DE4213435A1

DE4213435A1 - Steuersystem fuer ein differential

Info

Publication number: DE4213435A1
Application number: DE4213435A
Authority: DE
Inventors: Kiminaga Shirakawa; Satoru Watanabe; Kouji Matsuno; Kazuya Morota
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1991-04-26
Filing date: 1992-04-23
Publication date: 1992-10-29
Anticipated expiration: 2012-04-24
Also published as: US5332059A; GB2255143A; GB2255143B; DE4213435C2; GB9208963D0

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem einer Differential betrieb-Begrenzungseinrichtung, die an einem Hinterachsdif ferential eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, und insbeson dere das Steuersystem zur Steuerung der Differentialbetrieb- Begrenzungseinrichtung, um einen Differentialbetrieb nach Maßgabe von Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs zu begrenzen.

Es ist bekannt, daß das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs je nach der Art des Kraftübertragungssystems verschieden ist. So besteht beispielsweise bei einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb wie etwa einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb mit Frontmotor (FF) und einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb mit Frontmotor (FR) eine größere Schlupfgefahr auf einer schlechten Straße wie etwa einer matschigen Straße als bei einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb. Wenn im Fall des FF-Fahrzeugs dieses beim Kurvenfahren beschleunigt wird, indem das Fahrpedal betätigt wird, rutschen die Vorderräder aufgrund ihrer verminderten Querkraft weg, so daß das Fahrzeug untersteuert. Wenn das Fahrzeug durch Loslassen des Fahrpedals verlangsamt wird, erfolgt eine Motorbremsung der Vorderräder, um die Seiten führungskraft zu verringern, was zu einer Untersteuerung führt. Wenn im Fall des FR-Fahrzeugs dieses beim Kurvenfahren beschleunigt wird, wird die Querkraft der Hinterräder ver ringert, so daß die Hinterräder wegrutschen. Somit besteht die Tendenz einer Übersteuerung des Fahrzeugs. Bei dem Kraft fahrzeug mit Allradantrieb dagegen werden die vier Räder an getrieben, um Schlupf und Rutschen der Räder zu verhindern, wodurch das Fahrverhalten hinsichtlich Traktion, Bremsen und Lenken verbessert wird. Die Beschleunigung oder Verlangsamung beeinflußt die Vorder- und die Hinterräder gleichzeitig, so daß sowohl die Unter- als auch die Übersteuerung des Fahr zeugs verringert wird.

Bei dem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb wirkt sich ferner die Drehmomentverteilung auf die Vorder- und die Hinterräder sowie auf ein linkes und ein rechtes Hinterrad in bezug auf Lenkfähigkeit und Fahrverhalten aus. Wenn die Drehmoment verteilung richtig gesteuert wird, werden das Fahrverhalten und die dynamische Stabilität weiter verbessert. Es ist dabei möglich, in einem Anfangszustand beim Kurvenfahren ein sehr schnelles Ansprechen vorzusehen, um die Lenkfähigkeit bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ohne den Bremseffekt zu verbessern, und bei Beschleunigung und Verzögerung die Gera deausfahrt-Stabilität gegenüber äußeren Störungen wie Seiten wind zu verbessern und das Fahrzeug wirksam zu bremsen, wenn ein ABS aktiviert ist. Infolgedessen wurde bereits vorge schlagen, die Drehmomentverteilung nach Maßgabe von verschie denen Fahrbedingungen zu steuern.

Es gibt bereits eine Einrichtung zum Begrenzen des Betriebs eines Hinterachsdifferentials, um ein Drehmoment zum Begren zen des Differentials anzulegen. Wenn die Differentialbe trieb-Begrenzungseinrichtung beispielsweise eine fluidbe tätigte Vielflächen-Reibscheibenkupplung, eine elektromagne tische Kupplung oder eine elektromagnetisch betätigbare Viel flächen-Reibscheibenkupplung aufweist, die ein Kupplungsmo ment nach Maßgabe eines Steuersignals durch Fluiddruck oder Strom erzeugt, wird es dadurch möglich, das Begrenzungsdreh moment des Hinterachsdifferentialbetriebs zu steuern.

Eine bekannte Differentialbetrieb-Begrenzungseinrichtung ist so ausgelegt, daß sie nach Maßgabe des Motordrehmoments, d. h. in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals, betrieben wird. Daher wird das Antriebsdrehmoment effektiv auf die Hinterräder übertragen, wodurch die Stabilität bei Geradeausfahrt verbessert wird. Wenn das Fahrzeug jedoch während der Beschleunigung eine Kurve durchfährt, wird durch den Differentialbegrenzungsbetrieb das Fahrzeug veranlaßt, sich wie bei Geradeausfahrt zu verhalten, wodurch die Lenk fähigkeit verschlechtert wird.

Wenn als Differentialbetrieb-Begrenzungseinrichtung eine Vis kosekupplung verwendet wird, die nach Maßgabe einer Geschwin digkeitsdifferenz zwischen linken und rechten Rädern funk tioniert, wird die Lenkfähigkeit bevorzugt gewährleistet, weil die Einrichtung durch die Beschleunigungsarbeit nicht beeinflußt wird. Außerdem kann durch die Viskosekupplung ein Schlupf des linken oder rechten Rads verhindert werden. Das Begrenzungsdrehmoment der Viskosekupplung kann jedoch nicht in Richtung einer Änderung gesteuert werden.

Bei einer fluidbetätigten Vielflächen-Reibscheibenkupplung kann das Kupplungsmoment gesteuert werden, um die Lenkfähig keit und das Fahrverhalten zu verbessern. Die JP-OS 62-1 78 434 beschreibt eine Differentialbetrieb-Begrenzungsein richtung, bei der das Differentialbetrieb-Begrenzungsdrehmo ment während der Geradeausfahrt mit einer höheren als einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und einem kleineren als einem vorbestimmten Einschlagwinkel erhöht wird, wodurch die Fahrstabilität verbessert wird. Die Drehmomentverteilung in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich wird bei diesem Sy stem durch die Einrichtung nicht wirksam gesteuert.

