt, bestimmt die CPU 5A der Ortsein
heit 6A den gegenwärtigen Fahrzeugort auf der Grund
lage der vom Azimuth-Richtungssensor 1, Distanzsensor
2 und dem Einstellsensor 3 der absoluten Position
gelieferten Signale, wobei Bezug genommen wird auf
die im CD-ROM 4 gespeicherten Straßennetz- oder Stra
ßenkartendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten
über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeit
intervallen oder nach dem Fahren des Fahrzeugs über
eine vorbestimmte Distanz an die Steuereinheit 8C. In
dem CD-ROM 4A sind zusätzlich Daten für die Notkom
munikation, wie Telefonnummern der Verkehrssteuer-
und Überwachungsorgane, wie Polizeistationen, Automo
bilclubs oder dergleichen gespeichert. Die CPU 5A
liest die Daten für Notnachrichten aus dem CD-ROM 4A
aus und überträgt sie periodisch in vorbestimmten
Zeitintervallen oder nach dem Fahren des Fahrzeugs
über eine vorbestimmte Distanz an die Steuereinheit
8C.
Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt die Beschleunigung
des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und lie
fert die Beschleunigungsdaten über den I/O Bus b pe
riodischen in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach
einer vorbestimmten gefahrenen Distanz an die Steuer
einheit 8C. Die in der Steuereinheit 8C enthaltene
Haupt-CPU 9C wurde vorher mit Daten von vorbestimmten
Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmu
stern geladen, wie bei dem vorhergehenden Ausfüh
rungsbeispiel.
Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels wird
unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben, die eine
durch die Haupt-CPU 9C der Steuereinheit 8C ausge
führte Verarbeitungssequenz darstellt. Zuerst wird
bei Schritt v1 der I/O Bus a freigegeben, wonach die
Steuereinheit 8C bei Schritt v2 die gegenwärtigen
Fahrzeugpositionsdaten von der Ortseinheit 6A ab
fragt, worauf bei Schritt v3 der I/O Bus a gesperrt
wird. Bei Schritt v4 werden die gegenwärtigen Fahr
zeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten für
den Notfall in das RAM 20 der Steuereinheit 8C über
den Speicherbus c geladen. Das bedeutet, daß das RAM
20 die Fahrzeugpositionsdaten und die Kommunikations
daten für den. Notfall speichert und ständig aktuali
siert.
Bei Schritt v5 wird I/O Bus b freigegeben, damit die
Steuereinheit 8C das Beschleunigungssignal vom Be
schleunigungssensor 7 bei Schritt v6 abrufen kann.
Danach wird der I/O Bus b bei Schritt v7 gesperrt.
Bei Schritt v8 wird eine Änderung im Beschleunigungs
sensorsignal von der Haupt-CPU 9C mit den Daten der
vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleuni
gungsänderungsmuster, die vorher in der Haupt-CPU 9B
gespeichert wurden, verglichen.
Wenn bei Schritt v9 bestimmt wird, daß die Änderung
im Beschleunigungssensorsignal Ähnlichkeit mit den
vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Beschleuni
gungsänderungsmustern aufweist, wodurch das Auftreten
eines Unfalls angezeigt wird, schreitet die Verarbei
tung zu Schritt v10 fort, bei dem die Haupt-CPU 9C
die Übertragung der Fahrzeugpositionsdaten und der
Kommunikationsdaten für den Notfall über den I/O Bus
a an die Steuereinheit 8c, wodurch verhindert wird,
daß die Positionsdaten weiter in dem RAM 20 gespei
chert werden. Bei Schritt v10 werden die Kommunika
tionsdaten für den Notfall aus dem RAM 20 ausgelesen,
bevor sie aus dem RAM 20 verschwinden oder gelöscht
werden.
Bei den Schritten v11 bis v13 werden die ausgelesenen
Kommunikationsdaten für den Notfall an die Funkkom
munikationseinheit 14 über den I/O Bus f zusammen mit
einem Übertragungssteuersignal gesandt. Daraufhin
sendet die Funkkommunikationseinheit 14 automatisch
den Notfallnachricht-Information an die zuständigen
Polizeistationen oder anderen Organe.
Wenn dagegen bei Schritt v9 festgestellt wird, daß
die Änderung im Beschleunigungssensorsignal keine
Ähnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stößen
zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern auf
weist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufge
treten ist, dann geht das Programm auf den Schritt v1
zurück, worauf die Durchführung der Verarbeitungs
schritte v1 bis v9 wiederholt wird.
Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, ist
es entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel der
Erfindung möglich, die Polizeistationen oder andere
Organe von dem Auftreten eines Unfalls zu informie
ren, indem die in dem RAM 20 gespeicherten aktuali
sierten Daten der Fahrzeugposition und der Kommunika
tion für den Notfall ausgesandt werden.
Ein fünftes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga
tionssystems nach dem zweiten Aspekt der Erfindung
wird beschrieben.
Fig. 10 ist ein schematisches Blockschaltbild eines
allgemeinen Aufbaus dieses Navigationssystems. Dabei
ist eine Ortseinheit 6, die den gleichen Aufbau und
die gleiche Funktion wie diejenige nach dem Stand der
Technik haben kann, über einen I/O Bus a mit einer
Steuereinheit 8D verbunden, an die eine Funkkommuni
kationseinheit 14 und ein Beschleunigungssensor 7 des
gleichen Aufbaus wie derjenige nach Fig. 2 über den
I/O Bus f und den I/O Bus b angeschlossen sind. Die
Funkkommunikationseinheit 14 kann vom gleichen Typ
sein wie die im Zusammenhang mit dem vierten Ausfüh
rungsbeispiel beschriebene.
Die Steuereinheit 8D umfaßt eine Haupt-CPU 9D, ein
RAM 20, das die gleiche Funktion hat wie das RAM 20
aus Fig. 8, und ein ROM 15, wobei diese Speicher mit
der Haupt-CPU 9D über den Speicherbus c verbunden
sind.
Im fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden
die Ortseinheit 6 die Fahrzeugortsbestimmungsmittel,
der Beschleunigungssensor 7, die Haupt-CPU 9D, das
RAM 20 und das ROM 15 zusammen die Fahrzeugunfaller
fassungsmittel und die Funkkommunikationseinheit 14
die Kommunikationsmittel.
Die Betriebsweise des fünften Ausführungsbeispiels
wird in Zusammenhang mit Fig. 10 beschrieben.
Wie zuvor erwähnt, bestimmt die CPU 5 der Ortseinheit
6 den gegenwärtigen Fahrzeugort auf der Grundlage der
vom Azimuth-Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2
und dem Einstellsensor 3 der absoluten Position ge
lieferten Signale, wobei Bezug genommen wird auf die
im CD-ROM 4 gespeicherten Straßennetz- oder Straßen
kartendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten
über den I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeit
intervallen oder nach vorbestimmter gefahrener
Distanz an die Steuereinheit 8D. Der Beschleunigungs
sensor 7 erfaßt eine Beschleunigung des Fahrzeugs in
Vorwärts/Rückwärtsrichtung und liefert die Beschleu
nigungsdaten über den I/O Bus b an die Steuereinheit
8D.
