JP3100419B2 - 後輪差動制限装置の制御装置 - Google Patents
後輪差動制限装置の制御装置Info
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- JP3100419B2 JP3100419B2 JP03123036A JP12303691A JP3100419B2 JP 3100419 B2 JP3100419 B2 JP 3100419B2 JP 03123036 A JP03123036 A JP 03123036A JP 12303691 A JP12303691 A JP 12303691A JP 3100419 B2 JP3100419 B2 JP 3100419B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のリヤディファレ
ンシャルに装備される後輪差動制限装置の差動制限トル
クを、各運転走行の条件に応じて制御する制御装置に関
する。
ンシャルに装備される後輪差動制限装置の差動制限トル
クを、各運転走行の条件に応じて制御する制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両においては、駆動方式によ
り異なった特有の運動性能になることが知られている。
例えば、２輪駆動のＦＦ車、ＦＲ車は、４輪駆動の４Ｗ
Ｄ車に比較して悪路でスリップを生じ易い。また、ＦＦ
車では、旋回中にアクセルペダルを踏込んで加速すると
前輪の横力が減少してドリフトしアンダステアの傾向に
なり、アクセルペダルを離して減速すると前輪にエンジ
ンブレーキがかかってコーナリングフォースの増加をも
たらす結果タックイン現象を生じる。ＦＲ車では旋回中
にスロットルオンすると、後輪の横力が減少して横すべ
りを生じオーバステアの傾向になる。一方、４輪駆動の
４ＷＤ車では４輪を駆動することで、スリップやスキッ
ドが回避されて駆動、制動、旋回の走行時の限界性能が
向上する。また、スロットルオン、オフ時の影響が同時
に前、後輪に作用するので、アンダステアとオーバステ
アの傾向が共に弱くなって両者の中間的な特性になるの
であり、このような利点から近年通常の車両においても
４ＷＤ車が大幅に普及している。
り異なった特有の運動性能になることが知られている。
例えば、２輪駆動のＦＦ車、ＦＲ車は、４輪駆動の４Ｗ
Ｄ車に比較して悪路でスリップを生じ易い。また、ＦＦ
車では、旋回中にアクセルペダルを踏込んで加速すると
前輪の横力が減少してドリフトしアンダステアの傾向に
なり、アクセルペダルを離して減速すると前輪にエンジ
ンブレーキがかかってコーナリングフォースの増加をも
たらす結果タックイン現象を生じる。ＦＲ車では旋回中
にスロットルオンすると、後輪の横力が減少して横すべ
りを生じオーバステアの傾向になる。一方、４輪駆動の
４ＷＤ車では４輪を駆動することで、スリップやスキッ
ドが回避されて駆動、制動、旋回の走行時の限界性能が
向上する。また、スロットルオン、オフ時の影響が同時
に前、後輪に作用するので、アンダステアとオーバステ
アの傾向が共に弱くなって両者の中間的な特性になるの
であり、このような利点から近年通常の車両においても
４ＷＤ車が大幅に普及している。
【０００３】ところで、上記４ＷＤ車においては、前後
輪や左右後輪のトルク配分が更に旋回性能や車両挙動変
化に対して影響を与え、これらのトルク配分を適正化す
ることで運動性能、動的安定性を一層向上できる。即
ち、旋回初期、車線変更時の応答が良く、低速旋回時に
ブレーキング現象を生じないように操縦性能を向上し、
旋回時のスロットルオン、オフ時の車両姿勢を保つよう
に方向安定性を向上し、横風等の外乱に対する直進安定
性を向上し、制動時にＡＢＳ制御を効果的に作用するこ
と等の性能が期待されている。そこで、このような運動
性能を満たすため、前後輪や影響の大きい左右後輪のト
ルク配分を、種々のパラメータを用いて可変制御するこ
とが提案されている。
輪や左右後輪のトルク配分が更に旋回性能や車両挙動変
化に対して影響を与え、これらのトルク配分を適正化す
ることで運動性能、動的安定性を一層向上できる。即
ち、旋回初期、車線変更時の応答が良く、低速旋回時に
ブレーキング現象を生じないように操縦性能を向上し、
旋回時のスロットルオン、オフ時の車両姿勢を保つよう
に方向安定性を向上し、横風等の外乱に対する直進安定
性を向上し、制動時にＡＢＳ制御を効果的に作用するこ
と等の性能が期待されている。そこで、このような運動
性能を満たすため、前後輪や影響の大きい左右後輪のト
ルク配分を、種々のパラメータを用いて可変制御するこ
とが提案されている。
【０００４】従来、上記左右後輪のトルク配分の制御装
置は、リヤディファレンシャルに差動制限装置を装着
し、差動制限トルクを必要に応じて付与するように構成
されている。この場合の差動制限装置として、トルク感
応の機械式は、アクセル操作に応じて差動制限トルクを
生じることで、駆動力を有効に伝達でき、直進の安定性
を向上できるが、旋回中のスロットルオン、オフの際に
操舵感に直接影響して操縦性を損う。回転差感応のビス
カスカップリング式は、上記旋回中のスロットルオン、
