DE4210925A1 - Magnetfahrbahnanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Magnetfahrbahnanlage mit Dauermagneten und Elektromagneten, die auf einen etwa konstanten Luftspalt geregelt sind und die einmal einem Fahrzeug und zum anderen der Fahrbahn bzw. Schiene zugeordnet sind.

Fahrbahnanlagen, die mit Dauer- und Elektromagneten ausgerüstete Fahrzeuge führen und bewegen, sind beispiels­ weise aus der DE-AS 24 12 221 bekannt. Bei dieser Vorrichtung sind an beiden Seiten eines Fahrgestells eines Fahrzeugs supraleitende Spulen vorgesehen, die in vorbestimmten Abstän­ den in Fahrtrichtung des Fahrzeuges in senkrechter Ausrich­ tung befestigt sind. An den gegenüberliegenden Wänden der tiefergelegten Fahrbahn sind in Fahrtrichtung des Fahrzeuges in vorbestimmten Abständen Leiterspulen für den Antrieb vorgesehen, die mit einer Antriebsstromquelle gekoppelt sind. Auf den den supraleitenden Spulen gegenüberliegenden Seiten der für den Antrieb vorgesehenen Leiterspulen sind entsprechende Leiterspulen für Schweben und Führung angeord­ net, die an den sich gegenüberliegenden Wänden der Fahrbahn in vorbestimmten Abständen in Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind. Diese für Schweben und Führung verantwort­ lichen Leiterspulen bestehen jeweils aus einer oberen und einer unteren Leiterspule. Die DE-OS 37 43 101 zeigt eine Schwebe-, Antriebs- und Führungsvorrichtung für eine Schwebebahn mit induktiver Abstoßung, bei der die Leiter­ spulen für die Führung über Verbindungsleitungen mit Nullfluß verbunden sind. An diese Verbindungsleitungen kann eine Antriebsstromquelle angeschlossen werden, so daß dann die Leiterspulen für das Führen und Antreiben des Fahrzeuges Verwendung finden können. Die Leiterspulen für das Anheben des Fahrzeuges können darüber hinaus mit einer Antriebsstrom­ quelle verbunden werden, so daß diese gleichzeitig für den Vortrieb des Fahrzeuges benutzbar sind. Diese bekannten Anlagen und Vorrichtungen haben den Nachteil, daß sie relativ aufwendig bauen und nur mit erheblichen Schwierigkeiten den sich ändernden Belastungen des Fahrzeuges Rechnung tragen können. Darüber hinaus müssen erhebliche Kräfte aufgebracht werden, um derartige, auf Zuladung ausgerichtete Fahrzeuge in der Schwebe zu halten.

Bekannt sind in umfangreicher Anzahl Fahrzeuge in Form von PKW und LKW, die auf normalen Land-, Bund- und Autobahnen von einem Ziel zum anderen gelenkt werden und dabei in der Regel über einen Benzin- oder Dieselmotor ange­ trieben werden. Bekannt sind auch Elektroautos, wobei diese einen begrenzten Radius haben, weil die benötigten Batterien in regelmäßigen Abständen und nach Ableistung einer bestimm­ ten Leistung aufgeladen werden müssen.

Insbesondere auf Autobahnen ist von Nachteil, daß hier die einzelnen Fahrzeuge aufgrund der auf menschliches Führen zurückzuführenden Gefährdung einen relativ großen Abstand halten müssen, so daß diese Fahrbahnen in der Regel nicht voll ausgenutzt werden können. Darüber hinaus fahren die Fahrzeuge mit unterschiedlicher Geschwindigkeit, so daß auch hierdurch eine Beeinträchtigung der Auslastung auftritt. Schließlich stellen die mit Benzin- und Dieselmotoren ange­ triebenen Fahrzeuge ein immer größer werdendes Umweltproblem dar, so daß die Bestrebungen immer größer werden, Elektroan­ triebe zu fordern und ihre Anzahl zu vergrößern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine umweltfreundliche und den Verkehr vergleichmäßigende Fahr­ bahnanlage mit auch auf üblichem Weg zu betreibenden Fahr­ zeugen zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Fahrzeug einen Eigenantrieb, über den die das Fahrzeug tragenden Räder antreibbar sind und einen aus Dauermagneten und Elektromagneten bestehenden Antrieb aufweist, der bis auf den Luftspalt auf die ebenfalls mit Dauer- und Elektro­ magneten ausgerüstete Fahrbahn absinkbar und der über die Fahrbahn zugleich auch mit Strom versorgt ist und daß die Elektromagnete einzeln oder gruppenweise regelbar ausgebildet sind.

