DE4217394C2 - Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines KfZ-Innenraums - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines KfZ-Innenraums

Info

Publication number
DE4217394C2
DE4217394C2 DE4217394A DE4217394A DE4217394C2 DE 4217394 C2 DE4217394 C2 DE 4217394C2 DE 4217394 A DE4217394 A DE 4217394A DE 4217394 A DE4217394 A DE 4217394A DE 4217394 C2 DE4217394 C2 DE 4217394C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
concentration
pollutant
switching threshold
interior
air supply
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE4217394A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4217394A1 (de
Inventor
Guenther Riehl
Heiner Holland
Bernd Schumann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE4217394A priority Critical patent/DE4217394C2/de
Priority to FR9305980A priority patent/FR2691678B1/fr
Priority to ES09301103A priority patent/ES2079266B1/es
Priority to JP5123981A priority patent/JPH0648162A/ja
Publication of DE4217394A1 publication Critical patent/DE4217394A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4217394C2 publication Critical patent/DE4217394C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/008—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being air quality
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H3/00—Other air-treating devices
    • B60H3/0085—Smell or pollution preventing arrangements
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D11/00—Control of flow ratio
    • G05D11/02—Controlling ratio of two or more flows of fluid or fluent material
    • G05D11/13—Controlling ratio of two or more flows of fluid or fluent material characterised by the use of electric means
    • G05D11/135—Controlling ratio of two or more flows of fluid or fluent material characterised by the use of electric means by sensing at least one property of the mixture
    • G05D11/138—Controlling ratio of two or more flows of fluid or fluent material characterised by the use of electric means by sensing at least one property of the mixture by sensing the concentration of the mixture, e.g. measuring pH value
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
    • F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
    • F24F2110/00—Control inputs relating to air properties
    • F24F2110/50—Air quality properties
    • F24F2110/65—Concentration of specific substances or contaminants
    • F24F2110/70—Carbon dioxide
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
    • Y02B30/00—Energy efficient heating, ventilation or air conditioning [HVAC]
    • Y02B30/70—Efficient control or regulation technologies, e.g. for control of refrigerant flow, motor or heating

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
  • Ventilation (AREA)
  • Micro-Organisms Or Cultivation Processes Thereof (AREA)
  • Air Conditioning Control Device (AREA)

