DE10024847A1 - Verfahren zur Anpassung des Momentenaufbaus eines Antriebsmotors an die Dynamik eines durch ihn angetriebenen Automatgetriebes - Google Patents
Verfahren zur Anpassung des Momentenaufbaus eines Antriebsmotors an die Dynamik eines durch ihn angetriebenen AutomatgetriebesInfo
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Abstract
Das Verfahren zur Anpassung der Dynamik des Momentenaufbaus eines Kraffahrzeug-Motors an die Dynamik eines durch ihn angetriebenen Automatgetriebes besteht darin, dass die Motordynamik als Funktion eines Sportlichkeitsmodus beschränkt wird.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur
Anpassung der Dynamik des Momentenaufbaus eines Kraftfahrzeug-Motors
an die Dynamik eines durch ihn angetriebenen
Automatgetriebes, das als stufenloses Getriebe oder Stufen
automatgetriebe ausgebildet sein kann, mittels einer Vorkonditionierung
des hydraulischen Systems im Automatgetriebe
dahingehend, dass die hydraulischen Drücke in einem Be
reich gehalten werden, von dem aus ein Anstieg der Drücke
auf eventuell nötige höhere Drücke in ausreichend kurzer
Zeit möglich ist und mittels einer Reduktion der Motordynamik
durch einen vom Getriebe ausgehenden externen Eingriff.
Bei modernen Kraftfahrzeug-Motoren wird die Dynamik
des Momentenaufbaus immer höher. Insbesondere bei modernen
Dieselmotoren für Personenkraftwagen kann sich bereits 60 ms
nach Betätigung des Fahrpedals das dadurch erzeugte Moment
an der Kurbelwelle aufbauen.
Dieser Motordynamik kann die Dynamik eines von diesem
angetriebenen Automatgetriebes mit dem Aufbau von Drücken
an Kupplungen im Falle eines Stufenautomatgetriebes oder
mit dem Aufbau von Drücken an den Verstellelementen für den
Variator bei CVT-Getrieben nicht folgen. Je nach Be
triebspunkt, von dem aus sich das Hydrauliksystem des Ge
triebes bewegen muß, kann der erforderliche Anpressdruck an
den Kupplungen im Falle von Stufenautomatgetrieben oder
Reibelementen im Fall von stufenlosen Getrieben nicht mit
der nötigen Dynamik aufgebaut werden, um das sehr schnell
ansteigende Motormoment abzudecken.
Um diesen Nachteil zu beseitigen, sind zwei Verfahren
möglich:
- 1. Eine Vorkonditionierung des hydraulischen Systems im
Automatgetriebe für ein eventuell schnell ansteigendes
Motormoment, d. h. dass die hydraulischen Drücke im
hydraulischen System des Automatgetriebes in einem Be
reich gehalten werden, von dem aus ein Anstieg auf
eventuell nötige höhere Drücke in ausreichend kurzer
Zeit bewerkstelligt werden kann.
Dieses Verfahren weist jedoch noch den Nachteil auf, dass bei niedrigen Motormomenten ein Verbrauchsnachteil besteht gegenüber einem Druckniveau, welches auf dem aktuellen Motormoment und nicht auf einem eventuell möglichen Motormoment basiert. - 2. Reduktion der Motordynamik über einen externen Ein
griff, d. h. dass das Getriebe z. B. über den CAN-Bus
ein Signal an den Motor leitet, dass nur eine gewisse
getriebeabhängige Motordynamik zulässig ist.
Dieses Verfahren weist noch den Nachteil auf, dass in die Dynamik des Motors eingegriffen wird, der eigent lich einen möglichst dynamischen und somit sportlichen Eindruck vermitteln soll und auf Anforderungen des Fahrers möglichst schnell zu reagieren hat.
