DE4219846C2 - Lenkschloß für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Lenkschloß für KraftfahrzeugeInfo
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Abstract
Bei einem Lenkschloß für Kraftfahrzeuge nutzt man eine Schlüsselabzugssicherung zur Steuerung eines Sperrbolzens, dessen Lage bezüglich einer mit der Lenksäule fest verbundenen Sperraufnahme von einem Schließzylinder gesteuert wird. Der Schließzylinder umfaßt einen Zylinderkern in einem Zylindergehäuse, worin er mittels eines eingesteckten Schlüssels aus einer sperrwirksamen Nullstellung in weitere zueinander winkelversetzte Drehstellungen verstellbar ist. Die Schlüsselabzugssicherung wirkt dabei mit einer drehfest am Zylinderkern angeordneten Kurvenbahn zusammen, die den Sperrbolzen zwischen einer Sperr- und Freigabelage überführt. Um das Lenkschloß gegenüber Aufbruchversuchen zu sichern, wird vorgeschlagen, einen hubbeweglich im Zylindergehäuse geführten Bolzenschieber, der mit dem Sperrbolzen verbunden ist, mit einem radial beweglich zur Zylinderachse hin federbelasteten Führungsglied zu versehen. Dieses Führungsglied ist normalerweise mit der Kurvenbahn gekuppelt und durch Schlüsselbetätigung auf dieser bis zu einer Stützfläche am oberen Hubende überführbar, wo das Führungsglied aus der Kurvenbahn entkuppelt ist. Der Bolzenschieber wird dabei von einem ersten Glied der Schlüsselabzugssicherung, welches mit dem Schlüssel zusammenwirkt, gegen dessen Rückstellkraft noch an seinem oberen Hubende gehalten, solange der Schlüssel steckt. Das Abziehen des Schlüssels ist nur in der Nullstellung möglich. Dann gibt die Schlüsselabzugssicherung den Bolzenschieber frei, der dann ...
Description
Die Erfindung richtet sich auf ein Lenkschloss der im Oberbegriff des Anspruches 1
angegebenen Art. Das Lenkschloss kann in einem Stahlrohr montiert werden und
das Stahlrohr an einem die Lenkrad-Säule des Kraftfahrzeugs umschließenden
Mantelrohr radial befestigt werden. Das Lenkschloss umfasst einen Schließzylinder,
der über eine Schlüsselabzugssicherung auf einen im Stahlrohr geführten
Sperrbolzen einwirkt und ihn schlüsselabhängig zwischen einer Sperrlage und einer
Freigabelage bewegt.
Der Schließzylinder besteht aus einem Zylindergehäuse und einem darin mit seinen
Zuhaltungen aufgenommenen Zylinderkern. Der Zylinderkern ist drehfest mit einem
Zündschalter verbunden und kann mittels eines eingesteckten Schlüssels aus einer
sperrwirksamen Nullstellung in weitere zueinander winkelversetzte Drehstellungen
überführt werden. Um die Drehrichtungen voneinander unterscheiden zu können,
soll nachfolgend wegen der entsprechenden, am Elektro-Schalter vollzogenen
Funktionen, eine von der Nullstellung weggerichtete Drehung als im
"Einschaltsinne" erfolgend bezeichnet werden, während umgekehrt, eine auf die
Nullstellung zugerichtete als im "Ausschaltsinne" ausgeführt gelten.
In der Sperrlage fährt der Sperrbolzen in eine drehfest mit der Lenkrad-Säule
verbundene Sperraufnahme ein, wenn der Zylinderkern sich in der Nullstellung
befindet und der Schlüssel abgezogen ist. In allen übrigen Drehstellungen und bei in
Nullstellung noch steckendem Schlüssel ist der Sperrbolzen über die
Schlüsselabzugssicherung gegenüber der Sperraufnahme außer Eingriff was seine
Freigabelage kennzeichnet. Für die Höhensteuerung des Sperrbolzens wirkt die
Schlüsselabzugssicherung mit einer drehfesten Kurvenbahn am Zylinderkern. Der
Schließzylinder verläuft somit parallel zum Hubweg des zwischen seiner Sperr- und
Freigabelage überführbaren Sperrbolzens.
Bei dem bekannten Lenkschloss der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen
Art (US 39 59 996) besteht das letzte Glied der Schlüsselabzugsstellung aus einer
mit dem Sperrbolzen schwenkbeweglich verbundenen Stange, die ein Hakenende
aufweist. In der Nullstellung hintergreift das Hakenende eine ortsfeste Schulter im
Zylindergehäuse. Diese Stange ist mit einem abgewinkelten Lappen versehen, der
mit einer Kurvenbahn des Zylinderkerns zusammenwirkt und dadurch die Stange
radial verschwenkt. Es liegt also keine radiale Federbelastung des Lappens vor.
Radial federbelastet ist allerdings ein zweites Glied der Abzugssicherung, welches
in der Nullstellung des Zylinderkerns das Hakenende der Stange hintergreift. Die
radiale Federbelastung des zweiten Gliedes wirkt auf das erste Glied der
Schlüsselabzugssicherung ein, um die Einstecklage des Schlüssels festzustellen.
Wenn der Schlüssel herausgezogen wird, hebt das zweite Glied aufgrund seiner
Federbelastung das Hakenende aus der gehäuseseitigen Schulter. Dann ist der
Sperrbolzen nicht mehr arretiert und kann aufgrund seiner axialen Federbelastung in
seine Sperrlage übergehen. In der Sperrlage stützt sich das Hakenende an einer
Innenfläche des Zylindergehäuses ab, wobei der an der Kurvenbahn befindliche
Lappen in Längsverschiebungsrichtung der Stange frei liegt. Die durch die
Bolzenausschubfeder gefederte Stange kann durch einen Prellschlag in
Schwingungen versetzt werden, zumal wenn solche Prellschläge in einem der
Eigenresonanz dieses Systems entsprechenden Rhythmus ausgeführt werden. Die
Schwingungen können dabei so groß werden, dass die Stange mit ihrem Hakenende
den Hinterschnitt im Gehäuse hintergreift. Dann ist der Sperrbolzen aus seiner
Sperrlage herausgeführt und die Lenkrad-Säule ohne Schlüsselbetätigung
freigegeben. Mit diesem Trick kann das Lenkschloss leicht aufgebrochen werden.
Es gibt Lenkschlösser (DE 32 36 190 C2) bei denen das mit dem Sperrbolzen
verbundene, letzte Glied der Schlüsselabzugssicherung aus einem radial zum
Schließzylinder geführten Schlitten besteht, der in einem eigenen Radialgehäuse
geführt ist. Der Schlitten ist mit dem Sperrbolzen verbunden und wirkt mit einem
hubbeweglichen Längsschieber zusammen, der das letzte Glied der
Schlüsselabzugssicherung ist. Bei abgezogenem Schlüssel und in Nullstellung des
Zylinderkerns stützt sich das Innenende des axial federbelasteten Längsschiebers an
einer Seitenfläche des Schlittens ab. Auch in diesem Fall kann durch Prellschläge
der radial gefederte Schlitten mit dem Bolzen in Schwingungen geraten. Die Gefahr
einer Freigabelage des Sperrbolzens ist allerdings durch Neigungsflächen zwischen
dem Längsschieber und dem Schlitten gemindert. Hier liegt eine platzaufwendige
Konstruktion des Lenkschlosses vor.
Bei einem Lenkschloss anderer Art (DE 36 38 429 C2) wird anstelle eines radial zur
Lenk-Säule beweglichen Sperrbolzens ein koaxial zur Lenk-Säule bewegliches
Kegelrad mit Zahnungsprofil verwendet. Dieses Kegelrad wirkt mit einem eine
Gegenzahnung aufweisenden ortsfesten Kegeltopf zusammen, der die Lenk-Säule
ringförmig umschließt. Das letzte Glied der Schlüsselabzugssicherung ist hier ein
schwenkbarer Steuerhebel, der einerends mit dem Kegelrad und andererends mit
einem Drehhubglied zusammenwirkt. Das Drehhubglied ist Bestandteil der
Schlüsselabzugssicherung, zu welcher ein axial gefederter Längsschieber im
Zylindergehäuse gehört. Auch dieses Lenkschloss ist platzaufwendig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches, platzsparendes
Lenkschloss der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art zu entwickeln,
welches ein Aufbrechen des Schlosses ohne Schlüssel zuverlässig verhindert. Dies
wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen von Anspruch 1 angeführten
Maßnahmen erreicht, denen folgende besondere Bedeutung zukommt.