Die in der Steuereinheit enthaltene Haupt-CPU 9D wur
de vorher mit Daten von vorbestimmten Stößen zuzu
schreibenden Beschleunigungsänderungsmustern geladen,
wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen,
während das ROM 15 Kommunikationsdaten für den Not
fall, wie Telefonnummern von Polizeistationen, Ver
kehrsüberwachungsorganen oder dergleichen speichert.
Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels wird
unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben, die eine
durch die Haupt-CPU 9D der Steuereinheit 8D ausge
führte Verarbeitungssequenz darstellt.
Zuerst wird bei Schritt w1 der I/O Bus a freigegeben,
wonach die Steuereinheit 8D bei Schritt w2 die Fahr
zeugpositionsdaten von der Fahrzeugortseinheit 6 ab
fragt, worauf bei Schritt w3 der I/O Bus a gesperrt
wird. Bei Schritt w4 werden die Kommunikationsdaten
für den Notfall aus dem ROM 15 auf der Basis der
Fahrzeugpositionsdaten ausgelesen, worauf die Fahr
zeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten für
den Notfall an das RAM 20 über den Speicherbus c
übertragen werden. Auf diese Weise werden die in dem
RAM 20 gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten und die
Kommunikationsdaten für den Notfall ständig aktuali
siert. Bei Schritt w5 wird der I/O Bus b reserviert,
damit die Steuereinheit 8D das Beschleunigungssignal
von dem Beschleunigungssensor 7 bei Schritt w6 abru
fen kann. Danach wird der I/O Bus b bei Schritt w7
gesperrt.
Bei Schritt w8 wird eine Änderung im Beschleunigungs
signal mit den Daten der vorbestimmten Stößen zuzu
schreibenden Beschleunigungsänderungsmuster, die vor
her in der Haupt-CPU 9D gespeichert wurden, vergli
chen. Wenn bei Schritt w9 durch die CPU 9D bestimmt
wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal
Ähnlichkeit mit den vorbestimmten Stößen zuzuschrei
benden Beschleunigungsänderungsmustern aufweist, wo
durch das Auftreten eines Unfalls angezeigt wird,
schreitet die Verarbeitung zu Schritt w10 fort, bei
dem die Haupt-CPU 9D die Übertragung der Fahrzeugpo
sitionsdaten über den I/O Bus a sperrt, wodurch ver
hindert wird, daß die in dem RAM 20 gespeicherten
Fahrzeugpositionsdaten weiter aktualisiert werden.
Bei Schritt w10 werden die Kommunikationsdaten für
den Notfall aus dem RAM 20 ausgelesen unmittelbar
bevor die Daten aus dem RAM 20 verschwinden oder ge
löscht werden.
Bei den Schritten w11 bis w13 wird der I/O Bus f für
die Übertragung der ausgelesenen Kommunikationsdaten
für den Notfall an die Funkkommunikationseinheit 14
zusammen mit einem Übertragungssteuersignal reser
viert. Daraufhin sendet die Funkkommunikationseinheit
14 automatisch eine Notfallnachricht oder -informa
tion an die zuständigen Polizeistationen und/oder
Straßenverkehrsüberwachungsstationen.
Wenn dagegen bei Schritt w9 festgestellt wird, daß
die Änderung im Beschleunigungssensorsignal keine
Ähnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stöße
zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern auf
weist, wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufge
treten ist, dann geht das Programm auf Schritt w1
zurück, worauf die Durchführung der Verarbeitungs
schritte w1 bis w9 wiederholt wird.
Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist, ist
es entsprechend dem fünften Ausführungsbeispiel der
Erfindung möglich, die Polizeistationen oder Ver
kehrsüberwachungsorgane oder dergleichen über das
Auftreten eines Unfalls zu informieren, indem die in
dem RAM 20 gespeicherten aktualisierten Fahrzeugposi
tionsdaten und Kommunikationsdaten für den Notfall
verwendet werden.
Ein sechstes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga
tionssystems nach dem zweiten Aspekt der Erfindung
wird beschrieben.
Fig. 12 ist ein schematisches Blockschaltbild eines
allgemeinen Aufbaus dieses Navigationssystems. Dabei
ist eine Ortseinheit 6B, die den gleichen Aufbau und
die gleiche Funktion wie diejenige nach dem Stand der
Technik haben kann, über einen I/O Bus a mit einer
Steuereinheit 8E verbunden, an die ein Beschleuni
gungssensor 7 des gleichen Aufbaus wie in dem ersten
Ausführungsbeispiel und eine Funkkommunikationsein
heit 14A über den I/O Bus b und den I/O Bus f ange
schlossen sind. Die Funkkommunikationseinheit 14A
kann aus einer drahtlosen Einheit bestehen, die einen
Sender, einen Empfänger und einen automatischen Sen
der aufweist.
Die Ortseinheit 6B umfaßt einen Azimuth-Richtungssen
sor 1, einen Distanzsensor 2, einen Einstellsensor 3
der absoluten Position und ein CD-ROM 4B und einen
CPU 5B, die mit den Ausgängen des Azimuth-Richtungs
sensors 1, des Distanzsensors 2, des Einstellsensors
3 für die absolute Position und des CD-ROMS 4B ver
bunden ist.
Die Steuereinheit 8E umfaßt eine Haupt-CPU 9E und ein
RAM 20A, das mit der Haupt-CPU 9E über einen Spei
cherbus c verbunden ist.
Im sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden
die Ortseinheit 6B die Fahrzeugortsbestimmungsmittel,
der Beschleunigungssensor 7, die Haupt-CPU 9E und das
RAM 20A zusammen die Fahrzeugunfallserfassungsmittel
und die Sende-Empfangs-Einheit 14A die Fahrzeugkom
munikationsmittel der Erfindung.
Die Betriebsweise des Navigationssystems dieses Aus
führungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf Fig. 12
beschrieben.
Die CPU SB der Ortseinheit 6B schätzt den gegenwärti
gen Fahrzeugort auf der Grundlage der vom Azimuth-
Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Ein
stellsensor der absoluten Position gelieferten Signa
le, wobei Bezug genommen wird auf die im CD-ROM 4B
gespeicherten Straßennetz- oder Straßenkartendaten
und sendet die Fahrzeugpositionsdaten über den I/O
Bus a periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen
oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die
Steuereinheit 8E. Das CD-ROM 4B speichert gleichfalls
Notfallfrequenzdaten, die eine Notfallnachricht, wie
ein SOS-Signal oder dergleichen darstellen.
Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt eine Beschleuni
gung des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und
liefert die Beschleunigungsdaten über den I/O Bus b
periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach
vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuerein
heit 8E. Die in der Steuereinheit 8E enthaltene
Haupt-CPU 9E wurde vorher mit Daten von vorbestimmten
Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmu
stern geladen, wie beim vorhergehenden Ausführungs
beispiel beschrieben.
Die Betriebsweise des Fahrzeugnavigationssystems nach
diesem Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf
Fig. 13 beschrieben, die eine durch die Haupt-CPU 9E
der Steuereinheit 8E ausgeführte Verarbeitungssequenz
darstellt.
Bei Schritt x1 wird der I/O Bus a freigegeben, wonach
die Steuereinheit 8E bei Schritt x2 die Fahrzeugposi
tionsdaten von der Fahrzeugortseinheit 6B abruft,
worauf bei Schritt x3 der I/O Bus a abgeschaltet
wird. Bei Schritt x4 werden die Fahrzeugpositionsda
ten und die Notfallfrequenzdaten über den Speicherbus
c in das RAM 20A geladen, so daß die in dem RAM 20A
gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten und Notfallfre
quenzdaten entsprechend aktualisiert werden.
Bei Schritt x5 wird der I/O Bus b freigegeben, damit
die Steuereinheit 8E das Beschleunigungssignal vom
Beschleunigungssensor 7 bei Schritt x6 abrufen kann.
Danach wird der I/O Bus b bei Schritt x7 gesperrt.
Bei Schritt x8 wird eine Änderung im Beschleunigungs
sensorsignal mit den Daten der vorbestimmten Stößen
zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster durch
die CPU 9E verglichen. Wenn bei Schritt x9 bestimmt
wird, daß die Änderung im Beschleunigungssensorsignal
ähnlich zu den vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden
Beschleunigungsänderungsmustern ist, wodurch das Auf
treten eines Unfalls angezeigt wird, schreitet die
Verarbeitung zu Schritt x10 fort und die Haupt-CPU 9E
sperrt die Übertragung der Fahrzeugpositionsdaten und
der Notfallfrequenzdaten über den I/O Bus a, wodurch
verhindert wird, daß die in dem RAM 20A gespeicherten
Fahrzeugpositionsdaten weiter aktualisiert werden.
Bei Schritt x10 werden die in dem RAM gespeicherten
Notfallfrequenzdaten 20A ausgelesen, unmittelbar be
vor die Daten im RAM 20A verschwinden. In den Schrit
ten x11 bis x13 werden die Notfallfrequenzdaten an
die Funkkommunikationseinheit 14A über den I/O Bus f
zusammen mit einem Übertragungssteuersignal gesendet.
Daraufhin die Funkkommunikationseinheit 14A automa
tisch das Notfallsignal, wie ein SOS-Signal aus.
Wenn dagegen bei Schritt x9 festgestellt wird, daß
die Änderung in dem Beschleunigungssensorsignal keine
Ähnlichkeit mit den Daten der vorbestimmten Stößen
zuzuschreibenden Beschleunigungsmustern aufweist,
wodurch angezeigt wird, daß keine Unfall aufgetreten
ist, geht das Programm auf Schritt x1 zurück.
Wie aus der Beschreibung zu entnehmen ist, ist es
entsprechend dem sechsten Ausführungsbeispiel der
Erfindung möglich, eine Überwachungsstation oder eine
dritte Partei über das Auftreten eines Unfalls zu
informieren, indem die zuletzt gespeicherten Fahr
zeugpositionsdaten und die Notfallfrequenzdaten, die
in dem RAM 20A zum Zeitpunkt gespeichert waren als
der Unfall stattfand, gesendet werden.
Ein siebentes Ausführungsbeispiel des Fahrzeugnaviga
tionssystems nach einem zweiten Aspekt der Erfindung
wird im folgenden beschrieben.
Fig. 14 ist bin schematisches Blockschaltbild eines
allgemeinen Aufbaus des Navigationssystems nach die
sem Ausführungsbeispiel. Dabei ist eine Ortseinheit
6A, die derjenigen des vierten Ausführungsbeispiels
entspricht, über einen I/O Bus a mit einer Steuerein
heit 8F verbunden, an die eine Beschleunigungssenso
reinheit 7A und eine Kommunikationseinheit 14, die
die gleiche sein kann wie im vierten Ausführungsbei
spiel, über den I/O Bus b und den I/O Bus f ange
schlossen sind. In diesem Zusammenhang sei darauf
hingewiesen, daß die Beschleunigungssensoreinheit 7A
durch ein dreidimensionales Feld von Beschleunigungs
sensoren 16, 17, 18 gebildet wird, um die Beschleuni
gungen in der vertikalen Richtung, in der Vorwärts-/
Rückwärtsrichtung (d. h. längs des Fahrzeugkörpers)
und in der linken/rechten Richtung (d. h. quer zum
Fahrzeugkörper) zu erfassen. Die Steuereinheit 8F
umfaßt eine Haupt-CPU 9F, die über einen Speicherbus
c mit einem RAM 20 verbunden ist. Das RAM 20 kann wie
im vierten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein.
Im siebenten Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden
die Ortseinheit 6A die Fahrzeugortsbestimmungsmittel,
die Beschleunigungssensoreinheit 7A, die Haupt-CPU 9F
und das RAM 20 zusammen die Fahrzeugunfallerfassungs
mittel und die Funkkommunikationseinheit 14 die Kom
munikationsmittel.
Die Betriebsweise des Navigationssystems nach dem
siebenten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme
auf Fig. 14 beschrieben.
Die CPU 5A der Ortseinheit 6A bestimmt den gegenwär
tigen Fahrzeugort auf der Grundlage der vom Azimuth-
Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Ein
stellsensor 3 der absoluten Position gelieferten Si
gnale und Berücksichtigung der im CD-ROM 4A gespei
cherten Straßennetz- oder Straßenkartendaten und sen
det die Fahrzeugpositionsdaten über den I/O Bus a
periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach
vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuerein
heit 8F. Darüber hinaus speichert das CD-ROM 4A zu
sätzlich Kommunikationsdaten für den Notfall, wie
Telefonnummern von Polizeistationen oder Verkehrs
überwachungsorganen, die für den Bereich zuständig
sind, in dem das Fahrzeug fährt, wobei diese Daten
durch die CPU 5A ausgelesen und an die Steuereinheit
8F ähnlich den Fahrzeugpositionsdaten übertragen wer
den.
In der Beschleunigungssensoreinheit 7A werden die
Beschleunigung in drei orthogonale Richtungen durch
den vertikalen Beschleunigungssensor 16, den Vor
wärts/Rückwärtsbeschleunigungssensor 17 und den
links/rechts oder lateralen Beschleunigungssensor 18
erfaßt, wobei die dreidimensionale Beschleunigungs
daten der Steuereinheit 8F über den I/O Bus b peri
odisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach
vorbestimmten gefahrenen Distanzen geliefert werden.