Im Falle eines stufenlosen Getriebes wird der Variator
üblicherweise hydraulisch angesteuert, wobei die axiale
Verschiebung der Kegelscheiben eine Volumenänderung bedeu
tet, die, da die Verstellung kraft- bzw. druckgesteuert
abläuft, von dem hydraulischen System über entsprechende
Volumenstromänderungen in die jeweiligen Kegelscheibenpaare
kompensiert werden muß. Die über die elektrohydraulische
Ansteuerung einzustellende Volumenstromänderung hängt dabei
direkt von der aktuellen Verstellgeschwindigkeit der Kegel
scheibenpaare ab. Da die Ansteuerhydraulik in der Regel
über eine von der Motordrehzahl abhängige Pumpe mit konstruktiv
vorgegebenem Maximalvolumenstrom versorgt wird,
entsteht zwangsläufig auch eine konstruktiv feststehende
Grenze für die realisierbare Verstelldynamik des Variators.
Der Variator kann nur so schnell verstellt werden, wie es
der zur Verfügung stehende Ölvolumenstrom im Zusammenspiel
mit anderen Steuer- und Regelkreisen bzw. Verbrauchern zu
läßt.
Bei der konstruktiven Auslegung der Versorgungspumpe
spielen neben der Sicherstellung der notwendigen Ölvolumenströme
auch Aspekte wie Geräusch und Wirkungsgrad eine Rolle,
die sich beide mit steigender Pumpengröße negativ aus
wirken. Auf die einstellbaren Verstellgeschwindigkeiten des
Variators bezogen, bedeutet dies, dass es immer Betriebszu
stände geben wird, bei denen theoretisch höhere Verstell
gradienten möglich wären als die aktuelle Verfügbarkeit des
Ölvolumenstroms es momentan zuläßt.
Einen weiteren Aspekt bilden die bauartbedingten Ein
schränkungen (Bauteilfestigkeiten, Grenzwerte für Ansteuer
drücke) am Variator, die zu jedem Zeitpunkt berücksichtigt
werden müssen.
Aus der DE-A 199 08 251 der Anmelderin ist ein Verfah
ren bekannt, das mittels eines physikalisch-mathematischen
Modells in jedem Betriebszustand kontinuierlich die aktuellen
Grenzwerte für die maximal möglichen Verstellgradienten
berechnet. Hierbei werden die besonderen Randbedingungen
der Ölversorgung sowie bauartbedingte geometrische Verhältnisse
am Variator berücksichtigt.
Eine dafür geeignete Regelkreisstruktur ist in der
DE-A 196 06 311 der Anmelderin beschrieben, wobei eine
physikalisch-mathematische auf einem Modell basierende Linearisierung
der Regelstrecke mittels eines Korrekturgliedes
mit einem linearen PID-Regler kombiniert wird, dessen
Stellgröße direkt als Vorgabe für den einzustellenden Ver
stellgradienten interpretiert wird.
Ein Verfahren zur Steuerung des Momentes eines Kraft
fahrzeug-Motors, der mit einem automatischen Getriebe ver
bunden ist, das von ihm angetrieben wird, ist in der
DE-A 40 37 092 beschrieben. Dem Motor ist dabei eine Steu
erelektronik zugeordnet, die aufgrund von Drehzahl-, Last- und
ggf. Temperatursignalen den Zündwinkel der Zündanlage
und/oder die Einspritzimpulsbreite der Kraftstoffeinspritzanlage
steuert. Eine dem Automatgetriebe zugeordnete Getriebeelektronik
steuert ihrerseits aufgrund von Drehzahl
und Lastanforderungssignalen Schaltvorgänge des automati
schen Getriebes. Zur Verbesserung der Steuerung der gesamten
Antriebseinheit, hier mit dem Ziel der Erreichung ruckfreier
Schaltvorgänge, sind Rechnersysteme der Getriebe
steuerelektronik und der Elektronik des Motors über
Schnittstellen stetig miteinander kommunizierend verbunden,
wobei der Steuerelektronik des Motors aus der Getriebeelek
tronik in einem zyklischen Zeittakt eine prozentuale Dreh
momentanforderung zugeleitet wird, aufgrund welcher die
Steuereinrichtung das Drehmoment des Motors selbsttätig
beeinflußt.