Die JP-OS 64-4 537 beschreibt ein System, bei dem das Begren zungsdrehmoment erhöht wird, wenn die Geschwindigkeit des linken Rads und die Geschwindigkeit des rechten Rads einander gleich werden, nachdem eine Kurve durchfahren wurde. Die JP- OS 64-1 06 737 beschreibt ein System, bei dem der Kurvenradius und die Zentripetalbeschleunigung detektiert werden, um Lenk- und Schlupfbedingungen der Räder zum Zweck der Steuerung des Begrenzungsdrehmoments zu bestimmen.

Bei diesen Systemen wird jedoch das Begrenzungsdrehmoment nur nach Maßgabe der Fahrbedingungen bei Geradeausfahrt und beim Kurvenfahren gesteuert, so daß das Fahrverhalten bei langsa mer oder rascher Beschleunigung nicht richtig erhalten werden kann.

Die JP-OS 61-1 02 321 beschreibt ein System, bei dem der Betä tigungsgrad des Fahrpedals detektiert wird, um das Begren zungsdrehmoment als monoton wachsende Funktion zu steuern, wodurch das Beschleunigungsvermögen sowie die Lenkfähigkeit in einem Niedriglastbereich verbessert werden. Da der Betä tigungsgrad zur Steuerung des Begrenzungsdrehmoments diffe renziert wird, wird das Ansprechverhalten des Systems im Betrieb verbessert.

Es ist aber bei diesem System erforderlich, die Eindrück- und die Freigabegeschwindigkeit des Fahrpedals ebenso wie den Eindrückgrad zu berücksichtigen.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Drehmo mentverteilungs-Steuersystems für eine Differentialbetrieb- Begrenzungseinrichtung, wobei der Differentialbetrieb eines Hinterachsdifferentials ordnungsgemäß gesteuert wird, um die Lenkfähigkeit, das Beschleunigungsvermögen und das Fahrver halten nach Maßgabe von Fahrbedingungen zu verbessern.

Gemäß der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Differen tial angegeben, das auf einer Antriebswelle für die hinteren Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei das Kraftfahrzeug aufweist: eine darin angeordnete Brennkraft maschine bzw. einen Motor, ein mit dem Motor verbundenes Ge triebe, ein Abtriebsteil des Getriebes, das mit dem Differen tial funktionsmäßig verbunden ist, um die Kraft vom Motor auf die hintere Antriebswelle zu übertragen, eine Differentialbe trieb-Begrenzungskupplung, die zwischen einem der Räder und einem anderen der Räder und dem Hinterachsdifferential vor gesehen ist und aufgrund eines Steuersignals den Differen tialbetrieb begrenzt, einen Radgeschwindigkeitssensor, der eine Hinterradgeschwindigkeit detektiert und ein Hinterradge schwindigkeitssignal erzeugt, einen Längsbeschleunigungs- Sensor, der die Beschleunigung in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs detektiert und ein Längsbeschleunigungssignal erzeugt, einen Querbeschleunigungs-Sensor, der die Beschleu nigung in einer Querrichtung des Kraftfahrzeugs detektiert und ein Querbeschleunigungssignal erzeugt, und einen Ein schlagwinkelsensor, der auf einer Vorderradachse angeordnet ist und einen Einschlagwinkel erfaßt und ein Einschlagwinkel signal erzeugt.

Das System umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner, der aufgrund des Hinterradgeschwindigkeitssignals und des Längs beschleunigungssignals eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, eine Drehmo mentvorgabeeinrichtung, die aufgrund des Fahrzeuggeschwindig keitssignals, des Längsbeschleunigungssignals und des Querbe schleunigungssignals ein Begrenzungsdrehmoment der Kupplung vorgibt und ein Begrenzungsdrehmomentsignal erzeugt, eine Schlupfbestimmungseinrichtung, die aufgrund des Hinterradge schwindigkeitssignals einen Radschlupf bestimmt und ein Schlupfsignal erzeugt, eine Einschlagwinkelbestimmungsein richtung, die aufgrund des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Einschlagwinkelsignals einen großen Einschlagwinkel bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt und ein großes Einschlagwinkelsignal erzeugt, und eine Umwandlungseinrich tung, die aufgrund des Schlupfsignals, des Begrenzungsdreh momentsignals und des großen Einschlagwinkelsignals das Steuersignal für die Kupplung vorgibt, um eine optimale Steuerung der Kupplung zu erreichen und dadurch das Be schleunigungsverhalten und die Traktionssteuerung zu ver bessern.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Steuereinheit des Systems;

Fig. 3 ein Diagramm, das ein Differentialbetrieb-Begren zungsdrehmoment entsprechend einer Längsbeschleuni gung G und einer Querbeschleunigung G zeigt;

Fig. 4a ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Drehmoment eines linken Hinterrads und einem Drehmoment eines rechten Hinterrads zeigt;

Fig. 4b ein Diagramm, das Charakteristiken des Differen tialbetrieb-Begrenzungsdrehmoments nach Maßgabe der Beschleunigung und der Fahrbedingungen zeigt;

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbei spiels der Erfindung;

Fig. 6a bis 6c Diagramme, die das Differentialbetrieb-Begren zungsdrehmoment nach Maßgabe einer Fahrzeugge schwindigkeit, eines Drosselklappenöffnungsgrads und einer Drosselklappenänderungsgeschwindigkeit zeigen;

Fig. 7 ein Kraftübertragungssystem, das ein drittes Aus führungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 8 ein Blockschaltbild des dritten Ausführungsbei spiels der Erfindung; und

Fig. 9 ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug mit Heckmotor, wobei ein viertes Ausführungsbei spiel der Erfindung gezeigt ist.