オフに伴う影響を受けないため操縦性を良好に確保する
ことができ、同時に片輪のスリップも防止できるが、任
意に差動制限トルクを可変制御することはできない。こ
の点で、多板クラッチ式のものは、差動制限トルクを任
意に可変制御して、操縦性、走破性以外の性能も向上す
ることが可能になる。
置は、リヤディファレンシャルに差動制限装置を装着
し、差動制限トルクを必要に応じて付与するように構成
されている。この場合の差動制限装置として、トルク感
応の機械式は、アクセル操作に応じて差動制限トルクを
生じることで、駆動力を有効に伝達でき、直進の安定性
を向上できるが、旋回中のスロットルオン、オフの際に
操舵感に直接影響して操縦性を損う。回転差感応のビス
カスカップリング式は、上記旋回中のスロットルオン、
オフに伴う影響を受けないため操縦性を良好に確保する
ことができ、同時に片輪のスリップも防止できるが、任
意に差動制限トルクを可変制御することはできない。こ
の点で、多板クラッチ式のものは、差動制限トルクを任
意に可変制御して、操縦性、走破性以外の性能も向上す
ることが可能になる。
【０００５】そこで、後輪差動制限装置に多板クラッチ
を用いて電子制御するものに関しては、従来、以下の先
行技術がある。特開昭６２−１７８４３４号公報では、
車速が所定値以上で舵角が所定値以下の高速直進走行時
に差動制限トルクを増大して、走行安定性を向上するこ
とが示されている。特開昭６４−４５３７号公報では、
旋回走行後に左右の回転数が等しくなった時に差動制限
トルクを増大して、トラクションを確保することが示さ
れている。特開昭６４−１０６７３７号公報では、旋回
半径、求心加速度の値を検出し、これらにより旋回状態
やスピンを判断して差動制限トルクを制御することが示
されている。
を用いて電子制御するものに関しては、従来、以下の先
行技術がある。特開昭６２−１７８４３４号公報では、
車速が所定値以上で舵角が所定値以下の高速直進走行時
に差動制限トルクを増大して、走行安定性を向上するこ
とが示されている。特開昭６４−４５３７号公報では、
旋回走行後に左右の回転数が等しくなった時に差動制限
トルクを増大して、トラクションを確保することが示さ
れている。特開昭６４−１０６７３７号公報では、旋回
半径、求心加速度の値を検出し、これらにより旋回状態
やスピンを判断して差動制限トルクを制御することが示
されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、車速、舵角、旋回半径等により直
進や旋回の走行状態のみを判断して差動制限トルクを制
御する構成であるから、この走行条件での緩加速や急加
速の際に一律に制御されてしまい、加速状態に応じて所
定の性能を適切に得ることができない。
術のものにあっては、車速、舵角、旋回半径等により直
進や旋回の走行状態のみを判断して差動制限トルクを制
御する構成であるから、この走行条件での緩加速や急加
速の際に一律に制御されてしまい、加速状態に応じて所
定の性能を適切に得ることができない。
【０００７】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、後輪差動制限装置に多板クラッチを用いた左右後輪
のトルク配分制御において、直進や旋回時の加速状態を
適確に判断して差動制限トルクを制御し、旋回性、加速
性、走破性等を向上することを目的とする。
で、後輪差動制限装置に多板クラッチを用いた左右後輪
のトルク配分制御において、直進や旋回時の加速状態を
適確に判断して差動制限トルクを制御し、旋回性、加速
性、走破性等を向上することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、左右後輪のリヤディファレンシャルの差
動を制限する差動制限装置を備え、この差動制限装置の
差動制限トルクを車両の加速状態と旋回状態とに応じて
可変に制御する制御装置において、少なくとも車速と転
舵状態を検出する検出手段と、この検出手段による検出
結果から低速大転舵の走行状態と判断したときに上記差
動制限トルクを略零とする制御ユニットとを備えるもの
である。
め、本発明は、左右後輪のリヤディファレンシャルの差
動を制限する差動制限装置を備え、この差動制限装置の
差動制限トルクを車両の加速状態と旋回状態とに応じて
可変に制御する制御装置において、少なくとも車速と転
舵状態を検出する検出手段と、この検出手段による検出
結果から低速大転舵の走行状態と判断したときに上記差
動制限トルクを略零とする制御ユニットとを備えるもの
である。
【０００９】
【作用】上記構成に基づき、車両走行時に制御ユニット
で車体速度と舵角の関係で低速大転舵が判断されると、
制御ユニットは、差動制限トルクを零にするように制御
する。すると、その制御に基づいて差動制限装置はリヤ
ディファレンシャルをフリーの状態にすることにより低
速大転舵時の際に発生しがちな左右後輪間のタイトコー
ナブレーキング現象を確実に防止する。
で車体速度と舵角の関係で低速大転舵が判断されると、
制御ユニットは、差動制限トルクを零にするように制御
する。すると、その制御に基づいて差動制限装置はリヤ
ディファレンシャルをフリーの状態にすることにより低