Die in der Steuereinheit 8F enthaltene Haupt-CPU 9F
hat vorher Daten von Stößen zuzuschreibenden Be
schleunigungsänderungsmustern in den drei orthogona
len Richtungen gespeichert, die vorher empirisch ex
perimentell gefunden wurden.
Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels 8F wird
unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben, die eine
durch die Haupt-CPU 9F ausgeführte Verarbei
tungssequenz darstellt. Entsprechend Fig. 15 wird bei
Schritt y1 der I/O Bus a reserviert, worauf die Steu
ereinheit 8F bei Schritt y2 die Fahrzeugpositionsda
ten von der Fahrzeugortseinheit 6A abfragt, worauf
bei Schritt y3 der I/O Bus a gesperrt wird.
Bei Schritt y4 werden die Fahrzeugpositionsdaten und
die Notfallfrequenzdaten über den Speicherbus c in
das RAM 20 geladen. Somit werden die in dem RAM 20
gespeicherten Fahrzeugpositionsdaten und die Notfall
frequenzdaten aktualisiert. Bei Schritt y5 wird der
I/O Bus b reserviert, damit die Steuereinheit 8F die
Signale der dreidimensionalen Beschleunigung von der
Sensoreinheit 7A (bei Schritt y6) abfragen kann. Da
nach wird der I/O Bus b bei Schritt y7 gesperrt.
Bei Schritt y8 werden Änderungen der Sensorsignale
der dreidimensionalen Beschleunigung mit den entspre
chenden Daten von Stößen zuzuschreibenden Beschleuni
gungsänderungsmustern in drei Dimensionen verglichen,
die früher in der Haupt-CPU 9F gespeichert wurden.
Wenn bei Schritt y9 bestimmt wird, daß die Änderungen
der Sensorsignale der dreidimensionalen Beschleuni
gung Ähnlichkeit mit den Stößen zuzuschreibenden
dreidimensionalen Beschleunigungsänderungsmustern
aufweist, wodurch das Auftreten eines Unfalls ange
zeigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt y10
fort, bei dem die Haupt-CPU 9F jede weitere Übertra
gung der Fahrzeugpositionsdaten und der Notfallfre
quenzdaten über den I/O Bus a sperrt, wodurch verhin
dert wird, daß die in dem RAM 20 gespeicherten Fahr
zeugpositionsdaten und Notfallfrequenzdaten weiterhin
aktualisiert werden. Bei Schritt y10 werden die Kom
munikationsdaten für den Notfall aus dem RAM 20 aus
gelesen, wobei dies unmittelbar vor dem Verschwinden
der Daten aus dem RAM 20 geschieht. Bei den Schritten
y11 bis y13 werden die aus dem RAM 20 ausgelesenen
Notfalldaten zusammen mit einem Übertragungssteuersi
gnal über den I/O Bus f an die Funkkommunikationsein
heit 14 übertragen. Daraufhin sendet die Funkkommuni
kationseinheit 14 automatisch ein Notfallsignal an
die zuständige Polizeistation oder das zuständige
Verkehrsüberwachungsorgan.
Wenn bei Schritt y9 festgestellt wird, daß die Ände
rung im Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit
mit den Daten der Stößen zuzuschreibenden dreidimen
sionalen Beschleunigungsänderungsmustern aufweist,
wodurch angezeigt wird, daß kein Unfall aufgetreten
ist, geht das Programm auf Schritt y1 zurück, worauf
die Durchführung der Verarbeitungsschritte y1 bis y9
wiederholt wird.
Wie aus der obigen Beschreibung zu entnehmen ist,
kann bei dem Navigationssystem des Ausführungsbei
spiels das Auftreten eines Unfalls mit hoher Genau
igkeit und Zuverlässigkeit dadurch bestimmt werden,
daß die Änderungen der Sensorsignale der dreidimen
sionalen Beschleunigung mit den gespeicherten Daten,
die Stößen zuzuschreibende dreidimensionale Beschleu
nigungsänderungsmuster darstellen, verglichen werden.
Weiterhin können Notfallnachrichten automatisch an
zuständige Polizeistationen oder Überwachungsorgane
gesendet werden, indem die Fahrzeugpositionsdaten und
Notfallkommunikationsdaten, die im RAM 20 gespeichert
sind, verwendet werden.
Ein achtes Ausführungsbeispiel des Navigationssystems
nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird im folgen
den beschrieben.
Fig. 16 ist ein schematisches Blockschaltbild eines
allgemeinen Aufbaus des Navigationssystems nach dem
achten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei ist
eine Ortseinheit 6A, die entsprechend dem vierten
Ausführungsbeispiel ausgebildet sein kann, über einen
I/O Bus a mit einer Steuereinheit 8G verbunden, an
die ein Beschleunigungssensor 7, der wie in dem er
sten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein kann, und
eine Funkkommunikationseinheit 14, die wie diejenige
im vierten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein kann,
jeweils über die I/O Busse b und f angeschlossen
sind. Die Steuereinheit 8G umfaßt eine Haupt-CPU 9G
und ein FIFO-Speicher 10B, der mit der Haupt-CPU 9G
über einen Speicherbus c verbunden sein kann.
In diesem Ausführungsbeispiel bilden die Ortseinheit
6A die Fahrzeugortsbestimmungsmittel, der Beschleuni
gungssensor 7, die Haupt-CPU 9G und der FIFO-Speicher
10B zusammen die Fahrzeugunfallerfassungsmittel und
die Funkkommunikationseinheit 14 die Kommunikations
mittel der Erfindung.
Die Betriebsweise des Navigationssystems nach dem
achten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf
Fig. 16 beschrieben.
In der Ortseinheit 6A bestimmt die CPU 5A die gegen
wärtige Fahrzeugposition aufgrund der vom Azimuth-
Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und dem Sensor
3 zur Bestimmung der absoluten Position gelieferten
Signale unter Berücksichtigung der im CD-ROM 4 ge
speicherten Straßennetz- oder Straßenkartendaten und
sendet die Fahrzeugpositionsdaten an die Steuerein
heit 8G über den I/O Bus a periodisch in vorbestimm
ten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahre
nen Distanzen. Darüber hinaus speichert das CD-ROM 4A
geeignete Kommunikationsdaten für den Notfall, wie
Telefonnummern der Polizeistationen, Verkehrsüberwa
chungsorganen oder dergleichen.
Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt eine Beschleuni
gung des Fahrzeugs in Vorwärts/Rückwärtsrichtung und
liefert die Beschleunigungsdaten über den I/O Bus b
periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen oder nach
vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die Steuerein
heit 8G. Die in der Steuereinheit 8G enthaltene
Haupt-CPU 9G wurde vorher mit Daten von vorbestimmten
Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmu
stern geladen, wie bei den vorhergehenden Ausfüh
rungsbeispielen.