Fig. 1 zeigt ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahr zeug mit Allradantrieb, das ein Differential gemäß der Er findung aufweist. Ein Motor 1 ist an einem Frontteil des Fahrzeugs angeordnet. Eine Kupplung 2 und ein Getriebe 3 sind hinter dem Motor 1 in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Die Abtriebsleistung des Getriebes 3 wird auf eine Abtriebs welle 4 übertragen, die mit einem zentralen Differential bzw. Ausgleichsgetriebe 20 ausgerichtet ist. Die Abtriebswelle 4 ist mit einer Frontantriebswelle 5 verbunden, die unter dem Getriebe 3 über ein Paar von Vorgelegen 25 und 26 des zen tralen Differentials 20 parallel angeordnet ist. Die Front antriebswelle 5 ist mit dem linken und dem rechten Vorderrad 9L und 9R über ein Vorderachsdifferential 7 und Achsen 8 ver bunden. Die Abtriebswelle 4 ist mit einer Hinterradan triebswelle 6 über das zentrale Differential 20 verbunden. Die Hinterradantriebswelle 6 ist mit dem linken und dem rechten Hinterrad 13L und 13R über eine Kardanwelle 10, ein Hinterachsdifferential 11 und Achsen 12 verbunden.

Das zentrale Differential 20 ist ein komplexes Planetenge triebe und umfaßt ein erstes Sonnenrad 21, das auf der Ab triebswelle 4 integral damit geformt ist, ein zweites Son nenrad 22, das auf der Hinterradantriebswelle 6 integral damit geformt ist, sowie ein Verbund-Planetenritzel 23, das ein erstes Planetenritzel 23a in Eingriff mit dem ersten Sonnenrad 21 und ein zweites Planetenritzel 23b in Eingriff mit dem zweiten Sonnenrad 22 aufweist und auf einem Planeten träger 24 gehaltert ist. Der Planetenträger 24 ist mit dem Vorgelege 25 verbunden.

Somit wird ein Ausgangsdrehmoment von der Abtriebswelle 4 des Getriebes 3 auf den Planetenträger 24 und das zweite Sonnen rad 22 durch das erste Sonnenrad 21 und die Planetenritzel 23a, 23b mit vorbestimmten jeweiligen Drehmomentvertei lungsverhältnissen übertragen. Eine Differenz zwischen den Drehzahlen des Planetenträgers 24 und des zweiten Sonnenrads 22 wird durch die Rotation der beiden Planetenritzel 23a und 23b aufgenommen.

Infolgedessen kann eine Standard-Drehmomentverteilung für ein Frontdrehmoment T_F und einem Heckdrehmoment T_R mit verschie denen Werten vorgegeben werden, indem die Radien von Teil kreisen der Sonnenräder 21 und 22 und der Planetenritzel 23a und 23b geändert werden.

Damit wird ein Standard-Drehmomentverteilungsverhältnis et der Vorderräder 9L, 9R und der Hinterräder 13L, 13R bei spielsweise wie folgt festgelegt:
T_F : T_R = 34 : 66.

Ein großes Standard-Drehmoment kann auf die Hinterräder 13L, 13R verteilt werden.

Eine fluidbetriebene Vielflächen-Reibscheibenkupplung 27 ist angrenzend an das zentrale Differential 20 vorgesehen, um den Differentialbetrieb des zentralen Differentials 20 zu be grenzen.

Die Kupplung 27 umfaßt eine Antriebstrommel 27a, die an dem Planetenträger 24 befestigt ist, und eine angetriebene Trom mel 27b, die an der Hinterradantriebswelle 6 befestigt ist.

Wenn ein den Differentialbetrieb begrenzendes Kupplungsmoment Tc in der Kupplung 27 erzeugt wird, wird ein Teil des Aus gangsdrehmoments des zweiten Sonnenrads 22 auf die Vorderrä der 9L, 9R übertragen, wodurch die Drehmomentverteilung ge ändert wird. Der Planetenträger 24 ist mit dem zweiten Son nenrad 22 gekoppelt, wenn die Kupplung 27 vollständig ein gerückt ist, wodurch das zentrale Differential 20 gesperrt ist.

Bei dem Fahrzeug mit Frontmotor wird eine statische Gewichts verteilung ew eines vorderen dynamischen Gewichts WF und eines hinteren dynamischen Gewichts WR wie folgt bestimmt:
WF : WR 62 : 38.

Wenn die Kupplung 27 direkt eingerückt wird, ist ein Ver teilungsverhältnis des Front- und Heckdrehmoments nach Maß gabe der Gewichtsverteilung ew vorgegeben. Somit wird die Drehmomentverteilung in einem Bereich zwischen dem Standard- Drehmomentverteilungsverhältnis et von 34 : 66, mit dem die Hinterräder 13L, 13R gewichtet sind, und einem Drehmoment verteilungsverhältnis von 62 : 38, mit dem die Vorderräder 9L, 9R bei vollständigem Einrücken der Kupplung 27 gewichtet sind, nach Maßgabe des den Differentialbetrieb begrenzenden Kupplungsmoments Tc gesteuert.

Das Hinterachsdifferential 11 umfaßt ein Kegelraddifferen tial, das in einem Differentialgehäuse 11a angeordnet ist. Eine fluidbetätigte Vielflächen-Reibscheibenkupplung 28 ist dem Hinterachsdifferential 11 benachbart angeordnet, um den Differentialbetrieb des Differentials 11 zu begrenzen. Die Kupplung 28 umfaßt eine Antriebstrommel 28a, die an dem Differentialgehäuse 11a angeordnet ist, und eine angetriebene Trommel 28b, die auf einer der Achsen 12 angeordnet ist, die mit einem Hinterachswellenrad 11b des Differentials 11 ver bunden ist.

Wenn die Kupplung 28 ausgerückt ist, werden die Drehmomente gleichmäßig auf das linke und rechte Rad 13L und 13R ver teilt. Wenn die Kupplung 28 eingerückt ist, wodurch ein den Differentialbetrieb begrenzendes Drehmoment Td erzeugt wird, wird der Differentialbetrieb des Hinterachsdifferentials 11 begrenzt. Das Drehmomentverteilungsverhältnis des linken und rechten Rads ist nach Maßgabe von linken und rechten dynami schen Gewichten W am linken und rechten Rad 13L und 13R und eines Reibbeiwerts µ der Fahrbahnoberfläche (W·µ) bestimmt.