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Belüftungs­ einrichtung eines Kfz-Innenraums nach der Gattung des Hauptan­ spruchs. Ein derartiges Verfahren geht aus der DE 29 41 305 C2 her­ vor, bei dem jeweils ein Schadstoffkonzentrationswert für die Außen­ luft und für die Innenluft mittels Sensoren gemessen wird. Beide Werte werden jeweils mit einem Schwellwert verglichen. Anhand des Vergleichs wird ein Steuersignal generiert, welches die Belüftungs­ einrichtung betätigt.
Aus der DE 33 04 324 C2 ist bereits bekannt, daß der Schwellwert für den mittels eines Sensorsignals ermittelten Schadstoff­ konzentrationswert der Außenluft während einer Betriebsperiode ent­ sprechend der Tendenz des Sensorsignals nachgeführt wird. Dies be­ deutet, daß die Frischluftzufuhr nur von der sich ändernden Grund­ belastung der Außenluft abhängig gemacht wird. Eine Berücksichtigung der Schadstoffkonzentration der Innenluft sieht dieses Verfahren nicht vor. Darüber hinaus berücksicht die Signalnachführung nicht das Verhalten von Halbleiter-Gassensoren. Halbleiter-Gassensoren verfügen in Abhängigkeit von den Parametern Luftfeuchte und Betriebsdauer über Instabilitäten, die zu einer Signaldrift führen können. Außerdem sind diese Sensoren auch querempfindlich gegenüber Gasen, die im chemischen Sinn an der Sensoroberfläche im Vergleich zum Meßgas (CO, NOx) gleichartig sind.
Schließlich ist aus DE 36 34 786 A1 ein Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines Kfz-Innenraumes bekannt, wobei eine Schaltschwelle zur schadstoffkonzentrationsabhängigen Betätigung der Einrichtung als Funktion der Schadstoffkonzentration eingesetzt wird. Weiter ist daraus bekannt, bei einem Halbleitersensor die Schaltschwelle entsprechend der Tendenz der Schadstoffkonzentration nachzuführen.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die in der Regel sich ändernde Grundbelastung der Schadstoffkonzentration der Innenluft und der Außenluft berücksichtigt wird. Damit reagiert die Steuerung auf die von den Fahrzeuginsassen unmittelbar empfundene Schadstoffkonzentration der Innenluft sowie auf eine sich verändernde Schadstoffkonzentration der Außenluft.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind Verbesserungen des im Hauptanspruchs angegebenen Verfahrens möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß eine Schaltschwelle zum Schließen und eine Schaltschwelle zum Öffnen der Frischluftzufuhr vorgesehen ist, die in Abhängigkeit der Schadstoffkonzentration der Innenluft vorgegeben und entsprechend des Verlaufs dieser Größe nachgeführt werden. Außerdem ist vorgesehen, zumindest die Schaltschwelle zum Schließen der Frischluftzufuhr zusätzlich in Abhängigkeit vom Arbeitspunkt des Sensors nachzuführen. Weiter wird neben dem absoluten Sensorsignal die 1. Ableitung nach der Zeit als eine den Konzentrationswechsel charakterisierende Größe ausgewertet. Dadurch ist bei der Messung der Schadstoffkonzentration der Außenluft eine Anpassung der Sensorsignalauswertung an die speziellen Eigenschaften von Halbleiter-Gassensoren durchführbar, wodurch Instabilitäten des absoluten Sensorsignals (Signaldrift) nicht mehr die Auswertung beeinflussen können.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 einen Verlauf der berechneten CO2-Innenraum­ konzentration über der Zeit und Fig. 2 ein Ablaufdiagramm des er­ findungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Frischluftzufuhr.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Von einer Belüftungseinrichtung wird die Frischluftzufuhr in einen Kfz-Innenraum geregelt. Dazu wird die Schadstoffkonzentration der Außenluft mit der Schadstoffkonzentration der Innenluft verglichen und anhand des Verleichs ein Steuersignal generiert, das die Be­ lüftungseinrichtung betätigt.
Da das CO2 ein direktes Maß für den Luftverbrauch in geschlossenen Räumen darstellt, wird es als Leitgas für die Luftqualität im KfZ-Innenraum verwendet. In geschlossenen Räumen, in denen sich Personen aufhalten, wird das CO2 durch die Atmungsaktivität des Menschen angereichert. Weiter kann es auch als indirektes Maß für die Beeinträchtigung der Luftqualität durch Rauchen, Körperaus­ dünstung u. s. w. bewertet werden. Die CO2-Innenraumkonzentration wird erfindungsgemäß aus einer Bilanzgleichung