速大転舵時の際に発生しがちな左右後輪間のタイトコー
ナブレーキング現象を確実に防止する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、センターディファレンシャルを備
えたフルタイム式４輪駆動車の駆動系の概略について説
明すると、符合１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機であり、変速機出力軸４がセンターディファレンシャ
ル２０に入力している。センターディファレンシャル２
０から前方にフロント駆動軸５が、後方にリヤ駆動軸６
が出力し、フロント駆動軸５はフロントディファレンシ
ャル７、車軸８を介して左右の前輪９Ｌ，９Ｒに、リヤ
駆動軸６はプロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれ
ぞれ連結して伝動構成される。
する。図２において、センターディファレンシャルを備
えたフルタイム式４輪駆動車の駆動系の概略について説
明すると、符合１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機であり、変速機出力軸４がセンターディファレンシャ
ル２０に入力している。センターディファレンシャル２
０から前方にフロント駆動軸５が、後方にリヤ駆動軸６
が出力し、フロント駆動軸５はフロントディファレンシ
ャル７、車軸８を介して左右の前輪９Ｌ，９Ｒに、リヤ
駆動軸６はプロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれ
ぞれ連結して伝動構成される。
【００１１】リヤディファレンシャル１１はベベルギヤ
式であり、このリヤディファレンシャル１１の例えばデ
フケース１１ａと一方のサイドギヤ１１ｂとの間に、差
動制限装置として油圧多板式リヤクラッチ２８がバイパ
スして付設されている。そして、リヤクラッチ２８の差
動制限トルクＴｄが零の場合は、左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒに等しくトルク配分し、所定の差動制限トルクＴｄを
生じると、この差動制限トルクＴｄの分だけ高速輪から
低速輪にトルク移動し、最も大きい差動制限トルクＴｄ
でデフロックする場合は、左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにか
かる車重Ｗと路面摩擦係数μとの積Ｗ・μに応じてトル
ク配分するようになっている。
式であり、このリヤディファレンシャル１１の例えばデ
フケース１１ａと一方のサイドギヤ１１ｂとの間に、差
動制限装置として油圧多板式リヤクラッチ２８がバイパ
スして付設されている。そして、リヤクラッチ２８の差
動制限トルクＴｄが零の場合は、左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒに等しくトルク配分し、所定の差動制限トルクＴｄを
生じると、この差動制限トルクＴｄの分だけ高速輪から
低速輪にトルク移動し、最も大きい差動制限トルクＴｄ
でデフロックする場合は、左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにか
かる車重Ｗと路面摩擦係数μとの積Ｗ・μに応じてトル
ク配分するようになっている。
【００１２】センターディファレンシャル２０は複合プ
ラネタリギヤ式であり、変速機出力軸４と一体の第１サ
ンギヤ２１、リヤ駆動軸６と一体の第２サンギヤ２２、
及びこれらのサンギヤ２１，２２の周囲に複数個配置さ
れるピニオン２３を有し、ピニオン２３の第１ピニオン
ギヤ２３ａが第１サンギヤ２１に、第２ピニオンギヤ２
３ｂが第２サンギヤ２２にそれぞれ噛合っている。ま
た、変速機出力軸４にはリダクションのドライブギヤ２
５が回転自在に設けられ、このドライブギヤ２５と一体
のキャリヤ２４にピニオン２３が軸支され、ドライブギ
ヤ２５はフロント駆動軸５と一体のドリブンギヤ２６に
噛合って構成される。一方、上記センターディファレン
シャル２０には、差動制限装置として油圧式多板センタ
ークラッチ２７が付設されている。このセンタークラッ
チ２７は、例えばセンターディファレンシャル２０の直
後方でドラム２７ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂをリ
ヤ駆動軸６にそれぞれ結合して同軸上に配置される。
ラネタリギヤ式であり、変速機出力軸４と一体の第１サ
ンギヤ２１、リヤ駆動軸６と一体の第２サンギヤ２２、
及びこれらのサンギヤ２１，２２の周囲に複数個配置さ
れるピニオン２３を有し、ピニオン２３の第１ピニオン
ギヤ２３ａが第１サンギヤ２１に、第２ピニオンギヤ２
３ｂが第２サンギヤ２２にそれぞれ噛合っている。ま
た、変速機出力軸４にはリダクションのドライブギヤ２
５が回転自在に設けられ、このドライブギヤ２５と一体
のキャリヤ２４にピニオン２３が軸支され、ドライブギ
ヤ２５はフロント駆動軸５と一体のドリブンギヤ２６に
噛合って構成される。一方、上記センターディファレン
シャル２０には、差動制限装置として油圧式多板センタ
ークラッチ２７が付設されている。このセンタークラッ
