DE4204439A1 - Aufhaengungssystem fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahr­ zeug, insbesondere ein System mit zwischen gefederten und ungefederten Teilen angeordneten einstellbaren Stoßdämpfern mit variablen (einstellbaren) Dämpfungskraftcharakteristiken.

Bei einer herkömmlichen Aufhängungsvorrichtung für ein Kraft­ fahrzeug sind die Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer) normaler­ weise zwischen Kraftfahrzeugkarosserieseitenteilen, d. h. den gefederten Teilen, und den Radseitenteilen, d. h. den ungefeder­ ten Teilen, zur Dämpfung der senkrechten Schwingungen der Räder vorgesehen.

Bei Stoßdämpfern dieser Art können die Dämpfungskraftcharak­ teristiken zwischen zwei, drei oder mehr Stufen oder unbe­ grenzt und kontinuierlich variiert werden.

Bei dieser Art von Stoßdämpfer werden die Dämpfungskraftcharak­ teristiken normalerweise beeinflußt, um den Fahrkomfort und gleichzeitig die Fahrstabilität so zu verbessern, daß, wenn eine von dem Stoßdämpfer erzeugte Dämpfungskraft senkrechte Schwingungen in der Fahrzeugkarosserie anregt, die Dämpfungs­ kraft des Stoßdämpfers auf eine weichere Stufe eingestellt wird, um eine niedrigere Dämpfungskraft zu erzeugen, und wenn die von dem Stoßdämpfer erzeugte Dämpfungskraft eine senk­ rechte Schwingung dämpft, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf eine härtere Stufe verstellt wird, um eine größere Dämp­ fungskraft zu erzeugen, wodurch die Dämpfungsenergie größer als die auf die gefederten Teile übertragene Anregungsenergie wird.

In der japanischen Offenlegungsschrift Nr. Sho 60-2 48 419 wird ein Verfahren zur Beeinflussung der Dämpfungskraftcharak­ teristiken offenbart, bei dem festgestellt wird, daß die Dämp­ fungskraft die senkrechte Schwingung anregt, wenn die Richtung der relativen Bewegung zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen und die Richtung der relativen Geschwindig­ keit zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Tei­ len übereinstimmen, und daß die Dämpfungskraft die senkrechte Schwingung dämpft, wenn diese nicht übereinstimmen.

Bei dem Stoßdämpfer, bei dem die Dämpfungskraft auf der Grund­ lage dessen reguliert wird, ob die Richtung der relativen Bewegung zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen und die Richtung der relativen Geschwindigkeit zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen übereinstim­ men oder nicht, und wenn die Dämpfungskraft durch eine Rück­ kopplungsregelung mit Hilfe eines Computers geregelt wird, wird es aufgrund der hohen Frequenz, mit der sich die beiden Richtungen von den Punkten ihres Zusammenfallens aufeinander zu und voneinander weg bewegen, zwangsläufig notwendig, große und teure Computer zu verwenden.

Es scheint, daß man dieses Problem durch Verwendung eines Schrittmotors zur Steuerung der Dämpfungskraft des Stoßdämp­ fers gemäß der Steuerung in offener Schleife (Open-Loop-Steue­ rung) lösen kann.

Aber wenn ein Schrittmotor verwendet wird, so muß dieser, da die Richtung der relativen Bewegung zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen und die Richtung der relati­ ven Geschwindigkeit zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen häufig zwischen Übereinstimmung und Nicht­ übereinstimmung wechseln, betätigt werden, um die Dämpfungs­ kraftkennwerte aus einer bestimmten Stufe in eine härtere Stufe und dann bei einer extrem hohen Geschwindigkeit von der härteren Stufe in eine weichere Stufe zu verstellen. Als Folge davon wird der Schrittmotor aus seinem synchronisierten Takt gebracht, d. h. die Schrittmotoren werden zu einem anderen als von einem Computer erwarteten Schritt bewegt und an diesem angehalten, wodurch die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers nicht in einer gewünschten Art und Weise gemäß der senkrechten Schwingung der Fahrzeugkarosserie beeinflußt werden kann, und die Fahrstabilität wird herabgesetzt.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, welches verhindern kann, daß die Fahrstabilität herabgesetzt wird, selbst wenn zumindest ein Schrittmotor aus seinem Synchronlauf gerät.

Die oben genannten und weitere Aufgaben der vorliegenden Erfin­ dung werden durch ein Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge mit Stoßdämpfern, die jeweils einem Rad zugeordnet werden und zwischen gefederten Teilen und ungefederten Teilen vorgesehen sind, mit Schrittmotoren, die jeweils die Dämpfungskraftkenn­ werte eines der Stoßdämpfer durch eine Steuerung in offener Schleife (Open-Loop-Steuerung) einstellen können, und mit Steuermitteln zur Ausgabe von Steuersignalen an die Schrittmo­ toren gelöst, um so die Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer zu verstellen, wobei das Aufhängungssystem deswei­ teren Anschlagmittel umfaßt, die jeweils so vorgesehen sind, daß sie einem der Schrittmotoren zum Positionieren eines der Schrittmotoren in seiner Bezugsposition zugeordnet werden, an der eine Bezugsdämpfungskraft erzeugt wird, und die Steuermit­ tel die Schrittmotoren, die aus ihrem synchronisierten Takt gebracht worden sind, einstellen bzw. ausrichten können, nach­ dem die Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihren Be­ zugspositionen positioniert worden sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung kann jedes der Anschlagmittel den entsprechenden Schritt­ motor in seiner ersten Bezugsposition positionieren, an der die Dämpfungskraftcharakteristiken am härtesten sind, und das Steuermittel kann die Schrittmotoren, die aus ihrem synchroni­ sierten Takt gebracht worden sind, ausrichten, nachdem die Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihren Bezugspositi­ onen positioniert worden sind.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann jedes der Anschlagmittel den entsprechenden Schrittmotor in seiner ersten Bezugsposition, in der die Dämp­ fungskraftcharakteristiken am härtestens sind, sowie in seiner zweiten Bezugsposition positionieren, in der die Dämpfungs­ kraftcharakteristiken am weichsten sind, und die Steuermittel können, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die größer als eine erste vorgegebene Geschwindigkeit ist, die Schrittmotoren, die aus ihrem synchronisierten Takt gebracht worden sind, ausrichten, nachdem die Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihren ersten Bezugspositionen positioniert worden sind.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung können die Steuermittel, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit geringer als eine zweite vorgegebene Geschwindig­ keit ist, die Schrittmotoren, die aus ihrem synchronisierten Takt gebracht worden sind, ausrichten, nachdem die Schrittmo­ toren durch die Anschlagmittel in ihren ersten Bezugspositio­ nen positioniert worden sind.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform nach der vorlie­ genden Erfindung können die Steuermittel, wenn das Kraftfahr­ zeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die nicht höher als die erste vorgegebene Geschwindigkeit ist und nicht gerin­ ger als die zweite vorgegebene Geschwindigkeit ist, die aus ihrem synchronisierten Takt gebrachten Schrittmotoren ausrich­ ten, nachdem die Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihrer zweiten Bezugsposition positioniert worden sind.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der vor­ liegenden Erfindung können die Steuermittel, wenn eine vorbe­ stimmte Zeitspanne nach dem Einstellen der aus ihrem synchroni­ sierten Takt gebrachten Schrittmotoren vergangen ist und ein absoluter Wert eines Lenkwinkels kleiner als ein vorgegebener Wert ist, die Schrittmotoren, die aus ihrem synchronisierten Takt gebracht worden sind, ausrichten, nachdem die Schrittmo­ toren von den Anschlagmitteln in ihrer ersten Bezugsposition positioniert worden sind.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung und ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer perspekti­ vischen Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug umfaßt, welches ein Ausführungsbeispiel nach der vorlie­ genden Erfindung ist,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Quer­ schnitts durch einen Teil eines einem linken Vorderrad zugeordneten Stoßdämpfers,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer perspektivi­ sche Explosionsansicht eines ersten, dem Stoß­ dämpfer zugeordneten Stellglieds,