LM . dK(t)/dt = Szu + SQU - Sab (1)
rechnerisch ermittelt, wobei
LM die Luftmenge im Fahrzeuginnenraum,
K(t) die zu bestimmende CO2-Innenraumkonzentration,
Szu der CO2-Eintrag von außen in den Innenraum,
SQU der CO2-Eintrag von den Insassen und
Sab der CO2-Austrag aus dem Innenraum nach außen ist.
Dabei ist
Szu = KCO2 . m
KCO2: CO2-Konzentration der Außenluft
m: Luftmengendurchsatz durch den Innenraum bei geöffneter Frischluft­ zufuhr
und
Sab = K(t) . m.
Damit ergibt Gl. (1) folgende Differentialgleichung
LM . dK(t)/dt = m(KCO2 - K(t)) + SQU, (2)
für den Fall, daß die Frischluftzufuhr geöffnet ist, und
LM . dK(t)/dt = SQU (3)
bei geschlossener Frischluftzufuhr.
Dabei wird Gl. (2) gelöst durch
K(t) = (KAusg1 - KCO2 - SQU/m)e-(m/LM)t + KCO2 + SQU/m (4)
KAusg1: Innenraumkonzentration zum Zeitpunkt der Öffnung der Frisch­ luftzufuhr
und Gl. (3) durch
K(t) = (SQU/LM)t + KAusg2 (5)
KAusg2: Innenraumkonzentration zum Zeitpunkt der Schließung der Frischluftzufuhr
Zur Berechnung der CO2-Innenraumkonzentration K(t) müssen zunächst die in Gleichung (4) und in Gleichung (5) auftretenden Parameter erfaßt werden. Der Luftmengendurchsatz m ist eine Funktion der Fahr­ zeuggeschwindigkeit v und der vom Lüftergebläse aufgenommenen elek­ trischen Leistung P. Für Wertepaare von v und P kann ein ent­ sprechender Luftmengendurchsatz m zugeordnet werden. Diese Zuordnung ist fahrzeugspezifisch und wird in einem ROM einer Recheneinheit abgelegt. Von der Recheneinheit wird fortlaufend der Luftmengen­ durchsatz m bestimmt. Die Luftmenge LM des KfZ-Innenraums wird als Konstante ebenfalls in der Recheneinheit abgelegt.
Der CO2-Eintrag SQU wird verursacht durch die Atmung der Fahr­ zeug-Insassen. Er wird bestimmt, indem der Recheneinheit die Anzahl der Insassen übermittelt und diese multipliziert wird mit einem Durchschnittswert für die Menge von ausgeatmetem CO2 pro Zeit beim Menschen. Die Anzahl der Insassen wird beispielsweise über Sitz­ kontakte ermittelt.
Als CO2-Eintrag durch die Außenluft SZU wird erfahrungsgemäß eine durchschnittliche CO2-Konzentration der Außenluft von 400 ppm als Konstante gleichfalls in der Recheneinheit abgelegt. Die Innen­ raumkonzentrationen zum Zeitpunkt der Öffnung und der Schließung der Frischluftzufuhr KAusg1 und KAusg2 werden ebenfalls in der Recheneinheit zwischengespeichert. Die Bestimmung der Parameter wird mehr oder weniger fehlerbehaftet sein. Insbesondere die Bestimmung des Luftmengendurchsatzes m ist dabei kritisch. Als Folge davon wird die berechnete CO2-Innenraumkonzentration K(t) vom tatsächlichen Wert abweichen. Der dabei auftretende Fehler wächst mit der Zeit t, und zwar überproportional wegen des Exponentialausdrucks in der Gl. (4). Es ist deshalb vorgesehen, den rechnerischen Wert an geeigneten Stützstellen zu korrigieren. Stützstellen sind im vorliegenden Aus­ führungsbeispiel Wertepaare [t, K(t)], die zu einem gegebenen Zeit­ punkt t eine Konzentration K(t) mit hinreichender Genauigkeit ange­ ben. Diese liefern Anfangswerte, mit denen das Verfahren zur Be­ rechnung der CO2-Innenraumkonzentration K(t) immer wieder neu ge­ startet wird.
Aus Fig. 1 geht der Verlauf der berechneten CO2-Innenraum­ konzentrationen K(t) bei geöffneter und geschlossener Frischluft­ zufuhr über der Zeit t hervor. Zum Zeitpunkt t0 wird die Be­ rechnung der CO2-Innenraumkonzentration K(t) mit einer ange­ nommenen KAusg1 bei geöffneter Frischluftzufuhr nach der Gleichung (4) berechnet. Zum Zeitpunkt t1, der im Ablaufdiagramm gemäß Fig. 2 der Zeit ts entspricht, wird die Frischluftzufuhr geschlossen, der Konzentrationswert KAusg2 zwischengespeichert. Die CO2-Innen­ raumkonzentration K(t) wird nun nach der Gleichung (5) errechnet. Zum Zeitpunkt t2 erfolgt wiederum eine Öffnung der Frischluftzu­ fuhr, wodurch ein neuer Konzentrationswert KAusg1, zwischenge­ speichert und mit diesem eine erneute Berechnung der CO2-Innen­ raumkonzentration K(t) nach Gleichung (4) einsetzt. Der Zeitpunkt t2 ist im Ablaufdiagramm gemäß Fig. 2 mit tö angegeben.