チ２７は、例えばセンターディファレンシャル２０の直
後方でドラム２７ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂをリ
ヤ駆動軸６にそれぞれ結合して同軸上に配置される。
【００１３】このセンターディファレンシャル２０の構
成により、第１サンギヤ２１に入力する変速動力を、キ
ャリヤ２４と第２サンギヤ２２とに所定の基準トルク配
分で分けて伝達する。また、旋回時の前後輪の回転差
を、ピニオン２３の遊星回転により吸収するようにな
る。ここで基準トルク配分は、２つのサンギヤ２１，２
２と２つのピニオンギヤ２３ａ，２３ｂとの４つのギヤ
噛合いピッチ円半径で自由に設定されることになる。そ
こで、前輪トルクＴＦと後輪トルクＴＲの基準トルク配
分ｅｔを例えば、
成により、第１サンギヤ２１に入力する変速動力を、キ
ャリヤ２４と第２サンギヤ２２とに所定の基準トルク配
分で分けて伝達する。また、旋回時の前後輪の回転差
を、ピニオン２３の遊星回転により吸収するようにな
る。ここで基準トルク配分は、２つのサンギヤ２１，２
２と２つのピニオンギヤ２３ａ，２３ｂとの４つのギヤ
噛合いピッチ円半径で自由に設定されることになる。そ
こで、前輪トルクＴＦと後輪トルクＴＲの基準トルク配
分ｅｔを例えば、
【数１】 のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。
【００１４】また上記センターディファレンシャル２０
の直後方には、油圧式多板センタークラッチ２７が、ド
ラム２７ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂを第２サンギ
ヤ２２と一体的なリヤドライブ軸６に結合して同軸上に
配置される。そしてセンタークラッチ２７の差動制限ト
ルクＴｃにより、センターディファレンシャル２０の差
動を制限すると共に、後輪側から前輪側にトルク移動す
ることが可能になっている。ここでフロントエンジンの
搭載の場合は、車両の前輪重量ＷＦと後輪重量ＷＲの静
的重量配分ｅｗが例えば、
の直後方には、油圧式多板センタークラッチ２７が、ド
ラム２７ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂを第２サンギ
ヤ２２と一体的なリヤドライブ軸６に結合して同軸上に
配置される。そしてセンタークラッチ２７の差動制限ト
ルクＴｃにより、センターディファレンシャル２０の差
動を制限すると共に、後輪側から前輪側にトルク移動す
ることが可能になっている。ここでフロントエンジンの
搭載の場合は、車両の前輪重量ＷＦと後輪重量ＷＲの静
的重量配分ｅｗが例えば、
【数２】 であり、センタークラッチ２７による直結の場合は、前
後輪の路面摩擦係数μが等しいとすると、この重量配分
ｅｗに応じて前輪偏重にトルク配分される。従って、セ
ンタークラッチ２７の差動制限トルクＴｃ により前後
輪のトルク配分を、後輪偏重の基準トルク配分ｅｔと、
前輪偏重の重量配分ｅｗとの広い範囲で制御することが
可能になるのである。
後輪の路面摩擦係数μが等しいとすると、この重量配分
ｅｗに応じて前輪偏重にトルク配分される。従って、セ
ンタークラッチ２７の差動制限トルクＴｃ により前後
輪のトルク配分を、後輪偏重の基準トルク配分ｅｔと、
前輪偏重の重量配分ｅｗとの広い範囲で制御することが
可能になるのである。
【００１５】次に、センタークラッチ２７とリヤクラッ
チ２８の油圧制御系について説明する。先ず、変速機が
自動変速機の場合は、その油圧制御系のオイルポンプ３
０の油圧をレギュレータ弁３１で調圧したライン圧を利
用して構成される。そこで、センタークラッチ油圧制御
手段３２はライン圧油路３３と連通するクラッチ制御弁
３４を有し、このクラッチ制御弁３４が油路３５を介し
てセンタークラッチ２７に連通する。また、ライン圧油
路３３は、パイロット弁３６及びオリフィス３７を有す
る油路３８によりソレノイド弁４０に連通し、ソレノイ
ド弁４０によるデューティ圧が油路３９を介してクラッ
チ制御弁３４の制御側に作用する。ソレノイド弁４０は
制御ユニット５０からの各走行条件に応じたデューティ
信号が入力すると、それにより油圧をドレンしてデュー
ティ圧Ｐｄを生じるものであり、このデューティ圧Ｐｄ
に応じてクラッチ制御弁３４を動作し、センタークラッ
チ２７の差動制限トルクＴｃを可変制御する。また、リ
ヤクラッチ油圧制御手段３２’は、同様に油路３３，３
８と連通したクラッチ制御弁３４’とソレノイド弁４
０’を有し、ソレノイド弁４０’のデューティ圧Ｐｄに
よりリヤクラッチ２８の差動制限トルクＴｄを可変制御
するようになっている。
チ２８の油圧制御系について説明する。先ず、変速機が
自動変速機の場合は、その油圧制御系のオイルポンプ３
０の油圧をレギュレータ弁３１で調圧したライン圧を利
用して構成される。そこで、センタークラッチ油圧制御
手段３２はライン圧油路３３と連通するクラッチ制御弁
３４を有し、このクラッチ制御弁３４が油路３５を介し
てセンタークラッチ２７に連通する。また、ライン圧油
路３３は、パイロット弁３６及びオリフィス３７を有す
る油路３８によりソレノイド弁４０に連通し、ソレノイ