Mit einer derartigen Anlage ist es möglich, übliche Fahrzeuge wie LKW und PKW entsprechend umgerüstet über den "Zentralantrieb" der mit Magneten ausgerüsteten Fahrbahn zu betreiben. Hierzu ist es lediglich notwendig, die einzel­ nen Fahrzeuge neben dem üblichen Eigenantrieb mit Dauer- und Elektromagneten auszurüsten, so daß diese mit den der Fahrbahn zugeordneten Dauer- und Elektromagneten einen regel­ baren Linearmotor bilden können. Hierzu brauchen lediglich die dem Fahrzeug zugeordneten Dauer- und Elektromagnete bis auf den notwendigen Luftspalt auf die Fahrbahn abgesenkt zu werden, woraufhin dann der Eigenantrieb abgestellt, die Lenkung verstarrt und dann der automatische Betrieb aufgenom­ men werden kann. Die für den Antrieb des Fahrzeuges benötigte Energie wird dabei dadurch begrenzt, daß lediglich die Roll­ reibung überwunden werden muß, da das Fahrzeug ja im übrigen auf den üblichen Rädern rollt. Durch die regelbar bzw. zu­ schaltbar ausgebildeten Elektromagnete ist es möglich, die jeweilige Beladung des Fahrzeuges so zu berücksichtigen, daß eine Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten gut mög­ lich ist und zwar insbesondere durch die dem Fahrzeug zuge­ ordneten Elektromagnete, so daß mit einer Ausbildung von Fahrbahn unterschiedliche Arten und unterschiedlich beladene Fahrzeuge angetrieben und geführt werden können. Durch geeig­ nete Aus- und Einkopplungen kann das Fahrzeug mit Eigenan­ trieb auf die Fahrbahn fahren, um dann an- bzw. eingekoppelt zu werden. Durch entsprechende Auskopplungsvorrichtungen ist auch das Verlassen der Fahrbahn an vorgegebenen Stellen ohne weiteres möglich. Dann kann das Fahrzeug mit seinem Eigenantrieb weiterbetrieben werden, was den Vorteil hat, daß die mit Dauer- und Elektromagneten ausgerüsteten Fahr­ bahnen jeweils nur auf zentralen Fahrbahnlinien eingerichtet werden müssen. Da zunächst einmal die Fahrzeuge, insbesondere die LKW′s über lange Strecken ohne ihren Eigenantrieb fahren können, ist eine erhebliche Schonung der Umwelt zu erwarten. Werden die Fahrzeuge dann auch noch mit Elektroantrieben ausgerüstet, so würde ein derzeit gar nicht abschätzbarer Vorteil damit verbunden sein.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Dauer- und die Elektromagnete des Fahr­ zeuges einer Magnetplatte zugeordnet sind, die abschnitts­ weise anstellbar ausgebildet ist. Damit kann je nach Bela­ stung des Fahrzeuges die Magnetplatte abschnittsweise akti­ viert werden, so daß insbesondere bei LKW′s unter Umständen auch unter Hinzunahme des Anhängers die notwendigen hohen Antriebskräfte erreichbar sind. Dabei ist zu berücksichtigen, daß ja auch für das Abbremsen der Fahrzeuge entsprechende hohe Kräfte benötigt werden, wozu es zweckmäßig sein kann, die für den Antrieb nicht aktivierten Teile der Magnetplatte mit zu aktivieren. Entsprechendes ist durch Regelung ohne weiteres möglich.

