DE4216726C2 - Hydraulische Lenkung für schienengebundene Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Len­ kung für schienengebundene Fahrzeuge, wie z. B. für Untergrund- oder Strassenbahnen, gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Moderne schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere mo­ derne U- oder Strassenbahnen und Personenzüge werden so konstruiert, dass nicht nur der Komfort beim Einsteigen der Fahrgäste, sondern auch derjenige beim Fahren gegenüber früheren Bauarten wesentlich verbessert ist. So ist bei modernen Fahrzeugen dieser Art die Flurhöhe, d. h. die Einsteighöhe, wesentlich herabgesetzt, und die Fahrgeräusche sind auch beim Durchfahren engerer Kurven drastisch verringert. Letzteres wirkt sich auch positiv auf den Verschleiss an Schiene und Rad aus.

Diese vorstehend genannten Vorteile werden in erster Linie durch das Vorhandensein eines selbstlenkenden Einzelrad-Einzelfahrwerks nach Professor Frederich erzielt, und zwar insbesondere an Achsen mit angetriebenen Rädern. Dabei wird zumindest einer Achse ein gesondertes Fahrwerk zugeordnet, wobei die Räder dieser Ac vorzugsweise der Achsen in unmittelbarer Nähe des Gelenkes und/oder der nachlaufenden Achse des Anhängers, einzeln aufgehängt sind und sich die Lenkbolzen der Räder über eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Koppelstange eines Gelenkgetriebes abstützen, wobei zwischen Koppelstange und Fahrgestell ein Dämpfungszylinder geschaltet ist.

Wenn das Schienenfahrzeug, welches mit einem Einzelrad-Einzelfahrwerk ausgestattet ist, in eine Kurve fährt, können derartige Einzelrad-Einzelfahrwerke, die entweder unmittelbar vor oder nach dem Drehgelenk der Wagenteile und/oder am Heck des Fahrzeugs vorgesehen sind, unter dem Einfluss der Zwängungen zwischen Wagenaufbau und Fahrgestell eine Selbstlenkung vornehmen, für das sich die einzeln aufgehängten Räder weitgehend parallel zur momentanen Tangente der Schiene ausrichten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine solche Lenkung an schienengebundenen Fahrzeugen derart weiterzubilden, dass der Verschleiss zwischen Rad und Schiene unter Zuhilfenahme einer einfachen und betriebssicheren und einen möglichst geringen Bauraum beanspruchenden Zusatzeinrichtung weiter herabgesetzt werden kann, vor allem dann, wenn es sich um angetriebene Räder handelt, die durch das Antriebsmoment störende Einflüsse auf die Selbstlenkung ausüben.

Diese Aufgabe wird durch eine hydraulische Lenkung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäss tritt an die Stelle einer passiven Eigenlenkung eine aktive hydromechanische Lenkung, mit der der Lenkeinschlag der einzeln aufgehängten Räder proportional zum Verschwenkwinkel der aneinander angelenkten Wagenteile eingestellt werden kann. Dabei läßt sich diese exakte positive Lenkung unter Zuhilfenahme sehr einfacher Bauelemente, nämlich mit zwei Zugmitteln, einem Drehteller und zwei zu den Kammern des Lenkzylinders führenden Strömungsmittel- Verdrängungsleitungen bewerkstelligen, wobei sich der zusätzliche Vorteil ergibt, dass der aktive Hydraulik- Lenkzylinder anstelle des bisher verwendeten Dämpfungszylinders für die Lenkung eingesetzt werden kann. Die Mittel zur Ansteuerung des Lenkzylinders nehmen ebenfalls sehr wenig Raum ein, wobei sich durch die Verwendung von Zugmitteln der zusätzliche Vorteil ergibt, dass man bei der Wahl der Lage für die Geberzylinder einen verhältnismässig großen Spielraum hat.

Der Drehteller, an dessen Steueroberfläche die Zug­ mittel ablaufen, kann problemlos an einem Wagenteil ange­ bracht werden, ohne dadurch die Konstruktion der anderen Komponenten in irgendeiner Weise zu beeinträchtigen. Da die Zugmittel gegensinnig an der im Wesentlichen kreisförmigen Steueroberfläche des Drehtellers ablaufen, kann auch die hydraulische Verschaltung der in der Regel mit Plungerkolben ausgestatteten Geberzylinder und des Lenkzylinders sehr einfach gehalten werden, indem das aus dem Lenkzylinder verdrängte Strömungsmittel dem jeweils passiven Geberzylinder wieder zugeführt wird. Über den Radius der Steueroberfläche des Drehtellers für das An- und Auflaufen der Zugmittel und durch die Abstimmung der Durchmesser der Geberzylinder und des Lenkzylinders läßt sich auf einfache Weise Einfluss auf das Übersetzungsverhältnis der Lenkung nehmen.