ド弁４０によるデューティ圧が油路３９を介してクラッ
チ制御弁３４の制御側に作用する。ソレノイド弁４０は
制御ユニット５０からの各走行条件に応じたデューティ
信号が入力すると、それにより油圧をドレンしてデュー
ティ圧Ｐｄを生じるものであり、このデューティ圧Ｐｄ
に応じてクラッチ制御弁３４を動作し、センタークラッ
チ２７の差動制限トルクＴｃを可変制御する。また、リ
ヤクラッチ油圧制御手段３２’は、同様に油路３３，３
８と連通したクラッチ制御弁３４’とソレノイド弁４
０’を有し、ソレノイド弁４０’のデューティ圧Ｐｄに
よりリヤクラッチ２８の差動制限トルクＴｄを可変制御
するようになっている。
【００１６】図１において、特に左右後輪トルク配分の
電子制御系について説明する。先ず、入力情報として、
左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの車輪速ＮＬ，ＮＲを検出する
車輪速センサ４１Ｌ，４１Ｒと、車体前後加速度の前後
Ｇを検出する前後Ｇセンサ４２と、車体左右加速度の横
Ｇを検出する横Ｇセンサ４３と、操舵時の舵角φを検出
する舵角センサ４４とを有する。
電子制御系について説明する。先ず、入力情報として、
左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの車輪速ＮＬ，ＮＲを検出する
車輪速センサ４１Ｌ，４１Ｒと、車体前後加速度の前後
Ｇを検出する前後Ｇセンサ４２と、車体左右加速度の横
Ｇを検出する横Ｇセンサ４３と、操舵時の舵角φを検出
する舵角センサ４４とを有する。
【００１７】制御ユニット５０は、車輪速ＮＬ，ＮＲと
前後Ｇとが入力する車体速度算出部５１を有し、車輪速
ＮＬ，ＮＲと前後Ｇを積分した速度により車輪のグリッ
プとスリップを判断して、４ＷＤ車の車体速度Ｖを常に
正確に算出する。前後Ｇ、横Ｇ及び車体速度Ｖは加速走
行モード判定部５２に入力し、走行中の両Ｇが小さい場
合に定常走行を、前後Ｇが小さいのに横Ｇが大きい場合
に定常旋回を、横Ｇが小さいのに前後Ｇが大きい場合に
直進加速を、両Ｇが大きい場合に旋回加速の各加速走行
モードをそれぞれ判定する。このモード信号は差動制限
トルク設定部５３に入力し、トルクマップにより各モー
ドでの差動制限トルクＴｄを設定する。ここで、トルク
マップは図３に示すように、定常の走行と旋回では差動
制限トルクＴｄが小に、旋回加速では差動制限トルクＴ
ｄが大に、直進加速では大に設定されており、このマッ
プを検索して差動制限トルクＴｄを設定する。このトル
ク信号はデューティ比変換部５４に入力して所定のデュ
ーティ比Ｄに変換し、このデューティ信号をソレノイド
弁４０’に出力する。
前後Ｇとが入力する車体速度算出部５１を有し、車輪速
ＮＬ，ＮＲと前後Ｇを積分した速度により車輪のグリッ
プとスリップを判断して、４ＷＤ車の車体速度Ｖを常に
正確に算出する。前後Ｇ、横Ｇ及び車体速度Ｖは加速走
行モード判定部５２に入力し、走行中の両Ｇが小さい場
合に定常走行を、前後Ｇが小さいのに横Ｇが大きい場合
に定常旋回を、横Ｇが小さいのに前後Ｇが大きい場合に
直進加速を、両Ｇが大きい場合に旋回加速の各加速走行
モードをそれぞれ判定する。このモード信号は差動制限
トルク設定部５３に入力し、トルクマップにより各モー
ドでの差動制限トルクＴｄを設定する。ここで、トルク
マップは図３に示すように、定常の走行と旋回では差動
制限トルクＴｄが小に、旋回加速では差動制限トルクＴ
ｄが大に、直進加速では大に設定されており、このマッ
プを検索して差動制限トルクＴｄを設定する。このトル
ク信号はデューティ比変換部５４に入力して所定のデュ
ーティ比Ｄに変換し、このデューティ信号をソレノイド
弁４０’に出力する。
【００１８】また、定常走行の低速大転舵を各別に判断
するため、車体速度Ｖと舵角φが入力する低速大転舵判
定部５５を有し、車体速度Ｖが小さくて舵角φが大きい
旋回状態を判断する。そして、この低速大転舵の判定信
号はデューティ比変換部５４に入力し、デューティ比Ｄ
を強制的に差動制限トルクが零の例えば１００％に設定
する。一方、ＡＢＳ制御信号が入力する場合も、同様に
デューティ比Ｄを設定する。更に左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒの車輪速ＮＬ，ＮＲが入力するスリップ判定部５６を
有し、車輪速ＮＬ，ＮＲの差ΔＮが設定値以上の場合は
スリップ判断し、デューティ比変換部５４でデューティ
比Ｄを強制的に差動制限トルクが最大の例えば０％に設
定するように構成されている。
するため、車体速度Ｖと舵角φが入力する低速大転舵判
定部５５を有し、車体速度Ｖが小さくて舵角φが大きい
旋回状態を判断する。そして、この低速大転舵の判定信
号はデューティ比変換部５４に入力し、デューティ比Ｄ
を強制的に差動制限トルクが零の例えば１００％に設定
する。一方、ＡＢＳ制御信号が入力する場合も、同様に
デューティ比Ｄを設定する。更に左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒの車輪速ＮＬ，ＮＲが入力するスリップ判定部５６を
有し、車輪速ＮＬ，ＮＲの差ΔＮが設定値以上の場合は