Um die Aktivierung der Teile der Magnetplatte zu be­ schleunigen, insbesondere für das Bremsmanöver, ist es erfin­ dungsgemäß vorgesehen, die Magnetplatte bzw. ihre Abschnitte schräg zur Fahrbahn einstellbar auszubilden. Damit braucht die Magnetplatte bzw. das jeweilige Segment nur verschwenkt zu werden, um in die Bewegung des Fahrzeuges aktiv eingreifen zu können bzw. dafür aktiviert zu werden.

Ein gleichmäßiger Luftspalt wird erfindungsgemäß dadurch gewährleistet, daß die Magnetplatte seitlich Stützräder aufweist, die mit Einstellung des Luftspaltes auf der Fahr­ bahn radieren. Die Magnetplatte senkt sich entsprechend langsam auf die Fahrbahn ab, wobei durch das Aufsetzen der Stützräder rechtzeitig eine Sperre aktiviert wird, so daß ein Auflegen der Magnetplatte auf die Fahrbahn vermieden ist. Denkbar ist es auch, über die Stützräder der Magnet­ platte eine gewisse Flexibilität zu geben, so daß sie den unter Umständen vorhandenen Unebenheiten der Fahrbahn sich leicht anpassen kann.

Um die Stützräder der weiter oben beschriebenen Funktion zuordnen zu können, sieht die Erfindung vor, daß die Magnet­ platte über mindestens vier teleskopierbare Anstellvorrich­ tungen mit dem Chassis des Fahrzeuges, das auf der Unterseite eine die Magnetplatte aufnehmende Ausnehmung aufweist, ver­ bunden ist. Damit ist die Möglichkeit gegeben, die Magnet­ platte gezielt gleichförmig abzusenken oder wenn notwendig auch an den unterschiedlichen Ecken in unterschiedlicher Geschwindigkeit, und wiederum auch so flexibel, daß die gesamte Anstellvorrichtung zusammen mit die Magnetplatte so abstützt, daß Beschädigungen durch Unebenheiten auf der Fahrbahn nicht auftreten können.

Einerseits, um zusätzlich oder auch nur den Luftspalt zwischen Magnetplatte und Fahrbahn zu überprüfen und anderer­ seits, um gewisse Befehle bzw. Signale zu übertragen, sieht die Erfindung vor, daß am Fahrzeug oder an der Magnetplatte vorzugsweise auf der Unterseite Sensoren mit der Fahrbahn zugeordneten Sensoren korrespondierend angeordnet sind. Entweder können die dem Fahrzeug zugeordneten Sensoren die entsprechende Funktion alleine ausüben oder aber in Kombina­ tion mit den der Fahrbahn zugeordneten Sensoren, so daß die verschiedensten Befehlsübertragungen zwischen Fahrbahn und Fahrzeug zur Zwangslenkung, Bremsung, Aus- und Einkoppe­ lung usw. möglich sind.