Besonders einfache Verhältnisse ergeben sich mit der Weiterbildung des Anspruchs 2, weil in diesem Fall das Volumen des in den Lenkzylinder eingespeisten Strömungs­ mittels gleich dem daraus verdrängten Strömungsmittelvolumen ist.

Die Weiterbildung des Anspruchs 3 ermöglicht eine symmetrische Ausgestaltung und Anordnung der hydraulischen Komponenten und des Drehtellers der hydromechanischen Lenkung.

Als Zugmittel können die verschiedensten bekannten Maschinenelemente eingesetzt werden. Bei Verwendung eines Zugseiles ist es von Vorteil, die Strömungsmittel- Verdrängungsleitungen gemäss Anspruch 4 über ein invertiertes Wechselventil an eine zu einem vorzugsweise vorgespannten Speicher führende Speicherleitung anzuschliessen. Hierdurch wird das Einfahren des jeweils passiven Plungerkolbens unterstützt, und es ergibt sich der zusätzliche Vorteil, dass temperatur- und toleranzbedingte Volumenänderungen des Strömungsmittels kompensiert werden können.

Mit der Weiterbildung des Anspruchs 5 wird unter Zuhilfenahme lediglich eines einzigen Überdruckventils und eines Wechselventils dafür gesorgt, dass die jeweils aktive Seite des Hydraulik-Lenkungskreises gegen Überdruck abgesichert wird.

Vorzugsweise wird der Drehteller so angeordnet, dass seine Achse mit dem Drehgelenk zwischen den Wagenteilen des Schienenfahrzeugs zusammenfällt. Auf diese Weise läßt sich mit einfachsten Mitteln eine exakte Proportionalität zwischen dem bei Kurvenfahrt sich einstellenden Knickwinkel der Wagenteile und dem Hub des Nehmerzylinders am Einzelrad-Einzelfahrwerk erzielen.

Wenn die Steueroberfläche des Drehtellers mit einer von der Kreisform abweichenden Kontur, beispielsweise einer Nockenkontur ausgestattet wird, lassen sich gezielte Abweichungen von der vorstehend angesprochenen Linearität erzeugen, um beispielsweise eine Abstimmung auf die jeweils vorliegende Lenkungsgeometrie vorzunehmen.

Um bei Geradeausfahrt des schienengebundenen Fahrzeugs rückkopplungsbedingte Tendenzen zu Schlingerbewegungen des gelenkten Wagenteils auszuschliessen, ist es von Vorteil, die Strömungsmittel- Verdrängungsleitungen über ein "Bypass-Ventil" zu führen, mit dem bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs der Geber- und der Nehmerkreis voneinander getrennt werden.

Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die schematische Draufsicht eines aus zwei Wa­ genteilen bestehenden schienengebundenen Fahrzeugs bei Kurvenfahrt;

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung einer ersten Ausführungsform der hydromechanischen Lenkung in der Neutralstellung des Lenkzylinders;

Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht der ersten Ausführungsform mit einer Darstellung des Lenkgetriebes im eingeschlagenen Zustand der gelenkten Räder; und

Fig. 4 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht einer weiteren Ausführungsform der hydromechanischen Lenkung.

Fig. 1 ein Schienenfahrzeug 10 mit zwei Wagenteilen 12 und 14, die über ein Drehgelenk 16 miteinander verbunden sind. Die Längsachsen der Wagenteile 12 und 14 sind mit 18 und 20 bezeichnet.

Wenn das Schienenfahrzeug 10 eine Kurve mit dem Radius R durchfährt, verschwenken die beiden Wagenteile 12 und 14 zueinander, was durch den Knickwinkel V zwischen den Längsachsen 18 und 20 zum Ausdruck kommt.