Die Betriebsweise der Haupt-CPU 9G wird unter Bezug
nahme auf Fig. 17 beschrieben, die eine durch die
Haupt-CPU 9G ausgeführte Verarbeitungssequenz dar
stellt.
Zuerst wird bei Schritt z1 der I/O Bus a freigegeben,
wonach die Haupt-CPU 9G bei Schritt z2 die Fahrzeug
positionsdaten und die Kommunikationsdaten für den
Notfall von der Ortseinheit 6A abfragt, worauf bei
Schritt z3 der I/O Bus a gesperrt wird. Bei Schritt
z4 werden die Fahrzeugpositionsdaten und die Kommuni
kationsdaten für den Notfall über den Speicherbus c
in den FIFO-Speicher 10B geladen. Auf diese Weise
werden die in dem FIFI-Speicher 10B gespeicherten
Fahrzeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten
für den Notfall ständig aktualisiert. Bei Schritt z5
wird der I/O Bus b freigegeben, damit die Haupt-CPU
9G das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssen
sor 7 bei Schritt z6 abrufen kann. Danach wird der
1/0 Bus b bei Schritt z7 gesperrt.
Bei Schritt z8 wird eine Änderung im Beschleunigungs
sensorsignal mit den zuvor geladenen Daten von Stößen
zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmustern ver
glichen. Wenn bei Schritt 13 festgestellt wird, daß
die Änderung im Beschleunigungssensorsignal Ähnlich
keit mit den zuvor geladenen Beschleunigungsände
rungsmustern aufweist, wodurch das Auftreten eines
Unfalls angezeigt wird, geht die Verarbeitung zu
Schritt z10 weiter, bei dem die Haupt-CPU 9G die
Übertragung der Fahrzeugpositionsdaten und der Kom
munikationsdaten für den Notfall aus dem CD-ROM 4A
über den I/O Bus a stoppt, wodurch verhindert wird,
daß diese Daten in dem FIFO-Speicher 10B gespeichert
werden. Das bedeutet, daß von diesem Zeitpunkt an die
Fahrzeugpositionsdaten und die Kommunikationsdaten
für den Notfall, die in dem FIFO-Speicher 10B gespei
chert sind, nicht mehr aktualisiert werden.
Bei Schritt z10 wird die Spannungsversorgung des FI-
FO-Speichers 10B umgeschaltet auf eine Notspannungs
versorgung, um die im FIFO-Speicher 10B gespeicherten
Positionsdaten und Kommunikationsdaten für den Not
fall zu halten.
In den Schritten z11 bis z14 werden die letzten Kom
munikationsdaten für den Notfall aus dem FIFO-Spei
cher 10B ausgelesen und der I/O Bus f wird freigege
ben, damit die ausgelesenen Kommunikationsdaten für
den Notfall zusammen mit einem Übertragungssteuersi
gnal an die Funkkommunikationseinheit 14 übertragen
werden können. Somit kann die Kommunikationseinheit
14 automatisch Nachrichten oder Informationen über
den Unfall an eine Polizeistation, eine Überwachungs
station oder eine dritte Partei, die sich in der Nähe
des Unfalls befinden, gesendet werden.
Wenn bei Schritt z15 festgestellt wird, daß die Kom
munikationseinheit 14 Notfallnachrichten ausgesandt
hat, dann geht die Verarbeitung zu Schritt z16 wei
ter, bei dem die Haupt-CPU 9G ein Anfragesignal für
einen Datentransfer an den FIFO-Speicher 10B ausgibt.
Bei Schritt z17 wird eine Entscheidung dahingehend
getroffen, ob ein Transferannahmesignal von dem FIFO-
Speicher 10B ausgegeben wird. Im bejahenden Fall (JA)
wird Schritt z18 ausgeführt. Bei Schritt z18 über
trägt die Haupt-CPU 9G die Fahrzeugpositionsdaten,
d. h. Daten des von dem Fahrzeug bis zum Zeitpunkt des
Auftretens des Unfalls gefahrenen Weges ("Geschichte"
des Weges) an die Kommunikationseinheit 14. Bei
Schritt sendet die Kommunikationseinheit 14 ein Been
digungssignal aus und der I/O Bus f wird bei Schritt
z20 abgeschaltet, wodurch die Operation des Fahrzeug
navigationssystems beendet ist.
Wenn dagegen bei Schritt z9 festgestellt wird, daß
die Änderung im Beschleunigungssensorsignal keine
Ähnlichkeit mit dem Stößen zuzuschreibenden Beschleu
nigungsänderungsmustern aufweist, wodurch angezeigt
wird, daß kein Unfall aufgetreten ist, dann geht das
Programm auf Schritt z1 zurück, worauf die Durchfüh
rung der Bearbeitungsschritte z1 bis z9 wiederholt
wird.
Wenn bei Schritt z15 bestimmt wird, daß die Kommuni
kationseinheit 14 kein Übertragungssteuersignal aus
gesandt hat, geht die Verarbeitung zum Schritt z14.
Wenn bei Schritt z17 bestimmt wurde, daß kein Trans
ferannahmesignal vom FIFO-Speicher 10B ausgesandt
wurde (d. h. die Antwort ist "NEIN"), geht die Verar
beitung zu Schritt z16.
Entsprechend dem achten Ausführungsbeispiel des Navi
gationssystems können nicht nur Informationen über
den Ort, an dem der Unfall stattgefunden hat, sondern
auch Informationen über den von dem Fahrzeug bis zum
Auftreten des Unfalls gefahrenen Weg an Polizeista
tionen oder dergleichen Organe gegeben werden, die in
der Reichweite der Kommunikationseinheit liegen, in
dem die in dem FIFO-Speicher 10B zum Zeitpunkt des
Auftretens des Unfalls gespeicherten Kommunikations
daten für den Notfall und der Daten der gegenwärtigen
Fahrzeugposition verwendet werden.
Zuletzt wird ein neuntes Ausführungsbeispiel der Er
findung unter Bezugnahme auf Fig. 18 beschrieben, die
den allgemeinen Aufbau eines Navigationssystems nach
diesem Ausführungsbeispiel zeigt. Dabei sind eine
Ortseinheit 6A und eine Kommunikationseinheit 14, die
den gleichen Aufbau haben können und die gleiche
Funktionen erfüllen können wie diejenigen in dem
vierten Ausführungsbeispiel, mit einer Steuereinheit
8H jeweils über die I/O Busse a und f verbunden. Ein
Beschleunigungssensor 7, der dem aus dem ersten Aus
führungsbeispiel entsprechen kann, ist über einen I/O
Bus b mit der Steuereinheit 8H verbunden. Zusätzlich
ist ein Sprachrecorder 11 einschließlich eines Mikro
fons 12 mit der Steuereinheit 8H über einen I/O Bus d
verbunden, wie zuvor in Zusammenhang mit dem zweiten
Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Eine
Sensoreinheit 13, die die gleiche sein kann wie in
dem dritten Ausführungsbeispiel, ist mit der Steuer
einheit 8H über einen I/O Bus e verbunden. Endlich
ist eine Identifikationskarteneinheit 19 mit der
Steuereinheit 8H über den I/O Bus g verbunden. Die
Steuereinheit 8H umfaßt eine Haupt-CPU 9H und einen
FIFO-Speicher 10C, der über den Speicherbus c mit der
Haupt-CPU 9H verbunden ist.