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Dämpfungskraft­ kennwerte der Stoßdämpfer,

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Schwingungs­ modells des Aufhängungssystems für ein Kraft­ fahrzeug, welches ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer perspektivi­ schen Ansicht eines Schrittmotors,

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf einen Rotor und einen Stator,

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Unteran­ sicht einer Abdeckung,

Fig. 9 ein Blockdiagramm eines Steuersystems eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug, wel­ ches ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 10 das Flußdiagramm einer Basisroutine zum Steuern der Dämpfungskraftcharakteristiken der jeweili­ gen Stoßdämpfer, was durch eine Steuereinheit durchgeführt wird, wenn die Betriebsart "Kon­ trollieren" durch Betätigen eines Betriebsart­ auswählschalters ausgewählt ist,

Fig. 11 ein Flußdiagramm einer Routine zum Auswählen eines Dämpfungskoeffizienten entsprechend den Fahrbedingungen, wenn die Betriebsart "Kon­ trollieren" durch Betätigen eines Betriebsart­ auswählschalters ausgewählt ist, und

Fig. 12 ein Flußdiagramm zum Einstellen von Schrittmo­ toren.

In Fig. 1 wird ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug 9 gezeigt, welches ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt und Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 umfaßt, die den jeweiligen Rädern zugeordnet sind und die die senkrechte Schwingung der Räder abdämpfen können. Jeder der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 hat einen Druckfühler (nicht gezeigt) und ist so aufgebaut, daß einer von zehn Dämpfungskraftkennwerten, die jeweils unterschiedliche Dämpfungskoeffizienten aufweisen, durch ein Stellglied (nicht gezeigt) ausgewählt werden kann. In Fig. 1 wird mit dem Bezugzeichen 5 ein linkes Vorderrad und mit dem Bezugszeichen 8 ein linkes Hinterrad bezeichnet. Das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad sind nicht gezeigt. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet Schraubenfedern, die jeweils auf dem Außenumfang des oberen Abschnitts eines der Stoßdämp­ fer 1, 2, 3, 4 vorgesehen sind, und das Bezugszeichen 8 be­ zeichnet eine Steuereinheit zur Ausgabe von Steuersignalen an die Stellglieder der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4, die dadurch deren Dämpfungskraftcharakteristiken beeinflussen.

Auf der gefederten Karosserie des Kraftfahrzeugs 9 sind ein erster Beschleunigungssensor 11, ein zweiter Beschleunigungs­ sensor 12, ein dritter Beschleunigungssensor 13 und ein vier­ ter Beschleunigungssensor 14 vorgesehen, die jeweils die senk­ rechte Beschleunigung der gefederten Teile eines der Räder erfassen, und ein Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 zum Erfassen der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ist in einem Meßge­ rät in dem Armaturenbrett vorgesehen. Außerdem ist ein Lenkwin­ kelsensor 16 zum Erfassen des Lenkwinkels der Vorderräder auf der Grundlage der Drehung einer Lenkspindel vorgesehen. Das Bezugszeichen 17 bezeichnet einen Betriebsartauswählschalter, durch den der Fahrer eine harte Betriebsart, eine weiche Be­ triebsart oder eine kontrollierte Betriebsart auswählen kann. Wenn die harte Betriebsart ausgewählt ist, können nur vorbe­ stimmte harte Dämpfungskoeffizienten ausgewählt werden, die bewirken, daß die Dämpfungskraftcharakteristiken hart sind, und die Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 werden durch Auswählen eines der harten Dämpfungskoeffizi­ enten beeinflußt. Wenn die weiche Betriebsart ausgewählt wird, können nur vorbestimmte weiche Dämpfungskoeffizienten ausge­ wählt werden, die bewirken, daß die Dämpfungskraftcharak­ teristiken weich sind, und die Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 werden durch Auswählen eines der weichen Dämpfungskraftkoeffizienten beeinflußt. Wenn dagegen die Kontrollbetriebsart ausgewählt ist, werden die Dämpfungs­ kraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 entsprechend einem bzw. einer in der Steuereinheit gespeicherten Speicher oder Tabelle gesteuert.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung einer Querschnittsan­ sicht eines Teils des dem linken Vorderrad zugeordneten Stoß­ dämpfers. Der Druckfühler ist jedoch nicht gezeigt.

Der Stoßdämpfer 1 in Fig. 2 umfaßt einen Zylinder 21, in dem eine durch Integration eines Kolbens und einer Kolbenstange gebildete Kolbeneinheit 22 derart eingepaßt ist, daß sie darin gleiten kann. Der Zylinder 21 und die Kolbeneinheit 22 sind mit den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen verbun­ den.

Die Kolbeneinheit 22 ist mit zwei Öffnungen 23, 24 ausgebil­ det. Eine der Öffnungen 23 ist immer offen und die andere Öffnung 24 ist so ausgebildet, daß deren offene Fläche durch ein erstes Stellglied 41 in zehn Stufen eingestellt werden kann.

Fig. 3 ist eine schematische Ansicht einer perspektivischen Explosionsdarstellung des ersten, dem Stoßdämpfer 1 zugeordne­ ten Stellglieds 41.

Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, umfaßt das erste Stellglied 41 eine Welle 26, die drehbar in einer an der Kolbeneinheit 22 befestigten Gleitbuchse 25 vorgesehen ist, einen Schrittmotor 27 zum Drehen der Welle 26, eine erste Öffnungsplatte 29, die an dem unteren Endabschnitt der Welle 26 befestigt ist und neun Bohrungen 28 entlang ihres Umfangs aufweist, und eine zweite Öffnungsplatte 31, die an dem unteren Endabschnitt der Gleitbuchse 25 befestigt ist und entlang deren Umfang ein kreisbogenförmiges Langloch 30 ausgebildet ist. Die neun Boh­ rungen 28 und das kreisbogenförmige Langloch 30 sind so ge­ formt, daß 0 bis 9 Bohrungen 28 selektiv mit dem kreisbogenför­ migen Langloch 30 in Verbindung treten können.

Eine oberen Kammer 32 und eine untere Kammer 33 in dem Zylin­ der 21 sind mit einer Flüssigkeit mit einer vorgegebenen Visko­ sität gefüllt die zwischen der oberen Kammer 32 und der unte­ ren Kammer 33 durch die Öffnungen 23, 24 fließen kann.

Obwohl in den Fig. 2 und 3 nur der Aufbau des dem linken Vor­ derrad zugeordneten Stoßdämpfers 1 gezeigt wird, weisen die den anderen Rädern zugeordneten Stoßdämpfer 2, 3, 4 den glei­ chen Aufbau auf, den der in Fig. 2 gezeigte Stoßdämpfer 1 aufweist, und sie sind jeweils mit einem zweiten Stellglied 42, einem dritten Stellgleid 43 und einem vierten Stellglied 44 versehen, deren Aufbau identisch zu dem in Fig. 3 gezeigten ersten Stellglied 41 ist.

Fig. 4 ist eine graphische Darstellung der Dämpfungskraftcha­ rakteristiken (-kennwerte) der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4.

