DE4040047A1 - Wagenkasten-neigungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Wagenkasten-Neigungssystem, wie es beispielsweise für Waggons von Eisenbahnzügen Anwendung finden kann. Dabei handelt es sich um ein so­ genanntes aktives Beeinflussen der Neigung des Waggons bzw. des Wagenkasten in bezug zum Fahrwerk bzw. Drehge­ stell, um den Insassen eines Personenzuges in den Kur­ ven ein verbessertes Fahrgefühl zu vermitteln. Hierbei wird der Wagenkasten unter Zuhilfenahme des aktiven Wa­ genkasten-Neigungssystems in Abhängigkeit vom Krüm­ mungsradius der Kurve und der Fahrgeschwindigkeit der­ art geneigt, daß auf den Fahrgast möglichst wenig Sei­ tenkräfte einwirken. Der Wagenkasten "legt" sich somit bei schneller Fahrt in die Kurve, so daß der Fahrkom­ fort trotz quadratisch mit der Geschwindigkeit steigen­ der Zentrifugalkraft auf einem Niveau gehalten werden kann, der demjenigen bei langsamer Fahrt entspricht. Das Fahrwerk muß dabei nach wie vor die Seitenkräfte aufnehmen. Diese werden jedoch durch eine Begrenzung der Fahrzeugmassen in Grenzen gehalten.

Ein herkömmliches Wagenkasten-Neigungssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist beispielsweise in der Zeitschrift "Eisenbahnkurier", Ausgabe 7/90 auf den Seiten 46 ff. beschrieben. Das Prinzip dieses Wagenka­ sten-Neigungssystems besteht darin, einen Wagenkasten zu beiden Seiten der Waggon-Längsachse über eine Kol­ ben-Zylinderanordnung auf einem jochartigen Koppelteil abzustützen, das seinerseits über zwei schräg von oben nach unten verlaufende Koppelglieder am Drehgestell an­ gelenkt ist. Die Ausrichtung des Wagenkasten in seit­ licher Richtung erfolgt durch ein Paar quer zur Fahrtrichtung angeordneter weiterer Kolben-Zylinderan­ ordnungen, die auf diese Weise stabilisierend wirken.

Mit diesem Wagenkasten-Neigungssystem läßt sich zwar der mechanisch fixierte Drehpunkt der Wagenkasten-Nei­ gung gut kontrollieren. Dies geht jedoch in erheblichem Maße zu Lasten des im Waggon zur Verfügung stehenden Fahrgastraums.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Wagenkasten-Neigungssystem der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, dessen Aufbau die Platzverhältnisse im Waggon-Inneren so wenig wie möglich beeinträchtigt.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß wird die beim Stand der Technik vorhan­ dene Sekundär-Anlenkung durch Hydraulik-Zylinder-Kol­ benanordnungen ersetzt. Der Wagenkasten wird auf diese Weise zur Koppel eines Viergelenk-Getriebes, wobei das Getriebegestell vom Drehgestell und die Kurbel und die Schwinge jeweils von einer Kolben-Zylinderanordnung ge­ bildet wird, die nachstehend der Einfachheit halber als Hydrozylinder bezeichnet wird. In Längs- bzw. Fahrtrichtung des Fahrzeugs übernehmen nach wie vor me­ chanische Verbindungsglieder, wie z. B. geeignete Len­ ker, die Fixierung des Wagenkastens in bezug zum Drehgestell. Durch Ein- und Ausfahren der Wagenkastenneigungs-Hydrozylinder verschwenkt die Kop­ pel des Viergelenk-Getriebes und damit der Wagenkasten um eine horizontale Längsachse des Waggons, wobei durch geeignete Abstimmung der Ausfahr- bzw. Einfahrbewegun­ gen der Hydrozylinder in Verbindung mit der Ausfahr- bzw. Einfahrbewegung des Quer-Hydrozylinders eine Be­ einflussung des virtuellen Drehpunkts des Waggons mög­ lich ist. Da auf diese Weise sämtliche Betätigungsglie­ der für die aktive Wagenkasten-Neigung unterhalb des eigentlichen Fahrgastraums angeordnet werden können, bleibt der Fahrgastraum von den Maßnahmen zur aktiven Beeinflussung der Wagenkasten-Neigung vollkommen unbe­ rührt, so daß die eingangs erwähnten Schwierigkeiten, die sich beim Stand der Technik zeigten, beseitigt sind.