Wie aus dem Verlauf der berechneten CO2-Innenraumkonzentration K(t) bei geöffneter Frischluftzufuhr hervorgeht, nähert sich die Funktion für große t asymptotisch gegen die CO2-Außenkonzentration KCO2 plus dem Verhältnis aus CO2-Eintrag der Insassen SQU und dem Luftmengendurchsatz m. Somit geht der Parameterfehler von m um­ gekehrt proportional in diesen Grenzwert ein.
Die bereits erwähnte Stützstellenkorrektur wird durchgeführt, wenn sich die CO2-Innenraumkonzentration um einen Betrag A der asymptotischen Grenzwertkonzentration angenähert hat. Gemäß Fig. 1 liegt dieser Betrag zum Zeitpunkt t3 vor.
Die Stützstelle wird beispielsweise eingeführt, wenn die berechnete CO2-Innenraumkonzentration K(t) um 10% über der asymptotischen Grenzwertkonzentration KCO2 + SZU/m liegt, das heißt, wenn
wird
K(t) = K(t → ∞) = KCO2 + SQU/m. (7)
gesetzt.
Die Bedingung (6) wird erfüllt, wenn
t ≧ 2,3 . LM/m (8)
gilt. In Gl. (7) wird m konstant angenommen.
Da dies in der tatsächlichen Fahrsituation nicht zutrifft, ist vor­ gesehen, den Zeitpunkt der Öffnung der Frischluftzufuhr tö zwischen­ zuspeichern und danach in regelmäßigen Abständen aus der momentanen Fahrgeschwindigkeit v und der vom Lüftergebläse aufgenommenen elektrische Leistung P den durch die KfZ-Kabine momentan strömemden Luftmengendurchsatz m zu bestimmen. Aus diesen sukzessiv gewonnenen Werten für m vom Zeitpunkt der Öffnung an, wird fortlaufend der Mittelwert gebildet. Jedes aktuell hinzukommende m wird mit dem Mittelwert, gebildet aus den zurückliegenden Werten von m verglichen. Ist es größer als dieser Mittelwert, wird es lediglich zur Aktualisierung des Mittelwertes verwendet. Ist es kleiner, wird mit ihm und der zugehörigen Zeit t' = t - tö die Bedingung der Gleichung (8) für eine Stützstellenkorrektur geprüft. Wird diese erfüllt, erfolgt eine Stützstellenkorrektur mit einem Grenzwert nach Gleichung (7), in die der Mittelwert für m eingeht. Wird dagegen Gleichung (8) nicht erfüllt, trägt auch dieses m lediglich zur Aktualisierung des Mittelwerts bei. Somit wird garantiert, daß die Stützstellenkorrektur nur innerhalb des 10%-Bandes gemäß Gleichung (6) erfolgt.
Da ein direkter Vergleich zwischen diesen Konzentrationen wegen der unterschiedlichen Gasarten wenig sinnvoll ist, sind die ver­ schiedenen Gasarten gemäß ihrer Wirkung auf den menschlichen Organismus zu wichten. Erfahrungsgemäß beträgt der Konzentrations­ bereich, innerhalb dem keine Einschränkungen auf das menschliche Wohlbefinden zu erwarten sind, für das CO zwischen 0 bis 10 ppm und für das CO2 zwischen 0 bis 1000 ppm. Demnach sollte die CO-Konzen­ tration gegenüber der CO2-Konzentration mit dem Faktor 100 ge­ wichtet werden. Sollen noch weitere oder andere Gasarten der Außen­ luft (zum Beispiel NOx) berücksichtigt werden, können ent­ sprechende Wichtungsfaktoren beispielsweise auf der Grundlage von MIK- bzw. MAK-Angaben bestimmt werden.
Neben der beschriebenen Berechnung der CO2-Innenraumkonzentration kann die Schadstoffkonzentration der Innenluft auch über spezielle CO2-Sensoren gemessen werden. Es ist aber genauso denkbar, andere Leitgase als CO2 für die Bestimmung der Schadstoffkonzentration der Innenluft einzusetzen.
Die Schadstoffkonzentration der Außenluft wird mittels eines am Kfz angebrachten Sensors ermittelt. Dazu wird der Sensorwiderstand R gemessen, wobei der Sensorwiderstand R ein Maß für die Schad­ stoffkonzentration ist. Der Sensorwiderstand R wird sowohl als Ab­ solutwert R(t) über der Zeit als auch als Schadstoffkonzentrations­ änderung zum Zeitpunkt der Beaufschlagung mit Schadgas gemäß dR(t)/dt eingesetzt. Der Betrag und das Vorzeichen dieser Größe gibt ein Maß für die Konzentrationsänderung an. Dabei ist zu beachten, daß die vorgeschlagene Größe dR/dt vom Bedeckungsgrad der Sensor­ oberfläche mit Schadgas