In Fig. 4 sind D1 bis D10 Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämp­ fer 1, 2, 3, 4. Die von den Stoßdämpfern 1, 2, 3, 4 erzeugte Dämpfungskraft ist auf der Ordinate dargestellt und der Unter­ schied zwischen der Bewegungsgeschwindigkeit der gefederten Teile Xs und der Bewegungsgeschwindigkeit der ungefederten Teile Xu, d. h. die relative Bewegungsgeschwindigkeit (Xs-Xu), ist auf der Abszisse dargestellt. Wie in Fig. 4 gezeigt, kann eine der zehn Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 durch Auswählen eines der Dämpfungskoeffizienten D1 bis D10 ausgewählt werden. Gemäß Fig. 4 erzeugt der Dämpfungs­ koeffizient D1 die weichste Dämpfungskraft und der Dämpfungsko­ effizient D10 erzeugt die härteste Dämpfungskraft. Der Dämp­ fungskoeffizient Dk (wobei k 1 bis 10 ist) wird ausgewählt, wenn (10-k) Bohrungen 28, die in der ersten Öffnungsplatte 29 ausgebildet sind, mit dem Langloch 30, welches in der zweiten Öffnungsplatte 31 ausgebildet ist, in Verbindung stehen. Des­ halb wird der Dämpfungskoeffizient D1 ausgewählt, wenn alle der neun in der ersten Öffnungsplatte 29 ausgebildeten Boh­ rungen 28 mit dem in der zweiten Öffnungsplatte 31 ausgebilde­ ten Langloch 30 in Verbindung stehen, und die Dämpfungskraft D10 wird ausgewählt, wenn keine der Bohrungen 28 mit dem Lang­ loch 30 in Verbindung steht.

Fig. 5 zeigt das Schwingungsmodell des Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug, welches ein Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung ist. In Fig. 5 steht "ms" für die Masse der gefederten Teile, "mu" für die Masse der ungefederten Teile, "xs" für die Bewegung der gefederten Teile, "xu" für die Bewe­ gung der ungefederten Teile, "ks" für die Federkonstante der Schraubenfeder 7, "kt" für die Federkonstante eines Reifens und Dk für den Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4.

Fig. 6 ist eine schematische, perspektivische Darstellung des Schrittmotors 27. Wie in Fig. 6 gezeigt, umfaßt der Schrittmo­ tor 27 einen Zylinder 50, einen Rotor 51 und einen Stator 52, die in dem Zylinder 50 untergebracht sind, sowie eine Ab­ deckung 53.

Fig. 7 zeigt eine Draufsicht auf den Rotor 51 und den Stator 52. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist ähnlich wie bei einem normalen Schrittmotor der Außenumfang des Rotors 51 mit einer Vielzahl von rechteckigen Zähnen ausgebildet und der Innenumfang des Stators 52 ist entsprechend mit einer Vielzahl von rechtecki­ gen Zähnen ausgebildet. Außerdem ist der Stator 52 mit einem Solenoid umwickelt. Der Rotor 51 weist zwei Anschlagstifte 55, 56 auf, und die Abdeckung 53 ist, wie in Fig. 8 gezeigt, an den den Anschlagstiften 55, 58 entsprechenden Stellen mit zwei bogenförmigen Schlitzen 57, 58 versehen. Der Schlitz 57 kann mit dem an dem Rotor 51 ausgebildeten Anschlagstift 55 in Eingriff gebracht werden und den Bereich, in dem sich der Schrittmotor 27 bewegen kann, einschränken. Der Schlitz 58 kann mit dem Anschlagstift 56 in Eingriff gebracht werden, und der Gewichtsmittelpunkt des Rotors 51 kann so positioniert werden, daß er mit dem Rotationsmittelpunkt übereinstimmt, indem die Anschlagstifte 55, 58 mit den Schlitzen 57, 58 in Eingriff gebracht werden, wenn der Rotor 51 und der Stator 52 von der Abdeckung 53 abgedeckt sind. Deshalb ist der Umfangs­ winkel, den man durch Betrachtung der einander entgegenge­ setzten Enden des Schlitzes 58 von dem Mittelpunkt der Ab­ deckung 53 aus erhält, größer als derjenige, den man durch die Betrachtung der entgegengesetzten Enden des Schlitzes 57 er­ hält. So sind die Schlitze 57, 58 derart geformt, daß aus­ schließlich der Schlitz 57 den Bereich, in dem sich der Schrittmotor 27 bewegen kann, bestimmt. Wenn sich der Rotor 51 wie in Fig. 8 gezeigt im Uhrzeigersinn dreht, wird der Dämp­ fungskoeffizient Dk größer und die Dämpfungskraftcharakteristi­ ken werden härter. Wenn sich der Rotor 51 andererseits im Gegenuhrzeigersinn dreht, wird der Dämpfungskoeffizient Dk kleiner und die Dämpfungskraftcharakteristiken werden weicher. Wenn ein bestimmter rechteckiger Zahn des Rotors 51 in eine Position bewegt wird, die dem nahegelegenen rechteckigen Zahn des Stators 52 gegenüberliegt, d. h., wenn der Schrittmotor 27 um einen Schritt gedreht wird, wird der Dämpfungskoeffizient Dk um eins verändert. Wenn sich also der Anschlagstift 55 an dem rechten Ende des Schlitzes 57 befindet (die erste Bezugspo­ sition), ist der Dämpfungskoeffizient Dk folglich D10 und der Stoßdämpfer 1 erzeugt die härteste Dämpfungskraft. Wenn sich der Anschlagstift 55 andererseits an dem linken Ende des Schlitzes 57 befindet (die zweite Bezugsposition), ist der Dämpfungskoeffizient Dk D1 und der Stoßdämpfer 1 erzeugt die weichste Dämpfungskraft.

Fig. 9 zeigt ein Blockdiagramm des Steuersystems der Aufhän­ gungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welches ein Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist.

Wie in Fig. 9 gezeigt, umfaßt das Steuersystem des Aufhängungs­ systems die Steuereinheit 8, einen ersten Druckfühler 61, einen zweiten Druckfühler 82, einen dritten Druckfühler 63 und einen vierten Druckfühler 64, die in den entsprechenden Stoß­ dämpfern 1, 2, 3, 4 vorgesehen sind und die die Dämpfungs­ kräfte "Fsi" (wobei "i" eine ganze Zahl von 1 bis 4 zur Be­ zeichnung des jeweiligen Rades ist) der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 erfassen und die Dämpfungskrafterfassungssignale an die Steuer­ einheit 8 abgeben können, den ersten Beschleunigungssensor 11, den zweiten Beschleunigungssensor 12, den dritten Beschleuni­ gungssensor 13 und den vierten Beschleunigungssensor 14 zum Erfassen der senkrechten Beschleunigung "ai" der gefederten Teile und zum Abgeben der Senkrechtbeschleunigungserfassungs­ signale an die Steuereinheit 8, den Fahrzeuggeschwindigkeitsen­ sor 15 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Aus­ gabe dieser an die Steuereinheit 8, den Lenkwinkelsensor 16 zum Erfassen eines Lenkwinkels "SA" der Vorderräder und zur Ausgabe von Lenkwinkelsignalen, einen Zündschalter 65 zur Ausgabe von "IG"-Signalen an die Steuereinheit 8, die anzei­ gen, ob der Zündschalter 65 an- oder ausgeschaltet ist, und den Betriebsartauswählschalter 17 zum Abgeben der Betriebsart­ signale an die Steuereinheit 8. Die Steuereinheit 8 erzeugt Steuersignale auf der Grundlage dieser Eingabesignale ent­ sprechend dem Speicher oder der Tabelle, die darin gespeichert sind, und gibt diese an das erste Stellglied 41, das zweite Stellglied 42, das dritte Stellglied 43 und vierte Stellglied 44 ab, um dadurch die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 zu beeinflussen. Die Dämpfungskraft "Fsi" nimmt einen kontinuierlichen Wert an und ist so definiert, daß sie positiv ist wenn sie nach oben gerichtet auf die gefederten Teile wirkt, d. h. wenn der Abstand zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen abnimmt, und daß sie nega­ tiv ist, wenn sie nach unten gerichtet auf die gefederten Elemente wirkt, d. h. wenn der Abstand zwischen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen zunimmt. Die senkrechte Beschleunigung der gefederten Teile "ai" wird so definiert, daß sie positiv ist, wenn deren Richtung nach oben gerichtet ist, und daß sie negativ ist, wenn deren Richtung nach unten gerichtet ist. Der Lenkwinkel wird so definiert. daß er posi­ tiv ist, wenn das Lenkrad im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, d. h. wenn das Fahrzeug 9 nach links gewendet wird, und daß er negativ ist, wenn das Lenkrad im Uhrzeigersinn gedreht wird, d. h., wenn das Fahrzeug 9 nach rechts gewendet wird.