Ein Hydraulikkreis zur Steuerung der Kupplungen 27 und 28 wird nachstehend beschrieben.

Der Hydraulikkreis, der eine Steuereinrichtung 32 für die Kupplung 27 und eine Steuereinrichtung 32′ für die Kupplung 28 hat, umfaßt eine Ölpumpe 30 und ein Druckregelventil 31. Das Regelventil 31 regelt den Druck des Öls von der Ölpumpe 30, die von der Brennkraftmaschine 1 angetrieben wird, um einen Leitungsdruck zu erzeugen, und der Leitungsdruck wird einer Leitungsdruck führenden Leitung 33 zugeführt. Die Steuereinrichtung 32 umfaßt ein Hilfssteuerventil 36, ein Kupplungssteuerventil 34 und ein elektromagnetisch betätigtes Betriebssteuerventil 40. Die Leitung 33 ist mit einem Kanal 38 über das Hilfssteuerventil 36 verbunden. Der Kanal 38 ist mit dem elektromagnetisch betätigten Betriebssteuerventil 40 an der Abstromseite einer Durchflußbegrenzung 37 und mit einem Ende des Kupplungssteuerventils 34 durch einen Kanal 39 verbunden. Die Leitung 33 ist mit dem Kupplungssteuerventil 34 durch einen Kanal 33a verbunden. Das Kupplungssteuerventil 34 ist mit der Kupplung 27 durch einen Kanal 35 verbunden. Das elektromagnetisch betätigte Ventil 40 wird von Impulsen einer Steuereinheit 50 mit einer dort bestimmten Einschalt dauer betätigt, wodurch der Ölablauf daraus gesteuert wird, um einen Steuerdruck Pd zu liefern. Der Steuerdruck wird dem Kupplungssteuerventil 34 zugeführt, um das der Kupplung 27 zugeführte Öl und somit den Kupplungsdruck (das Drehmoment) und damit das den Differentialbetrieb begrenzende Drehmoment Tc zu steuern.

Die Steuereinrichtung 32′ für die Kupplung 28 umfaßt ein Kupplungssteuerventil 34′ und ein elektromagnetisch betä tigtes Betriebssteuerventil 40′. Der Kanal 38 vom Hilfs steuerventil 36 ist mit einem Kanal 38′ verbunden, der an der Abstromseite einer Durchflußbegrenzung 37′ mit dem elektroma gnetisch betätigten Betriebssteuerventil 40′ und mit einem Ende des Kupplungssteuerventils 34′ durch einen Kanal 39′ verbunden ist. Die Leitung 33 ist mit dem Kupplungssteuer ventil 34′ über einen Kanal 33b verbunden. Das Kupplungssteu erventil 34′ ist mit der Kupplung 28 durch einen Kanal 35′ verbunden. Das elektromagnetisch betätigte Ventil 40′ wird in der gleichen Weise wie das elektromagnetisch betätigte Ventil 40 betrieben, um einen Steuerdruck Pd′ zu liefern. Der Steuerdruck wird dem Kupplungssteuerventil 34′ zugeführt, um das der Kupplung 28 zugeführte Öl und somit den Kupplungs druck (das Drehmoment) und damit das den Differentialbetrieb begrenzende Drehmoment Td zu steuern.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2, die die Steuereinheit 50 zeigt, wird eine Systemauslegung zur Steuerung des Kupplungsmoments zur Begrenzung des Differentialbetriebs des Hinterachsdiffe rentials beschrieben.

Die Steuereinheit 50 umfaßt einen Drehzahlsensor 41L für das linke Hinterrad, einen Drehzahlsensor 41R für das rechte Hinterrad, die eine Raddrehzahl NL des linken Hinterrads 13L und eine Raddrehzahl NR des rechten Hinterrads 13R aufnehmen, einen Längsbeschleunigungssensor 42, der die Längsbeschleuni gung des Fahrzeugaufbaus aufnimmt, einen Querbeschleunigungs sensor 43, der die Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus aufnimmt, und einen Einschlagwinkelsensor 44, der den Ein schlagwinkel Φ beim Kurvenfahren aufnimmt.

Die Steuereinheit 50 hat einen Fahrzeuggeschwindigkeits rechner 51, dem die Raddrehzahl NL des linken Hinterrads und die Raddrehzahl NR des rechten Hinterrads von den Sensoren 41L und 41R sowie die Längsbeschleunigung vom Sensor 42 zu geführt werden. Im Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 51 werden die Hinterraddrehzahlen NL und NR sowie die Längsbeschleu nigung integriert, um Bedingungen, Bodenhaftung und Schlupf nach Maßgabe der integrierten Geschwindigkeit so zu bestim men, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V exakt berechnet werden kann. Die Längsbeschleunigung, die Querbeschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit V werden einem Beschleunigungsfahr modus-Bestimmungsteil 52 zugeführt. In dem Bestimmungsteil 52 werden verschiedene Beschleunigungs- und Fahrbetriebsarten nach Maßgabe der eingegebenen Signale bestimmt. Wenn sowohl die Längs- als auch die Querbeschleunigung klein sind, wird ein stabiler Fahrzustand festgestellt. Wenn die Längsbe schleunigung klein und die Querbeschleunigung groß ist, wird eine stabile Kurvenfahrt festgestellt. Wenn die Längsbe schleunigung G groß und die Querbeschleunigung klein ist, wird Beschleunigung beim Geradeausfahren festgestellt. Wenn beide Beschleunigungen G groß sind, wird eine Beschleunigung beim Kurvenfahren festgestellt. Ein Betriebsartfeststel lungssignal wird einem Begrenzungsdrehmoment-Vorgabeteil 53 zugeführt. Gemäß dem Eingangssignal ruft der Begrenzungsdreh moment-Vorgabeteil 53 ein Drehmoment Td aus einer Nachschla getabelle gemäß Fig. 3 ab. Bei stabilem Fahren oder Kurven fahren im stabilen Zustand wird das Drehmoment Td mit einem kleinen Wert vorgegeben. Wenn das Fahrzeug beim Kurvenfahren oder beim Geradeausfahren beschleunigt wird, wird das Dreh moment Td mit einem großen Wert vorgegeben.