Das Eigentümliche der Erfindung besteht darin, ein Führungsglied mit einem zur
Schlüsselabzugssicherung gehörenden Bolzenschieber zu versehen, welches
normalerweise mit der Kurvenbahn am Zylinderkern gekuppelt ist, aber, beim
Drehen des Zylinderkerns im Einschaltsinne, durch Auflauf auf eine die
Kurvenbahn radial überragende äußere Stützfläche gegen eine radiale
Federbelastung aus der Kurvenbahn entkuppelt wird. In axialer Ausrichtung mit
dem in der Nullstellung befindlichen Führungsglied geht die Stützfläche über einen
Steilabfall in eine radial vertiefte Mulde über, in welche beim Abziehen des
Schlüssels das Führungsglied aufgrund seiner Federbelastung einfährt und dadurch
mit der dort beginnenden Kurvenbahn wieder gekuppelt ist. In diesem Fall befindet
sich der vom Führungsglied gesteuerte Bolzenschieber an seinem unteren Hubende,
wo er den mit ihm verbundenen Sperrbolzen in dessen Sperrlage positioniert. In
axialer Richtung gesehen, befindet sich jetzt das in der Mulde befindliche
Führungsglied zwischen der Kurvenbahn einerseits und dem Steilabfall der Mulde
andererseits, weshalb Axialbewegungen
grundsätzlich ausgeschlossen sind. Prellschläge sind wirkungslos. Das
Führungsglied ist in der Mulde gefangen. Die axiale Beweglichkeit
des Bolzenschiebers ist blockiert. Das Führungsglied ist im Zylindergehäuse
des Schließzylinders angeordnet und der Schließzylinder ist unzugänglich
im Stahlrohr montiert. Das Führungsglied ist gegenüber Manipulationen
gesichert. Der Sperrbolzen läßt sich nur durch Schlüsselbetätigen des
Zylinderkerns aus seiner Sperrlage in die Freigabelage überführen.
Ein Aufbrechen des Lenkschlosses ist verhindert.
Weitere Maßnahmen und Vorteile zu dieser Lösung ergeben sich aus
den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
In den Zeichnungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel,
teilweise schematisch, dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 die Seitenansicht auf das Lenkschloß in strichpunktiert angedeuteter
Montagelage zu einem Lenksäulen-Mantelrohr,
Fig. 2 eine Querschnittansicht durch diesen Montagebereich as Mantelrohr
mit dem unteren Teilstück des Lenkschlosses,
Fig. 3 die stirnseitige Draufsicht auf das mit einer Kappe versehene
Lenkschloß von Fig. 1 mit verschiedenen zueinander winkelversetzten
Drehstellungen eines zugehörigen Zylinderkerns,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine vormontierbare Baueinheit des
Lenkschlosses von Fig. 1 bis 3 vor ihrem Einbau im Mantelrohr,
Fig. 5 die Innenansicht einer im Lenkschloß von Fig. 4 integrierten
Schlüsselabzugssicherung mit einem strichpunktiert angedeuteten,
damit zusammenwirkenden Bauteil am Zylinderkern,
Fig. 6, ebenfalls im Längsschnitt, den oberen Bereich des Lenkschlosses
von Fig. 4, allerdings längs der abgewinkelten, in Fig. 7 mit
VI-VI gekennzeichneten Schnittlinie,
Fig. 7, 8, 9 und 10 verschiedene Querschnittansichten durch das Lenkschloß
von Fig. 4 längs der dortigen, höhenunterschiedlichen
Schnittlinien VII-VII, VIII-VIII, IX-IX bzw. X-X,
Fig. 11 und 12 in Vergrößerung die geschnittene Seitenansicht bzw. Drauf
sicht auf einen wichtigen Bauteil des Lenkschlosses von Fig.
4, nämlich einen Schaltring,
Fig. 13 in Vergrößerung die stirnseitige Ansicht auf den im Lenkschloß
von Fig. 4 verwendeten Zylinderkern mit grafisch hervorgehobenen
höhenunterschiedlichen Profilbereichen, die mit dem Schaltring
von Fig. 1 und 12 zusammenwirken, und
Fig. 14 bis 18 schematische Draufsichten auf das Lenkschloß von Fig.
4 bei entfernter Stahlkappe in den vier in Fig. 3 veranschaulichten
Drehstellungen, welche die Funktionsweise des Lenkschlosses
bei einer Anlaßwiederholsperre verdeutlichen, wobei die nicht
unmittelbar daran beteiligten Bauteile weggelassen worden sind.
Das im ersten Ausführungsbeispiel von Fig. 1 bis 18 gezeigte Lenkschloß
10 umfaßt einen Schließzylinder, der aus einem zweiteiligen Zylindergehäu
se 21, 22 und aus einem darin mit seinen nur strichpunktiert angedeuteten
Zuhaltungen 12 aufgenommenen Zylinderkern 11 besteht. Der Zylinderkern
11 besitzt einen Schlüsselkanal 13 zur Aufnahme eines in Fig. 16 angedeu
teten Schlüssels 14, mit welchem der Zylinderkern 11 aus der in Fig.
3 bezeichneten Nullstellung 0 in drei weitere im Betriebsfall des Lenk
schlosses sich ergebende Drehstellungen I, II und III überführbar ist,
deren Winkelversatz aus den in Fig. 3 erkennbaren Winkelbeträgen
α, β, γ entnehmbar ist. Dazu gibt es noch eine im Montagefall
des Schließzylinders einzustellende Montagestellung IV, die im Gegensinne
um einen Drehwinkel δ von Fig. 3 gegenüber der Nullstellung 0 versetzt
ist. Der Zylinderkern 11 ist mit einem besonders profilierten, aus
Fig. 13 in Vergrößerung ersichtlichen Stirnende 15 versehen, vor dem
sich ein dazu passender Schaltring 30 befindet, dessen Aussehen aus
Fig. 11 und 12 zu ersehen ist und dessen Funktion im Zusammenhang
mit Fig. 14 bis 18 noch eingehend beschrieben werden wird. Der Schaltring
30 und der Zylinderkern 11 mit seiner am oberen Stirnende 15 befindlichen
kopfförmigen Verbreiterung sind im oberen Teil 21 des Zylindergehäuses
gelagert, und zwar unter einer das Lenkschloß 10 stirnseitig abschließenden
Stahlkappe 23, die einen Umfangsbund des Zylindergehäuses 21 umgreift.
Durch eine Öffnung 28 der Kappe ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist,
der Zentralbereich des Zylinderkerns 11 mit seinem Schlüsselkanal
13 für den Schlüssel 14 zugänglich.
Die beiden Teile 21, 22 des Zylindergehäuses sind ineinander gesteckt
und miteinander verstiftet, wobei zwischen ihnen ein Elektro-Schalter
20 in Position gehalten ist. Der die beweglichen Kontakte aufweisende
Betätigungsteil des Elektro-Schalters 20 ist dann drehfest mit dem
Zylinderkern 11 gekuppelt. Diesen beweglichen Kontakten sind im Elektro-
Schalter weitere feststehende Kontakte zugeordnet, die in den vorerwähn
ten Drehstellungen 0 bis III wirksam werden und verschiedene Betriebszu
stände des Kraftfahrzeugs bestimmen. Um den Richtungssinn der Drehung
eindeutig beschreiben zu können, soll, entsprechend der Funktion des
Elektro-Schalters 20 eine von der Nullstellung 0 weggerichtete, durch
den Pfeil 16 gekennzeichnete Drehung als im "Einschaltsinne" erfolgend
bezeichnet werden, während umgekehrt, die auf die Nullstellung 0
zugerichtete Drehung, gemäß dem in Fig. 3 verdeutlichten Gegenpfeil
17, im "Ausschaltsinne" erfolgen soll. Nur in der Nullstellung 0 läßt
sich der Schlüssel 14 in den Zylinderkern 11 einstecken bzw. wieder
herausziehen, weil nur dann die Zuhaltungen 12 in die am besten aus
Fig. 6 und 8 ersichtlichen diametralen Sperrnuten 24 im Gehäuseoberteil
21 aufgrund ihrer Zuhaltungs-Federungen einfahren können. Bei eingesteck
tem Schlüssel 14 werden die Zuhaltungen 12 durch den ordnungsgemäßen
Schlüssel 14 auf den Durchmesser des Zylinderkerns 11 sortiert. Dann
kann der Zylinderkern 11 im Einschaltsinne 16 in die weiteren Drehstellun
gen I bis III überführt werden.
Bei der hier vorliegenden Anwendung auf ein Kraftfahrzeug ist in
der ersten Drehstellung I über den Elektro-Schalter 20 ein Radio einge
schaltet. Beim Weiterdrehen 16 in die zweite Drehstellung II befindet
sich das Fahrzeug in seiner Funktion "Fahrt", wo der Motor läuft,
wenn vorausgehend in der äußersten Drehstellung III über den Elektro-
Schalter 20 die "Zündung" des Motors erfolgt ist. Diese zweite Drehstel
lung II soll nachfolgend "Zwischenstellung" und die dritte Drehstellung
III als "Endstellung" bezeichnet werden. In diesen Drehstellungen I
bis III liegen keine entsprechenden Sperrnuten 24 im Gehäuseoberteil
21 vor, weshalb ein Herausziehen des eingesteckten Schlüssels nicht
möglich ist.
Ausweislich der Fig. 6 und 9 befindet sich im Zylindergehäuse-Oberteil
21 eine zweischenkelige Drehfeder 25, die unter Vorspannung in einer
Gehäuseöffnung 26 montiert ist, sich dort mit ihrem einen Schenkel
25' abstützt, während der andere Schenkel 25" mit einer drehfest
mit dem Zylinderkern verbundenen, am besten aus Fig. 9 ersichtlichen
Nase 18 zusammenwirkt, für welche der Gehäuseoberteil 21 eine entspre
chende Ringaussparung 27 besitzt. Wie aus Fig. 9 in Verbindung mit
Fig. 3 erkennbar ist, sorgt die Drehfeder 25 für eine selbständige Rück
stellung des Zylinderkerns 11 aus der Endstellung III im Ausschaltsinn
17 in die Zwischenstellung II. In der ersten Drehstellung I und in der
Nullstellung 0 ist diese Drehfeder 25 unwirksam. Der Elektro-Schalter
20 braucht keinen Platz für derartige Rückstellfedern aufzuweisen.