Mit 22, 24 und 28 sind die Achsen des Schienenfahrzeugs 10 bezeichnet. Um den Verschleiss zwischen Rad und Schiene und damit auch die Fahrgeräusche zu reduzieren, sind die Räder der einzelnen Achsen gelenkt, wobei im Bereich dieser Achsen jeweils ein Einzelrad-Einzelfahrwerk vorgesehen ist. Der Lenkeinschlag der an den Achsen liegenden Räder ist zur Verminderung des Abriebs und der Fahrgeräusche vorzugsweise proportional zum Verschwenkwinkel V der beiden Wagenteile 12 und 14. Um diese Proportionalität mit einem einfachen Aufbau sicherzustellen, ist eine nachfolgend näher zu beschreibende hydromechanische Lenkungsanordnung, d. h. eine hydraulische Ansteuerung für einen Lenkzylinder des Einzelrad-Einzelfahrwerks, vorgesehen. Diese wird anhand von Fig. 2 näher beschrieben:

Die Ansteuerung der Lenkung erfolgt über einen Lenkzylinder 30, der als Gleichgangzylinder ausgebildet ist. Die Arbeitsräume des Lenkzylinders 30 sind mit 32 und 34 bezeichnet, die Kolbenstange mit 36. Am Ende der Kolbenstange ist ein Gelenkauge 38 ausgebildet, über das die Ankopplung an das in Fig. 2 nicht näher dargestellte Lenkgetriebe erfolgt.

Die in Fig. 2 gezeigte Lenkanordnung hat den Zweck, den Verschiebeweg X der Kolbenstange 36 exakt proportional zum Verschwenkwinkel V der beiden Wagenteile 12 und 14 zu steuern. Zu diesem Zweck ist an einem Wagenteil, beispielsweise am Wagenteil 12 ein Drehteller 40 angebracht, und zwar derart, dass die Drehachse 26 mit dem Drehgelenk 16 zwischen den Wagenteilen 12 und 14 zusammenfällt. Der Drehteller 40 hat diametral gegenüberliegend zwei im Wesentlichen kreisförmige Steueroberflächen 42 bzw. 44. An jeweils einem Punkt 46 bzw. 48 der Steueroberfläche 42 bzw. 44 ist jeweils ein Zugmittel wie z. B. ein Zugseil 50 bzw. 52 befestigt. Die Zugseile sind ihrerseits mit einer Kolbenstange 54 bzw. 56 eines Plungerkolbens verbunden, der mit einem Geberzylinder 58 bzw. 60 zusammenwirkt. Die Geberzylinder sind vorzugsweise gelenkig am anderen Wagenteil 14 befestigt. Die Anordnung ist derart getroffen, dass die Zugseile 50 und 52 in der in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung des Drehtellers 40, den dieser bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs einnimmt, in einer gemeinsamen Mittelebene 62 am Drehteller ablaufen.

Die mit 64 und 66 bezeichneten Arbeitsräume der Geberzylinder 58 bzw. 60 sind jeweils mit einem Arbeitsraum 34 bzw. 32 des Lenkzylinders 30 verbunden. Zu diesem Zweck dient eine Strömungsmittel- Verdrängungsleitung 68 bzw. 70.

Bei einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs verschwenkt der Drehteller 40, was durch die Pfeile V+ und V- schematisch angedeutet ist. Dabei nimmt bei positiver Verschwenkung in Richtung V+ das Zugmittel (Seil 50) den Plungerkolben (Kolbenstange 54) mit und verdrängt Arbeitsflüssigkeit aus dem Arbeitsraum 64 über die Strömungsmittel-Verdrängungsleitung 68 in den Arbeitsraum 34 des Lenkzylinders 30. Gleichzeitig wird Strömungsmittel aus dem Arbeitsraum 32 des Lenkzylinders 30 über die Strömungsmittel-Verdrängungsleitung 70 in die Zylinderkammer (Arbeitsraum 66) des zweiten Geberzylinders 60 verdrängt, die Zugmittel (Seile 50 und 52) laufen somit an der Steueroberfläche 42 bzw. 44 gegensinnig auf bzw. ab.