Das Begrenzungsdrehmoment Td wird einem Einschaltdauer-Um wandlungsteil 54 zugeführt, in dem das Drehmoment Td in eine entsprechende Einschaltdauer D umgewandelt wird. Die Ein schaltdauer D vom Teil 54 wird dem elektromagnetisch betätig ten Betriebssteuerventil 40′ zugeführt.

Die Steuereinheit 50 hat einen Niedrige-Fahrzeuggeschwindig keit/Großer-Einschlagwinkel-Bestimmungsteil 55, dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 51 und ein Einschlagwinkel Φ vom Einschlagwinkelsensor 44 zugeführt werden.

Wenn das Fahrzeug mit großem Einschlagwinkel Φ und niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit V im stabilen Zustand eine Kurve durchfährt, erzeugt der Teil 55 ein Signal, das dem Ein schaltdauer-Umwandlungsteil 54 zugeführt wird. Darin wird die Einschaltdauer D zwangsweise auf beispielsweise 100% korri giert, so daß das Begrenzungsdrehmoment Td mit Null vorge geben wird. Wenn dem Teil 54 ein ABS-Steuersignal zugeführt wird, wird die Einschaltdauer D in gleicher Weise korrigiert. Ferner ist in der Steuereinheit 50 ein Schlupfzustands-Be stimmungsteil 56 vorgesehen. Die Raddrehzahl NL des linken Hinterrads und die Raddrehzahl NR des rechten Hinterrads werden dem Teil 56 zugeführt. Darin werden die Raddrehzahlen NL und NR miteinander verglichen, und wenn eine Differenz ΔN zwischen den Hinterraddrehzahlen NL und NR einen vorbestimm ten Vorgabewert übersteigt, stellt der Teil 56 einen Schlupf zustand eines der Hinterräder fest und erzeugt ein Signal, das dem Einschaltdauer-Umwandlungsteil 54 zugeführt wird, um die Einschaltdauer D beispielsweise auf 0% zu korrigieren, so daß das Begrenzungsdrehmoment Td mit einem Maximalwert vorgegeben wird.

Nachstehend wird der Betrieb des Systems beschrieben. Die Leistung des Motors 1 wird durch die Kupplung 2, in der das Übersetzungsverhältnis gesteuert wird, auf das Getriebe 3 übertragen. Die Abtriebsleistung des Getriebes 3 wird zum ersten Sonnenrad 21 des zentralen Differentials 20 über tragen. Das Front- und das Heckdrehmoment werden nach Maßgabe der Radien der Zahnräder des zentralen Differentials 20 und des Kupplungsmoments Tc der Kupplung 27 bestimmt, um auf die Hinterräder 13L, 13R ein größeres Drehmoment als auf die Vorderräder 9L, 9R zu verteilen. Das Drehmoment wird auf die Vorderräder 9L und 9R durch den Planetenträger 24, das trei bende Vorgelege 25, das angetriebene Vorgelege 26, die Frontantriebswelle 5 und das Vorderachsdifferential 7 über tragen. Das Drehmoment wird auf die Hinterräder 13L, 13R durch das zweite Sonnenrad 22, die Hinterradantriebswelle 6, die Kardanwelle 10, das Hinterachsdifferential 11 und die Heckkupplung 28 übertragen.

Wenn die Kupplung 27 ausgerückt wird, wird das Kupplungsmo ment zu Null, so daß das zentrale Differential 20 freigegeben wird. Infolgedessen wird das Drehmoment des treibenden Vor geleges 25 auf die Vorderräder 9L und 9R durch das angetrie bene Vorgelege 26, die Frontantriebswelle 5 und das Vorder achsdifferential 7 mit dem Standard-Drehmomentverteilungsver hältnis übertragen. Obwohl ein ständiger Allradantrieb statt findet, sind die Lenk- und Funktionsfähigkeit des Fahrzeugs bevorzugt wie bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb und Frontmotor gegeben.

Wenn das Fahrzeug auf einer glatten Fahrbahn gefahren wird, haben die Hinterräder zuerst Schlupf, weil das größere Dreh moment auf die Hinterräder übertragen wird. Wenn daher das Kupplungsmoment Tc in der Kupplung 27 von der hydraulischen Steuereinrichtung 32 erzeugt wird, liegt die Kupplung 27 parallel zu dem Planetenträger 24 und dem zweiten Sonnenrad 22 des zentralen Differentials 20. Infolgedessen wird das Drehmoment von dem zweiten Sonnenrad 22 zum Planetenträger 24 übertragen, um das Drehmoment zu den Vorderrädern zu erhöhen. Somit wird das Drehmoment für die Hinterräder verringert, um den Schlupf zu beseitigen, wodurch das Fahrverhalten verbes sert und gutes Handling sowie sicheres Fahren gewährleistet werden.

Wenn die Kupplung 28 ausgerückt und das Kupplungsmoment Null wird, wird das Hinterachsdifferential 11 freigegeben. Infol gedessen wird das Drehmoment gleichermaßen auf das linke und das rechte Hinterrad 13L und 13R an einem Punkt P1 von Fig. 4 übertragen, wodurch die Lenkfähigkeit und die Fahrstabilität verbessert werden.

Wenn in der Heckbegrenzungskupplung 28 von der hydraulischen Steuereinrichtung 32′ das Begrenzungsdrehmoment Td erzeugt wird, wie Fig. 4b zeigt, wird die Heckkupplung 28 eingerückt, und der Differentialbetrieb des Hinterachsdifferentials 11 wird begrenzt. Somit wird das Drehmoment in wirksamer Weise auf die Hinterräder verteilt, die Bodenhaftung haben. Das Drehmoment wird von einer höheren Raddrehzahl auf eine niedrigere Raddrehzahl aufgrund des Drehmoments Td übersetzt. Wenn das Hinterachsdifferential 11 direkt eingerückt ist, wird das Drehmoment auf das linke Hinterrad 13L und das rechte Hinterrad 13R an einem Punkt P2 von Fig. 4a ent sprechend einer Gewichtsverteilung auf die Hinterräder übertragen.