Es ist bekannt, daß Treibstoff bei Fahren der einzelnen Fahrzeuge im Windschatten eingespart werden kann. Dies gilt insbesondere für LKW′s, so daß das Fahren in geringem Abstand auf jeden Fall als vorteilhaft angesehen werden muß. Solche geringen Abstände können aber schon allein wegen der mensch­ lichen Unzulänglichkeit bei normal angetriebenen Fahrzeugen nicht eingehalten werden. Bei der erfindungsgemäßen Lösung jedoch ist dies dann möglich, wenn die Fahrbahn in Sektionen unterteilt ist, die eine etwa dem Sollabstand der Fahrzeuge entsprechende Länge aufweisen. Damit ist es möglich, jeweils über entsprechende Schaltung sicherzustellen, daß die einzel­ nen Fahrzeuge jeweils einen Mindestabstand einhalten, wobei sie ja vorteilhaft alle mit der gleichen Geschwindigkeit fahren, so daß die Einhaltung dieser Mindestabstände auch gesichert werden kann. Darüber hinaus wird über den Sollab­ stand bzw. die einzelnen Sektionen erreicht, daß die Ge­ schwindigkeit der einzelnen Fahrzeuge gleich mit überwacht wird, weil bei zu großer Geschwindigkeit automatisch ein Abstoppen erfolgen muß, um den Sollabstand zu garantieren, was beim Passieren der Sektionsgrenzen immer leicht und schnell feststellbar ist. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Sektionen getrennt regelbar sind, um auf diese Art und Weise jeweils von der benachbarten oder von den benachbarten Sektionen unabhängig das Fahrzeug, das sich gerade in der Sektion befindet, zu regeln. Dabei ist es auch denk­ bar, die Sektionslänge so zu wählen, daß jeweils ein Fahrzeug erst in die nächste Sektion einfahren kann, wenn das vor­ herige Fahrzeug bereits die Sektion wieder verlassen hat oder gerade dabei ist, sie zu verlassen. So sind verschiedene Regelungen denkbar, wobei diese Regelung noch dadurch begün­ stigt wird, daß gemäß einer Ausführung der Erfindung die Sektionen Überlappungsbereiche aufweisen, die einer der beiden benachbarten Sektionen wechselweise zuzuordnen sind. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die Länge oder Wirklänge der einzelnen Sektionen jeweils kurzfristig oder auch für längere Zeitabschnitte zu verändern, um auf diese Art und Weise sich ändernden Anforderungen Rechnung tragen zu können.

Um die Wirksamkeit der Magnetplatte zu gewährleisten, d. h. einen immer gleichen Luftspalt zwischen Magnetplatte und Fahrbahn zu erreichen, sieht die Erfindung vor, daß der Magnetplatte ein in Fahrtrichtung vorstehender, schnee­ pflugartiger Fahrbahnreiniger zugeordnet ist. Denkbar ist es auch, daß dieser Fahrbahnreiniger mit dem Chassis verbun­ den ist, um evtl. auf ihn einwirkende Schläge o. ä. besser auffangen zu können. Auf jeden Fall wird über den Fahrbahn­ reiniger evtl. auf der Straße liegender Schmutz bzw. besser gesagt Steine oder sonstige Gegenstände weggeräumt, bevor die Magnetplatte dadurch gefährdet werden kann.

Als besonders vorteilhaft ist die Magnetfahrbahnanlage dann anzusehen, wenn die einzelnen Fahrzeuge ebenfalls mit einem Elektroantrieb ausgerüstet sind, über den sie unab­ hängig von der erfindungsgemäßen Fahrbahn betrieben werden können. Dann können nämlich die dem Fahrzeug zugeordneten Batterien während des Fahrens auf der Fahrbahn mit den Dauer- und Elektromagneten aufgeladen werden, wozu die Erfindung vorsieht, daß das Fahrzeug mit einer Batterieladestation ausgerüstet ist, die mit dem Leiter in der Fahrbahn verbind­ bar ist. Dadurch kann das Fahrzeug während des Fahrens auf der Fahrbahn mit ihren Dauer- und Elektromagneten wieder so weit vorgerüstet werden, daß nach dem Wechseln von der Fahrbahn das Fahrzeug über eine entsprechende Strecke unab­ hängig zu fahren ist. Neigt sich dann die elektrische ge­ speicherte Energie wieder, so wird das Fahrzeug wieder auf eine entsprechende Strecke gelenkt bzw. eben über die Gegen­ fahrbahn zurückgefahren, um dann wieder aufgeladen zu werden. Durch geeignete Einrichtungen kann dabei festgehalten werden, wieviel Energie ein derartiges Fahrzeug verbraucht, was ja im übrigen auch für den Betrieb auf der erfindungsgemäßen Fahrbahn erforderlich ist.