abhängt. Bei gegebener Konzentrations­ erhöhung wird diese betragsmäßig mit zunehmendem Bedeckungsgrad kleiner, das heißt, der Sensor kommt in dem Maße in die Sättigung und sein Arbeitspunkt verschiebt sich. Als Maß für den Bedeckungs­ grad dient der Sensorwiderstand R(t), wodurch auch der Arbeitspunkt des Sensors festgelegt ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird nun der Sensorwiderstand R(t) über der Zeit mit der CO2-Innenraumkonzentration K(t) ver­ glichen. Dazu werden zwei CO2-Innenraumkonzentrationswerte als Schwellwerte S1 und S2 definiert, wobei der Schwellwert S1 die Schließung der Frischluftzufuhr und der Schwellwert S2 die Öffnung der Frischluftzufuhr angibt.
Nachfolgend wird anhand von Fig. 2 das Verfahren zur Steuerung der Frischluftzufuhr beschrieben. Das Verfahren beginnt im Schritt 1 mit geöffneter Frischluftzufuhr. In einer Recheneinheit sind gemäß Schritt 2 die Startwerte für die Schaltschwellen S1 und S2 ge­ speichert, wobei sie notwendig im mittleren Bereich der CO2-Innen­ raumkonzentration liegen. Von der Recheneinheit wird über die Zeit im Schritt 3 ständig der Vergleich zwischen der Schadstoff­ konzentrationsänderung dR/dt mit der Schaltschwelle S1 durchgeführt. Ist die Bedingung dR/dt ≦ S1 < 0 erfüllt, wird die Frischluftzufuhr entsprechend Schritt 4 geschlossen. Gleichzeitig wird im Schritt S das Sensorsignal zum Zeitpunkt der Schließung R(ts) in der Rechen­ einheit gespeichert.
Während der geschlossenen Frischluftzufuhr wird gemäß Schritt 6 ständig die Bedingung dR/dt ≦ S1 geprüft, mit der angezeigt wird, daß die Schadstoffkonzentration weiter ansteigt. Steigt die Schad­ stoffkonzentration nicht weiter an, werden von der Recheneinheit im Schritt 7 die Absolutwerte des Sensorsignals R(t) mit dem Wert des Sensorsignals R(ts) zum Zeitpunkt der Schließung der Frischluft­ zufuhr verglichen. Wird die Bedingung
erfüllt, wird die Frischluftzufuhr entsprechend Schritt 8 wieder geöffnet. Das Sensorsignal zum Zeitpunkt der Öffnung R(tö) wird ent­ sprechend Schritt 9 in der Recheneinheit abgelegt.
In einem nachfolgenden Schritt 10 wird die aktuelle CO2-Innenraum­ konzentration K(t) und der bereits beschriebene Sättigungseffekt des Schadstoffsensors berücksichtigt. Dies wird realisiert, indem die Schaltschwelle S1 für die Unterbrechung der Frischluftzufuhr in Ab­ hängigkeit von K(t) variiert wird, also S1[K(t)] ist. Zur Berück­ sichtigung des Sättigungsgrades des Sensors ist vorgesehen, den Wert für S1 entsprechend mit R(t) zu korrigieren. Dabei wird der gesamte Wertebereich für R(t) in wenige Unterbereiche aufgeteilt. Den ein­ zelnen Unterbereichen ist dann ein Korrekturfaktor F[R(tö)] zuge­ ordnet, der mit S1 multipliziert die korrigierte Größe für S1 er­ gibt. Die genannten Rechenoperationen und Speicherfunktionen werden von der Recheneinheit realisiert.
Der korrigierte Wert für S1 wird nun im Schritt 10 mit der Schad­ stoffkonzentrationsänderung dR/dt verglichen. Wird die Bedingung dR/dt ≦ F[R(t = tö)]S1[K(t)] erfüllt, wird die Frischluftzufuhr gemäß Schritt 11 geschlossen und das Sensorsignal R(ts) zum Zeit­ punkt der Schließung gemäß Schritt 12 gespeichert. Während die Frischluftzufuhr gesperrt ist, wird wiederum, wie bereits beim ersten Schließzyklus im Schritt 6, die Schadstoffkonzentrations­ änderung dR(t)/dt über der Zeit mit der korrigierten Schaltschwelle S1 entsprechend Schritt 13 verglichen.
Steigt die Schadstoffkonzentrationsänderung nicht weiter, geht die Steuerung zurück zum Schritt 7, in dem das aktuelle Sensorsignal R(ts) zum Zeitpunkt der letzten Schließung der Frischluftzufuhr in den Vergleich einbezogen wird. Wird die Bedingung
erfüllt, wird die Frischluftzufuhr gemäß Schritt 8 erneut geöffnet, wobei wiederum das Sensorsignal R(tö) zum Zeitpunkt der Öffnung abgespeichert wird. Die genannten Vergleichszyklen für die beiden Schaltschwellen S1 und S2 wiederholen sich während einer Betriebs­ periode.
Die beschriebene Variierung der Schaltschwellen S1 und S2 in Ab­ hängigkeit von K(t) und R(t) bewirken folgendes:

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines Kfz-Innenraums, bei dem die Schadstoffinnenraumkonzen­ tration und die Schadstoffaußenkonzentration ermittelt wird und die Belüftungseinrichtung in Abhängigkeit von mindestens einer Schaltschwelle der Schadstoffkonzentration betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltschwelle als eine Funktion der Schadstoffinnenraumkonzentration (K(t)) eingesetzt wird, wobei die Schaltschwelle entsprechend der Tendenz der Schadstoffinnenraumkonzentration (K(t)) und der Tendenz der Schadstoffkonzentration der Außenluft nachgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Schaltschwelle (S1) zum Schließen der Frischluftzufuhr und eine zweite Schaltschwelle (S2) zum Öffnen der Frischluftzufuhr vorgesehen werden, und daß die Schaltschwellen (S1) und (S2) mit einem die Schadstoff­ konzentration der Außenluft angebenden Sensorsignal verglichen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei geöffneter Frischluftzufuhr als Sensorsignal die erste Ableitung des Sensorwiderstandes nach der Zeit zum Zeitpunkt der Beaufschlagung mit Schadgas gebildet und das Ergebnis dieser Auswertung mit der Schaltschwelle (S1) verglichen wird, und daß die Frischluftzufuhr geschlossen wird, wenn
dR(t)/dt ≦ S1 < 0
ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltschwelle (S1) in Abhängigkeit von der Tendenz der Schadstoffinnenraumkonzentration und des Sensorwider­ standes (R(t)) nachgeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Absenkung der Schadstoffinnenraumkonzentration (K(t)) die Schaltschwelle (S1) erhöht wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Absenkung des Sensorsignals (R(t)) die Schalt­ schwelle (S1) erhöht und bei Erhöhung des Sensorsignals (R(t)) die Schaltschwelle (S1) abgesenkt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Sensorsignal der Sensorwiderstand (R(t)) verwendet wird, und daß die Frischluftzufuhr geöffnet wird, wenn
ist, wobei R(ts) das Sensorsignal zum Zeitpunkt der vorausgegangenen Schließung ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erhöhung der Schadstoffinnenraumkonzentration die Schaltschwelle (S2) abgesenkt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils Startwerte für die Schaltschwellen (S1) und (S2) im mittleren Bereich der Schadstoffinnenraumkonzentration vorgegeben werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Schadstoffinnenraum­ konzentration (K(t)) die CO2-Innenraumkonzentration gemessen und/oder berechnet wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schadstoffkonzentration der Außenluft entsprechend der Gesundheitsschädlichkeit gegenüber der CO2-Innenraum­ konzentration gewichtet wird.
DE4217394A 1992-05-26 1992-05-26 Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines KfZ-Innenraums Expired - Lifetime DE4217394C2 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4217394A DE4217394C2 (de) 1992-05-26 1992-05-26 Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines KfZ-Innenraums
FR9305980A FR2691678B1 (fr) 1992-05-26 1993-05-18 Procédé de commande d'une installation de ventilation de l'habitacle d'un véhicule automobile, en fonction d'au moins un seuil de commutation de la concentration en composants nocifs.
ES09301103A ES2079266B1 (es) 1992-05-26 1993-05-21 Procedimiento para el gobierno de una instalacion ventiladora del habitaculo de un automovil.
JP5123981A JPH0648162A (ja) 1992-05-26 1993-05-26 車両室内換気装置の制御方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4217394A DE4217394C2 (de) 1992-05-26 1992-05-26 Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines KfZ-Innenraums