Beim Fahren mit Allradantrieb werden in der Steuereinheit 50 Beschleunigungs/Fahrbetriebsarten nach Maßgabe der Parameter Querbeschleunigung G und Längsbeschleunigung G und eines großen Einschlagwinkels bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ordnungsgemäß bestimmt, und ein Schlupf der Räder wird detektiert.

Beim Fahren im stationären Zustand, in dem die Längsbeschleu nigung G klein ist, wird gemäß Fig. 3 ein kleines Kupplungs moment Td bestimmt. Ein einer großen Einschaltdauer entspre chendes Signal wird dem elektromagnetisch betätigten Be triebssteuerventil 40′ zugeführt. Dadurch wird das Begren zungsdrehmoment Td in Richtung einer Verringerung beeinflußt. Das Hinterachsdifferential 11 wird unwirksam, wodurch die Lenkfähigkeit verbessert wird.

Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wird die Längsbe schleunigung G groß. Somit wird ein großes Drehmoment Td vorgegeben, so daß an das elektromagnetisch betätigte Ventil 40′ die kleine Einschaltdauer D angelegt wird. Der Kupplung 28 wird also Öl zugeführt, so daß das Kupplungsmoment an steigt, um so den Differentialbetrieb des Hinterachsdiffe rentials 11 zu begrenzen. Infolgedessen wird ein Schlupf un terdrückt, wodurch ein Steckenbleiben des Fahrzeugs verhin dert wird. Dadurch wird das Fahrverhalten des Fahrzeugs ver bessert.

Wenn das Fahrzeug während der Beschleunigung eine Kurve durchfährt, erhöht sich die Belastung des außenseitigen Rads entsprechend der Fliehkraft. Somit wird das Drehmoment größ tenteils auf das äußere Rad übertragen, wodurch die Antriebs leistung gewährleistet ist. Da ein Moment erzeugt wird, um eine Übersteuerung zu bewirken, wird das Lenkverhalten ver bessert. Wenn das Fahrzeug in einen stationären Zustand verlangsamt wird, wird das Drehmoment Td verringert, um ein leichtes Durchfahren einer Kurve zu ermöglichen.

Wenn in einem stabilen Fahrzustand ein großer Einschlagwinkel bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit nach Maßgabe der Fahr zeuggeschwindigkeit V und des Einschlagwinkels Φ festgestellt wird, wird ein einer maximalen Einschaltdauer entsprechendes Signal an das elektromagnetisch betätigte Ventil 40′ ange legt. Daher wird das Begrenzungsdrehmoment Td der Heckkupp lung 28 mit Null vorgegeben, so daß ein Bremsen in einer scharfen Kurve vermieden wird.

Während der Traktionssteuerung durch das ABS werden das linke Hinterrad 13L und das rechte Hinterrad 13R so gesteuert, daß ein Blockieren des Reifens verhindert wird. Wenn ein Schlupf eines der Hinterräder entsprechend der Differenz zwischen der Drehzahl NL des linken Hinterrads und der Drehzahl NR des rechten Hinterrads festgestellt wird, wird an das elektroma gnetisch betätigte Ventil 40′ ein einer kleinsten Einschalt dauer entsprechendes Signal angelegt. Infolgedessen wird das Begrenzungsdrehmoment Td mit einem Höchstwert vorgegeben, um das Differential zu sperren, wodurch das Fahrzeug ohne weite res von der schlechten Straße herunterkommen kann.

Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel werden verschiedene Fahrzustände wie Geradeausfahrt und Kurvenfahrt im statio nären Zustand oder bei Beschleunigung nach Maßgabe der Längs beschleunigung G und der Querbeschleunigung G festgestellt, um das Drehmoment zur Begrenzung des Differentialbetriebs zu steuern. Dadurch wird die Lenkfähigkeit im stationären Zu stand gewährleistet, und das Beschleunigungsvermögen und die Steuerung der Traktion werden verbessert. Da der Fahrmodus bei großem Einschlagwinkel und niedriger Fahrzeuggeschwin digkeit unabhängig nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Einschlagwinkels bestimmt wird, kann auch Bremsen in einer scharfen Kurve vermieden werden.

Fig. 5 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel. Die Steuerein heit 50 hat einen Vorgabeteil 57 für ein erstes Begrenzungs drehmoment I, dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die im Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 51 nach Maßgabe der Hinter raddrehzahlen NL und NR berechnet wird, und die Längsbe schleunigung G zugeführt werden. Entsprechend der Fahrzeug geschwindigkeit V ruft der Vorgabeteil 57 ein Begrenzungs drehmoment TD aus einer Nachschlagetabelle gemäß Fig. 6a ab, um das Drehmoment Td der Heckkupplung 28 zu steuern.

In der Nachschlagetabelle ist das Drehmoment TD im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich mit Null festgelegt, um die Untersteuerungstendenz zu verringern und eine Bremswirkung beim Kurvenfahren zu verhindern. In einem hohen Fahrzeugge schwindigkeitsbereich ist das Drehmoment TD mit einem vor gegebenen hohen Wert festgelegt, um die Stabilität zu ver bessern. In einem mittleren Geschwindigkeitsbereich ist das Drehmoment TD als eine wachsende Funktion der Fahrzeugge schwindigkeit festgelegt, um eine Untersteuerungstendenz ordnungsgemäß vorzusehen, wodurch die Fahrstabilität und die Lenkfähigkeit verbessert werden.

Das abgeleitete Kupplungsmoment TD wird dem Einschaltdauer- Umwandlungsteil 54 zugeführt.