Durch separate Ansteuerung des Quer-Hydrozylinders ist dann, wenn die Ansteuerung mit der Ein-/Ausfahrbewegung der Wagenkastenneigungs-Hydrozylinder verknüpft wird, ein virtueller Drehpunkt einstellbar und während des gesamten Neigungsvorgangs stabilisierbar und auch re­ gelbar. Dabei ergibt sich durch diese Maßnahmen der zu­ sätzliche Vorteil einer eindeutigen geometrischen Fi­ xierung des Waggon-Aufbaus in Querrichtung.

Eine besonders einfache und nur geringe Leistung bean­ spruchende Steuerung des Wagenkasten-Neigungssystems ergibt sich dann, wenn die Ansteuerung der die Neigung des Wagenkastens bestimmenden Hydrozylinder-Anordnungen mittels eines zentralen Verschiebezylinders erfolgt. Auf diese Weise kann ein geschlossenes, nur geringe Leistung erforderndes Hydrauliksystem zur Einstellung der Wagenkasten-Neigung Anwendung finden. Allerdings ist diese zentrale Ansteuerung grundsätzlich mit einer geringen, aber regelmäßigen Abweichung des tatsächli­ chen Drehpunkts des Waggons vom idealen Drehpunkt ge­ koppelt. Sollte sie dennoch als störend empfunden wer­ den, so kann dem zentralen Verschiebe-Hydrozylinder eine 2/2-Wege-Ventilanordnung zugeordnet werden, mit der dann eine Beeinflussung der Strömungsmittel-Ver­ drängung in Abhängigkeit von der Abweichung des Momen­ tan-Drehpunkts vom idealen Drehpunkt erfolgen kann.

Wenn die Bewegungen des zentralen Verschiebezylinders von einem Anlenkzylinder gesteuert werden, kann in die­ sem Fall vorzugsweise eine Beaufschlagung des Anlenkzy­ linders über ein Regelventil mit nachgeschaltetem Sperrventil erfolgten.

Das erfindungsgemäße Konzept des Wagenkasten-Neigungs­ systems erlaubt mit einfachen Mitteln die Einbeziehung der Neigungs-Hydrozylinder in ein Regelsystem.

Das System läßt sich darüber hinaus in vorteilhafter Weise mit einem mechanisch-hydraulischen Steuerkreis kombinieren, mit dem bei Ausfall des geregelten Systems automatisch eine Rückführung des Wagenkastens bzw. Wag­ gons in die Mittel- bzw. Neutralstellung erreicht wer­ den kann.

Der erfindungsgemäße Aufbau des Wagenkasten-Neigungssy­ stems erlaubt es ferner, äußerst platzsparend zusätz­ lich ein Feder-Dämpfungssystem vorzusehen.

Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Aufriß zur Darstel­ lung der Komponenten des Wagenkasten-Nei­ gungssystems mit Quer-Hydrozylinder zur Einstellung des virtuellen Drehpunktes;

Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung zur Verdeutlichung der Abweichung vom virtu­ ellen Drehpunkt bei gleicher, jedoch ge­ gensinniger Hubveränderung der Neigungs- Hydrozylinder; und

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Darstellung der wesentlichen hydraulischen Komponenten des Steuerkreises für das Wagenkasten- Neigungssystem.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 2 ein Drehgestell eines Eisenbahnfahrzeugs bezeichnet, das mit Rädern 4 auf nicht näher dargestellten Schienen läuft. Mit dem Bezugszeichen 6 ist schematisiert der Wagenkasten be­ zeichnet, der über eine Hydraulik-Kolben-Zylinderanord­ nung in Verbindung mit einer nicht näher dargestellten Feder-Dämpfungsanordnung auf dem Drehgestell 2 abge­ stützt ist.