Fig. 10 ist das Flußdiagramm einer Basisroutine zur Steuerung der Dämpfungskraftcharakteristiken jedes Stoßdämpfers 1, 2, 3, 4, die von der Steuereinheit 8 ausgeführt wird, wenn der Be­ triebsartauswählschalter 17 auf die Kontrollbetriebsart einge­ stellt ist.

Wie in Fig. 10 gezeigt, empfängt die Steuereinheit 8 die senk­ rechte Beschleunigung "ai" der gefederten Teile, die von dem ersten Beschleunigungssensor 11, dem zweiten Beschleunigungs­ sensor 12, dem dritten Beschleunigungssensor 13 und dem vier­ ten Beschleunigungssensor 14 erfaßt worden ist, sowie die Dämpfungskraft "Fsi", die von dem ersten Druckfühler 61, dem zweiten Druckfühler 62, dem dritten Druckfühler 63 und dem vierten Druckfühler 64 erfaßt worden ist. Die Steuereinheit 8 integriert dann jede senkrechte Beschleunigung "ai", um da­ durch die Bewegungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile zu berechnen.

Dann multipliziert die Steuereinheit 8 die so berechnete Bewe­ gungsgeschwindigkeit Xsi der gefederten Teile mit einer vorge­ gebenen Konstante K, die negativ ist, um dadurch eine "Himmels­ haken"-Dämpfungskraft "Fai" zu berechnen, die eine ideale Dämpfungskraft darstellt.

Dann berechnet die Steuereinheit 8 "hA" gemäß der folgenden Gleichung (1) und stellt fest, ob der so berechnete Wert "hA" für jeden der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 positiv ist oder nicht

hA = Fsi (Fai-AFsi).

Wenn "hA" bei einem der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 positiv ist, gibt die Steuereinheit 8 Steuersignale an das erste Stellglied 41, das zweite Stellglied 42, das dritte Stellglied 43 und/oder das vierte Stellglied 44 der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ab, bei denen "hA" positiv ist und dreht die entsprechenden Schrittmotoren 27 im Uhrzeigersinn in Fig. 8 um einen Schritt weiter, um dadurch den/die Dämpfungskoeffizient(en) Dki des vorhergehenden Zyklus auf D(k+1)i zu verändern, der um eins größer als der Dämpfungskoeffizient Dki des vorhergehenden Zyklus ist, so daß die Dämpfungskraftcharakteristiken härter werden. Wenn "hA" dagegen nicht positiv ist, berechnet die Steuereinheit 8 "hB" gemäß der folgenden Gleichung (2) und stellt fest, ob der so berechnete Wert "hB" für jeden der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 negativ ist.

hB = Fsi (Fai - BFsi).

Wenn "hB" bei einem der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4, negativ ist, gibt die Steuereinheit 8 Steuersignale an das erste Stellglied 41, das zweite Stellglied 42, das dritte Stellglied 43 und/oder das vierte Stellglied 44 der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 ab, für die "hB" negativ ist, und dreht die entsprechenden Schritt­ motoren 27 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 8 um einen Schritt weiter, um dadurch den/die Dämpfungskoeffizient(en) Dki des vorhergehenden Zyklus auf D(k-1)i zu ändern, welcher um eins kleiner ist als der Dämpfungskoeffizienz Dki des vorhergehen­ den Zyklus, so daß die Dämpfungskraftcharakteristiken weicher werden. Wenn dagegen "hB" nicht negativ ist, startet die Steu­ ereinheit 8 den nächsten Zyklus, ohne irgendeinen Schrittmotor 27 zur Änderung der Dämpfungskoeffizienten Dki zu drehen, die die Dämpfungskoeffizienten des vorhergehenden Zyklus sind.

"A" und "B" sind Schwellwerte, die verhindern, daß der Dämp­ fungskoeffizient Dki häufig geändert wird und daß starke Ge­ räusche, Schwingungen oder Reaktionsverzögerungen auftreten, wenn der Dämpfungskoeffizient Dki geändert wird. Unter diesem Gesichtspunkt wird "A" normalerweise größer als 1 und "B" normalerweise größer als 0 und kleiner als 1 eingestellt.

Genauer gesagt, wenn die Vorzeichen von "Fsi" und "Fai" gleich sind, neigt das Vorzeichen von (Fai-Fsi), weil "A" größer als 1 angesetzt ist, in der Gleichung (1) dazu, unterschiedlich zu dem von Fsi zu sein, im Vergleich zu dem Fall, bei dem Fsi nicht mit "A" multipliziert wird, so daß der Dämpfungskoeffizi­ ent nicht häufig geändert wird, da "hA" dazu neigt, negativ zu sein. Da "B" desweiteren größer als 0 aber kleiner als 1 ange­ setzt ist, neigt das Vorzeichen von (Fai-BFsi) in der Gleichung (2) dazu, identisch zu dem von Fsi zu sein, im Vergleich zu dem Fall, bei dem Fsi nicht mit "B" multipliziert wird, so daß der Dämpfungskoeffizient Dki nicht so häufig geändert wird, da "hB" dazu neigt, negativ zu sein.

Wenn dagegen die Vorzeichen von "Fsi" und "Fai" verschieden sind, da es unmöglich ist, die tatsächliche Dämpfungskraft Fsi mit der "Himmelshaken"-Dämpfungskraft Fai (die ideale Dämp­ fungskraft) in Übereinstimmung zu bringen, ist es wünschens­ wert, Fsi nahe an Fai heranzubringen, um den Dämpfungskoeffi­ zienten Dki nahe an Null zu bringen, d. h. den Dämpfungskoeffi­ zienten Dki weicher zu machen. Wenn folglich bei diesem Aus­ führungsbeispiel die Vorzeichen von "Fsi" und "Fai" unter­ schiedlich sind, da sowohl "hA" als auch "hB" negativ sind, wodurch der Dämpfungskoeffizient Dki auf D(k-1)i geändert wird, was um eins kleiner als der Dämpfungskoeffizient Dki des vorhergehenden Zyklus ist, d. h. also weicher ist, kann die oben aufgeführte Anforderung erfüllt werden.