Ergänzend zu der Anstellvorrichtung bzw. den Anstellvor­ richtungen, über die die Magnetplatte in Richtung Fahrbahn abgesenkt bzw. von ihr abgehoben werden kann, sieht die Erfindung vor, daß die Räder über Druckluft- oder Hydraulik­ hebeeinrichtungen mit dem Fahrgestell verbunden sind. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, insbesondere auch unterschied­ lichen Beladungen des Fahrzeuges Rechnung zu tragen, indem durch Betätigen der Druckluft- oder Hydraulikhebeeinrichtung das Fahrgestell von vornherein so abgestützt wird, daß damit der vorgesehene Luftspalt erhalten bleibt oder nur noch einfach nachkorrigiert werden muß. Insbesondere bei mit schweren Lasten fahrenden LKW′s ist eine solche ergänzende Einrichtung von Vorteil.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine Magnetfahrbahnanlage geschaffen ist, die schon aufgrund des elektrischen Antriebes von einer großen Anzahl von Fahrzeugen eine erhebliche Umweltentlastung bringt. Darüber hinaus ist die Möglichkeit gegeben, Elektrofahrzeuge während der Fahrt wieder so zu vorzurüsten, daß sie an­ schließend nach Verlassen der Fahrbahn mit ihren getrennten Elektroantrieben verfahren werden können, so daß derartige Fahrzeuge einen wesentlich größeren Radius erhalten, indem sie mit ihren Elektromotoren betrieben werden können. Vor­ teilhaft ist weiter, daß die Magnetfahrbahnanlage die Mög­ lichkeit gibt, praktisch übliche Fahrzeuge auf diese umwelt­ freundliche Art und Weise zu bewegen, wobei sie aber bis zu der entsprechend ausgerüsteten Fahrbahn und von dieser wieder zum Bestimmungsort hin mit dem normalen Antrieb be­ trieben werden können. Damit ist eine hohe Flexibilität des Systems gewährleistet und darüber hinaus die schon mehr­ fach erwähnte Umweltverträglichkeit gegeben.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine komplette Magnetfahrbahnanlage mit der eigentlichen Fahrbahn und dem darauf verfahrbaren bzw. darüber geführten Fahr­ zeug,

Fig. 2 die aus Fig. 1 ersichtliche Magnetfahrbahn­ anlage in Seitenansicht und

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine derartige Auto­ bahnstrecke mit einer entsprechend ausge­ rüsteten Fahrbahn in Draufsicht und

Fig. 4 einen LKW, der mit einer entsprechend ausgerüsteten Elektroantriebsanlage ver­ sehen ist.

Die Magnetfahrbahnanlage (1) gemäß Fig. 1 zeigt zunächst einmal ein auf einer Straße fahrendes oder fahrbares Fahrzeug (2), das mit seinen Rädern (3, 4) die Last auf die Oberfläche der Straße weitergibt. Dieses an sich normale Fahrzeug (2) ist mit einer Magnetplatte (5) ausgerüstet, die mit Dauermagneten (6) und Elektromagneten (7) bestückt ist.

Über eine Anstellvorrichtung (8) mit Stützrad (9) bzw. Anstellvorrichtung (10) mit Stützrad (11) ist diese Magnet­ platte (5) in Richtung auf die Fahrbahn (15) bewegbar oder von dieser weg anhebbar, so daß je nach Fahrweise des Fahr­ zeuges (2) der Elektroantrieb aktivierbar oder stillegbar ist. Befindet sich die Magnetplatte (5) in der aus Fig. 1 ersichtlichen Position, so wird das Fahrzeug über den regel­ baren Linearmotor angetrieben, also quasi durch Fremdenergie.

Die Magnetplatte (5) ist über die Anstellvorrichtung (8, 10) gegen die Unterseite (12) des Fahrzeuges (2) so weit verfahrbar, daß sie in eine hier nicht weiter genauer gezeigte Ausnehmung (20) in das Chassis (13) einfahrbar ist. Bei Normalbetrieb, d. h. bei Verfahren des Fahrzeuges (2) mit dem Eigenantrieb ist somit die Magnetplatte (5) in eine Position zu verbringen, wo sie selbst keine Gefähr­ dung darstellt und andererseits auch selbst nicht gefährdet ist.