Um sicherzustellen, dass auch das Zugmittel des jeweils passiven Geberzylinders immer gespannt ist, sind die Strömungsmittel-Vedrängungsleitungen 68 und 70 über ein invertiertes Wechselventil 72 an eine zu einem Speicher 76 führende Speicherleitung 74 angeschlossen. Zu diesem Zweck sind Zweigleitungen 68A und 70A vorgesehen. Der jeweils höhere Druck in den Strömungsmittel- Verdrängungsleitungen 68 und 70 schaltet das invertierte Wechselventil 72 derart, dass in die andere, d. h. passive Strömungsmittel-Verdrängungsleitung Strömungsmittel aus dem Speicher 76 zusätzlich eingespeist werden kann. Diese Schaltungsanordnung hat den weiteren Vorteil, dass temperatur- und toleranzbedingte Volumenänderungen im Hydraulikkreis kompensiert werden können.

Dem invertierten Wechselventil 72 ist darüber hinaus ein Wechselventil 78 parallel geschaltet, wobei der eine Anschluss des Wechselventils über die Leitung 70B mit der Leitung 70A und der andere Anschluss über die Leitung 68B mit der Leitung 68A verbunden ist.

In der mit 80 bezeichneten Ausgangsleitung des Wechselventils 78 ist ein Druckbegrenzungsventil 82 integriert, so dass die jeweilige Hochdruckseite am Wechselventil 78 gegen Überlast geschützt ist. Die Ablaufseite des Druckbegrenzungsventils 82 ist bei der gezeigten Ausführungsform ebenfalls über den Speicher 76 vorgespannt.

Beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Dimensionen der Arbeitsräume 32 und 34 und auch der Geberzylinder 58 bzw. 60 gleich gehalten. Aus diesem Grunde sind zur Erzielung einer Proportionalität der Lenkung die Steuerkurven bzw. -oberflächen 42 bzw. 44 im gleichen Abstand zur Drehachse 26 angeordnet. Dies ist allerdings zur Realisierung des erfindungsgemässen Lenkungsprinzips nicht unbedingt erforderlich, solange eine geeignete Abstimmung der Komponenten des Geber- und Nehmerkreises einschliesslich Drehteller auf beiden Seiten vorgenommen ist.

Fig. 3 zeigt den Zustand der Komponenten der hydrome­ chanischen Lenkung bei maximalem Lenkeinschlag, d. h. für den Fall, dass das Schienenfahrzeug eine engstmögliche Kurve durchfährt. Der Drehteller 40 ist in diesem Zustand gegenüber der Ausgangslage um den Winkel V* von beispielsweise 23.8° verschwenkt. Der Ablaufpunkt 48 des Zugseils 52 liegt dabei diametral gegenüber dem Auflaufpunkt 84 des anderen Zugseils 50, das beim Einfahren in die Kurve unter Zug gesetzt wurde. Während des gesamten Verschwenkvorgangs durch den Winkel V* laufen die Zugseile 50 und 52 gegensinnig und gleichmässig, d. h. im gleichen Abstand zur Drehachse 26 auf die Steueroberfläche auf bzw. von dieser ab, so dass die Geberzylinder proportional zum Verschwenkwinkel V* und synchron gegensinnig ein- bzw. ausgefahren werden.

Das Strömungsmittel im Arbeitsraum 64 ist über die Strömungsmittel-Verdrängungsleitung 68 in den Arbeitsraum 34 des Lenkzylinders 30 verdrängt worden. Gleichzeitig wurde das Strömungsmittel im passiven Arbeitsraum 32 des Lenkzylinders 30 über die Strömungsmittel- Verdrängungsleitung 70 in den passiven Geberzylinder 60 verdrängt, wobei eine Unterstützung durch den Druck im Speicher 76 durch Aufsteuern des Anschlusses A des invertierten Wechselventils 72 vorliegt. Der Lenkzylinder 30 ist einerseits am Fahrgestell 15 und andererseits an einer Lenk-Koppelstange 86 angelenkt, die die Lenkzapfen 88 und 90 der einzeln bei 92 bzw. 94 aufgehängten Räder 96 bzw. 98 verbindet. Die Geometrie ist beispielsweise derart gewählt, dass bei einem vollen Verdrehausschlag des Drehtellers 40 um den Winkel V+ von etwa 23.8° ein Lenkeinschlag am Rad 96 von 9.34° erzielt wird. Selbstverständlich kann durch die Grössenauswahl der Geberzylinder 58 und 60 und des Nehmerzylinders 30 in Abstimmung an den Wirkdurchmesser D des Drehtellers 40 Einfluss auf das Lenk-Übersetzungsverhältnis genommen werden. Gleichermassen ist es möglich, durch Variation der Steueroberflächen 42 und 44 die Volumenzuteilung am Lenkzylinder 30 gezielt dahingehend zu beeinflussen, dass ein für den Radverschleiss und die Geräuschentwicklung optimales Lenkverhalten in Abstimmung an die Lenkgeometrie sichergestellt ist.