Fig. 11 zeigt das Flußdiagramm einer Routine zum Auswählen des Dämpfungskoeffizienten entsprechend den Fahrbedingungen, wenn der Betriebsartauswählschalter 17 auf die Kontrollbetriebsart eingestellt ist. Diese Routine wird vorzugsweise auf die in Fig. 10 gezeigte Basisroutine angewandt. Genauer gesagt, ob­ wohl in der Basisroutine der Versuch gemacht wird, durch Ver­ wendung der Schellwerte "A" und "B" zu verhindern, daß der Dämpfungskoeffizient Dki häufig geändert wird und daß starke Geräusche, Vibrationen, und/oder daß Reaktionsverzögerungen auftreten, wenn der Dämpfungskoeffizient Dki geändert wird, und da der Dämpfungskoeffizient lediglich auf der Grundlage der Vorzeichen von "hA" und "hB" verändert wird, bleibt immer noch ein gewisses Problem des häufig geänderten Dämpfungsko­ effizienten bestehen. Deshalb wird zur Lösung dieses Problems der Bereich, innerhalb dem der Dämpfungskoeffizient Dki geän­ dert werden kann, entsprechend den Fahrbedingungen auf der Grundlage der Routine zum Auswählen des Dämpfungskoeffizienten eingeschränkt. Folglich kann der Dämpfungskoeffizient Dki durch die in Fig. 10 gezeigte Basisroutine innerhalb des Be­ reichs des Dämpfungskoeffizienten geändert werden, der durch die Routine zum Auswählen des Dämpfungskoeffizienten wie in Fig. 11 gezeigt bestimmt ist.

Wie in Fig. 11 gezeigt, empfängt die Steuereinheit 8 die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 erfaßte Fahrzeugge­ schwindigkeit V und die von dem ersten Beschleunigungssensor 11, dem zweiten Beschleunigungssensor 12, dem dritten Be­ schleunigungssensor 13 und dem vierten Beschleungigungssensor 14 erfaßte senkrechte Beschleunigung "ai" der gefederten Tei­ le.

Die Steuereinheit 8 stellt dann fest, ob die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V gleich oder kleiner als eine erste vorgegebene Ge­ schwindigkeit V1 ist, die extrem niedrig, z. B. 3 km/h, ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als die erste vorgegebene Geschwindigkeit V1 ist, weil die Fahrzeuggeschwin­ digkeit extrem niedrig ist, setzt die Steuereinheit 8 den Dämpfungskoeffizienten Dki bei D8i fest, um zu verhindern, daß das Fahrzeug beim Bremsen "einknickt" oder "nickt", so daß die Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 hart werden. Als eine Folge davon werden die Dämpfungskraftcharak­ teristiken auf der Grundlage der in Fig. 10 gezeigten Basis­ routine nicht geändert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dagegen größer als die erste vorgegebene Geschwindigkeit V1 ist, stellt die Steuereinheit 8 desweiteren fest, ob der absolute Wert der senkrechten Be­ schleunigung "ai" der gefederten Teile einen vorgegebenen Wert "aio" überschreitet oder nicht.

Wenn die Steuereinheit 8 feststellt, daß der absolute Wert der senkrechten Beschleunigung "ai" der gefederten Teile einen vorgegebenen Wert "aio" überschreitet, was bedeuten kann, daß das Kraftfahrzeug auf einer schlechten Straße gefahren wird, stellt die Steuereinheit 8 desweiteren fest, ob die Fahrzeug­ geschwindigkeit V gleich oder größer als eine dritte vorgegebe­ ne Fahrzeuggeschwindigkeit V3, z. B. 50 km/h, ist.

Wenn die Steuereinheit 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V nicht kleiner als die dritte vorgegebene Geschwindig­ keit V3 ist, bestimmt sie den Bereich, in dem der Dämpfungsko­ effizient Dki von D5i bis D7i eingestellt werden kann, um die Dämpfungskraftkennwerte innerhalb eines relativ harten Be­ reichs zu beeinflussen, weil es wünschenswert ist, die Fahr­ stabilität zu vergrößern. Da der Dämpfungskoeffizient D5i der untere Grenzwert in der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, selbst wenn der Dämpfungskoeffizient Dki weicher, d. h. kleiner als der Dämpfungskoeffizient D5i in der Basisroutine gemacht werden soll, wird als Folge davon der Dämpfungskoeffi­ zient Dki auf D5i gehalten. Da aber der Dämpfungskoeffizient D7i der obere Grenzwert in der in Fig. 10 gezeigten Basisrou­ tine wird, selbst wenn der Dämpfungskoeffizient Dki härter gemacht werden sollte, d. h. größer als der Dämpfungskoeffizi­ ent D7i in der Basisroutine, wird der Dämpfungskoeffizient Dki auf D7i gehalten.

Wenn die Steuereinheit 8 dagegen feststellt, daß die Fahrzeug­ geschwindigkeit V niedriger als die dritte vorgegebene Ge­ schwindigkeit V3 ist, bestimmt sie den Bereich, innerhalb dem der Dämpfungskoeffizient Dki von D3i bis D7i eingestellt wer­ den kann, um die Dämpfungskraftcharakteristiken zwischen einer relativ weichen und einer relativ harten Einstellung zu beein­ flussen, da es möglich ist, den Fahrkomfort und gleichzeitig die Fahrstabilität zu verbessern. Da der Dämpfungskoeffizient D3i der untere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, selbst wenn der Dämpfungskoeffizient Dki weicher gemacht werden sollte d h kleiner als der Dämpfungskoeffizient D3i in der Basisroutine, wird als Folge davon der Dämpfungskoeffi­ zient Dki auf D3i gehalten. Da der Dämpfungskoeffizient D7i andererseits der obere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, selbst wenn der Dämpfungskoeffizient Dki härter gemacht werden sollte, d. h. größer als der Dämpfungsko­ effizient D7i in der Basisroutine, wird der Dämpfungskoeffizi­ ent Dki auf D7i gehalten.

Wenn die Steuereinheit 8 dagegen feststellt, daß der absolute Wert der senkrechten Beschleunigung "ai" der gefederten Teile einen vorgegebenen Wert "aio" nicht überschreitet, was bedeu­ ten kann, daß das Kraftfahrzeug auf einer guten Straße gefah­ ren wird, stellt die Steuereinheit 8 weiterhin fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als eine zweite vorgegebene Geschwindigkeit V2, z. B. 30 km/h, ist.

Wenn die Steuereinheit 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V nicht größer als die zweite vorgegebene Geschwindig­ keit V2 ist, bestimmt sie den Bereich, in dem der Dämpfungsko­ effizient Dki von D1i bis D3i eingestellt werden kann, um die Dämpfungskraftcharakteristiken innerhalb eines relativ weichen Bereichs zu beeinflussen, da die Fahrzeuggeschwindigkeit nie­ drig ist und es wünschenswert ist, den Fahrkomfort zu verbes­ sern. Da der Dämpfungskoeffizient D3i der obere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, selbst wenn der Dämp­ fungskoeffizient Dki härter gemacht werden sollte, d. h. größer als der Dämpfungskoeffizient D3i in der Basisroutine, wird der Dämpfungskoeffizient folglich auf D3i gehalten. Andererseits wird, obwohl der Dämpfungskoeffizient D1i der untere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, die Steuerung des Dämpfungskoeffizienten Dki in der Basisroutine, soweit es den unteren Grenzwert betrifft, nicht eingeschränkt, da der Dämp­ fungskoeffizient D1i der weichste ist.

Wenn die Steuereinheit 8 dagegen feststellt, daß die Fahrzeug­ geschwindigkeit V größer als die zweite vorgegebene Fahrzeugge­ schwindigkeit V2 ist, stellt sie weiterhin fest, ob die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als eine vierte vorgegebene Geschwindigkeit V4, z. B. 60 km/h, ist.