Hierzu wird ein dezentrales Mikroprozessorsystem ver
wendet, bei dem über serielle oder parallele Schnittstellen
die einzelnen Mikroprozessoren der Steuerelektronik des
Motors und der Getriebeelektronik Daten austauschen. Über
die Schnittstellen werden ständig die aktuellen Daten der
Getriebeelektronik und entsprechende Anforderungen an die
Steuerelektronik für den Motor weitergegeben, der sich da
durch seinerseits an die Getriebeelektronik anpassen kann.
Dadurch kann die Getriebeelektronik der Steuerelektronik
des Motors jederzeit in dem zyklischen Zeittakt eine ge
wünschte Drehmomentreduzierung oder Drehmomenterhöhung an
hand von Prozentwerten übermitteln.
Ein anderes Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts
von Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Lastwechselvorgängen,
durch Beeinflussung der Dynamik des Fahrerwunschmomentes
mit einem zugehörigen Regelkreis ist in der älteren Pa
tentanmeldung 198 45 167.9 der Anmelderin beschrieben.
Hierbei werden einem ersten Mikroprozessor Signale bezüg
lich der Gaspedalstellung und der Drehzahl des Motors zuge
führt entsprechend dem aktuellen Fahrzustand, wobei das von
diesem Mikroprozessor stammende Ausgangssignal zusammen mit
einem manuell einstellbaren Drehmomentanforderungssignal
einem zweiten Mikroprozessor zugeführt wird, dessen Aus
gangssignal einen Filter durchläuft; die Filterzeit bewirkt
eine Lastwechsel- und Ruckeldämpfung zwischen Fahrerwunsch
und innermotorischer Umsetzung, wonach das Ausgangssignal
des Filters zusammen mit weiteren Steuersignalen einem
dritten Mikroprozessor zugeführt wird, dessen Ausgangs
signal zusammen mit einem von der Getriebeelektronik stam
menden Drehmomentbegrenzungssignal einem vierten Mikropro
zessor zugeführt wird, welcher nach Verarbeitung dieser
Signale Steuersignale für den Drosselklappenwinkel, den
Zündwinkel und die Einspritzimpulsbreite erzeugt. Die Dyna
mik des Fahrerwunschmomentes wird durch die elektronische
Getriebesteuerung dadurch beeinflußt, dass von ihr stammen
de Signale einem zweiten Filter zugeführt werden, dessen
Ausgangssignale der Motorsteuerung zugeführt und von dieser
verarbeitet werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfah
ren zur Anpassung der Dynamik des Momentenaufbaus eines
Kraftfahrzeug-Motors an die Dynamik eines durch ihn ange
triebenen Automatgetriebes zu schaffen, mit dem die Nach
teile der eingangs erwähnten beiden Verfahren, nämlich der
Vorkonditionierung des hydraulischen Systems und der Reduktion
der Motordynamik über den externen Eingriff, vermieden
werden.
Ausgehend von einem Verfahren der eingangs näher ge
nannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit dem im
Patentanspruch angegebenen Merkmalen.
Erfindungsgemäß ist die Bestimmung eines Sportlichkeitsmodus
vorgesehen, aus dem ein Sportlichkeitsfaktor
abgeleitet wird, wonach der Anteil der Vorkonditionierung
des hydraulischen Systems und der Anteil der Reduktion der
Motordynamik als Funktion dieses Sportlichkeitsfaktors der
art eingestellt werden, dass bei einem niedrigen Sportlichkeitsfaktor
der Anteil der Vorkonditionierung minimal ist
und der Anteil der Reduktion der Motordynamik maximal ist
und dass bei einem hohem Sportlichkeitsfaktor der Anteil
der Vorkonditionierung maximal und der Anteil der Reduktion
der Motordynamik minimal ist, wobei bei Übergang vom nied
rigen Sportlichkeitsfaktor zum hohen Sportlichkeitsfaktor
der Anteil der Vorkonditionierung kontinuierlich zunimmt
und der Anteil der Reduktion der Motordynamik kontinuier
lich abnimmt.