Auf jeder Seite einer Längs-Mittelebene E_L ist zwischen dem Drehgestell 2 und dem Wagenkasten 6 eine Hydraulik- Kolben-Zylinderanordnung 8 bzw. 10 vorgesehen, die nachfolgend kurz als Neigungs-Hydrozylinder bezeichnet werden sollen. Die Hydrozylinder 8, 10 sind symmetrisch zur Längs-Mittelebene E_L angeordnet.

Jeder Hydrozylinder 8, 10 weist einen unteren Gelenk­ punkt 12 zur Ankopplung an das Drehgestell bzw. an einen drehgestellfesten Punkt eines Feder-Dämpfungssy­ stems und einen oberen Gelenkpunkt 14 zur Anlenkung an den Wagenkasten 6 auf. Es ist jedoch auch möglich, die Dämpfungs- und Federanordnung in die Hydrozylinder 8, 10 zu integrieren. Auf diese Weise entsteht ein Vierge­ lenk-Getriebe mit den Gelenkpunkten 12 als Gestell bzw. als gestellfeste Punkte, mit z. B. dem Hydrozylinder 10 als Kurbel, mit dem Hydrozylinder 8 als Schwinge und mit dem Wagenkasten 6 als Koppel.

In der Fig. 1 ist der Wagenkasten 6 in horizontaler Ausrichtung dargestellt, wobei in diesem Fall beide Hy­ drozylinder 8, 10 um das gleiche Maß ausgefahren sind (Mittelstellung der Zylinder).

Die Hydrozylinder 8, 10 sind in einen Hydraulik-Steuer- oder Regelkreis einbezogen, um eine kurvenge­ schwindigkeitsabhängige Neigung der Koppel bzw. des Wa­ genkastens 6 einzustellen bzw. zu regeln. Dies soll nachstehend anhand der Fig. 1 erläutert werden.

Es sei angenommen, daß für eine Kurvenfahrt ein virtu­ eller Drehpunkt D2 eingestellt werden soll. In diesem Fall wird der Hydrozylinder 8 um ein vorbestimmtes Maß eingefahren, der Hydrozylinder 10 um ein vorbestimmtes Maß ausgefahren und gleichzeitig eine Verschiebung der Koppel 6 um das Maß X2 gemäß Fig. 1 nach links vorge­ nommen, wodurch die Koppel bzw. der Wagenkasten 6 so eingestellt wird, als sei er um den virtuellen Dreh­ punkt D2 um den Winkel ALPHA verschwenkt worden. Diese Stellung der Koppel bzw. des Wagenkastens 6 ist durch strichpunktierte Linien in Fig. 1 gezeigt.

Zur Bewirkung der Verschiebebewegung des Wagenkastens 6 dient ein im wesentlichen horizontal angeordneter, so­ genannter Quer-Hydrozylinder 16, der mit seinem Ende 18 am Drehgestell 2 und mit seinem anderen Ende 20 an dem Wagenkasten 6 angelenkt ist. Der Quer-Hydrozylinder dient darüber hinaus dazu, den Wagenkasten 6 in bezug zum Drehgestell 2 in seitlicher Richtung zu fixieren. Nicht näher dargestellte weitere mechanische Verbin­ dungsglieder übernehmen die Fixierung zwischen Wagenka­ sten und Drehgestell in Längs- bzw. Fahrtrichtung des Waggons.

Es liegt auf der Hand, daß durch die Verknüpfung von Ein- und Ausfahrbewegung der Wagenkastenneigungs-Hydro­ zylinder 8, 10 mit der Bewegung des zumindest einen Quer-Hydrozylinders 16 ein vorbestimmter virtueller Drehpunkt D2 einstellbar und auch unter Zuhilfenahme geeigneter Regelmimiken regelbar ist. Durch diese Ab­ stimmung, wie sie in idealisierter Form in der Dar­ stellung gemäß Fig. 1 erkennbar ist, läßt sich eine ideale Drehpunktregelung realisieren, bei der die Ein­ fahrstrecke des Hydrozylinders 8 regelmäßig ungleich der Ausfahrstrecke des Hydrozylinders 10 ist.