Wenn die Steuereinheit 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V nicht größer als die vierte vorgegebene Geschwindig­ keit V4 ist, bestimmt sie den Bereich, innerhalb dem der Dämp­ fungskoeffizient Dki von D2i bis D6i geändert werden kann, um die Dämpfungskraftcharakteristiken zwischen einer relativ weichen und einer relativ harten Einstellung zu beeinflussen, da es möglich ist, den Fahrkomfort und gleichzeitig die Fahr­ stabilität zu verbessern. Da der Dämpfungskoeffizient D2i der untere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, selbst wenn der Dämpfungskoeffizient Dki weicher gemacht wer­ den sollte, d. h. kleiner als der Dämpfungskoeffizient D2i in der Basisroutine, wird der Dämpungskoeffizient Dki als Folge davon auf D2i gehalten. Da der Dämpfungskoeffizient D6i an­ dererseits der obere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basis­ routine wird, selbst wenn der Dämpfungskoeffiient Dki härter gemacht werden sollte, d. h. größer als der Dämpfungskoeffizi­ ent D6i in der Basisroutine, wird der Dämpfungskoeffizient auf D6i gehalten.

Wenn die Steuereinheit 8 dagegen feststellt, daß die Fahrzeug­ geschwindigkeit V größer als die vierte vorgegebene Fahrzeugge­ schwindigkeit V4 ist, stellt sie weiter fest, ob die Fahrzeug­ geschwindigkeit V gleich oder kleiner als eine fünfte vorgege­ bene Geschwindigkeit V5, z. B. 80 km/h, ist.

Wenn die Steuereinheit 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V nicht größer als die fünfte vorgegebene Geschwindig­ keit V5 ist, bestimmt sie den Bereich, in dem der Dämpfungsko­ effizient Dki von D4i bis D8i eingestellt werden kann, um den Fahrkomfort und die Fahrstabilität durch Steuern der Dämpfungs­ kraftkennwerte auf eine relativ harte Einstellung zu verbes­ sern. Da der Dämpfungskoeffizient D4i der untere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, selbst wenn der Dämp­ fungskoeffizient Dki weicher gemacht werden sollte, d. h. klei­ ner als der Dämpfungskoeffizient D4i in der Basisroutine, wird der Dämpfungskoeffizient Dki als Folge davon auf D4i gehalten. Da der Dämpfungskoeffizient D8i andererseits der obere Grenz­ wert der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, selbst wenn der Dämpfungskoeffizient Dki härter gemacht werden sollte, d. h. größer als der Dämpfungskoeffizient D8i in der Basisrou­ tine, wird der Dämpfungskoeffizient Dki auf D8i gehalten.

Wenn die Steuereinheit 8 dagegen feststellt, daß die Fahrzeug­ geschwindigkeit V größer als die fünfte vorgegebene Geschwin­ digkeit V5 ist, bestimmt sie den Bereich, in dem der Dämpfungs­ koeffizient Dki von D7i bis D10i eingestellt werden kann, um die Dämpfungskraftcharakteristiken auf eine harte Einstellung zu steuern, da das Kraftfahrzeug bei einer hohen Geschwindig­ keit gefahren wird und es wünschenswert ist, die Fahrstabili­ tät zu vergrößern. Da der Dämpfungskoeffizient D7i der untere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basisroutine wird, selbst wenn der Dämpfungskoeffizient Dki weicher gemacht werden sollte, d. h. kleiner als der Dämpfungskoeffizient D7i in der Basisroutine, wird der Dämpfungskoeffizient Dki folglich auf D7i gehalten. Obwohl der Dämpfungskoeffizient D10i anderer­ seits der obere Grenzwert der in Fig. 10 gezeigten Basisrou­ tine wird, ist die Steuerung des Dämpfungskoeffizienten Dki in der Basisroutine, soweit dies den oberen Grenzwert betrifft, nicht eingeschränkt, da der Dämpfungskoeffizient D10i der härteste ist.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zum Einstellen eines Schrittmo­ tors 27 für den Fall, daß der Schrittmotor 27 aus seinem syn­ chronisierten Takt gebracht worden ist. Selbst wenn der Be­ reich, in dem der Dämpfungskoeffizient Dki gewechselt werden kann, gemäß den Fahrbedingungen durch die Routine zur Auswahl des Dämpfungskoeffizienten wie in Fig. 11 gezeigt, einge­ schränkt ist, können die Schrittmotoren 27, nachdem eine vorbe­ stimmte Zeitspanne vergangen oder der Dämpfungskoeffizient Dki zwischen großen Werten und kleinen Werten eine bestimmte An­ zahl mal oder noch öfter gewechselt worden ist, aus ihrem synchronisierten Takt gebracht worden sein, und folglich kann es dazu kommen, daß ein anderer Dämpfungskoeffizient Dki als der von der Steuereinheit 8 bestimmte ausgewählt wird. In solchen Fällen kann eine gewünschte Dämpfungskraft nicht er­ zeugt werden, selbst wenn der Bereich, in dem der Dämpfungsko­ effizient Dki gewechselt werden kann, entsprechend den Fahrbe­ dingungen durch die Routine zum Auswählen des Dämpfungskoeffi­ zienten Dki wie in Fig. 11 gezeigt eingeschränkt ist und die Dämpfungskraftcharakteristiken durch die in Fig. 10 darge­ stellte Basisroutine eingestellt werden. Deshalb werden nach diesem Ausführungsbeispiel die Schrittmotoren 27 durch das in Fig. 12 gezeigte Flußdiagramm ausgerichtet.

Wie in Fig. 12 gezeigt, empfängt die Steuereinheit 8 das Fahr­ zeuggeschwindigkeitserfassungssignal von dem Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor 15, die IG-Signale (Zündsignale) von dem Zünd­ schalter 65 und die Lenkwinkelsignale von dem Lenkwinkelsensor 16.

Dann stellt die Steuereinheit 8 fest, ob ein auf 1 gesetzter Flag (Marke) J gleich 1 ist, wenn der Zündschalter 65 ausge­ schaltet wird. Da der Flag J bei Beginn der Ausrichtung des Schrittmotors 27 "1" ist, ist das Ergebnis JA. Da bei diesem Fahrzustand die Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 auf hart eingestellt werden sollten, um zu verhin­ dern, daß das Fahrzeug beim Bremsen "einknickt" und "nickt", dreht die Steuereinheit 8 jeden Schrittmotor 27 im Uhrzeiger­ sinn in Fig. 8, bis der Anschlagstift 55 an dem rechten Endab­ schnitt des Schlitzes 57 anliegt und positioniert ihn in der ersten Bezugsposition, bei der die härteste Dämpfungskraft erzeugt wird. Dann dreht die Steuereinheit 8 gemäß der in Fig. 11 gezeigten Routine zum Auswählen des Dämpfungskoeffizienten Dki jeden Schrittmotor 27 und deshalb jede Welle 25, um so den gewünschten Dämpfungskoeffizienten Dki auszuwählen. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die erste vorgegebene Geschwindigkeit V1 bei Beginn der Einstellung des Schrittmo­ tors 27 ist, wie in Fig. 11 gezeigt, wird der Dämpfungskoeffi­ zient Dki auf D8i festgesetzt. Die Steuereinheit 8 setzt dann den Flag auf Null und startet den nächsten Zyklus.