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4217394A1 DE4217394A1 (de) 1993-12-02
DE4217394C2 true DE4217394C2 (de) 2001-02-22

Family

ID=6459758

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4217394A Expired - Lifetime DE4217394C2 (de) 1992-05-26 1992-05-26 Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines KfZ-Innenraums

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JPH0648162A (de)
DE (1) DE4217394C2 (de)
ES (1) ES2079266B1 (de)
FR (1) FR2691678B1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19634566B4 (de) * 1996-08-27 2008-10-30 Behr Gmbh & Co. Kg Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung von Luftführungselementen eines Fahrzeugs
FR2755260B1 (fr) * 1996-10-31 1998-12-18 Air Liquide Procede et installation de regulation de la composition de l'atmosphere d'une enceinte
DE19720293C1 (de) * 1997-05-15 1998-06-04 Daimler Benz Ag Vorrichtung und Verfahren zur schadgasabhängigen Fahrzeuginnenraumbelüftung
US6344798B1 (en) * 2001-04-27 2002-02-05 Edwards Systems Technology, Inc. Using carbon dioxide to indicate oxygen depletion
DE10254496B4 (de) * 2002-11-22 2007-07-19 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Bekämpfung von Gerüchen und/oder Schadstoffen im Fahrzeuginnenraum
JP4391874B2 (ja) * 2004-04-19 2009-12-24 本田技研工業株式会社 車両の空調装置
US7900462B2 (en) 2007-11-20 2011-03-08 Thermo King Corporation External noise reduction of HVAC system for a vehicle
DE102019201935A1 (de) * 2019-02-14 2020-08-20 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Verbessern der Luftqualität im Innenraum eines Kraftfahrzeugs
CN111780335B (zh) * 2020-06-01 2021-08-31 宁波奥克斯电气股份有限公司 一种新风***控制方法、装置及空调器

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2941305C2 (de) * 1978-10-11 1987-09-24 Nippondenso Co., Ltd., Kariya, Aichi, Jp
DE3634786A1 (de) * 1986-10-11 1988-04-14 Hoelter Heinz Schadstoffsensor mit situationsangepasstem steuer- und schaltverfahren
DE3304324C2 (de) * 1983-02-09 1991-03-14 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5934525B2 (ja) * 1980-06-17 1984-08-23 株式会社デンソー 自動車用空調制御装置
JPS606812B2 (ja) * 1980-08-09 1985-02-20 株式会社デンソー 車両用空調制御装置
JPS5943327B2 (ja) * 1980-12-02 1984-10-22 株式会社デンソー 車両用空調制御装置
JPS57186513A (en) * 1981-05-08 1982-11-17 Nippon Denso Co Ltd Air conditioning controller for vehicle
US4478049A (en) * 1981-09-15 1984-10-23 Nippondenso Co., Ltd. Air-conditioning control for a motor vehicle
JPS5926318A (ja) * 1982-08-05 1984-02-10 Nippon Denso Co Ltd カ−エアコン制御装置
DE3526462A1 (de) * 1984-06-20 1987-01-29 Hoelter Heinz Verfahren zur kontrolle der luftguete in kraftfahrzeugen durch innen- und aussensensor beim fahrenden und abgestellten fahrzeug
DE3731745C3 (de) * 1987-09-22 1997-09-18 Hoelter Heinz Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeuglüftungseinrichtung

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2941305C2 (de) * 1978-10-11 1987-09-24 Nippondenso Co., Ltd., Kariya, Aichi, Jp
DE3304324C2 (de) * 1983-02-09 1991-03-14 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De
DE3634786A1 (de) * 1986-10-11 1988-04-14 Hoelter Heinz Schadstoffsensor mit situationsangepasstem steuer- und schaltverfahren

Also Published As

Publication number Publication date
DE4217394A1 (de) 1993-12-02
JPH0648162A (ja) 1994-02-22
ES2079266B1 (es) 1998-09-01
ES2079266A2 (es) 1996-01-01
FR2691678A1 (fr) 1993-12-03
FR2691678B1 (fr) 1995-02-10
ES2079266R (de) 1998-03-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0501127B1 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Belüftung eines Innenraumes, insbesondere bei Kraftfahrzeugen
DE60303121T2 (de) Methode zur vorbeugung von bewegungskrankheiten und gerät zur erfassung und signalisierung von potentiellen übelkeit verursachenden bewegungen
DE4217393C2 (de) Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines Kfz-Innenraums
EP1009463B1 (de) Vorrichtung für das schalten in die ein- oder ausatmungsphase bei der cpap-therapie
DE19934171B4 (de) Filtersystem und -verfahren
DE19715748C1 (de) Fahrzeugklimatisierungsüberwachungsvorrichtung
DE19720293C1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur schadgasabhängigen Fahrzeuginnenraumbelüftung
DE4217394C2 (de) Verfahren zur Steuerung einer Belüftungseinrichtung eines KfZ-Innenraums
EP2880368B1 (de) Dunstabzugsvorrichtung und verfahren zum ansteuerung eines lüftermotors eines lüfters
DE3729980A1 (de) Luftreinigungsgeraet
WO2004062700A1 (de) Anordnung zur aufbereitung von luft
DE202005002221U1 (de) Ansteuerung einer Fahrzeug-Lüftungseinheit mit Bewertung der Außenraum- und der Innenraumluft
DE10236196A1 (de) Luftreinigungsgerät
DE102016010008A1 (de) Verfahren zum Abgeben eines Duftstoffes in einen Fahrzeuginnenraum mittels einer dessen Konzentration in Abhängigkeit der Temperatur angebenden Zuordnungsvorschrift und Verfahren zur Erstellung dieser Zuordnungsvorschrift
EP0713454A1 (de) Auswertung von sensorsignalen
EP1638062A1 (de) Ansaugender Brandmelder und Verfahren zu dessen Betrieb
DE2746078C3 (de) Anordnung zur Bestimmung der Konzentration reduzierender Mundgase
EP1346743A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Beatmungsgerätes sowie Vorrichtung zur Beatmung
DE102015200996A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Standzeitüberwachung eines Filters
DE2216163A1 (de) Vorrichtung zur Kontrolle der Atemparameter von Patienten und der Arbeitsweise von Beatmungsgeräten
DE19850225A1 (de) Vorrichtung zum Erfassen des Zustands bzw. des Endes der Gebrauchsdauer eines Filterelements
WO2020016091A1 (de) Verfahren zum betreiben einer gassensoreinrichtung und gassensoreinrichtung zum ermitteln von informationen über eine luftqualität
DE102021203578A1 (de) Verfahren und System zum Bestimmen eines Austauschzeitpunktes eines Geruchsfilters
DE69722503T2 (de) Katalysatorüberwachung
DE102008026565B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Berücksichtigung eines Einflusses eines Umgebungslichts auf ein bildgebendes System

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
R071 Expiry of right
R071 Expiry of right