Eine etwas vereinfachte Form der Neigungsverstellung soll anhand der Fig. 2 näher erläutert werden. Auch bei dieser Darstellung sind diejenigen Bauteile, die den Komponenten der zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spiele entsprechen, wiederum mit identischen Bezugszei­ chen gekennzeichnet. Der Einfachheit halber ist in die­ ser Darstellung der Hydro-Querzylinder 16 nicht näher dargestellt.

Man erkennt aus der Darstellung gemäß Fig. 2, daß bei dieser Art der Neigungsverstellung der Hub im Bereich des Neigungs-Hydrozylinders 8 genauso groß gehalten ist, allerdings mit negativem Vorzeichen, wie der Hub im Bereich des Neigungs-Hydrozylinders 10. Mit den Kreisbögen K8 bzw. K10 ist angedeutet, auf welchen Ortskurven die Gelenke 14 der Getriebelenker des Vier­ gelenk-Getriebes quer bewegt werden, um mit dem Punkt D die Längs-Mittelebene E_L einzuhalten.

Diese geometrischen Randbedingungen führen dazu, daß sich mit einer derartigen symmetrischen Ansteuerung der beiden Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 eine geringfügige Absenkung des Koppelpunkts im Bereich des Drehpunkts D einstellen wird, was allerdings dadurch kompensiert werden kann, daß von außen, d. h. extern, eine gezielte Beeinflussung der Strömungsmittelzufuhr bzw. des Strömungsmittelablaufs aus den Arbeitskammern der Hy­ drozylinder 8 bzw. 10 vorgenommen wird, was beispiels­ weise durch eine geeignete Ventilanordnung unter Ver­ wendung von 2/2-Wege-Sitzventilen bewerkstelligt werden kann. Mit einem in Fig. 2 nicht näher dargestellten Quer-Hydrozylinder erfolgt wiederum die Einstellung des Drehpunktes über die Querbewegungen des Viergelenk-Ge­ triebes.

Nachstehend wird anhand der Fig. 3 eine Ausführungs­ form der hydraulischen Verschaltung des vorstehend be­ schriebenen Wagenkasten-Neigungssystems näher erläu­ tert. Hierbei sind wiederum diejenigen Bauteile, die vorstehend bereits beschrieben worden sind, mit identi­ schen Bezugszeichen bezeichnet.

Man erkennt in Fig. 3 die beiden Neigungs-Hydrozylin­ deranordnungen 8, 10, denen jeweils eine Strömungsmit­ tel-Versorgungsleitung 30, 32 zugeordnet ist. Diese Leitung führt jeweils über ein entsperrbares Rück­ schlagventil 34, 36 und mündet in eine der Kammern 38 bzw. 40 eines zentralen Verschiebezylinders 42, der über einen Anlenkzylinder 44 angesteuert ist. Über den Anlenkzylinder 44 erfolgt eine geregelte Ansteuerung des Verschiebezylinders 42 derart, daß eine den jewei­ ligen Waggonverstellgeschwindigkeiten entsprechende Verschiebegeschwindigkeit der Hydrozylinder 8, 10 im Be­ reich des Verschiebezylinders 42 eingestellt wird. Zu diesem Zweck ist der Anlenkzylinder 44 mit einem Weg­ aufnahmesystem 46 ausgestattet, wobei die Ansteuerung des Anlenkzylinders 44 über eine nicht näher zu be­ schreibende Steuerschaltung 48 erfolgt. Zur Ansteuerung des Quer-Hydrozylinders 94 ist zu bemerken, daß vor­ zugsweise eine Abstimmung der Strömungsmittelmenge auf die Regelung bzw. Steuerung der Strömungsmittelversor­ gung für die Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 stattfindet. Zu diesem Zweck ist der Quer-Hydrozylinder 94 mit einem Wegaufnahmesystem 92 ausgestattet, wobei die Ansteue­ rung des Quer-Hydrozylinders 94 über eine nicht näher zu beschreibende Steuerschaltung 96 erfolgt.