Ferner weist die Steuereinheit 50 einen Drosselklappenlage sensor 45 auf, um einen Drosselklappenöffnungsgrad R zu er fassen, der dem Betätigungsgrad des Fahrpedals des Fahrzeugs entspricht. Der Drosselklappenöffnungsgrad R wird einem Drosselklappenöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeitsrechner 58 und einem Vorgabeteil 59 für ein zweites Begrenzungsdreh moment II zugeführt. Der Drosselklappenöffnungsgrad-Ände rungsgeschwindigkeitsrechner 58 dient der genauen Erfassung einer Beschleunigung und Verzögerung nach Maßgabe des Be schleunigungsbetriebs durch den Fahrer. Im Rechner 58 wird der Drosselklappenöffnungsgrad R zeitlich differenziert, um eine Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit dR/dt und eine Drosselklappenschließgeschwindigkeit -dR/dt zu berechnen. Die berechnete Änderungsgeschwindigkeit -dR/dt wird dem Vor gabeteil 59 zugeführt.

Nach Maßgabe der Eingangssignale leitet der Vorgabeteil 59 Kupplungsmomente Td1 und Td2 aus den Nachschlagetabellen gemäß den Fig. 6b bzw. 6c ab.

Das Begrenzungsdrehmoment Td1 von Fig. 6b wird nach Maßgabe des Drosselklappenöffnungsgrads R bestimmt. Es ist erwünscht, die Lenkfähigkeit bei kleinem Drosselklappenöffnungsgrad zu gewährleisten und die Stabilität des Fahrverhaltens bei großem Drosselklappenöffnungsgrad zu verbessern. Somit wird das Kupplungsmoment Td1 in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad R von Null ausgehend allmählich erhöht und danach sehr rasch erhöht.

Das Begrenzungsdrehmoment Td2 von Fig. 6c wird nach Maßgabe der Drosselklappenöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeit ±dR/dt bestimmt, um den Wirkungsgrad bei rascher Beschleuni gung zu erhöhen. Das Kupplungsmoment Td2 wird als wachsende Funktionen der Öffnungsgeschwindigkeit dR/dt und der Schließgeschwindigkeit -dR/dt der Drosselklappe bei vorbe stimmten Änderungsgeschwindigkeiten und danach bestimmt. Um ein Blockieren der Räder bei Verzögerung zu vermeiden, wird ferner das Drehmoment Td2 in einem Drosselklappenschließ geschwindigkeitsbereich stark geändert.

Die Drehmomente Td1 und Td2 werden addiert zum Erhalt eines Drehmoments Td, das dem Einschaltdauer-Umwandlungsteil 54 zugeführt wird.

Nachstehend wird der Betrieb des Systems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben. Zuerst wird dabei der Be trieb in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V beschrieben. Bei einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wird das aus der Nachschlagetabelle von Fig. 6a abgeleitete Drehmoment TD mit Null vorgegeben, und das entsprechende Einschaltdauer signal wird dem elektromagnetisch betätigten Ventil 40′ zu geführt, so daß das Kupplungsmoment Td auf Null gesteuert wird. Somit wird das Hinterachsdifferential 11 frei, wodurch bevorzugt die Lenkfähigkeit zum Verhindern des Bremseffekts in einer scharfen Kurve bei großem Einschlagwinkel gewähr leistet ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, besteht die Tendenz, daß das Fahrzeug instabil wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird in einem mittleren und einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich das Drehmoment Td mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, um die Untersteuerungs tendenz zu erhöhen. Infolgedessen werden die Reifenhaftung und das Fahrverhalten beim Kurvenfahren verbessert. Ferner werden die Fahrstabilität bei Hochgeschwindigkeitsfahren und das Fahrverhalten bei Seitenwind verbessert.

Nachstehend wird der Betrieb bei Beschleunigung und Verzö gerung beschrieben. In einem Niedriglastbereich wird das Begrenzungsdrehmoment Td der Heckkupplung 28 auf Null ge steuert nach Maßgabe der aus den Nachschlagetabellen der Fig. 6b und 6c abgeleiteten Begrenzungsdrehmomente, so daß die Lenkfähigkeit in der vorher beschriebenen Weise gewährleistet ist. Bei langsamer Beschleunigung wird das Drehmoment Td nur nach Maßgabe des Drosselklappenöffnungsgrads R gemäß der Nachschlagetabelle von Fig. 6b gesteuert. Im Vollastbetrieb wird insbesondere das Drehmoment Td erhöht, um ein stabiles Fahren und große Antriebsdrehmomente für die Räder zu er halten. Bei rascher Beschleunigung erhöht sich die Drossel klappenöffnungsgeschwindigkeit dR/dt. In diesem Zustand wird das zweite Drehmoment Td2 aus der Nachschlagetabelle von Fig. 6c abgeleitet und zu dem ersten Drehmoment Td1 addiert, um das Drehmoment Td zu erhalten. Das Drehmoment Td wird ent sprechend dem Einschaltdauersignal gesteuert. Somit wird ein Schlupf der Räder verhindert, um die Traktion zu verbessern, wodurch wiederum das Beschleunigungsvermögen verbessert wird. Bei rascher Verzögerung durch schnelles Drücken eines Bremspedals erhöht sich die Drosselklappenschließgeschwin digkeit -dR/dt. Das Drehmoment Td wird entsprechend dem zweiten Drehmoment Td2 erhöht. Somit wird ein Blockieren des Rads verhindert, um die Bremsung auszuführen, wodurch der Bremswirkungsgrad verbessert wird.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird das Differentialbe trieb-Begrenzungsdrehmoment in einem mittleren und einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich so gesteuert, daß das Fahrzeug in einem Untersteuerungsmodus gefahren wird, wodurch die Stabilität verbessert wird. Die langsame oder rasche Be schleunigung oder Verzögerung wird entsprechend den Parame tern des Drosselklappenöffnungsgrads und der Drosselklappen öffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeit richtig festgestellt, wodurch das Beschleunigungsvermögen und die Traktionssteue rung verbessert werden.