Beim Betrieb des Lenkschlosses 10 kommt es darauf an, eine Drehung
im Einschaltsinn 16 aus der Zwischenstellung II erneut in die Endstellung
III dann zu verhindern, wenn vorausgehend der Zylinderkern 11 bereits
zum Zwecke des Anlassens der Maschine in die Endstellung III gebracht
worden ist und, aufgrund der Wirkung der vorerwähnten Druckfeder
25, bereits in die Zwischenstellung II zurückgeführt worden ist. Diese
Zielsetzung wird als "Anlaßwiederholsperre" bezeichnet. Dadurch soll
eine Beschädigung des Anlassers und der damit zusammenwirkenden
Bauteile des Kraftfahrzeugs verhindert werden. Das Lenkschloß 10
nach der Erfindung erreicht dies in raumsparender Weise durch eine
Wechselwirkung zwischen dem Zylinderkern 11 und dem bereits erwähnten
Schaltring 30 in Verbindung mit einem Riegel 41 und einem Rastglied
42, deren Aufbau- und Funktions-Prinzip am besten anhand der schemati
schen Fig. 14 bis 18 zu entnehmen sind.
Fig. 14 zeigt die in der Nullstellung 0 sich ergebenden Verhältnisse.
Der punktschraffiert verdeutlichte Schaltring 30 ist koaxial zum Zylinder
kern 11 angeordnet und auf diesen drehgelagert. Dazu ist das obere
Stirnende 15 des Zylinderkerns 11 in besonderer Weise profiliert. Hierzu
gehört zunächst ein Radialvorsprung 19, der in diesem Ausführungsbeispiel
mit dem Zylinderkern 11 einstückig ausgebildet ist und ein Konvexprofil
aufweist. Der Radioalvorsprung 19 besitzt einen über den angrenzenden
Umfang des Zylinderkerns 11 vorspringenden Anschlag 43, der in Richtung
des in Fig. 14 eingezeichneten, die Einschalt-Drehrichtung 16 bestimmenden
Pfeils weist. Der Schaltring 30 ist mit einem über seinen Umfang eben
falls vorspringenden Außen-Nocken 39 versehen, der eine Steuerkante
33 bestimmt, welche im Sinne des Gegenpfeils 17, in Ausschalt-
Drehrichtung orientiert ist. Zwischen dem Schaltring 30 und dem Zylinder
kern 11 befindet sich eine noch näher zu beschreibende Drehbegrenzung
34 bis 36; 44 bis 45, deren in der Nullstellung 0 von Fig. 14 ersichtliche
Position sich aus den vorausgehenden Betriebsverhältnissen gemäß der
noch näher zu beschreibenden Fig. 18 ergeben hat. Die Drehbegrenzung
besteht prinzipiell aus einem hier am Schaltring 30 vorgesehenen Eingriffs
element 34, das in eine zum Zylinderkern 11 gehörende Drehnut 44
hineinragt. Aufgrund der erwähnten, vorausgehend abgelaufenen Vorgänge
befindet sich das Eingriffselement 34 mit seiner, im Einschaltsinn
16 gesehen, vorderen Schulter 35 in Anlage mit einer vorderen Nutbegren
zung 45, während die hintere Schulter 36 durch einen definierten Frei
schnitt der Drehnut 44 von der entsprechenden hinteren Nutbegrenzung
46 entfernt ist. In der Nullstellung 0 kommt es auf eine bestimmte
Position des Schaltrings 30 noch nicht an; so könnte beispielsweise
der Schaltring 30 mit seiner am Außen-Nocken 39 befindlichen Steuerkante
33 auch in Berührung mit dem Anschlag 43 des Radialvorsprungs 19
stehen.
Bei eingestecktem Schlüssel 14 läßt sich nun der Zylinderkern 11 im
Einschaltsinn 16 aus der Nullstellung 0 von Fig. 14 in seine aus Fig.
15 ersichtliche erste Drehstellung I überführen, deren Drehwinkel α
bereits im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben worden ist. Die Drehung
des Zylinderkerns 11 kann sich zunächst reibschlüssig auf den Schaltring
30 übertragen, weshalb dieser mehr oder weniger mitgenommen wird.
Entweder jetzt schon, wie aus Fig. 15 ersichtlich, oder bei der Weiterdre
hung 16, jedenfalls spätestens bei Erreichen der Zwischenstellung II
von Fig. 16, kommt ein steiler Gegenrastabsatz 31 am Schaltring 30
mit dem bereits erwähnten Rastglied 42 in Berührung. Dadurch wird
die weitere Mitnahme des Rastrings 30 zunächst gestoppt, wenn der
Zylinderkern 11 im Einschaltsinn 16 weitergedreht wird. Dann bewegt
sich der Anschlag 43 vom Radialvorsprung 19 auf die Steuerkante
33 des Ringnockens 39 zu. Bis dahin lag, wie noch aus Fig. 15 ersichtlich,
eine freie Lücke 40 zwischen dem Zylinderanschlag 43 und der Nocken-
Steuerkante 33 vor. Beim Weiterdrehen im Einschaltsinne 16 schließt
sich aber die Lücke 40 und es kommt zu der aus Fig. 16 ersichtlichen
Berührung in einer geschlossenen Fuge 40', die nachfolgend kurz "Berüh
rungsfuge" bezeichnet werden soll.
Wenn die Berührungsfuge 40' vorliegt, nimmt der Zylinderkern 11 bei
der Weiterdrehung 16 den Schaltring 30 mit. Damit erfüllt der Radialvor
sprung 19 zugleich die Funktion einer "Mitnahmeschulter", während
der Ringnocken 39 dabei als zugehörige "Gegenschulter" wirkt. In der
in Figur, 16 gezeigten Zwischenstellung II hat der Zylinderkern 11 den
Schaltring 30 bereits um ein weiteres Stück im Einschaltsinn 16 mitgenom
men. Das an der Vorderflanke 31 anliegende Rastglied 42 ist, wie
durch den Pfeil 47 in Fig. 15 veranschaulicht ist, in Richtung auf
die dort verdeutlichte und auch in Fig. 1 strichpunktiert eingezeichnete
Zylinderachse 50 hin federbelastet. Bei dieser Mitnahme überwindet
daher das Rastglied 42 eine vom Gegenrastabsatz 31 bestimmte vordere
Rasterhebung 38 und fährt in eine Rastvertiefung 37 ein, die von
einer weiteren hinteren Rasterhebung 38' mitbestimmt wird. Damit
wird über das Rastglied 42 die auf diesem Wege erreichte Zwischenstellung
II des Schaltrings 30 gesichert. Beim Schließen der Lücke 40 hat sich
das vorbeschriebene Eingriffselement 34 am Schaltring 30 der Drehbegren
zungen in eine gegenüber der ringseitigen Drehnut 44 winkelversetzte
Position bewegt. Weil die Mitnahme zwischen dem Zylinderkern 11
und dem Schaltring 30 über die Berührungsfuge 40' erfolgt, braucht
allerdings die hintere Nutbegrenzung 46 noch nicht die Hinterschulter
36 des Eingriffselements 34 zu berühren.
Der bereits oben erwähnte Riegel 41 konnte in der ersten Drehstellung
I von Fig. 15 noch unwirksam sein. Bei der Weiterdrehung 16 im Einschalt
sinne kam aber der Riegel 41 mit seinem Riegelende 49 gegen eine
hier radial profilierte Gleitbahn 51 im Umfangsbereich des Außen-
Nockens 39 zu liegen. Der Riegel 41 ist im Sinne des in Fig. 16 veran
schaulichten Pfeils 48 in Richtung auf die Zylinderachse 50 zu federbela
stet, wodurch sein Riegelende 49 an der Bahn 51 gleitgeführt ist.
Beim Weiterdrehen aus der Zwischenstellung II von Fig. 16 in die Endstel
lung III von Fig. 17 im Einschaltsinne 16 wird der Schaltring 30 ebenfalls
über die beschriebene Berührungsfuge 40 vom Zylinderkern 11 mitgenom
men. Dabei gleitet das Riegelende 49 über die geschlossene Berührungsfuge
40' auf die radiale Außenfläche 52 des Radialvorsprungs 19, der somit
eine die Gleitbahn 51 weiter fortführende Gleitführung 52 für den
Riegel 41 erzeugt. Dabei ist der Riegel 41 gegen seine Federbelastung
48 radial weggedrückt und somit bestrebt, sich in Richtung auf die
Zylinderachse 50 zu bewegen. In diesem Ausführungsbeispiel erstreckt
sich die Gleitführung 52, ausgehend vom Zylinderanschlag 43, in der
in Fig. 17 ebenfalls verdeutlichten Ausschalt-Drehrichtung 17, während
die vorerwähnte Gleitbahn 41 am Schaltring 30 von dessen Nocken-
Steuerkante 33 ausgeht und sich in Einschalt-Drehrichtung 16 fortsetzt.