Wie vorstehend anhand der Fig. 2 erläutert, ergibt sich bei gleichen Aus- und Einfahrwegen im Bereich der Neigungshydrozylinder 8, 10 eine geringfügige Verlage­ rung des Koppelpunktes aus der Mitten-Horizontalebene.

Um diese möglicherweise unerwünschte und vom Passagier des Waggons wahrnehmbare Vertikalverschiebung zu kom­ pensieren, ist jedem Leitungszweig 30, 32 ein mit 50 bzw. 52 bezeichnetes 2/2-Wege-Sitzventil mit Stromrege­ lung zugeordnet, wodurch durch vorzugsweise elektrische Ansteuerung des 2/2-Wege-Sitzventils eine Korrektur der Strömungsmittel-Verdrängung im Hinblick auf eine Ein­ haltung des Koppelpunkts in der zuvor eingenommenen Ho­ rizontalebene erfolgt.

Aus Fig. 3 ist ferner erkennbar, daß jeder Neigungs- Hydrozylinder 8, 10 mit einem Feder-Dämpfungssystem ausgestattet ist. Das Feder-Dämpfungssystem ist mit den Bezugszeichen 54 bzw. 56 bezeichnet, wobei aus Gründen der Vereinfachung der Darstellung mit strichpunktierten Linien lediglich das Dämpfungssystem 54 angedeutet ist, das dem Neigungs-Hydrozylinder 8 zugewiesen ist. Derar­ tige Dämpfungssysteme sind an sich bekannt, so daß hier auf eine detaillierte Beschreibung der Einzelkom­ ponenten verzichtet werden kann.

Um eine Lageregelung im Bereich der Neigungs-Hydrozy­ linder 8, 10 vornehmen zu können, ist nicht nur dem Dämpfungszylinder 22, sondern auch den einzelnen Nei­ gungs-Hydrozylindern 8, 10 jeweils ein Wegaufnehmer 58, 60 zugewiesen, der signalmäßig mit dem Regelkreis für das Wagenkasten-Neigungssystem gekoppelt ist.

Mit dem Bezugszeichen 62 ist schließlich noch eine Bau­ gruppe bezeichnet, mit der bei Ausfall des geregelten Wagenkasten-Neigungssystems sichergestellt werden kann, daß mittels einer mechanisch-hydraulischen Ansteuerung der Wagenkasten in die neutrale bzw. horizontale Mit­ telstellung zurückgeführt werden kann. Diese Baugruppe 62 weist ein 4/2-Wegeventil 64, ein nachgeschaltetes 4/3-Wegeventil 66 und jeweils einen Stromregler 68 bzw. 70 im Druckzulauf P bzw. auf Tankseite T auf. Das 4/3- Wegeventil 66 wirkt mit einem Anschlag in Form einer Kolben-Zylinderanordnung 72 zusammen, deren Gehäuse in einer mit 74 bezeichneten Kulisse geführt ist, wobei die Kulisse 74 in Abhängigkeit von der Neigung des Wa­ genkastens relativ zur Kolben-Zylinderanordnung 72 ver­ schoben wird. Hierdurch ergibt sich folgende Wirkungs­ weise:
Bei Ausfall der Regelung schaltet das Ventil 64 in die in Fig. 3 nicht dargestellte Schaltstellung durch, wo­ durch der Anschluß P mit dem Anschluß A verbunden wird. Hierdurch wird die Steuerseite 76 des Kolbenschiebers des 4/3-Wegeventils 66 mit Druck beaufschlagt und kann in Abhängigkeit von der Stellung eines Kolbens 78 der Kolben-Zylinderanordnung 72 derart verschoben werden, daß der Wagenkasten die Neutralstellung einnimmt. Dabei ist zu berücksichtigen, daß bei Durchschalten des Ven­ tils 64 gleichzeitig der Arbeitsraum der Kolben-Zylin­ deranordnung 72 mit Druckmittel versorgt wird und ein Ausfahren des Kolbens 78 erfolgt. Je nachdem, in wel­ chem Bereich der Kulisse 74 sich die Kolben-Zylinderan­ ordnung 72 bewegt, wird der Anschlagpunkt des Kolbens 78 ebenfalls entsprechend der Form der Kulisse 74 mit­ verschoben, wodurch die Schaltstellungen des 4/3-Wege­ ventils 66 dem jeweiligen Neigungs-Zustand des Wagenka­ stens angepaßt werden. Diese mit dem Bezugszeichen 62 bzeichnete und bezeichnete Baugruppe ist in ähnlicher Ausführung auch für den Quer-Hydrozylinder 92 bei Aus­ fall des geregelten Wagenkasten-Neigungssystems anwend­ bar.