Der Sportlichkeitsmodus kann dabei aus der Fahrstrate
gie, z. B. über die Fahrererkennung, aus dem Fahrprogramm
oder aus einer manuellen Vorgabe des Fahrers bestimmt wer
den.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung
näher erläutert, wobei in der einzigen Figur eine graphische
Darstellung der Verteilung der Anteile der Vorkonditionierung
und der Reduktion der Motordynamik in Abhängigkeit
vom Sportlichkeitsfaktor dargestellt ist.
Auf der Abszisse in dieser graphischen Darstellung ist
der Sportlichkeitsmodus in Form des ermittelten Sportlich
keitsfaktors abgetragen und auf der Ordinate der Anteil der
beiden eingangs als 1. Verfahren und 2. Verfahren beschrie
benen Lösungen 1 und 2. Wie man sieht, wird im Extrempunkt
A, d. h. bei niedrigem Sportlichkeitsfaktor, die Lösung
2 voll genutzt, d. h. eine Reduktion der Motordynamik
über einen externen Eingriff, der vom Getriebe stammt, welches
z. B. über den CAN-Bus eine Nachricht an den Motor
schickt, und wobei nur eine gewisse Motordynamik zulässig
ist. Das Automatgetriebe wird dabei von den Drücken her in
einem günstigen Wirkungsgradbereich betrieben. Dafür wird
die Motordynamik, soweit es die Dynamik des Automatgetriebes
erfordert, maximal beschränkt.
Mit steigendem Sportlichkeitsfaktor wird nun immer
mehr auf die Lösung 1 übergegangen, d. h. die Vorkonditionierung
des hydraulischen Systems für ein schnell ansteigendes
Motormoment. Die Dynamik des Motors wird dadurch
immer weniger eingeschränkt, dafür muß das Automatgetriebe
immer stärker vorkonditioniert werden. Im Extrempunkt B
wird nur noch die erste Lösung, d. h. das Vorkonditionier
verfahren, angewandt. Die Dynamik des Motors wird im Extrempunkt
B nicht mehr eingeschränkt, dafür muß jedoch das
Automatgetriebe maximal, soweit es die Dynamik des Motors
erfordert, vorkonditioniert werden.
1
Anteil der Vorkonditionierung
2
Anteil der Reduktion der Motordynamik
Claims (1)
- Verfahren zur Anpassung der Dynamik des Momentenaufbaus eines Kraftfahrzeug-Motors an die Dynamik eines durch ihn angetriebenen Automatgetriebes mittels einer Vorkondi tionierung des hydraulischen Systems im Automatgetriebe dahingehend, dass die hydraulischen Drücke in einem Bereich gehalten werden, von dem aus ein Anstieg der Drücke auf eventuell nötige höhere Drücke in ausreichend kurzer Zeit möglich ist und mittels einer Reduktion der Motordynamik durch einen vom Getriebe ausgehenden externen Eingriff, dadurch gekennzeichnet, dass vorab ein Sportlichkeitsmodus bestimmt wird, aus dem dadurch be schränkt wird, dass aus dem Sportlichkeitsmodus ein Sport lichkeitsfaktor abgeleitet wird und dass der Anteil der Vorkonditionierung des hydraulischen Systems und der Anteil der Reduktion der Motordynamik als Funktion dieses Sport lichkeitsfaktors derart eingestellt werden, dass bei einem niedrigen Sportlichkeitsfaktor der Anteil der Vorkonditio nierung minimal ist und der Anteil der Reduktion des Motor momentes maximal ist und dass bei einem hohen Sportlich keitsfaktor der Anteil der Vorkonditionierung maximal ist und der Anteil der Reduktion der Motordynamik minimal ist, wobei beim Übergang vom niedrigen Sportlichkeitsfaktor zum hohen Sportlichkeitsfaktor der Anteil der Vorkonditionie rung kontinuierlich zunimmt und der Anteil der Reduktion der Motordynamik kontinuierlich abnimmt.
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