Im Falle des neunten Ausführungsbeispiels der Erfin
dung bilden die Ortseinheit 6A die Fahrzeugortsbe
stimmungsmittel, der Beschleunigungssensor 7 und die
Haupt-CPU 9H zusammen die Fahrzeugunfallerfassungs
mittel, der FIFO-Speicher 10C, der Sprachrecorder 11
mit dem Mikrofon 12, die Sensoreinheit 13 und die ID-
Karteneinheit 19 zusammen die Fahrzeuginformations
speichermittel und die Funkkommunikationseinheit 19
die Kommunikationsmittel der Erfindung.
Die Betriebsweise des Navigationssystems nach dem
neunten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf
Fig. 18 beschrieben.
In der Ortseinheit 6A bestimmt die CPU 5A die gegen
wärtige Fahrzeugposition auf der Grundlage der vom
Azimuth-Richtungssensor 1, dem Distanzsensor 2 und
dem Sensor 3 zum Feststellen der absoluten Position
gelieferten Signale unter Berücksichtigung der in dem
CD-ROM 4A gespeicherten Straßennetz- oder Straßenkar
tendaten und sendet die Fahrzeugpositionsdaten zusam
men mit Kommunikationsdaten für den Notfall über den
I/O Bus a periodisch in vorbestimmten Zeitintervallen
oder nach vorbestimmten gefahrenen Distanzen an die
Steuereinheit 8H.
Der Beschleunigungssensor 7 erfaßt eine Beschleuni
gung des Fahrzeugs beispielsweise in Vorwärts- oder
Rückwärtsrichtung und liefert die Beschleunigungsda
ten über den I/O Bus b periodisch in vorbestimmten
Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahrenen
Distanzen an die Steuereinheit 8H. Weiterhin werden
innerhalb des Fahrzeugs erzeugte Stimmen von dem Mi
krofon 12 aufgenommen und von dem Sprachrecorder 11
aufgezeichnet, der als Endlosmagnetbandrecorder aus
gebildet sein kann.
Die Sensoreinheit 13 dient zum Erfassen der Anzahl
der Umdrehungen (d. h. Umdrehungen pro Minute) des
Motors, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, des Brems
drucks, des Getriebeübertragungsverhältnisses und des
Lenkwinkels und zum Liefern entsprechender Signale
(d. h. Fahrzeugbetriebsdatensignale) an die Steuerein
heit 8H über den I/O Bus e periodisch in vorbestimm
ten Zeitintervallen oder nach vorbestimmten gefahre
nen Distanzen.
Die ID-Karteneinheit 19 dient zum Speichern von per
sönlichen Informationen, wie Adresse, Name, Ge
schlecht, Erfahrung im Fahren von Fahrzeugen und an
deren Informationen des Fahrers sowie Name, Adresse
oder andere Informationen von begleitenden Passagie
ren.
Die Haupt-CPU 9H der Steuereinheit 8H wurde zuvor mit
Daten von Stößen zuzuschreibenden Beschleunigungsän
derungsmustern geladen, die vorher empirisch festge
stellt wurden.
Im folgenden wird die Betriebsweise der Steuereinheit
8H unter Bezugnahme auf Fig. 19 beschrieben, die eine
durch die Haupt-CPU 9H ausgeführte Verarbeitungsse
quenz darstellt. Zuerst wird bei Schritt a1 der I/O
Bus a freigegeben, wonach die CPU 9H bei Schritt a2
die Fahrzeugpositionsdaten und Kommunikationsdaten
für den Notfall von der Fahrzeugortseinheit 6 ab
fragt, worauf bei Schritt a3 der I/O Bus a abgeschal
tet oder gesperrt wird. Bei Schritt a4 werden die
gegenwärtigen Fahrzeugpositionsdaten und die Kommuni
kationsdaten für den Notfall über den Speicherbus c
in den FIFO-Speicher 10C geladen. Somit werden die im
FIFO-Speicher 10C gespeicherten Fahrzeugpositionsda
ten und Kommunikationsdaten für den Notfall auf die
jeweils letzten Werte aktualisiert. Bei Schritt a5
wird der I/O Bus e freigegeben, damit die Steuerein
heit die Fahrzeugbetriebsdaten aus der Sensoreinheit
13 bei Schritt a6 abrufen kann, worauf der I/O Bus e
bei Schritt a7 gesperrt wird. Die Fahrzeugbetriebs
daten werden über den Speicherbus c im FIFO-Speicher
10C sukzessiv geladen und dadurch ständig aktuali
siert. Bei dem Schritt a9 wird der I/O Bus b reser
viert, damit die Haupt-CPU 9H ein Beschleunigungssi
gnal vom Beschleunigungssensor 7 bei Schritt a10 ab
rufen kann, worauf der I/O Bus b gesperrt wird. Bei
Schritt a12 wird eine Änderung im Beschleunigungssen
sorsignal mit den Daten der zuvor geladenen Stößen
zuzuschreibenden Beschleunigungsänderungsmuster durch
die Haupt-CPU 9H verglichen.
Wenn bei Schritt a13 festgestellt wird, daß die Ände
rung im Beschleunigungssensorsignal Ähnlichkeit zu
den zuvor gespeicherten Beschleunigungsänderungsmu
stern aufweist, wodurch das Auftreten eines Unfalls
angezeigt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt
a14 fort, an dem der Sprachrecorder 11 gestoppt wird.
Zu diesem Zeitpunkt erhält die Haupt-CPU 9A keine
Fahrzeugpositionsdaten und Kommunikationsdaten für
den Notfall über den I/O Bus a mehr und sperrt den
FIFO-Speicher 10C, damit er keine Fahrzeugpositions
daten und Kommunikationsdaten mehr annimmt.
Bei Schritt a15 wird die Spannungsversorgung des FI-
FO-Speichers 10C umgeschaltet auf eine Notspannungs
versorgung, um die im FIFO-Speicher 10C gespeicherten
Positionsdaten, die Kommunikationsdaten für den Not
fall und die Fahrzeugbetriebsdaten zu halten.