Auch die Fahrbahn (15) ist mit Elektromagneten (16) und Dauermagneten (17) bestückt, wobei diese über eine hier nicht dargestellte Leitung mit Strom versorgt werden, so daß über die Elektromagnete, die auch zuschaltbar oder aus­ schaltbar sind, ein Fahrzeug (2) praktisch beliebiger Bela­ dung verfahren bzw. angetrieben werden kann.

Über die der Fahrbahn (15) zugeordneten Sensoren (18) bzw. dem Fahrzeug (2) zugeordneten Sensoren (19) können die Abstände zwischen den einzelnen Fahrzeugen (2) geregelt werden oder es können Befehle zwischen Fahrbahn (15) und Fahrzeug (2) bezüglich Zwangslenkung, Bremsung, Aus- und Einkopplung u. a. weitergegeben werden.

Um den regelbaren Linearmotor wirksam werden zu lassen, ist es erforderlich, daß zwischen der Magnetplatte (5) und der Fahrbahn (15) ein entsprechend enger Luftspalt (22) eingehalten wird, was ebenfalls über die Sensoren (18, 19) überwacht werden kann. Über die Sensoren (18, 19) werden dann die Anstellvorrichtungen (8, 10) entsprechend geregelt.

Die Anstellvorrichtungen (8, 10) weisen endseitig die schon erwähnten Stützräder (9, 11) auf. Auch hierdurch ist ein Einhalten des Luftspaltes (22) gewährleistet und eine entsprechende Führung der Magnetplatte (5), die in einzelne Abschnitte unterteilt werden kann, wozu dann zweckmäßiger­ weise über die Länge des Fahrzeuges (2) verteilt mehrere derartige Anstellvorrichtungen mit Stützrädern vorzusehen sind.

In dem Fahrzeug (2) ist zweckmäßigerweise eine Batterie­ ladestation untergebracht, über die bei Ausbildung eines Elektroantriebes ein Aufladen der benötigten Batterien er­ reicht werden kann. Der notwendige Strom kann entweder über die Leiter (29) in der Fahrbahn (15) und evtl. auch in der Magnetplatte (5) weitergeleitet werden oder über sonstige geeignete Einrichtungen.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß der Magnetplatte (5) ein Fahrbahnreiniger (30) vorgeordnet ist, über den evtl. Steine oder sonstige Gegenstände so weggeräumt werden, daß sie die Magnetplatte (5) nicht beeinträchtigen können. Die Darstellung nach Fig. 2 zeigt eine Ausbildung, bei der der Fahrbahnreiniger mit der Magnetplatte (5) verbunden ist. Es ist aber auch denkbar, hierfür eine eigene Anstell­ vorrichtung vorzusehen, so daß eine Belastung der Magnet­ platte (5) bei Auftreffen von Steinen oder sonstigen Gegen­ ständen nicht eintreten kann. Der Einstellvorrichtung kann dann eine solche Flexibilität gegeben werden, daß ein be­ grenztes Ausweichen möglich ist, ohne daß dadurch der Säube­ rungseffekt beeinträchtigt würde.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf eine Straße, wobei hier eine dreibahnige Autobahn wiedergegeben ist. Mit (27, 28) sind die Nachbarfahrbahnen bezeichnet, während die eigentliche Fahrbahn mit dem Bezugszeichen (15) versehen ist. In dieser dritten Bahn der hier dargestellten Autobahn liegt die als Fahrbahn (15) bezeichnete Anordnung von Elektromagneten (16) und Dauermagneten (17) etwa mittig, wobei hier die Fahrbahn (15) in einzelne Sektionen (24, 25, 26) unterteilt ist. Die einzelnen Sektionen sind unab­ hängig voneinander regelbar, so daß hierdurch die genaue Führung und insbesondere Abstandhaltung der geführten Fahr­ zeuge sichergestellt werden kann.

Fig. 4 zeigt eine Ausführung, wobei ein schwerer LKW gezeigt ist, der über Drucklufthebevorrichtungen (32, 33) verfügt. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die durch die Belastung auftretenden Höhenunterschiede flexibel auszu­ gleichen, so daß der Ausgleich hier nicht ausschließlich über die Anstellvorrichtungen (8, 10) der Magnetplatte (5) hergestellt werden muß.