Bei der Drehung 16 aus der Zwischenstellung II von Fig. 16 wird das
Rastglied 42, entgegen seiner Federbelastung 47, aus der Rastvertiefung
37 herausgehoben und überfährt die hintere Rasterhebung 38' und kommt
jenseits der dortigen Hinterflanke 32 zu liegen. Bei der Weiterdrehung
16 in Richtung auf die Endstellung III von Fig. 17 entfernt sich die
Hinterflanke 32 zunehmend vom Rastglied 42. Das Rastglied 42 ist
unwirksam.
Der Zylinderkern 11 wird nach Loslassen des Schlüssels 14 bereits
von selbst, aufgrund der auf ihn wirkenden, eingangs beschriebenen
Drehfeder 25, im Ausschaltsinne 17 von Fig. 17 zurückbewegt. Durch
Reibungsschluß kann dabei der Schaltring 30 mitgenommen werden,
denn sein zur Drehbegrenzung gehörendes Eingriffselement 34 befindet
sich immer noch im Bereich der hinteren Nutbegrenzung 46 der Drehnut
44. Eine solche Rückmitnahme im Ausschaltsinne 17 des Schaltrings
30 stoppt aber in jedem Fall der Rastabsatz 32 noch bevor bei dieser
Rückdrehung 17 der Riegel 41 in den Bereich des zylinderseitigen An
schlags 43 gekommen ist. Der Zylinderkern 11 kann sich im Ausschaltsinne
17 gegenüber dem gestoppten Schaltring 30 weiterdrehen, bis die Drehfeder
25 den Zylinderkern wieder in die "Zwischenstellung" zurückgedreht
hat, die in Fig. 18 gezeigt ist. Der Schlüssel 14 befindet sich in der
gleichen Winkellage wie in Fig. 16, doch nimmt der Schaltring 30
eine demgegenüber winkelversetzte Position ein. Bei dieser Drehung
im Ausschaltsinne 17 bewegt sich nämlich der zylinderseitige Anschlag
43 von der festgehaltenen Steuerkante 33 am Schaltring 30 weg, weshalb
die Berührung beseitigt wird und dazwischen die bereits im Zusammenhang
mit Fig. 15 beschriebene Lücke 40 wieder entsteht. Ausgehend von
der Endstellung III von Fig. 17 gleitet dabei das Riegelende 49 an
der zylinderseitigen Gleitbahn 51 entlang, schnappt aber aufgrund der
wirkenden Federbelastung 47 hinter dem zylinderseitigen Anschlag
43 radial ein. Der Riegel 41 befindet sich nun radial abgesenkt in
der Lücke 40. Der Riegel 41 besitzt einen in Einschalt-Drehrichtung
16 weisenden steilen Stoß 53, der sich vor den Anschlag 43 des konvexen
Radialvorsprungs 19 legt und daher eine aus der Zwischenstellung II
von Fig. 18 in die Endstellung III von Fig. 17 gerichtete Drehung im
Einschaltsinne 16 grundsätzlich ausschließt. Eine Drehung 16 des Zylinder
kerns 11 ist blockiert. Es liegt eine sogenannte "Anlaßwiederholsperre"
vor.
Ausgehend von der Zwischenstellung II von Fig. 18 läßt sich aber eine
weite Drehung im Ausschaltsinne 17 ohne weiteres erreichen. Beim
Drehen 17 des Zylinderkerns 11 wird die vorerwähnte Drehbegrenzung
zwischen dem Zylinderkern 11 und dem Schaltring 30 wirksam; die
bereits erwähnte und in Fig. 18 gezeigte vordere Nutbegrenzung 45
der freigeschnittenen Drehnut 44 stößt auf die vordere Schulter 35
des Eingriffselements 34 und nimmt bei der Ausschalt-Drehung 17
den Schaltring 30 mit. Das bis dahin den Rastabsatz 32 vom Schaltring
30 hintergreifende Rastglied 42 wird nun wieder, gegen seine Federbela
stung 47, radial weggedrückt, überfährt die hintere Erhebung 38', dann,
bei der Weiterdrehung 17 auch die vordere Rasterhebung 38 und fällt
jenseits des am Schaltring befindlichen, bereits beschriebenen Gegenrastab
satzes 31 wieder radial ein.
Bei dieser Weiterdrehung im Ausschaltsinne 17 kommt schließlich der
Riegel 41 an der die Lücke 40 begrenzenden Steuerkante 33 des Schalt
rings 30 zu liegen, wo aber jetzt die bei der im Einschalt-Drehsinn
16 beschriebene Blockade nicht stattfindet. Der Riegel 41 besitzt näm
lich eine der Steuerkante 33 zugekehrte Auflaufschräge 54, die dem
vorbeschriebenen Riegel-Stoß 53 abgekehrt ist. Der über die Drehbegren
zung 35, 45 vom Zylinderkern 11 mitgenommene Schaltring 30 fährt
mit seiner Steuerkante 33 gegen die Auflaufschräge 54 und hebt den
Riegel 41 zunehmend aus der Lücke 40 heraus, bis sein Riegelende
49 wieder auf die Gleitbahn 51 fährt, die sich vor der Steuerkante
33 befindet. Bei der weiteren Rückdrehung 17 wird schließlich, über
die erste Drehstellung I von Fig. 15, wieder die Nullstellung 0 von
Fig. 14 erreicht. Der Bewegungszyklus hat sich geschlossen. Die vordere
Rasterhebung 38, die von dem beschriebenen Gegenrastabsatz 31 begrenzt
wird, besitzt eine größere Radialhöhe als der Rastabsatz 32 an der
hinteren Rasterhebung 38'.
Wie bereits erwähnt wurde, sind im vorliegenden Fall der Riegel 41
und das Rastglied 42 ortsfest im Bereich des oberen Stirnendes 15
vom Zylinderkern 11 angeordnet und bestehen aus den beiden Schenkeln
55, 56 einer einstückigen, winkelförmigen Blattfeder 57. Der eine Winkel
schenkel 56 wird beidendig an ortsfesten Lagerstellen 58, 59 festgehalten,
wobei die eine Lagerstelle 59 im Scheitelbereich zwischen den beiden
Schenkeln 55, 56 angreift. Das Rastglied 42 entsteht aus einer mittigen
Verkröpfung dieses Schenkels 56 und seine Federbelastung 47 ergibt
sich aus einer Deformation der Blattfeder. Der Riegel 41 wird durch
eine Verkröpfung am freien Ende des anderen Winkelschenkels 55 dieser
Blattfeder 57 erzeugt. Seine Federbelastung 48 ergibt sich aus der
Biegeelastizität dieses nur einseitig an der Lagerstelle 59 festgehaltenen
Winkelschenkels 55. Die Blattfeder 55, 56 läßt sich im Höhenbereich
des in Fig. 4 erkennbaren Schaltrings 30 am oberen Stirnende 15 des
Zylinderkerns 11 unterbringen, wie aus Fig. 7 zu erkennen ist. Die
Blattfeder 57 befindet sich dort unterhalb der Stahlkappe 23.
In Fig. 7 ist auch die konkrete Ausgestaltung der vorbeschriebenen
winkelförmigen Blattfeder 87 im Zylindergehäuse-Oberteil 21 gezeigt
mit ihren beiden Lagerstellen 58, 59. Der Radialvorsprung 19 befindet
sich in der dortigen Nullstellung 0 noch in Berührung zusammen mit
dem Ringnocken 39. Die Wirksamkeit der vorbeschriebenen Anlaßwiederhol
sperre beginnt, wenn der vorbeschriebene Anschlag 43 den in Fig.
7 gezeigten Winkelbetrag α + β durchlaufen hat, der, ausweislich der
Fig. 3, dem Drehweg zwischen der Nullstellung 0 und der Zwischenstellung
II entspricht.
Die körperliche Ausbildung des Schaltrings 30 ist in den Fig. 11 bis
12 zu ersehen. In diesem Fall ist das zur Drehbegrenzung dienende
Eingriffselement 34 an der Innenfläche des Außen-Nockens 39 mit ange
formt. Das Eingriffselement 34 besteht hier aus einem Segment, welches
gegenüber der Ebene des Ringkörpers etwas tiefer gesetzt ist, was
auch hinsichtlich des Nockens 39 gemäß Fig. 11 gilt. Im oberen Bereich
besitzt der Schaltring 30 eine trichterförmige Schräge 60, in welche
die aus Fig. 4 ersichtliche Stahlkappe 23 mit ihrem Öffnungsrand 28
eingreifen kann.
Die körperliche Ausführung des zum Schaltring von Fig. 11 und 12
gehörenden Zylinderkerns 11 am oberen Stirnende 15 ist in Fig. 13
gezeigt. Die Drehnut 44 besteht hier aus einem Segmentausschnitt,
dessen Segmentkanten 45, 46 die vorbeschriebenen vorderen und hinteren
Nutbegrenzungen der Drehnut 44 bilden. In Fig. 13 sind die verschiedenen
Höhenbereiche des Zylinder-Stirnendes 15 durch unterschiedliche Schraffur
hervorgehoben. Die gepunktete, vom Segmentausschnitt 44 unterbrochene
Ringfläche 61 liegt in einer mittleren Höhenebene und dient als Auflage
fläche für die in Fig. 11 erkennbare Unterseite 62. Über diese Ringfläche
61 erhebt sich ein Kreiskörper 63, der im Montagefall in die aus Fig.
11 und 12 ersichtliche Kreisöffnung 64 des Schaltrings 30 eingreift
und dadurch den Schaltring 30 auf den Zylinderkern 11 drehlagert.