In den Schritten a16 bis a18 ruft die CPU 9H die
letzten Kommunikationsdaten aus dem FIFO-Speicher 10C
ab, gibt den I/O Bus f frei und überträgt über den
I/O Bus f die Kommunikationsdaten für den Notfall an
die Kommunikationseinheit 14 zusammen mit einem Über
tragungssteuersignal. Daraufhin sendet die Kommunika
tionseinheit 14 automatisch Notfall- oder Unfallnach
richten an die nächste Polizeistation oder an Ver
kehrsüberwachungsorgane.
Bei Schritt a19 wird eine Entscheidung getroffen, ob
die Kommunikationseinheit 14 die Informationen ausge
sandt hat oder nicht. Im bejahenden Fall (JA) geht
die Verarbeitung zu Schritt a20 weiter, bei dem die
Haupt-CPU 9H an den FIFO-Speicher 10C ein Datentrans
feranfragesignal sendet. Bei Schritt a21 wird ent
schieden, ob der FIFO-Speicher 10C ein Transferfrei
gabesignal ausgegeben hat oder nicht. Wenn (JA), geht
die Verarbeitung zu Schritt a22 weiter. Bei Schritt
a22 werden die Fahrzeugbestimmungsdaten, d. h. die
Daten des von dem Fahrzeug bis zum Auftreten des Un
falls verfolgten Weges an die Kommunikationseinheit
14 über den I/O Bus f übertragen. Bei Schritt a23
werden die Fahrzeugbetriebsdaten von dem FIFO-Spei
cher 10C an die Kommunikationseinheit 14 über den I/O
Bus f übertragen. Bei Schritt a24 werden die in dem
Sprachrecorder 11 aufgezeichneten Daten wiedergegeben
und an die Kommunikationseinheit 14 über den I/O Bus
f übertragen.
Bei Schritt a25 wird der I/O Bus g freigegeben und in
Schritt a26 werden die persönlichen Daten von der ID-
Karteneinheit 19 durch die Steuereinheit 8H abgerufen
und an die Kommunikationseinheit 14 über den I/O Bus f
übertragen, worauf der I/O Bus g gesperrt wird. Bei
Schritt a23 wird an die Kommunikationseinheit 14 ein
Beendigungssignal gesandt und der I/O Bus f wird dann
abgeschaltet, wodurch der Betrieb beendet wird.
Wenn bei Schritt a13 festgestellt wird, daß die Ände
rung im Beschleunigungssensorsignal keine Ähnlichkeit
mit den vorbestimmten Stößen zuzuschreibenden Be
schleunigungsänderungsmustern aufweist, wodurch ange
zeigt wird, daß kein Unfall aufgetreten ist, dann
geht das Programm auf Schritt a1 zurück, worauf die
oben beschriebene Operation wiederholt wird.
Wenn bei Schritt a19 festgestellt wurde, daß die Kom
munikationseinheit 14 keine Nachricht ausgesandt hat
(d. h. die Antwort bei diesem Entscheidungsschritt
"NEIN" ist), wird eine Rückkehr zum Schritt a14
durchgeführt. Wenn weiterhin bei Schritt a21 festge
stellt wird, daß das Transferzulassungssignal nicht
vom FIFO-Speicher 10C ausgegeben wurde, geht das Pro
gramm zu Schritt a16 zurück.
Wie es aus der obigen Beschreibung des neunten Aus
führungsbeispiels der Erfindung zu entnehmen ist, ist
es möglich, zum Zeitpunkt des Auftretens eines Un
falls Informationen über den Unfallort, den von dem
Fahrzeug verfolgten Weg, seine Fahreigenschaften und
über die Situation im Innenraum des Fahrzeugs bis zum
Zeitpunkt des Auftretens des Unfalls sowie personelle
Informationen über den Fahrer und die begleitenden
Personen an die zuständigen Polizei- oder Verkehrs
überwachungsorgane auf der Grundlage der Fahrzeugpo
sitionsinformation, der Kommunikationsdaten für den
Notfall und der Fahrzeugbetriebsdaten, die in dem
FIFO-Speicher 10C gespeichert sind, von in dem
Sprachrecorder gespeicherten Sprachdaten und von den
in der ID-Karteneinheit 19 gespeicherten Personalin
formationen zu senden. Weiterhin können diese Daten
oder Aufzeichnungen selbst nach dem Auftreten des
Unfalls zur Verfügung gehalten werden.
Obwohl beschrieben wurde, daß die persönlichen Infor
mationen in der ID-Karteneinheit 19 gespeichert sind,
sei darauf hingewiesen, daß auch andere Informatio
nen, wie Fahrzeugnummer, Fahrzeuginspektionsinforma
tionen oder dergleichen zusätzlich in der ID-Karten
einheit 19 gespeichert werden können. Darüber hinaus
kann eine nur den Fahrzeuginformationen zugeordnete
Speichereinheit zusätzlich vorgesehen werden.
Ein Navigationssystem nach der Erfindung umfaßt min
destens eine der folgenden Komponenten, nämlich Fahr
zeugortsbestimmungsmittel zum Bestimmen der Position,
in dem sich das fahrende Fahrzeug befindet, Unfaller
fassungsmittel zum Erfassen des Auftretens eines Un
falls, Speichermittel zum Speichern der von den Fahr
zeugortsbestimmungsmitteln gelieferten Informationen,
wobei diese zum Analysieren des Unfalls verwendet
werden, und wobei diese Speichermittel so ausgebildet
sind, daß sie die Speicherung der Informationen an
halten, wenn ein Unfall von den Unfallerfassungsmit
teln erfaßt wurde, und Kommunikationsmittel zum Aus
senden von den Fahrzeugortsbestimmungsmitteln erzeug
ten Informationen zusammen mit Informationen zum Ana
lysieren des Unfalls. Das System nach der Erfindung
weist die folgenden Vorteile auf.
Die Information über den Ort, bei dem ein Unfall des
betroffenen Fahrzeuges stattgefunden hat, kann die
Identifizierung und Analyse des Unfalls erleichtern.
Die gespeicherten Informationen über den von dem
Fahrzeug gefahrenen Weg bzw. die Straßengeschichte
kann die Analyse des Unfalls erleichtern. Die in dem
Fahrzeug erzeugten aufgezeichneten Sprachinformatio
nen können für die Analyse der Situation innerhalb
des Fahrzeuges vor dem Unfall verwendet werden, was
gleichfalls sehr hilfreich für die Analyse des Un
falls ist. Die Speicherung von Informationen über die
Fahr- oder Reisebedingungen des Fahrzeuges vor dem
Auftreten des Unfalls kann gleichfalls die Analyse
des Unfalls erleichtern. Die Speicherung der persön
lichen Informationen über den Fahrer und die beglei
tenden Personen ermöglicht, in einfacher Weise eine
Nachricht über den Unfall an die relevanten Stellen
zu senden. Durch Aussenden der Ortsinformation des
Autounfalls über die Funkkommunikationsmittel kann
der Ort oder die Stelle, an dem der Unfall stattge
funden hat, leicht entdeckt werden.