Der hier dargestellte Transporter ist für den Transport schwere Glaspakete (34) vorgesehen, die über Arretiervorrich­ tungen (35) in der vorgesehenen Position gehalten werden, wobei die Glaspakete (34) auf hier nicht erkennbaren A-för­ migen Transportgestellen abgestellt sind. Die Arretiervor­ richtung (35) hält die Glaspakete in der vorgesehenen Posi­ tion, so daß das Fahrgestell (36) quasi unabhängig von den Glaspaketen (34) Bewegungen ausführen kann, ohne daß die Glaspakete gefährdet sind.

Quasi unterhalb des Fahrgestells (36) sind die Magnet­ platten (5) erkennbar, wobei hier eine mittlere Stellung wiedergegeben ist. In der Regel wird es nämlich zweckmäßig sein, die Magnetplatten (5) so auszurüsten bzw. so anzuord­ nen, daß sie in der Normalfahrposition, also dem Fahren des Fahrzeuges mit Eigenantrieb innerhalb des Fahrgestells (36) verschwinden.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfin­ dungswesentlich angesehen.

Claims (12)

1. Magnetfahrbahnanlage mit Dauermagneten und Elektro­ magneten, die auf einen etwa konstanten Luftspalt geregelt sind und die einmal einem Fahrzeug und zum anderen der Fahr­ bahn bzw. Schiene zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (2) einen Eigenantrieb, über den die das Fahrzeug tragenden Räder antreibbar sind und einen aus Dauer­ magneten (6) und Elektromagneten (7) bestehenden Antrieb aufweist, der bis auf den Luftspalt (22) auf die ebenfalls mit Dauer- (17) und Elektromagneten (16) ausgerüstete Fahr­ bahn (15) absenkbar und der über die Fahrbahn zugleich auch mit Strom versorgt ist und daß die Elektromagnete (7, 16) einzeln oder gruppenweise regelbar ausgebildet sind.

2. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Dauer- und die Elektromagnete (6, 7) des Fahr­ zeuges (2) einer Magnetplatte (5) zugeordnet sind, die ab­ schnittsweise anstellbar ausgebildet ist.

3. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetplatte (5) bzw. ihre Abschnitte schräg zur Fahrbahn (15) einstellbar sind.

4. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetplatte (5) seitlich Stützräder (9, 11) auf­ weist, die mit Einstellung des Luftspaltes (22) auf der Fahrbahn (15) radieren.

5. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetplatte (5) über mindestens vier teleskopier­ bare Anstellvorrichtungen (8, 10) mit dem Chassis (13) des Fahrzeuges (2), das auf der Unterseite (12) eine die Magnet­ platte aufnehmende Ausnehmung (20) aufweist, verbunden ist.

6. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (2) oder an der Magnetplatte (5), vorzugs­ weise auf der Unterseite (12) Sensoren (19) mit der Fahr­ bahn (15) zugeordneten Sensoren (18) korrespondierend ange­ ordnet sind.

7. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn (15) in Sektionen (24, 25, 26) unterteilt ist, die eine etwa dem Sollabstand der Fahrzeuge (2) ent­ sprechender Länge aufweisen.

8. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sektionen (24, 25, 26) getrennt regelbar sind.

9. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sektionen (24, 25, 26) Überlappungsbereiche aufwei­ sen, die einer der beiden benachbarten Sektionen (24, 25) wechselweise zuzuordnen sind.

10. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetplatte (5) ein in Fahrtrichtung vorstehender, schneepflugartiger Fahrbahnreiniger (30) zugeordnet ist.

11. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (2) mit einer Batterieladestation ausge­ rüstet ist, die mit dem Leiter (29) in der Fahrbahn (15) verbindbar ist.

12. Magnetfahrbahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (3, 4) über Druckluft- oder Hydraulikhebeein­ richtungen (32, 33) mit dem Fahrgestell (36) verbunden sind.