スリップ判断し、デューティ比変換部５４でデューティ
比Ｄを強制的に差動制限トルクが最大の例えば０％に設
定するように構成されている。
【００１９】次いで、この実施例の作用を説明する。先
ず、車両走行時にエンジン１の動力がクラッチ２を介し
て変速機３に入力し、変速動力がセンターディファレン
シャル２０の第１サンギヤ２１に入力する。ここで、セ
ンターディファレンシャル２０の各歯車諸元により基準
トルク配分が後輪偏重に設定されているため、このトル
ク配分でキャリヤ２４と第２サンギヤ２２に分配して動
力が出力される。このとき、センタークラッチ２７が解
放されていると、上記基準トルク配分で更に前後輪側に
動力伝達して４輪駆動でありながらＦＲ的になって、旋
回性、操縦性が良好になり、センターディファレンシャ
ル２０がフリーになって、前後輪の回転差を吸収しなが
ら自由に旋回することが可能になる。また、油圧制御手
段３２によりセンタークラッチ２７に差動制限トルクＴ
ｃを生じると、差動制限トルクＴｃに応じて第２サンギ
ヤ２２とキャリヤ２４の間で更にバイパスしてトルク移
動し、後輪偏重から直結時の車重配分に応じた前輪偏重
のトルク配分に可変制御されて、前輪または後輪のスリ
ップ等が防止され、且つセンターディファレンシャル２
０の差動制限で有効に動力伝達して脱出、走破性、安定
性等が向上するようになる。
ず、車両走行時にエンジン１の動力がクラッチ２を介し
て変速機３に入力し、変速動力がセンターディファレン
シャル２０の第１サンギヤ２１に入力する。ここで、セ
ンターディファレンシャル２０の各歯車諸元により基準
トルク配分が後輪偏重に設定されているため、このトル
ク配分でキャリヤ２４と第２サンギヤ２２に分配して動
力が出力される。このとき、センタークラッチ２７が解
放されていると、上記基準トルク配分で更に前後輪側に
動力伝達して４輪駆動でありながらＦＲ的になって、旋
回性、操縦性が良好になり、センターディファレンシャ
ル２０がフリーになって、前後輪の回転差を吸収しなが
ら自由に旋回することが可能になる。また、油圧制御手
段３２によりセンタークラッチ２７に差動制限トルクＴ
ｃを生じると、差動制限トルクＴｃに応じて第２サンギ
ヤ２２とキャリヤ２４の間で更にバイパスしてトルク移
動し、後輪偏重から直結時の車重配分に応じた前輪偏重
のトルク配分に可変制御されて、前輪または後輪のスリ
ップ等が防止され、且つセンターディファレンシャル２
０の差動制限で有効に動力伝達して脱出、走破性、安定
性等が向上するようになる。
【００２０】上記センターディファレンシャル２０とセ
ンタークラッチ２７によりトルク配分して後輪側に伝達
する動力は、リヤディファレンシャル１１に入力し、こ
のリヤディファレンシャル１１とリヤクラッチ２８によ
り更に左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにトルク配分制御して伝
達される。即ち、リヤクラッチ２８が解放すると、リヤ
ディファレンシャル１１がフリーになり、且つその歯車
諸元により図４の点Ｐ１のように等トルク配分される。
また、油圧制御手段３２’によりリヤクラッチ２８に図
４のように差動制限トルクＴｄを生じると、リヤディフ
ァレンシャル１１の差動制限でグリップ車輪に有効に動
力伝達され、且つ差動制限トルクＴｄに応じて高速輪か
ら低速輪にトルク移動し、デフロックの直結時は図４の
点Ｐ２のように左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの車重配分に応
じて不等トルク配分される。
ンタークラッチ２７によりトルク配分して後輪側に伝達
する動力は、リヤディファレンシャル１１に入力し、こ
のリヤディファレンシャル１１とリヤクラッチ２８によ
り更に左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにトルク配分制御して伝
達される。即ち、リヤクラッチ２８が解放すると、リヤ
ディファレンシャル１１がフリーになり、且つその歯車
諸元により図４の点Ｐ１のように等トルク配分される。
また、油圧制御手段３２’によりリヤクラッチ２８に図
４のように差動制限トルクＴｄを生じると、リヤディフ
ァレンシャル１１の差動制限でグリップ車輪に有効に動
力伝達され、且つ差動制限トルクＴｄに応じて高速輪か
ら低速輪にトルク移動し、デフロックの直結時は図４の
点Ｐ２のように左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの車重配分に応
じて不等トルク配分される。
【００２１】一方、上述のようにトルク配分可変制御し
て４輪駆動走行するとき制御ユニット５０では、前後Ｇ
と横Ｇのパラメータにより直進と旋回の加速状態に応じ
た加速走行モードが適確に判断され、更に低速大転舵、
左右輪のスリップの有無等が判断されている。そこで、
前後Ｇの小さい定常走行では、図３のトルクマップで差
動制限トルクＴｄが小さく設定され、これに応じたデュ
ーティ信号がソレノイド弁４０’に出力して差動制限ト
ルクＴｄが低下制御されるため、リヤディファレンシャ
ル１１は略フリーの状態になって旋回性、回頭性等が良