Selbstverständlich ist das vorstehend beschriebene ak­ tive Wagenkasten-Neigungssystem nicht auf das konkrete vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So ist es beispielsweise möglich, im Bereich der Nei­ gungs-Hydrozylinder 8, 10 auch mit ungeregelten Dämp­ fungsanordnungen zu arbeiten. Im übrigen vorstehend be­ schriebene mechanisch-hydraulische Notkonzept auch auf andere Weise zu verwirklichen, beispielsweise dadurch, daß der zentrale Verschiebezylinder 42 anderweitig überbrückt wird und für einen Strömungsmittelausgleich zwischen den Neigungs-Hydrozylindern 8, 10 gesorgt wird. Gleichwohl ist zu betonen, daß die Baugruppe 62 insofern eine besonders vereinfachte Realisierung der Rückführung des Wagenkastens ermöglicht, als das 4/3- Wegeventil 66 im Zusammenwirken mit den Strömungsventi­ len 80, 82 dazu herangezogen wird, den Strömungsmittel­ ausgleich in möglichst kurzer Zeit zu bewerkstelligen. Schließlich können auch andere Strömungsmittel einge­ setzt werden.

Die Erfindung schafft somit ein aktives Wagenkasten- Neigungssystem, wie es insbesondere für schienengebun­ dene Fahrzeuge Anwendung finden kann. Das System ist mit einer Kolben-Zylinderanordnung zu beiden Seiten der Wagenkasten-Längsachse ausgestattet, über die die Nei­ gung des Wagenkastens bezüglich eines Fahrwerks bzw. Drehgestells gezielt steuerbar ist. Die Abstützung des Wagenkastens am Fahrgestell erfolgt über im wesentli­ chen vertikal angeordnete Lenker, die gemäß dem Wesen der Erfindung von angesteuerten Hydro-Zylinderanordnun­ gen gebildet sind. Auf diese Weise gelingt es, die Nei­ gung des Wagenkastens gezielt beispielsweise kurvenge­ schwindigkeitsabhängig zu steuern bzw. zu regeln und dadurch einen wählbaren, virtuellen Drehpunkt einzu­ stellen, ohne dabei den Nachteil in Kauf zu nehmen, daß die Platzaufteilung im Inneren des Wagenkastens in ir­ gendeiner Weise beeinträchtigt wird.

Claims (13)

1. Wagenkasten-Neigungssystem insbesondere für schienengebundene Fahrzeuge, mit einer Kolben-Zylin­ deranordnung zu beiden Seiten der Wagenkasten- Längsachse, über die die Neigung des Wagenkastens be­ züglich eines Fahrwerks bzw. Drehgestells gezielt steu­ erbar ist, wobei die Abstützung des Wagenkastens am Fahrwerk über im wesentlichen vertikal ausgerichtete Lenker erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker von angesteuerten Hydro-Zylinderanordnungen (8, 10) ge­ bildet sind, mit denen die Neigung des Wagenkastens (6) steuer- bzw. regelbar ist und jedem Wagenkasten (6) zumindest ein am Fahrwerk angelenkter, separat angesteuerter Quer-Hydrozylinder (16) zugeordnet ist, der mit seinem anderen, seitlich versetzten Ende (20) gelenkig am Wagenkasten (6) festgelegt ist, um den vir­ tuellen Drehpunkt des Wagenkastens festzulegen.