Der Schlüsselkanal 13 mündet in dem axial vorspringenden Kreiskörper
63 vorderseitig aus. Die axiale Höhe des Kreiskörpers 63 endet aber
vor der beschriebenen trichterförmigen Schräge 60 des Schaltrings
30, weshalb die Stahlkappe 23 mit ihrer Kappenöffnung 28 in der bereits
erwähnten, aus Fig. 4 ersichtlichen Weise eingreifen kann. An seinem
Stirnende 15 ist der Zylinderkern 11 seinerseits noch mit einer Positionsra
ste 65 versehen, der auch im Zeichnungsschema von Fig. 14 erkennbar
ist und, ausweislich der Fig. 15, mit dem dortigen Rastglied 42 zusammen
wirkt und daher diese erste Drehstellung I bestimmt. In der Nullstellung
befindet sich das Rastglied 42 im Bereich einer geschweiften Randausneh
mung 66 von Fig. 13. Im Falle der Zwischenstellung II befindet sich
das Rastglied 42 in einem Randausschnitt 67, der sich bis in den Bereich
der Endstellung III von Fig. 17 erstrecken kann. In die punktschraffierte
Ringfläche 61 ist schließlich auch, wie Fig. 13 zeigt, der Radialvorsprung
19 integriert, dessen Anschlag 43 gegen den vorbeschriebenen Randausschnitt
67 hin steil abfällt, um mit der dort im Montagefall befindlichen
Steuerkante 33 am Außen-Nocken 39 des Schaltrings 30 in der aus
Fig. 14 bis 18 geschilderten Weise zusammenwirken zu können.
Wie aus den Fig. 1 bis 10 zu erkennen ist, ist das Lenkschloß 10 dazu
bestimmt, um über eine am besten in Fig. 5 erkennbare Schlüsselabzugssi
cherung 80 einen Sperrbolzen 90 drehstellungsabhängig zu steuern.
Wie aus Fig. 4 zu entnehmen ist, ist der Sperrbolzen 90 im unteren
Teil 22 des Zylindergehäuses im Sinne des Pfeils 91 hubbeweglich ge
führt. Die noch näher zu beschreibende besondere Schlüsselabzugssicherung
80 sorgt dafür, daß in der Nullstellung 0 des Zylinderkerns 11 bei
abgezogenem Schlüssel 14 der Sperrbolzen 90 in eine von mehreren
Sperraufnahmen 92 einfahren kann, die sich ausweislich der Fig. 2
im Umfangsbereich einer Lenkradsäule 93 befinden. Dann liegt die
in der Fig. 4 strichpunktiert verdeutlichte ausgefahrene Sperrlage 90'
des Sperrbolzens vor. In allen übrigen Drehstellungen I bis III und
bei in der Nullstellung 0 noch steckendem Schlüssel befindet sich
aber der Sperrbolzen in der ausgezogen in Fig. 2 und 4 gezeigten
Position 90, wo er in den unteren Teil 22 des Zylindergehäuses eingezogen
ist und sich gegenüber der Sperraufnahme 92 außer Eingriff befindet.
Es liegt dann seine "Freigabelage" vor.
Wie bereits eingangs erwähnt wurde, liegt das Lenkschloß 10 als komplette
Baueinheit vor, die außer dem Zylinderkern 11, den Zuhaltungen 12,
dem Zylindergehäuse 21, 22 und dem Elektro-Schalter 20 auch die
Schlüsselabzugssicherung 80 und den an ihr befindlichen Sperrbolzen
90 umfaßt. Diese Baueinheit ist in Fig. 1 ausgezogen gezeichnet. Strich
punktiert ist dort ein Stahlrohr 94 veranschaulicht, das, wie am besten
aus Fig. 2 zu ersehen ist, quer zu einem die Lenksäule 93 umgebenden
Mantelrohr 95 verläuft und dort festgeschweißt ist. Ausweislich des
Schubpfeils 91 in Fig. 1 ist die Hubbewegung des Sperrbolzens zwischen
seiner Sperr- und Freigabetage 90', 90 in Richtung der Zylinderachse
50 orientiert. In Abhängigkeit von seinen Drehstellungen 0 bis III kann
der Zylinderkern 11 den Sperrbolzen 90 über die Schlüsselabzugssicherung
80 durch eine Kurvenbahn 100 steuern, die Bestandteil eines Steuerrings
101 ist. Der Steuerring 101 ist mit dem Zylinderkern 11 über eine
Bajonett-Verbindung gekuppelt und mittels eines Spiralspannstifts 102
mit dem Zylinderkern 11 drehfest.
Zur Montage der Baueinheit von Fig. 1 im Stahlrohr 94 kann ein Druck
knopfbetätiger 103 im Umfangsbereich des Gehäuseoberteils 21 vorgesehen
sein, dessen Ausbildung und Federbelastung am besten aus Fig. 8 ersicht
lich ist. Damit läßt sich die Baueinheit schnappwirksam im Stahlrohr
94 einbauen, wo eine dem Druckknopf 103 entsprechende, nicht näher
gezeigte Aussparung vorgesehen ist. Das Eindrücken des Druckknopfs
103 ist nur in einer bestimmten Drehstellung des Zylinderkerns 11
möglich, wofür im Umfangsbereich des Zylinderkerns 11 eine in Fig.
8 erkennbare Ausnehmung 104 vorgesehen ist. In dieser Drehposition
des Zylinderkerns 11 ist die Ausnehmung 104 mit dem Druckknopf
103 ausgerichtet und kann lediglich durch Einstecken des Schlüssels
im Zylinderkern 11 und entsprechendes Drehen erreicht werden kann.
Auch für den Ein- und Ausbau des Zylinderkerns 11 mit seinen Zuhaltungen
12 im Gehäuseoberteil 21 ist eine bestimmte, mit dem zugeordneten
Schlüssel 14 vollziehbare Drehposition des Zylinderkerns 11 erforderlich,
die in der Fig. 3 mit IV bezeichnet ist und als "Montagestellung" bezeich
net werden soll. Diese Montagestellung IV ist bei der bestimmungsgemäßen,
vorbeschriebenen Drehbewegung 16, 17 nicht ohne weiteres erreichbar.
Es ist eine entgegengerichtete Drehung um den aus Fig. 3 ersichtlichen
Winkel 6 erforderlich. Der übliche Drehbereich des Zylinderkerns
11 ist auf den Winkelbereich α, β, γ der vorbeschriebenen Drehstellungen
0 bis III beschränkt ist. Die im Stahlrohr 94 über den Druckknopf
103 montierte Baueinheit von Fig. 1 wird über eine Gewindeschraube
gesichert, die in eine aus Fig. 1 und 8 ersichtliche Gewindebohrung
105 eingedreht wird. Diese Gewindeschraube sorgt für eine klapperfreie
Verbindung der Baueinheit mit dem Stahlrohr 94.
Die Schlüsselabzugssicherung 80 besitzt als erstes, am Schlüssel 14
angreifendes Glied ihrer Gliederkette einen radial im Zylinderkern geführ
ten Gleitstein 81. Sein Innenende 82 stützt sich, wie aus Fig. 6 am
besten zu erkennen ist, an dem im Schlüsselkanal 13 befindlichen Schlüssel
14 ab. Das radial nach auswärts gerichtete Außenende 83 des Gleitsteins
81 wirkt mit einer im Zylindergehäuse 21 längsverschieblich gelagerten,
axialen Hubstange 84 zusammen, die über einen Teleskopausschub 85
mit dem äußeren Abschnitt 86 eines Bolzenschiebers 86, 87 verbunden
ist. Dieser äußere Axialabschnitt 86 ist parallel zum Zylinderverlauf
des Gehäuses 81 gegenüber dem anderen, inneren Axialabschnitt 87
versetzt, der seinerseits über einen Teleskopausschub 97 mit dem Sperrbol
zen 90 verbunden ist, was auch aus Fig. 4 zu entnehmen ist. Der Bolzen
schieber 86, 87 ist von einer starken Druckfeder 88 belastet und bestrebt,
den mit ihr verbundenen Sperrbolzen im Sinne des bereits mehrfach
erwähnten Schubpfeils 91 in die strichpunktierte Sperrlage 90' von
Fig. 4 zu überführen. Diese Druckfeder 88 greift einendig an der Versatz
stelle der beiden Bolzenschieber-Abschnitte 86, 87 an und ist anderendig
im Zylindergehäuse 21 abgestützt.