Aufgrund der Informationen über den vom Fahrzeug ver
folgten Weg kann die Fahrbedingung des Fahrzeuges
leicht bestimmt werden, wodurch die Analyse und die
Feststellung des Grundes des Unfalls vereinfacht
wird, wodurch Genauigkeit und Zuverlässigkeit verbes
sert werden können.
Darüber hinaus liefern die in dem Fahrzeug aufge
zeichneten Sprachinformationen Informationen über die
Situation im Fahrzeug, die zu dem Unfall führte, wo
durch die Unfallanalyse genauer durchgeführt werden
kann.
Durch Aussenden der Fahr- oder Reisebedingungen des
Fahrzeuges über die Funkkommunikationsmittel kann
eine zuständige Stelle Kenntnis von den zu dem Unfall
führenden Fahrbedingungen erlangen, wodurch seine
Analyse detaillierter durchgeführt werden kann.
Aufgrund der persönlichen Informationen über den Fah
rer und die gegebenenfalls begleitenden Personen kön
nen die Namen und die Geschichte des Fahrers sowie
der begleitenden Personen an die relevanten Organe
oder Stellen gegeben werden, wodurch nicht nur die
Hilfe für die in dem Unfall verwickelten Personen
sondern auch die Kommunikation zu den relevanten Par
teien sehr vereinfacht werden können.
Claims (9)
1. Fahrzeugnavigationssystem mit
Fahrzeugortbestimmungsmitteln (6) zum Bestimmen der Fahrposition eines Fahrzeuges,
Fahrzeugunfallerfassungsmitteln (7, 8) zum Er fassen des Auftretens eines Unfalls des Fahrzeu ges,
Speichermitteln (10) zum Speichern von Informa tionen von den Fahrzeugortbestimmungsmitteln (6) und von Informationen für die Verwendung zum Analysieren des Unfalls, und
Kommunikationsmitteln (14) zum Aussenden von Informationen, die von den Fahrzeugortbestim mungsmitteln (6) erhalten wurden, zusammen mit Informationen für die Verwendung zum Analysieren des Unfalls nach außen, wenn die Fahrzeugunfall erfassungsmittel (7, 8) das Auftreten des Un falls feststellen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Speichermittel (10) aufeinanderfolgend Informationen von den Fahrzeugortbestimmungsmit teln (6) speichern und aktualisieren, welche Informationen den auf Straßennetzkarten basie renden Fahrzeugort sowie vom Fahrzeugort abhän gige Notfall-Telefonnummern und Notfall-Radio frequenzen zur Mitteilung des Unfalls an nahege legene Notfall-Rettungsstationen enthalten, daß die Speichermittel (10) betätigbar sind, um die Aktualisierung der Fahrzeuginformationen anzuhalten, wenn die Fahrzeugunfallerfassungs mittel (7, 8) das Auftreten des Unfalls fest stellen, und
daß die Kommunikationsmittel (14) die Fahrzeug informationen und die Notfall-Telefonnummern und Notfall-Radiofrequenzen, die von den Fahrzeug ortbestimmungsmitteln (6) erhalten wurden, sowie die aktualisierten Fahrzeuginformationen aus den Speichermitteln (10) über eine optimale Übertra gung übertragen, wenn die Fahrzeugunfallerfas sungsmittel (7, 8) das Auftreten des Unfalls feststellen.
Fahrzeugortbestimmungsmitteln (6) zum Bestimmen der Fahrposition eines Fahrzeuges,
Fahrzeugunfallerfassungsmitteln (7, 8) zum Er fassen des Auftretens eines Unfalls des Fahrzeu ges,
Speichermitteln (10) zum Speichern von Informa tionen von den Fahrzeugortbestimmungsmitteln (6) und von Informationen für die Verwendung zum Analysieren des Unfalls, und
Kommunikationsmitteln (14) zum Aussenden von Informationen, die von den Fahrzeugortbestim mungsmitteln (6) erhalten wurden, zusammen mit Informationen für die Verwendung zum Analysieren des Unfalls nach außen, wenn die Fahrzeugunfall erfassungsmittel (7, 8) das Auftreten des Un falls feststellen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Speichermittel (10) aufeinanderfolgend Informationen von den Fahrzeugortbestimmungsmit teln (6) speichern und aktualisieren, welche Informationen den auf Straßennetzkarten basie renden Fahrzeugort sowie vom Fahrzeugort abhän gige Notfall-Telefonnummern und Notfall-Radio frequenzen zur Mitteilung des Unfalls an nahege legene Notfall-Rettungsstationen enthalten, daß die Speichermittel (10) betätigbar sind, um die Aktualisierung der Fahrzeuginformationen anzuhalten, wenn die Fahrzeugunfallerfassungs mittel (7, 8) das Auftreten des Unfalls fest stellen, und
daß die Kommunikationsmittel (14) die Fahrzeug informationen und die Notfall-Telefonnummern und Notfall-Radiofrequenzen, die von den Fahrzeug ortbestimmungsmitteln (6) erhalten wurden, sowie die aktualisierten Fahrzeuginformationen aus den Speichermitteln (10) über eine optimale Übertra gung übertragen, wenn die Fahrzeugunfallerfas sungsmittel (7, 8) das Auftreten des Unfalls feststellen.
2. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Speichermittel
(10) Informationen hinsichtlich eines Ortes, bei
dem der Unfall des Fahrzeugs stattgefunden hat,
speichern.
3. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Speichermittel
(10) Informationen hinsichtlich des von dem
Fahrzeug verfolgten Weges speichern.
4. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü
che 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Speichermittel (10) in dem Fahrzeug erzeugte
Sprachinformationen speichern.
5. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü
che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Speichermittel (10) Informationen hinsichtlich der
Fahr- bzw. Reisebedingungen des Fahrzeugs spei
chern.
6. Fahrzeugnavigationssystem nach einem der Ansprü
che 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Speichermittel (10) persönliche Informationen über
den Fahrer des Fahrzeugs und gegebenenfalls über
begleitende Personen speichern.
7. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die optimale Über
tragung über eine Telefonnummer der am nächsten
liegenden Rettungsstation erfolgt, die auf der
Grundlage des festgestellten Unfallortes aus den
in den Speichermitteln (10) gespeicherten aktua
lisierten Fahrzeuginformationen ausgewählt wur
de.
8. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die optimale Über
tragung über eine bestimmte Radiofrequenz er
folgt, die auf der Grundlage des festgestellten
Unfallortes aus den in den Speichermitteln (10)
gespeicherten aktualisierten Fahrzeuginformatio
nen ausgewählt wurde.
9. Fahrzeugnavigationssystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikations
mittel die persönlichen Informationen über den
Fahrer des Fahrzeugs und gegebenenfalls über
begleitende Personen nach außen senden.
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