好に確保される。また、前後Ｇの大きい加速時には直ち
に差動制限トルクＴｄが増大制御されるため、リヤディ
ファレンシャル１１は差動制限して左右後輪１３Ｌ，１
３Ｒのスリップ防止と共にトラクションが良好に確保さ
れ、同時に左右後輪１３Ｌ，１３Ｒに有効に動力伝達し
大きい駆動力が確保されて走破性等を向上する。このと
き旋回時では、遠心力により外輪の車重が増大して外輪
に多くトルク配分されるようになり、これにより駆動力
が確保されると共にオーバステア方向にモーメントを生
じて操縦性も良好になる。そして加速状態から定常状態
に移行すると、再びリヤクラッチ２８の差動制限トルク
Ｔｄは低下することで、元の旋回し易い状態に戻る。
て４輪駆動走行するとき制御ユニット５０では、前後Ｇ
と横Ｇのパラメータにより直進と旋回の加速状態に応じ
た加速走行モードが適確に判断され、更に低速大転舵、
左右輪のスリップの有無等が判断されている。そこで、
前後Ｇの小さい定常走行では、図３のトルクマップで差
動制限トルクＴｄが小さく設定され、これに応じたデュ
ーティ信号がソレノイド弁４０’に出力して差動制限ト
ルクＴｄが低下制御されるため、リヤディファレンシャ
ル１１は略フリーの状態になって旋回性、回頭性等が良
好に確保される。また、前後Ｇの大きい加速時には直ち
に差動制限トルクＴｄが増大制御されるため、リヤディ
ファレンシャル１１は差動制限して左右後輪１３Ｌ，１
３Ｒのスリップ防止と共にトラクションが良好に確保さ
れ、同時に左右後輪１３Ｌ，１３Ｒに有効に動力伝達し
大きい駆動力が確保されて走破性等を向上する。このと
き旋回時では、遠心力により外輪の車重が増大して外輪
に多くトルク配分されるようになり、これにより駆動力
が確保されると共にオーバステア方向にモーメントを生
じて操縦性も良好になる。そして加速状態から定常状態
に移行すると、再びリヤクラッチ２８の差動制限トルク
Ｔｄは低下することで、元の旋回し易い状態に戻る。
【００２２】一方、定常走行時に車体速度Ｖと舵角φの
関係で低速大転舵が判断されると、デューティ比最大の
信号がソレノイド弁４０’に出力し、リヤクラッチ２８
の差動制限トルクＴｄが強制的に零に制御されること
で、タイトコーナブレーキ現象が回避される。制動時の
ＡＢＳ制御の際も同様に制御されることで、左右後輪１
３Ｌ，１３Ｒは独立して良好に回転制御されてタイヤロ
ックを確実に防止する。また、左右車輪速ＮＬ，ＮＲの
回転差で左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの一方のスリップが判
断されると、デューティ比最小の信号がソレノイド弁４
０’に出力し、リヤクラッチ２８の差動制限トルクＴｄ
が強制的に最大に制御されてデフロックするのであり、
これにより容易に悪路から脱出することが可能になる。
関係で低速大転舵が判断されると、デューティ比最大の
信号がソレノイド弁４０’に出力し、リヤクラッチ２８
の差動制限トルクＴｄが強制的に零に制御されること
で、タイトコーナブレーキ現象が回避される。制動時の
ＡＢＳ制御の際も同様に制御されることで、左右後輪１
３Ｌ，１３Ｒは独立して良好に回転制御されてタイヤロ
ックを確実に防止する。また、左右車輪速ＮＬ，ＮＲの
回転差で左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの一方のスリップが判
断されると、デューティ比最小の信号がソレノイド弁４
０’に出力し、リヤクラッチ２８の差動制限トルクＴｄ
が強制的に最大に制御されてデフロックするのであり、
これにより容易に悪路から脱出することが可能になる。
【００２３】以上、本発明の実施例について説明した
が、ＦＲ車にも適応できる。差動制限トルクの設定マッ
プは実施例のみに限定されない。
が、ＦＲ車にも適応できる。差動制限トルクの設定マッ
プは実施例のみに限定されない。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
後輪差動制限装置の差動制限トルクを車両の加速状態と
旋回状態とに応じて可変に制御する制御装置において、
車両走行時に制御ユニットで車体速度と舵角の関係で低
速大転舵が判断されると、デューティ比最大の信号がソ
レノイド弁に出力される。信号を受けたソレノイド弁
は、後輪差動制限装置の差動制限トルクを零にするよう
に制御するので、リヤディファレンシャルはフリーの状
態とされて低速大転舵時の際に発生しがちな左右後輪間
のタイトコーナブレーキング現象を確実に防止すること
ができる。
後輪差動制限装置の差動制限トルクを車両の加速状態と
旋回状態とに応じて可変に制御する制御装置において、
車両走行時に制御ユニットで車体速度と舵角の関係で低
速大転舵が判断されると、デューティ比最大の信号がソ
レノイド弁に出力される。信号を受けたソレノイド弁
は、後輪差動制限装置の差動制限トルクを零にするよう
に制御するので、リヤディファレンシャルはフリーの状
態とされて低速大転舵時の際に発生しがちな左右後輪間
のタイトコーナブレーキング現象を確実に防止すること
ができる。
【図１】本発明の後輪差動制限装置の制御装置の実施例
の電子制御系を示すブロック図である。
の電子制御系を示すブロック図である。