2. Wagenkasten-Neigungssystem nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung des Quer-Hy­ drozylinders (16) in Abhängigkeit von der Ein- und Aus­ fahrbewegung der Neigungs-Hydrozylinder (8, 10) er­ folgt, um den virtuellen Drehpunkt (D2) des Wagenka­ stens (6) einzustellen.

3. Wagenkasten-Neigungssystem nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der die Neigung des Wagenkastens (6) bestimmenden Hy­ dro-Zylinderanordnungen (8, 10) mittels eines zentralen Verschiebezylinders (42) erfolgt.

4. Wagenkasten-Neigungssystem nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß mittels des zentralen Ver­ schiebezylinders (42) eine Verschiebung des Strömungs­ mittels aus der einen in die andere Hydro-Zylinderan­ ordnung (10) bezüglich der Wagenkasten-Längsachse er­ folgt.

5. Wagenkasten-Neigungssystem nach Anspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bewegung des zentralen Verschiebezylinders (42) von einem Anlenkzylinder (44) gesteuert ist, der über ein Regelventil mit nachge­ schaltetem Sperrventil angesteuert ist.

6. Wagenkasten-Neigungssystem nach einem der An­ sprüche 4 und/oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem zentralen Verschiebezylinder (42) eine 2/2-Wege-Sitz­ ventilanordnung (50, 52) zugeordnet ist, mit der eine Beeinflussung der Strömungsmittel-Verdrängung in Abhän­ gigkeit von der Abweichung des Momentan-Drehpunkts des Wagenkastens (6) vom idealen Drehpunkt erfolgt.

7. Wagenkasten-Neigungssystem nach einem der An­ sprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen mechanisch­ hydraulischen Steuerkreis (62), mit dem bei Ausfall der Neigungsregelung eine Rückführung des Wagenkastens (6) in die nivellierte Mittelstellung erfolgt.

8. Wagenkasten-Neigungssystem nach Anspruch 7, da­ durch gekennzeichnet, daß der mechanisch-hydraulische Steuerkreis ein elektrisch schaltbares Wegeventil (64) aufweist, über das ein neigungsabhängig angeordneter Kolbenanschlag (78) ansteuerbar ist, mit dem bei Durch­ schalten des Wegeventils (64) die Schaltstellung eines weiteren Wegeventils (4/3-Wegeventil 66) verstellbar ist, um in Abhängigkeit von der momentanen Neigung des Wagenkastens (6) eine Rückführung in die Neutrallage einzuleiten.

9. Wagenkasten-Neigungssystem nach einem der An­ sprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrwerk des Wagenkastens zu beiden Seiten der Längsachse jeweils ein Hydro-Neigungszylinder (8, 10) zugeordnet ist.

10. Wagenkasten-Neigungssystem nach einem der An­ sprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrwerk ein Quer-Hydrozylinder (16) zugewiesen ist.

11. Wagenkasten-Neigungssystem nach einem der An­ sprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Hy­ dro-Neigungszylinder (8, 10) ein Feder-Dämpfungssystem (22, 54) zugeordnet ist.

12. Wagenkasten-Neigungssystem nach einem der An­ sprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Wa­ genkasten (6) in Längsrichtung mittels einer Lenkeran­ ordnung am Fahrwerk (2) abgestützt ist.

13. Wagenkasten-Neigungssystem nach einem der An­ sprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß den an der Einstellung der Neigung und/oder der Dämpfung der Bewegung des Wagenkastens (6) beteiligten Hydrozylin­ dern (8, 10, 16, 22, 42, 44) Weg-Aufnahmeeinrichtungen (58, 60, 46, 90) zugewiesen sind, deren Signale einem Neigungswinkel-Regelkreis zugeführt werden.