Nachfolgend wird anhand der Fig. 4 eine weitere Ausführungsform der hydromechanischen Lenkung beschrieben, die sich von der zuvor beschriebenen Variante dadurch unterscheidet, dass die Neigung zu resonanzbedingten Schlingerbewegungen des gelenkten Wagenteils bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs eliminiert ist. Um Wiederholungen zu vermeiden, sind diejenigen Bauelemente der hydromechanischen Lenkung, die den zuvor beschriebenen Komponenten entsprechen, mit Bezugszeichen gekennzeichnet, denen lediglich eine "1" vorangestellt ist. Diese Bauteile sollen hier nicht erneut näher beschrieben werden.

Die Besonderheit der Ausführungsform gemäss Fig. 4 besteht darin, dass die Strömungsmittel- Verdrängungsleitungen 168 und 170 über ein 4/2-Wegeventil 200 geführt sind, wobei über dieses Wegeventil 200 bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs eine Trennung zwischen Geber- und Nehmerkreis vorgenommen wird. Bei dem 4/2-Wegeventil handelt es sich beispielsweise um einen Schieberkolben, der durch die Kraft einer Feder 202 in eine Geber- und Nehmerkreis trennende Schaltstellung verschoben ist.

Diese Schaltstellung ist in Fig. 4 gezeigt, wobei in diesem Fall die Strömungsmittel-Verdrängungsleitungen 170 und 168 über eine Drossel 204 und weitere Verdrängungsleitungsabschnitte 168C und 170C am Ventil unmittelbar kurzgeschlossen sind. Leichte Druckschwankungen in den Arbeitsräumen 164 und 166 der Geberzylinder 158 bzw. 160 wirken sich dadurch in keiner Weise mehr auf den Nehmerkreis, d. h. auf die Verdrängungsleitungen 168 bzw. 170 aus. Vorzugsweise ist die Stellung des 4/2-Wegeventils 200 in der Gera­ deausfahrt eine Raststellung, was in Fig. 4 durch den Eingriff eines Stellteils 206 in eine Kerbe 208 des Dreh­ tellers 140 angedeutet ist.

Sobald das Schienenfahrzeug in eine Kurve einfährt, bewegt sich das Stellteil 206 aus der Kerbe 208 heraus und bringt das "Bypassventil" 200 in die Durchschaltestellung D. Geber- und Nehmerkreis sind damit gekoppelt, wodurch sich eine Funktionsweise der hydromechanischen Lenkung einstellt, die sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform nicht unterscheidet.

Die Erfindung schafft somit eine hydromechanische Lenkung für schienengebundene Fahrzeuge mit Einzelrad- Einzelfahrwerk, bei denen zwei Wagenteile über ein Drehgelenk miteinander verbunden sind und zumindest einer Achse eine Lenkanordnung zugeordnet ist, die ein Einschlagen der Räder dieser Achse entsprechend der Geometrie der gerade durchfahrenen Kurve ermöglicht. Erfindungsgemäss ist der gelenkten Achse ein aktiver Lenkzylinder zugeordnet, dessen Arbeitsräume jeweils über eine Strömungsmittel-Verdrängungsleitung mit einem Geberzylinder verbunden sind. Die Kolbenstange des Geberzylinders ist jeweils an ein flexibles Zugmittel angeschlossen, wobei die Zugmittel zu beiden Seiten eines Drehpunktes an einem sich proportional mit der Rela­ tivverdrehung der Wagenteile zueinander schwenkenden Drehteller derart angreifen, dass sie an einer kreisförmigen Steueroberfläche gegensinnig ab- bzw. auflaufen.