Am Unterabschnitt 87 des Bolzenschiebers befindet sich eine Radialbohrung
107, in welcher ein Führungsstift 110 längsverschieblich aufgenommen
ist. In eine Querbohrung des Führungsstifts 110 greift das freie Ende
eines Federdrahts 106 ein, der den Führungsstift 110 in Richtung der
vorerwähnten Zylinderachse 50 radial nach innen federbelastet. Der
Federdraht 106 ist in einer entsprechenden Aussparung des Bolzenschieber-
Abschnitts 87 aufgenommen, welche die aus Fig. 4 ersichtliche Biegebewe
gung des Federdrahts 106 zuläßt. In diese Aussparung ist das dem Füh
rungsstift 110 gegenüberliegende Ende des Federdrahts 106 im Bolzenschie
ber-Unterabschnitt 87 festgelegt. Vor Einstecken eines Schlüssels 14
im Zylinderkern 11 wird der Bolzenschieber 86, 87 von seiner Druckfeder
88 im Ausschubsinne 91 herausgedrückt. Sollte dabei der Sperrbolzen
nicht mit der Sperraufnahme 92 der in Fig. 2 gezeigten Lenksäule
93 ausgerichtet sein, so fällt er auf die dazwischenliegende Rippe
radial auf, wobei der erwähnte Teleskopausschub 97 zwischen dem
Sperrbolzen 90 und dem Bolzenschieber-Unterabschnitt 87 zusammengescho
ben wird. Der Teleskopausschub 97 ist aber über eine Ausschubfeder
96 belastet, deren Wirksamkeit durch beidseitige Endanschläge zwischen
den beiden Bauteilen 87, 90 begrenzt ist. Ist durch Drehen der Lenksäule
93 der bereits in seine Ausschubposition herausgefahrene Sperrbolzen
mit einer der lenksäulenseitigen Sperraufnahmen 92 in Ausrichtung,
so drückt die Ausschubfeder 96 den Sperrbolzen dort in seine Sperrlage
90' ein.
In dieser die schlüssellose Nullstellung 0 kennzeichnenden Ausgangslage
befindet sich der Bolzenschieber 86, 87 an seinem nicht näher gezeigten
unteren Hubende seiner Axialbewegung. Der im Bolzenschieber-
Unterabschnitt 87 längsverschieblich gelagerte Führungsstift wird ebenfalls
abwärts bewegt und gelangt dabei an sein in Fig. 4 und 5 strichpunktiert
veranschaulichtes unteres Hubende 110'. Er ist aufgrund seiner Federbela
stung 111 radial nach innen gedrückt und mit der bereits erwähnten
Kurvenbahn 100 im Steuerring 101 in Eingriff. Dabei befindet sich
die Hubstange 84 der Schlüsselabzugssicherung 80 mit ihrer oberen
Stirnfläche 98 unterhalb vom Außenende 83 des Gleitsteins 81. Wenn
ein Schlüssel 14 in den Zylinderkanal 13 eingesteckt wird, fährt daher
das Gleitstein-Außenende 83 über die Stirnfläche 98 der Hubstange
84. Beim Drehen des Schlüssels 14 im Einschaltsinne 16 nimmt der
Zylinderkern 11 den Gleitstein 81 mit. Wie aus der Schnittansicht
von Fig. 7 zu erkennen ist, erstreckt sich die Hubstange 84 über einen
dort angedeuteten Anfangsdrehbereich 109, dessen Bedeutung nachfolgend
noch näher erläutert werden wird.
Beim Drehen im Einschaltsinne 16 wird der Führungsstift aus seinem
unteren Hubende 110' über die ansteigende Kurvenbahn 100 angehoben.
In Fig. 5 ist strichpunktiert zu dem an seinem unteren Hubende 110'
befindlichen Führungsstift eine ebene Abwicklung des mit der Kurvenbahn
100 versehenen Steuerrings 101 angedeutet. Bei der vorbeschriebenen
Drehung im Einschaltsinn 16 bewegt sich der Steuerring 101 relativ
zum an seinem unteren Hubende 110' noch befindlichen Führungsstift
und läßt ihn auf die Kurvenbahn 100 zunehmend bis zu seinem oberen
Hubende 110 auflaufen, was in Fig. 5 durch den Bewegungspfeil 112
verdeutlicht ist. Bei dieser bereits im Zusammenhang mit Fig. 7 erläuter
ten Anfangsdrehung 109 wird die Stirnfläche 98 der Hubstange 84
vom Gleitstein 81 übergriffen. Der auf die Kurvenbahn 100 auflaufende
Führungsstift nimmt zwar den Bolzenschieber 86, 87 axial nach oben
mit, doch wird dieser Anfangshub noch nicht auf die daran angeschlossene
Hubstange 84 übertragen. Solange der Gleitstein 81 die Stirnfläche
98 der Hubstange 84 axial übergreift, kompensiert der zwischen dem
Bolzenschieber-Oberabschnitt 86 und der Hubstange 84 befindliche Teles
kopausschub 85 diese Hubbewegung. Erst nach dem Herausdrehen aus
diesem Winkelbereich 109 gibt der Gleitstein 81 die Hubstange 84
frei. Die Hubstange 84 kann sich dann mittels einer in ihrem Teleskopaus
schub 85 integrierten Feder 113 im Ausmaß der dort vorgesehenen
Endanschläge zwischen diesen beiden Bauteilen 84, 86 ausschieben.
Der Führungsstift 110' wirkt als Führungsglied, der beim Anheben
den Bolzenschieber 86, 87 gegen dessen Druckfeder 88 in sein in Fig.
4 ausgezogen gezeichnetes oberes Hubende 110 überführt. Bereits in
der Zwischenstellung II des Zylinderkerns 11 hat der Führungsstift
110 die volle Höhe der Kurvenbahn 100 durchlaufen und den Bolzenschieber
86, 87 zusammen mit der Hubstange 84 in das aus Fig. 4 und 5 ersichtli
che obere Hubende überführt. Über die festen Endanschläge im Bereich
seines Teleskopausschubs 97 ist dann auch der Sperrbolzen in die aus
Fig. 4 und 5 ersichtliche obere Freigabelage 90 gebracht.
Wenn der Führungsstift an seinem oberen Hubende 110 ankommt, ist
er mit seinem Stiftende auf eine vom Umfangsbereich des Zylinderkerns
11 gebildete äußere Stützfläche 108 aufgelaufen. Die Stützfläche 108
befindet sich oberhalb des Steuerrings 101, dessen Kurvenbahn 100
dort ausmündet. Beim Übergang in sein oberes Hubende 110 wird der
Führungsstift 110 von der Kurvenbahn 100 entkuppelt und liegt unter
der Wirkung seiner Federbelastung 111 unter Spannung an der Stützfläche
108 radial an. Die Stützfläche 108 erstreckt sich über den Winkelbereich
α, β, γ aller Drehstellungen III, II, I bis zur Nullstellung 0 hin. Solange
der Schlüssel 11 steckt, bleibt der Führungsstift an seinem oberen
Hubende 110 und stützt sich beim Rückdrehen des Zylinderkerns 11
im Ausschaltsinne 17 auch in der Nullstellung 0 immer noch an der
Stützfläche 108 ab. Bei Annäherung in den bereits mehrfach erwähnten
Anfangsdrehbereich 109 von Fig. 7 fährt nämlich der mitgedrehte Gleit
stein 81 mit seinem Außenende 83 in eine in der verbreiterten Hubstange
84 vorgesehene horizontale Kerbe 99, wie aus Fig. 6 zu erkennen
ist und hält die Hubstange 84 an ihrem oberen Hubende fest. Über
die Endanschläge seines Teleskopausschubs 85 wird damit zugleich
der Bolzenschieber 86, 87 bei steckendem Schlüssel in seiner oberen
Hubposition gemäß Fig. 4 festgehalten, und zwar auch in der dort
gezeigten Nullstellung 0. Die Schlüsselabzugssicherung 80 sorgt dafür,
daß auch dann der Sperrbolzen in seiner aus Fig. 4 erkennbaren oberen
Freigabelage 90 verbleibt. Die den Bolzenschieber 86, 87 belastende
Druckfeder 88 bleibt zusammengedrückt.
Beim Abziehen des Schlüssels 14 im Sinne des in Fig. 6 verdeutlichten
Abzugspfeils 114 ist der Schlüsselkanal 13 frei und der Gleitstein 81
kann mit seinem Innenende 82 eindringen. Dies geschieht aufgrund
der am Gleitstein-Innenende 82 über geeignete Schrägflächen von der
profilierten Kerbe 99 erzeugten radialen Komponenten der axialen
in Schubpfeil-Richtung 91 weisenden Kraft der Druckfeder 88. Ist
die Hubstange 84 vom Gleitstein 81 frei, so wird sie durch die Druckfeder
88 über die wirksamen Endanschläge ihres Teleskopausschubs 85 nach
unten gezogen. Diejenige Stelle der Stützfläche 108, an der in der
Nullstellung 0 der Führungsstift 110 aufgrund seiner Federbelastung
11 sich entkupplungswirksam abstützt, ist in axialer Richtung zum
Steuerring 101 hin von einem Steilabfall 116 begrenzt, der zu einer
damit ausgerichteten, am besten aus Fig. 10 ersichtlichen Mulde 115
gehört. In dieser Mulde 115 beginnt auch die Kurvenbahn 100, wie
aus Fig. 10 zu erkennen ist. Bei diesem Abwärtsschub 91 des Bolzenschie
bers 86, 87 wird auch der Führungsstift abwärts bewegt und fällt
über die Steilflanke 116 in die Mulde 115 ein. Aufgrund seiner Federbela
stung 106 wird dann der Führungsstift 110' zur Zylinderachse hin gedrückt
und ist mit der dort beginnenden Kurvenbahn 100 wieder gekuppelt.
Durch diesen Kupplungseingriff 110' in der Kurvenbahn 100 in der Nullstel
lung 0 ist das untere Hubende des Bolzenschiebers 86, 87 bestimmt.
Der über den Teleskopausschub 97 mit seinen Endanschlägen und seiner
Feder 96 daran angeschlossene Sperrbolzen wird in seine Sperrlage
90' freigegeben.