Im nächsten Zyklus stellt die Steuereinheit 8 zuerst einmal fest, ob der Flag J gleich 1 ist oder nicht. Da der Flag J Null ist, ist das Ergebnis dieser Feststellung NEIN. Dann stellt die Steuereinheit 8 fest, ob der Flag J gleich 2 ist oder nicht und dann, ob der Flag J gleich 3 ist oder nicht. Das Resultat ist in beiden Fällen NEIN. Dann stellt die Steu­ ereinheit 8 fest, ob der Zündschalter 65 aus ist oder nicht. Da der Motor läuft, ist das Ergebnis dieser Feststellung eben­ falls NEIN.

Dann stellt die Steuereinheit 8 auf der Grundlage des Fahrzeug­ geschwindigkeitserfassungssignals, welches von dem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 15 eingegeben ist, fest, ob die Fahrzeug­ geschwindigkeit V gleich Null ist oder nicht, d. h. ob das Fahrzeug angehalten ist oder nicht.

Wenn die Steuereinheit 8 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit gleich Null ist und daß das Fahrzeug angehalten ist, dreht es jeden Schrittmotor 27 im Uhrzeigersinn in Fig. 8, bis der Anschlagstift 55 an dem rechten Endabschnitt des Schlitzes 57 anliegt und positioniert ihn in der ersten Bezugsposition, bei der die härteste Dämpfungskraft hergestellt wird. Dann dreht die Steuereinheit 8 den Schrittmotor 27 und somit die Welle 25 entsprechend der in Fig. 11 gezeigten Routine zum Auswählen des Dämpfungskoeffizienten Dki, um so den gewünsch­ ten Dämpfungskoeffizienten Dki auszuwählen. Da die Fahrzeugge­ schwindigkeit V Null ist und niedriger als die erste vorgegebe­ ne Geschwindigkeit V1 bei Beginn der Ausrichtung des Schrittmo­ tors 27, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist, wird der Dämpfungsko­ effizient Dki auf D8i eingestellt. Dann setzt die Steuerein­ heit 8 den Flag J auf 2 und startet den nächsten Zyklus.

Im nächsten Zyklus stellt die Steuereinheit 8 fest, ob der Flag J gleich 2 ist oder nicht, und da der Flag auf 2 gesetzt ist, ist das Ergebnis dieser Feststellung JA. Dann stellt die Steuereinheit 8 fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als eine sechste vorgegebene Geschwindigkeit V6, z. B. 20 km/h, ist.

Wenn das Ergebnis NEIN ist, da das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit gefahren wird, wird angenommen, daß der Dämpfungskoeffizient Dki langsam gewechselt wird. Da unter dieser Bedingung keine Gefahr besteht, daß die Schrittmotoren 27 aus ihrem synchronisierten Takt gebracht werden und die Schrittmotoren 27 bereits ausgerichtet worden sind, wird der nächste Zyklus von der Steuereinheit 8 gestartet, ohne daß diese einen Änderungsschritt ausgeführt hat.

Wenn das Ergebnis aber JA ist, weil die Fahrzeuggeschwindig­ keit V nicht extrem niedrig ist und der Dämpfungskoeffizient Dki schnell gewechselt wird, besteht die Gefahr, daß die Schrittmotoren wieder aus ihrem synchronisierten Takt gebracht werden, obwohl die Schrittmotoren 27 bereits ausgerichtet worden sind. Deshalb setzt die Steuereinheit 8 den Flag J auf Null und startet den nächsten Zyklus.

Im nächsten Zyklus stellt die Steuereinheit 8 wieder fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist oder nicht.

Wenn die Steuereinheit feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindig­ keit V Null ist, wie oben erläutert, dreht sie jeden Schrittmo­ tor 27 im Uhrzeigersinn in Fig. 8, bis der Anschlagstift 55 an dem rechten Endabschnitt des Schlitzes 57 anliegt und positio­ niert ihn in einer ersten Bezugsposition, bei der die härteste Dämpfungskraft erzeugt wird. Dann dreht die Steuereinheit 8 jeden Schrittmotor 27 und deshalb jede Welle 25 entsprechend der in Fig. 11 gezeigten Routine zum Auswählen des Dämpfungsko­ effizienten Dki, um so den gewünschten Dämpfungskoeffizienten Dki auszuwählen. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V Null ist und niedriger als die erste vorgegebene Geschwindigkeit V1 bei Beginn der Ausrichtung des Schrittmotors 27, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist, wird der Dämpfungskoeffizient Dki auf D8i festgesetzt. Dann setzt die Steuereinheit 8 den Flag J auf 2 und startet den nächsten Zyklus.

Wenn die Steuereinheit 8 dagegen feststellt, daß die Fahrzeug­ geschwindigkeit V nicht Null ist, können die Schrittmotoren 27 aus ihrem synchronisierten Takt gebracht worden sein, da dies bedeutet, daß das Fahrzeug gefahren wird und es sein kann, daß der Dämpfungskoeffizient Dki schnell und oft zwischen großen Werten und kleinen Werten gewechselt worden ist. Deshalb stellt die Steuereinheit 8 desweiteren fest, ob eine Zeitspan­ ne T, in der der Flag J auf Null gehalten worden ist, gleich oder größer als eine vorbestimmte Zeitspanne T0 ist.

Wenn das Ergebnis dieser Feststellung JA ist, bedeutet dies, daß nachdem der Motor gestartet wurde und die Schrittmotoren 27 ausgerichtet wurden, der Flag J auf Null gesetzt wurde, weil das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wurde, die gleich oder größer als die sechste vorgegebene Geschwindig­ keit V6 war, und dann die vorgegebene Zeitspanne T0 vergangen ist, ohne daß der Flag J verändert wurde. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß die Schrittmotoren 27 in einer vorbestimm­ ten Zeitspanne T0 nicht ausgerichtet worden sind und daß eine große Möglichkeit besteht, daß die Schrittmotoren aus ihrem synchronisierten Takt gebracht worden sind.

Deshalb stellt die Steuereinheit 8 fest, ob der absolute Wert des Lenkwinkels SA gleich oder kleiner als ein vorgegebener Lenkwinkel SA0 ist oder nicht, d. h. ob das Fahrzeug im wesent­ lichen geradeaus fährt.

Wenn die Steuereinheit 8 dagegen feststellt, daß die Zeitspan­ ne T, in der der Flag J auf Null gehalten worden ist, geringer ist als die vorbestimmte Zeitspanne T0, startet die Steuerein­ heit 8 den nächsten Zyklus, da es nicht notwendig ist, die Schrittmotoren 27 bereits auszurichten.

Wenn die Steuereinheit 8 feststellt, daß der absolute Wert des Lenkwinkels SA größer als der vorgegebene Lenkwinkel SA0 ist, kann angenommen werden, daß das Fahrzeug gerade gewendet wird (eine Kurve fährt), und da es schwierig ist, die Schrittmoto­ ren 27 während des Wendens richtig einzustellen, startet die Steuereinheit 8 den nächsten Zyklus.

Wenn die Steuereinhiet 8 dagegen feststellt, daß der absolute Wert des Lenkwinkels SA gleich oder kleiner als der vorgegebe­ ne Lenkwinkel SA0 ist und daß das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt, stellt sie weiterhin fest, ob die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 erfaßte Fahrzeuggeschwindig­ keit V gleich oder größer als die erste vorgegebene Geschwin­ digkeit V1 und gleich oder kleiner als die dritte vorgegebene Geschwindigkeit V3 ist.