Claims (16)

1. Hydraulische Lenkung für schienengebundene Fahrzeuge insbesondere mit Einzelrad-Einzelfahrwerk, bei denen zwei Wagenteile über ein Drehgelenk miteinander ver­ bunden sind und zumindest einer Achse ein Lenkzylin­ der zugeordnet ist, der in Abhängigkeit vom Schienen­ verlauf ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsräume (32 und 34 bzw. 132 und 134) des Lenkzylinders (30 bzw. 130) jeweils über eine Strö­ mungsmittel-Verdrängungsleitung (70 bzw. 68; 170 und 170C bzw. 168 und 168C) mit einem Geberzylinder (60 bzw. 58; 160 bzw. 158) verbunden sind, dessen Kolben­ stange (56 bzw. 54; 156 bzw. 154) jeweils an ein flexibles Zugmittel (52 bzw. 50; 152 bzw. 150) angeschlossen ist, wobei die Zugmittel zu beiden Seiten eines Drehpunktes (Achse 26 bzw. 126) an einem sich proportional mit der Relativverdrehung (V) der Wagenteile (12 und 14) zueinander schwenkenden Drehteller (40 bzw. 140) derart angreifen, dass sie an einer kreisförmigen Steueroberfläche (42 bzw. 44; 142 bzw. 144) gegensinnig ab- bzw. auflaufen.

2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkzylinder (30 bzw. 130) von einem Gleichgang­ zylinder gebildet ist.

3. Lenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Geberzylinder (58 und 60 bzw. 158 und 160) identisch ausgebildet und die zugehörigen Zugmittel (Seile 50 und 52 bzw. 150 und 152) im gleichen Abstand vom Drehpunkt (Achse 26 bzw. 126) am Drehtel­ ler (40 bzw. 140) ablaufen.

4. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Zugmittel von einem Seil (50 und 52 bzw. 150 und 152) gebildet ist und die Strö­ mungsmittel-Verdrängungsleitungen (68 bzw. 70; 168 bzw. 170) über ein invertiertes Wechselventil (72 bzw. 172) an eine zu einem vorgespannten Speicher (76 bzw. 176) führende Speicherleitung (74 bzw. 174) angeschlossen sind.

5. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Strömungsmittel-Verdrängungs­ leitungen (68 und 70 bzw. 168 und 170) über ein Wechselventil (78 bzw. 178) und ein Druckbegrenzungs­ ventil (82 bzw. 182) gegen Überdruck abgesichert sind.

6. Lenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckbegrenzungsventil (82 bzw. 182) in einer zu einem vorgespannten Speicher (76 bzw. 176) führenden Leitung vorgesehen ist.

7. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Drehteller (40 bzw. 140) an einem der beiden Wagenteile (12 und 14) und die Geberzylinder (58 und 60 bzw. 158 und 160) am anderen Wagenteil befestigt sind.

8. Lenkung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpunkt (Achse 26) des Drehtellers (40) mit der Achse des Drehgelenks (16) zusammenfällt.

9. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, dass über eine Abstimmung der Abmessun­ gen der Geberzylinder (58 und 60 bzw. 158 und 160) und des Lenkzylinders (30 bzw. 130) auf den Ablauf­ durchmesser (D) des Zugmittels (Seil 50, 52 bzw. 150, 152) am Drehteller (40 bzw. 140) das Übersetzungsver­ hältnis der Lenkung steuerbar ist.

10. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Steueroberfläche (42 und 44) des Drehtellers (40) nockenförmig gestaltet ist.

11. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Strömungsmittel-Verdrän­ gungsleitungen (168 und 168C sowie 170 und 170C) über ein "Bypass-Ventil" (200) geführt sind, mit dem bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs der Geber- und der Neh­ merkreis voneinander trennbar sind.

12. Lenkung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das "Bypass-Ventil" (200) bei Geradeausfahrt die Arbeitsräume (164 und 166) der Geberzylinder (158 bzw. 160) ungedrosselt kurzschliesst.

13. Lenkung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das "Bypass-Ventil" (200) bei Gerade­ ausfahrt die Strömungsmittel-Verdrängungsleitungen (168 und 170) des Lenkzylinders (30 bzw. 130) ge­ drosselt kurzschliesst.

14. Lenkung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine mehr oder weniger starke Drosselung an einer Drossel (204) das Verhalten des Lenkzylin­ ders (30 bzw. 130) direkt beeinflusst werden kann.

15. Lenkung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das "Bypass-Ventil" (200) vom Drehteller (140) angesteuert ist.

16. Lenkung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das "Bypass-Ventil" (200) von einem 4/2- Wegeventil gebildet ist, das von einer Nockenfläche (Kerbe 208) am Drehteller (140) gegen die Kraft einer Vorspannfeder (202) aus einer Geber- und Nehmerkreis trennenden in eine die Kreise koppelnde Stellung bringbar ist.