【図２】本発明が適応される４輪駆動車の駆動系と油圧
制御系の構成を示す構成図である。
制御系の構成を示す構成図である。
【図３】前後Ｇと横Ｇによる各加速走行モードに対する
差動制限トルクのマップを示す図である。
差動制限トルクのマップを示す図である。
【図４】左右後輪のトルク配分の制御状態を示す図であ
る。
る。
１１ リヤディファレンシャル １３Ｌ，１３Ｒ 後輪 ２８ リヤクラッチ、 ３２’ リヤクラッチ油圧制御手段 ５０ 制御ユニット ５２ 加速走行モード判定部 ５３ 差動制限トルク設定部 ５４ デューティ比変換部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 諸田 和也 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−178437（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−178434（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−38332（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 23/04
Claims (1)
- 【請求項１】 左右後輪のリヤディファレンシャルの差
動を制限する差動制限装置を備え、この差動制限装置の
差動制限トルクを車両の加速状態と旋回状態とに応じて
可変に制御する制御装置において、少なくとも車速と転
舵状態を検出する検出手段と、この検出手段による検出
結果から低速大転舵の走行状態と判断したときに上記差
動制限トルクを略零とする制御ユニットとを備えること
を特徴とする後輪差動制限装置の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03123036A JP3100419B2 (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 後輪差動制限装置の制御装置 |
| US07/869,783 US5332059A (en) | 1991-04-26 | 1992-04-16 | Control system for a differential of a motor vehicle |
| DE4213435A DE4213435C2 (de) | 1991-04-26 | 1992-04-23 | Steuereinrichtung für ein Differential |
| GB9208963A GB2255143B (en) | 1991-04-26 | 1992-04-24 | A control system for a differential of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03123036A JP3100419B2 (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 後輪差動制限装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596969A JPH0596969A (ja) | 1993-04-20 |
| JP3100419B2 true JP3100419B2 (ja) | 2000-10-16 |
Family
ID=14850624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03123036A Expired - Fee Related JP3100419B2 (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 後輪差動制限装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3100419B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100468493B1 (ko) * | 2000-11-24 | 2005-01-27 | 주식회사 만도 | 자동차 전동 파워 스티어링 시스템의 운용방법 |
| JP2009511323A (ja) * | 2005-10-06 | 2009-03-19 | ボーグワーナー・インコーポレーテッド | ２カップリング総輪駆動システム用の多重化液圧制御 |
| JP6757802B2 (ja) * | 2016-12-13 | 2020-09-23 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両のトルク制御装置 |
-
1991
- 1991-04-26 JP JP03123036A patent/JP3100419B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0596969A (ja) | 1993-04-20 |
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