Bedeutsam ist, daß nach Schlüsselabzug 114 von Fig. 6 der Führungsstift
in seiner Position 110' von Fig. 4 in der Mulde 115 gefangen ist. In
Ausschubrichtung 91 stützt er sich an der die Mulde 115 radial überragen
den Kurvenbahn 100 ab. Am gegenüberliegenden Ende läuft die Kurvenbahn
100, wie strichpunktiert in Fig. 4 angedeutet, auf die radiale Höhe
der erwähnten äußeren Stützfläche 108 aus. In der Nullstellung von
Fig. 4 wird der eingefallene Führungsstift 110', nach oben zu, von
der Steilfläche 116 übergriffen. Übt man dann Prellschläge auf den
in seiner Sperrlage 90' befindlichen Sperrbolzen aus, um die Gliederkette
der Schlüsselabzugssicherung 80 entsprechend den Federeigenschaften
ihrer Druckfeder 88 in Resonanzschwingungen zu versetzen, die den
Sperrbolzen aus der Sperrnut heben, so ist dies durch den vorbeschriebenen
Eingriff des Führungsstifts 110' in der Mulde 115 grundsätzlich ausgeschlos
sen. Der Bolzenschieber 86, 87 ist blockiert und läßt keine axialen
Schwingungen zu. Es liegt eine zuverlässige "Prellschlagsicherung"
vor. Das erfindungsgemäße Lenkschloß 10 zeichnet sich daher durch
eine hohe Aufbruchsicherheit aus.
10
Lenkschloß
11
Zylinderkern
12
Zuhaltung
13
Schlüsselkanal in
11
14
Schlüssel
15
oberes Zylinderstirnende von
11
16
Pfeil im Einschaltsinne
17
Gegenpfeil im Ausschaltsinne
18
Nase für
25
" (
Fig.
9
)
19
Radialvorsprung an
11
, Konvexprofil
20
Elektro-Schalter
21
Zylindergehäuse, Gehäuseoberteil
22
Zylindergehäuse, Gehäuseunterteil
23
Stahlkappe
24
Sperrnut in
11
25
Drehfeder
25
',
25
" Schenkel von
25
26
Gehäuseöffnung für
25
27
Ringaussparung in
21
für
18
28
Kappenöffnung von
23
30
Schaltring
31
Gegenrastabsatz bei
38
32
Rastabsatz von
38
'
33
Steuerkante an
30
34
Drehbegrenzung, Eingriffselement, Segmentvorsprung
35
vordere Schulter von
34
36
hintere Schulter von
34
37
Rastvertiefung in
30
38
vordere Rasterhebung von
30
38
' hintere Rasterhebung von
30
39
Ring-Nocken von
30
, Außen-Nocken
40
Lücke zwischen
33
,
43
40
' Berührungsfuge zwischen
33
,
43
41
Riegel
42
Rastglied
43
Anschlag von
19
44
Drehbegrenzung, Drehnut
45
vordere Nutbegrenzung von
44
46
hintere Nutbegrenzung von
44
47
Pfeil der Rastgliedfederung, Federbelastung von
42
48
Pfeil der Riegelfederung, Federbelastung von
41
49
Riegelende von
41
50
Zylinderachse von
11
bzw.
21
51
Gleitbahn bei
39
52
Gleitführung bei
19
, radiale Außenfläche
53
Stoß bei
41
54
Auflaufschräge von
41
55
freier Schenkel von
57
56
gebundener Schenkel von
57
57
winkelförmige Blattfeder
58
Lagerstelle für
56
59
Lagerstelle für
56
und
55
60
trichterförmige Schräge von
30
(
Fig.
11
)
61
Ringfläche von
15
62
Unterseite von
30
63
vorspringender Kreiskörper bei
15
(
Fig.
13
)
64
Kreisöffnung von
30
(
Fig.
11
,
12
)
65
Positionsraste bei
15
(
Fig.
13
)
66
Randaussparung von
15
(
Fig.
13
)
67
Randausschnitt von
15
(
Fig.
13
)
80
Schlüsselabzugssicherung
81
Gleitstein von
80
82
Innenende von
81
83
Außenende von
81
84
Hubstange von
80
85
Teleskopausschub zwischen
84
,
86
86
Bolzenschieber, Oberabschnitt
87
Bolzenschieber, Unterabschnitt
88
Druckfeder für
86
,
87
89
Versatzstelle zwischen
86
,
87
90
Sperrbolzen (Freigabelage)
90
' Sperrlage von
90
91
Ausschubpfeil von
90
92
Sperraufnahme für
90
in
93
93
Lenksäule
94
Stahlrohr
95
Mantelrohr für
93
96
Ausschub-Federbelastung in
97
97
Teleskopausschub zwischen
87
,
90
98
Stirnfläche von
84
, äußere Axialschulter
99
Kerbe in
84
, innere Axialschulter
100
Kurvenbahn in
101
101
Steuerring
102
Spiralspannstift zwischen
101
,
11
103
Druckknopf-Montage
104
Ausnehmung für
103
105
Gewindebohrung in
21
106
Federdraht für
100
107
Radialbohrung für
110
108
Stützfläche für
110
bei
11
109
Anfangsdrehbereich für
81
(
Fig.
7
)
110
Führungsstift (oberes Hubende)
110
' unteres Hubende von
110
111
Federbelastung von
110
112
Bewegungs-Pfeil von
101
(
Fig.
5
)
113
Teleskop-Feder bei
85
114
Schlüsselabzugs-Pfeil (
Fig.
6
)
115
Mulde bei
101
116
Steilabfall bei
115
0 Nullstellung von
11
I erste Drehstellung von
11
II Zwischenstellung von
11
III Endstellung von
11
IV Montagestellung von
11
α Drehwinkel zwischen 0 und I
β Drehwinkel zwischen I und II
γ Drehwinkel zwischen II und III
δ Drehwinkel zwischen 0 und IV (
β Drehwinkel zwischen I und II
γ Drehwinkel zwischen II und III
δ Drehwinkel zwischen 0 und IV (
Fig.
3
)
Claims (11)
1. Lenkschloß (10) für Kraftfahrzeuge mit einem Schließzylinder,
bestehend aus einem Zylindergehäuse (21, 22) und aus einem
darin mit seinen Zuhaltungen (12) aufgenommenen Zylinderkern
(11),
der drehfest mit einem Elektro-Schalter (20) verbunden und mittels eines eingesteckten Schlüssels (14) aus einer sperrwirksamen Nullstellung (0) in weitere, zueinander winkelversetzte Drehstellun gen (I bis III) drehbar ist, nämlich, bezogen auf den Elektro- Schalter (20), entweder in einem von der Nullstellung (0) weg gerichteten Einschaltsinne (16), oder in einem auf die Nullstellung (0) zu gerichteten Ausschaltsinne (17),
mit einer Schlüsselabzugssicherung (80), deren erstes Glied (81) am Schlüssel (14) angreift und mit deren letztem Glied (87) ein Sperrbolzen (90) verbunden ist, der in Nullstellung (0) des Zylinderkerns (11) zwar bei abgezogenem Schlüssel (14) in eine mit der Lenksäule (93) des Kraftfahrzeugs drehfeste Sperraufnahme (92) einfährt (Sperrlage 90'), aber sowohl bei in Nullstellung (0) noch steckendem Schlüssel (14) als auch in allen übrigen Drehstellungen (I bis III) außer Eingriff ist (Freigabelage 90),
und mit einer drehfesten Kurvenbahn (100) am Zylinderkern (11), die den Sperrbolzen zwischen seiner Sperr- und Freigabelage (90, 90') überführt (91),
dadurch gekennzeichnet,
daß das mit dem Sperrbolzen (90) verbundene letzte Glied der Schlüsselabzugssicherung ein im Zylindergehäuse (21, 22) hubbeweg lich geführter Bolzenschieber (86, 87) ist, der ein radialbewegliches, zur Zylinderachse (50) hin federbelastetes (111) Führungsglied (110) trägt,
bei abgezogenen Schlüssel (14) das Führungsglied (110) aufgrund seiner Federbelastung (111) in die drehfest mit dem Zylinderkern (11) verbundene Kurvenbahn (100) eingreift und den Bolzenschieber (86, 87) in seinem unteren Hubende (110') positioniert und beim Drehen im Einschaltsinne (16) über die axial ansteigende Kurvenbahn (100) anhebt, bis der Bolzenschieber (86, 87) sein oberes Hubende erreicht hat, wo die Kurvenbahn (100) an einer sie radial überragen den äußeren Stützfläche (108) ausläuft, am oberen Hubende das Führungsglied auf die Stützfläche (108) aufläuft und dabei, gegen seine Federbelastung (111), aus der Kurvenbahn (100) entkuppelt wird,
die Stützfläche (108) drehfest mit dem Zylinderkern (11) ist und sich in Höhe des oberen Hubendes über den Winkelbereich α, β, γ aller Drehstellungen (I bis III) bis zur Nullstellung (0) hin erstreckt, an welcher sich beim Rückdrehen (17) in die Nullstel lung (0) das Führungsglied (11) solange entkupplungswirksam abstützt, als der Schlüssel (14) steckt und der Bolzenschieber (86, 87) über das erste Glied (81) der Schlüsselabzugssicherung (80) immer noch an seinem oberen Hubende gegen eine Rückstell kraft (88) gehalten wird und damit der Sperrbolzen sich in seiner Freigabelage (90) befindet,
beim Abziehen (114) des Schlüssels (14) in der Nullstellung (0) das erste Glied (81) der Schlüsselabzugssicherung (80) den Bolzen schieber (86, 87) frei gibt, die Rückstellkraft (88) den Bolzenschieber (86, 87) absenkt und damit den Sperrbolzen in seine Sperrlage (90') überführt, wobei sein Führungsglied (110) von der Stützfläche (108) über einen Steilabfall (116) in eine damit ausgerichtete, radial vertiefte Mulde (115) gelangt, in welche das Führungsglied (110) aufgrund seiner Federbelastung (111) radial einfährt und mit der dort beginnenden Kurvenbahn (100) zwar wieder gekuppelt ist und dadurch das untere Hubende des Bolzenschiebers (86, 87) bestimmt, aber dabei den Steilabfall (116) in der Mulde (115) prellschlaggesichert axial hintergreift, (vergl. Fig. 4, 5).