Die Fig. 7 und 8 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel zur Verwendung mit einer elektromagnetisch betätigten Vielflächen-Reibscheibenkupplung anstelle der fluidbetätigten Vielflächen-Reibscheibenkupplung des ersten Ausführungs beispiels. In Fig. 7 haben elektromagnetisch betätigte Viel flächen-Reibscheibenkupplungen 57, 58 Wicklungen 57c, 58c und Kolben 57d, 58d aus Magnetmaterial. Die Wicklung 58c ist mit der Steuereinheit 50 verbunden und wird mit einem Kupplungs strom beaufschlagt, der in einem Kupplungsstrom-Umwandlungs teil 60 nach Maßgabe der Fahrbedingungen berechnet wird. Das dritte Ausführungsbeispiel benötigt keinen Hydraulikkreis und ermöglicht eine leichte Anpassung an ein Getriebe, das mit Ausnahme eines Schmierkreislaufs keinen Hydraulikkreis vor sieht, beispielsweise ein Schaltgetriebe.

Fig. 9 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel, das an einem Fahrzeug mit Heckmotor angebracht ist. Es sei hierbei aus drücklich darauf hingewiesen, daß die obige Beschreibung, insbesondere auch die Bezugsziffern, auf diese Abbildung ebenfalls zutreffen.

Aus obigem geht hervor, daß sich die Erfindung auf eine Vor richtung ebenso wie ein Verfahren bezieht.

Claims

1. Steuersystem für ein Differential (11), das auf einer Hinterradantriebswelle (6) eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist, das aufweist: eine im Kraftfahrzeug angeordnete Brenn kraftmaschine (1), ein mit der Brennkraftmaschine verbundenes Getriebe (3), ein Abtriebsteil (4) des Getriebes, das mit dem Differential (11) funktionsmäßig verbunden ist, um Kraft von der Brennkraftmaschine zu der Hinterradantriebswelle (6) zu übertragen, eine zwischen den beiden Hinterrädern und dem Hinterachsdifferential (11) angeordnete Begrenzungskupplung (28), die aufgrund eines Steuersignals den Differentialbe trieb begrenzt, einen Raddrehzahlsensor (41L, 41R), der die Hinterraddrehzahl aufnimmt und ein Hinterraddrehzahlsignal erzeugt, einen Längsbeschleunigungssensor (42), der eine Beschleunigung in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs aufnimmt und ein Längsbeschleunigungssignal erzeugt, einen Querbe schleunigungssensor (43), der die Beschleunigung in Querrich tung des Kraftfahrzeugs aufnimmt und ein Querbeschleunigungs signal erzeugt, und einen Einschlagwinkelsensor (44), der auf einer Vorderradachse angeordnet ist und einen Einschlagwinkel aufnimmt und ein Einschlagwinkelsignal erzeugt, gekennzeichnet durch

- einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner (51), der aufgrund des Hinterraddrehzahlsignals und des Längsbeschleuni gungssignals eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt;
- eine Drehmomentvorgabeeinheit (53), die aufgrund des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, des Längsbeschleuni gungssignals und des Querbeschleunigungssignals ein Begrenzungsdrehmoment der Kupplung vorgibt und ein Be grenzungsdrehmomentsignal erzeugt;
- eine Schlupfbestimmungseinheit (56), die aufgrund des Hinterraddrehzahlsignals einen Radschlupf feststellt und ein Schlupfsignal erzeugt;
- eine Einschlagwinkel-Bestimmungseinheit (55), die auf grund des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und des Ein schlagwinkelsignals einen großen Einschlagwinkel bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt und ein Großer-Einschlagwinkel-Signal erzeugt; und
- eine Umwandlungseinheit (54), die aufgrund des Schlupfsi gnals, des Begrenzungsdrehmomentsignals und des Großer- Einschlagwinkel-Signals das Steuersignal für die Kupplung vorgibt, um eine optimale Steuerung der Kupplung in Rich tung einer Verbesserung des Beschleunigungsverhaltens und der Traktionssteuerung zu erreichen.

2. Steuersystem für ein Differential (11), das auf einer Hin terradantriebswelle (6) eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist, das aufweist: eine im Kraftfahrzeug angeordnete Brennkraft maschine (1), ein mit der Brennkraftmaschine verbundenes Getriebe (3), ein Abtriebsteil (4) des Getriebes, das mit dem Differential (11) funktionsmäßig verbunden ist, um Kraft von der Brennkraftmaschine zu der Hinterradantriebswelle (6) zu übertragen, eine zwischen den beiden Hinterrädern und dem Hinterachsdifferential (11) angeordnete Begrenzungskupplung (28), die aufgrund eines Steuersignals den Differentialbe trieb begrenzt, einen Raddrehzahlsensor (41L, 41R), der die Hinterraddrehzahl aufnimmt und ein Hinterraddrehzahlsignal erzeugt, einen Längsbeschleunigungssensor (42), der eine Beschleunigung in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs aufnimmt und ein Längsbeschleunigungssignal erzeugt, und einen Dros selklappenlagesensor (45), der an einer Drosselklappe ange ordnet ist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe aufzunehmen und ein Öffnungsgradsignal zu erzeugen, gekennzeichnet durch

- einen Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner (51), der aufgrund des Hinterraddrehzahlsignals und des Längsbeschleuni gungssignals eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt;
- eine Vorgabeeinheit (57) für ein erstes Drehmoment, die aufgrund des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ein erstes Begrenzungsdrehmoment der Kupplung vorgibt und ein erstes Begrenzungsdrehmomentsignal erzeugt;
- eine Schlupfbestimmungseinheit (56), die aufgrund des Hinterraddrehzahlsignals einen Radschlupf feststellt und ein Schlupfsignal erzeugt;
- eine Vorgabeeinheit (59) für ein zweites Drehmoment, die aufgrund des Öffnungsgradsignals ein zweites Begrenzungs drehmoment bestimmt und ein zweites Begrenzungsdrehmo mentsignal erzeugt; und
- eine Umwandlungseinheit (54), die aufgrund des Schlupfsi gnals, des ersten und des zweiten Begrenzungsdrehmoment signals das Steuersignal für die Kupplung so vorgibt, daß eine optimale Steuerung der Kupplung in Richtung einer Verbesserung des Beschleunigungsverhaltens und der Traktionssteuerung erreicht wird.