der drehfest mit einem Elektro-Schalter (20) verbunden und mittels eines eingesteckten Schlüssels (14) aus einer sperrwirksamen Nullstellung (0) in weitere, zueinander winkelversetzte Drehstellun gen (I bis III) drehbar ist, nämlich, bezogen auf den Elektro- Schalter (20), entweder in einem von der Nullstellung (0) weg gerichteten Einschaltsinne (16), oder in einem auf die Nullstellung (0) zu gerichteten Ausschaltsinne (17),
mit einer Schlüsselabzugssicherung (80), deren erstes Glied (81) am Schlüssel (14) angreift und mit deren letztem Glied (87) ein Sperrbolzen (90) verbunden ist, der in Nullstellung (0) des Zylinderkerns (11) zwar bei abgezogenem Schlüssel (14) in eine mit der Lenksäule (93) des Kraftfahrzeugs drehfeste Sperraufnahme (92) einfährt (Sperrlage 90'), aber sowohl bei in Nullstellung (0) noch steckendem Schlüssel (14) als auch in allen übrigen Drehstellungen (I bis III) außer Eingriff ist (Freigabelage 90),
und mit einer drehfesten Kurvenbahn (100) am Zylinderkern (11), die den Sperrbolzen zwischen seiner Sperr- und Freigabelage (90, 90') überführt (91),
dadurch gekennzeichnet,
daß das mit dem Sperrbolzen (90) verbundene letzte Glied der Schlüsselabzugssicherung ein im Zylindergehäuse (21, 22) hubbeweg lich geführter Bolzenschieber (86, 87) ist, der ein radialbewegliches, zur Zylinderachse (50) hin federbelastetes (111) Führungsglied (110) trägt,
bei abgezogenen Schlüssel (14) das Führungsglied (110) aufgrund seiner Federbelastung (111) in die drehfest mit dem Zylinderkern (11) verbundene Kurvenbahn (100) eingreift und den Bolzenschieber (86, 87) in seinem unteren Hubende (110') positioniert und beim Drehen im Einschaltsinne (16) über die axial ansteigende Kurvenbahn (100) anhebt, bis der Bolzenschieber (86, 87) sein oberes Hubende erreicht hat, wo die Kurvenbahn (100) an einer sie radial überragen den äußeren Stützfläche (108) ausläuft, am oberen Hubende das Führungsglied auf die Stützfläche (108) aufläuft und dabei, gegen seine Federbelastung (111), aus der Kurvenbahn (100) entkuppelt wird,
die Stützfläche (108) drehfest mit dem Zylinderkern (11) ist und sich in Höhe des oberen Hubendes über den Winkelbereich α, β, γ aller Drehstellungen (I bis III) bis zur Nullstellung (0) hin erstreckt, an welcher sich beim Rückdrehen (17) in die Nullstel lung (0) das Führungsglied (11) solange entkupplungswirksam abstützt, als der Schlüssel (14) steckt und der Bolzenschieber (86, 87) über das erste Glied (81) der Schlüsselabzugssicherung (80) immer noch an seinem oberen Hubende gegen eine Rückstell kraft (88) gehalten wird und damit der Sperrbolzen sich in seiner Freigabelage (90) befindet,
beim Abziehen (114) des Schlüssels (14) in der Nullstellung (0) das erste Glied (81) der Schlüsselabzugssicherung (80) den Bolzen schieber (86, 87) frei gibt, die Rückstellkraft (88) den Bolzenschieber (86, 87) absenkt und damit den Sperrbolzen in seine Sperrlage (90') überführt, wobei sein Führungsglied (110) von der Stützfläche (108) über einen Steilabfall (116) in eine damit ausgerichtete, radial vertiefte Mulde (115) gelangt, in welche das Führungsglied (110) aufgrund seiner Federbelastung (111) radial einfährt und mit der dort beginnenden Kurvenbahn (100) zwar wieder gekuppelt ist und dadurch das untere Hubende des Bolzenschiebers (86, 87) bestimmt, aber dabei den Steilabfall (116) in der Mulde (115) prellschlaggesichert axial hintergreift, (vergl. Fig. 4, 5).
2. Lenkschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
erste Glied der Schlüsselabzugssicherung (80) aus einem radial
im Zylinderkern (11) geführten Gleitstein (81) besteht, der innenendig
(82) sich an dem im Schlüsselkanal (13) steckenden Schlüssel
(14) abstützt und außenendig (83) auf den rückstellkraft-belasteten
Bolzenschieber (86, 87) einwirkt, (vergl. Fig. 6).
3. Lenkschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bolzenschieber (86, 87) über einen Teleskopausschub
(85) mit einer ihn axial verlängernden Hubstange (84) gekuppelt
ist, der Teleskopausschub (85) zwar von beidseitigen Endanschlägen
begrenzt, aber im Ausschubsinne federbelastet (113) ist, wobei
die Hubstange (84) mit dem Außenende (83) des Gleitsteins
(81) zusammenwirkt, (vergl. Fig. 5).
4. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hubstange (84) zwei wahlweise
nutzbare, zueinander axial versetzte Axialschultern besitzt,
wie eine äußere Stirnfläche (98) und eine innere Kerbe (99),
die, von der Nullstellung (0) ausgehend, sich über einen Anfangs
drehbereich (109) erstrecken und, sowohl der Rückstellkraft
(88) des Bolzenschiebers als auch der Federbelastung (113) des
Teleskopausschubs (85) entgegenwirkend, das Außenende (83)
des Gleitsteins (81) beim Drehen im Einschaltsinne die äußere
Stirnfläche (98) und beim Drehen im Ausschaltsinne (17) die
innere Kerbe (99) hintergreift, (vergl. Fig. 6, 7).
5. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzenschieber (86, 87) aus
zwei zueinander in Umfangsrichtung seitlich versetzten Axialab
schnitten (Unterabschnitt 87; Oberabschnitt 86) besteht, von
denen der Unterabschnitt (87) mit dem Sperrbolzen (90) verbunden
(97) ist und der Oberabschnitt (86) mit der Hubstange (84) den
Teleskopausschub (85) bildet.
6. Lenkschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine
die Rückstellkraft des Bolzenschiebers (86, 87) erzeugende Druckfe
der (88) sich an der Versatzstelle (89) zwischen den beiden Axialab
schnitten und dem Zylindergehäuse (21) abstützt.
7. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen im unteren Teil
(22) des Zylindergehäuses längsverschieblich (91) zwischen seiner
Sperr- und Freigabelage (90', 90) geführt und seinerseits über
einen weiteren Teleskopausschub (97) mit dem Unterende (87)
des Bolzenschiebers verbunden ist, wobei der Teleskopausschub
(97) zwar im Ausschubsinne federbelastet (96), aber von beidseitigen
Endanschlägen begrenzt ist.
8. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsglied aus einem in
einer Radialbohrung (107) des Bolzenschiebers (87) längsverschiebli
chen Führungsstift (110) besteht, der mit dem einen freien Ende
eines Federdrahts (106) verbunden ist und der Federdraht (106)
in eine Aussparung des Bolzenschiebers (87) angeordnet ist,
in welcher das andere Federdraht-Ende festgehalten ist und
einen die Biegebewegung des Federdrahtes (106) gestattenden
Freiraum besitzt.
9. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn (100) in einen Steuer
ring (101) integriert ist, der über eine Bajonettverbindung mit
dem Zylinderkern (11) drehfest verbunden ist.
10. Lenkschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
in Eingriff gebrachte Bajonettverbindung über einen axialen Spann
stift (102) gesichert ist.
11. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Mulde (115) und deren Steilabfall
(116) in den Steuerring (101) integriert sind.
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---|---|---|---|
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4219846A1 DE4219846A1 (de) | 1993-12-23 |
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ID=6461228
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DE (1) | DE4219846C2 (de) |
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DE102016123331A1 (de) | 2015-12-02 | 2017-06-08 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Verbesserte Verriegelungsvorrichtung |
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FR2909950B1 (fr) * | 2006-12-19 | 2009-07-31 | Valeo Securite Habitacle Sas | Antivol de securite pour vehicule comprenant un coulisseau a languette elastique. |
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1992
- 1992-06-17 DE DE19924219846 patent/DE4219846C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE102009021998A1 (de) | 2009-05-19 | 2010-11-25 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Vorrichtung zur Ansteuerung eines Sperrgliedes |
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DE4219846A1 (de) | 1993-12-23 |
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