Wenn das Ergebnis dieser Feststellung JA ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die erste vorgegebene Geschwindigkeit V1 und gleich oder kleiner als die dritte vorgegebene Geschwindigkeit V3 ist, bestimmt die Steuer­ einheit 8 gemäß der in Fig. 11 dargestellten Routine den Be­ reich, innerhalb dem der Dämpfungskoeffizient Dki auf D3i bis D7i eingestellt werden kann, um die Dämpfungskraftcharak­ teristiken zwischen einer relativ weichen und einer relativ harten Einstellung zu wechseln, da es möglich ist, den Fahrkom­ fort und gleichzeitig die Fahrstabilität zu verbessern. Da es bei diesen Fahrbedingungen möglich ist, die Schrittmotoren 27 schneller in ihren zweiten Bezugspositionen als in ihren er­ sten Bezugspositionen zu positionieren, wodurch der Fahrkom­ fort nicht so sehr herabgesetzt wird, dreht die Steuereinheit 8 jeden Schrittmotor 27 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 8, bis der Anschlagstift 55 an dem linken Endabschnitt des Schlitzes 57 anliegt, d. h. bis jeder Motor seine zweite Bezugsposition erreicht, um so die weichste Dämpfungskraft zu erzeugen. Die Steuereinheit 8 dreht dann die Schrittmotoren 27 im Uhrzeiger­ sinn in Fig. 8, um diese in Stellungen zu positionieren, an denen der Dämpfungskoeffizient Dki gleich D3i ist und startet den nächsten Zyklus, nachdem sie den Flag auf 3 gesetzt hat.

Wenn das Ergebnis der Feststellung dagegen NEIN ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die erste vorgege­ bene Geschwindigkeit V1 oder größer als die dritte vorgegebene Geschwindigkeit V3 ist, ist es notwendig, die Dämpfungskraft­ charakteristiken auf einen harten Wert einzustellen oder sie innerhalb eines harten Bereichs zu regulieren, um zu verhin­ dern, daß das Kraftfahrzeug beim Bremsen "einknickt" oder "nickt", oder um die Fahrstabilität zu verbessern. Da es bei diesen Fahrbedingungen möglich ist, die Schrittmotoren 27 schneller in ihrer ersten Bezugsposition als in ihrer zweiten Bezugsposition zu positionieren, wodurch der Fahrkomfort nicht so sehr herabgesetzt wird, dreht die Steuereinheit 8 jeden Schrittmotor 27 im Uhrzeigersinn in Fig. 8, bis der Anschlag­ stift 55 gegen den rechten Endabschnitt des Schlitzes 57 an­ liegt, d. h., bis jeder Motor seine erste Bezugsposition er­ reicht, um so die härteste Dämpfungskraft zu erzeugen. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die erste vorge­ gebene Geschwindigkeit V1 ist und es angenommen wird, daß das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit gefahren wird, dreht die Steuereinheit 8 die Schrittmotoren 27 im Gegen­ uhrzeigersinn in Fig. 8 und positioniert sie so, daß der Dämp­ fungskoeffizient Dki auf D8i festgesetzt wird. Wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V dagegen größer als die dritte vorgege­ bene Geschwindigkeit V3 ist und man in Betracht zieht, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die größer als eine mittlere Geschwindigkeit ist, dreht die Steuereinheit 8 die Schrittmotoren 27 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 8, um den Dämpfungskoeffizienten Dki innerhalb eines Bereichs zwi­ schen D5i und D7i einzustellen und positioniert diese derart, daß der Dämpfungskoeffizient Dki auf D7i eingestellt wird. Dann setzt die Steuereinheit 8 den Flag J auf 3 und startet den nächsten Zyklus.

Da der Flag auf 3 gesetzt wurde, setzt die Steuereinheit 8 sowohl die Anzahl N als auch die Zeitspanne T im nächsten Zyklus zurück auf Null, und da die Schrittmotoren 27 bereits eingestellt worden sind, setzt die Steuereinheit 8 auch den Flag J auf Null und startet den nächsten Zyklus.

So wird nach diesem Ausführungsbeispiel vor dem Einstellen der Schrittmotoren der Schrittmotor 27, wenn die Dämpfungskraft­ kennwerte innerhalb eines harten Bereichs reguliert werden, gedreht, bis der Anschlagstift 55 gegen den rechten Endab­ schnitt des Schlitzes 57 anliegt, d. h., die erste Bezugspositi­ on einnimmt, in der die härteste Dämpfungskraft erzeugt wird, und andererseits wird der Schrittmotor 27, wenn die Dämpfungs­ kraftcharakteristiken in einem weichen Bereich reguliert wer­ den, gedreht, bis der Anschlagstift 55 gegen den linken Endab­ schnitt des Schlitzes 57 anliegt, nämlich die zweite Bezugspo­ sition einnimmt, bei der die weichste Dämpfungskraft erzeugt wird. Dann werden die Schrittmotoren 27 ausgerichtet. Deshalb ist es möglich die Schrittmotoren 27 genau auszurichten und die Schrittmotoren 27 schnell zu positionieren, ohne den Fahr­ komfort negativ zu beeinträchtigen. Da die Schrittmotoren 27 außerdem jedesmal dann ausgerichtet werden, wenn das Kraftfahr­ zeug angehalten wird und wenn die vorbestimmte Zeitspanne T0 nach dem Einstellen der Schrittmotoren 27 abgelaufen ist, können die Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1, 2, 3, 4 in einer gewünschten Art und Weise reguliert werden.

Nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Aufhän­ gungssystem für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, welches selbst dann verhindern kann, daß die Fahrstabilität herabgesetzt wird, wenn zumindest einer der Schrittmotoren aus dem Synchron­ lauf gerät.

Die vorliegende Erfindung ist nun mit Bezug auf ein spezielles Ausführungsbeispiel gezeigt und erläutert worden. Aber es sei angemerkt, daß die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf die Einzelheiten der beschriebenen Anordnungen beschränkt ist, sondern daß Abänderungen und Verbesserungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der anhängenden Patentansprüche abzu­ weichen.

So können z. B. in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schrittmotoren 27, obwohl die Schrittmotoren 27 einge­ stellt werden, wenn die vorbestimmte Zeitspanne T0 nach dem Einstellen der Schrittmotoren 27 abgelaufen ist, zusätzlich auch dann ausgerichtet werden, wenn der Dämpfungskoeffizient Dki eine vorbestimmte Anzahl N0 mal oder öfter (wobei N0 z. B. 100 ist) zwischen großen Werten und kleinen Werten gewechselt worden ist. Außerdem ist die Einstellung der Schrittmotoren 27 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne T0 nach dem letzten Einstellen der Schrittmotoren 27 nicht unbedingt notwendig, und die Schrittmoren 27 können auch nur dann ausgerichtet werden, wenn der Dämpfungskoeffizient Dki eine vorbestimmte Anzahl mal oder öfter zwischen großen Werten und kleinen Werten gewechselt worden ist.

Obwohl in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schwellwerte "A" und "B" so bestimmt werden, daß "A größer als 1 und "B" größer als Null und kleiner als 1 ist, ist es nicht unbedingt notwendig, die Schwellwerte "A" und "B" derart einzustellen, und es genügt, wenn "A" größer als "B" ist. Vom Gesichtspunkt der Maximierung der Fahrstabilität aus betrach­ tet ist es jedoch vorzuziehen, die Schwellwerte "A" und "B" so zu bestimmen, daß "A" größer als 1 ist, daß "A" größer als "B" ist, und daß "B" größer als Null ist.

Obwohl in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Rotor 51 des Schrittmotors 27 mit zwei Anschlagstiften 55, 56 ausge­ bildet und die Abdeckung 53 des Schrittmotores 27 mit den Schlitzen 57, 58 versehen ist, mit denen die Anschlagstifte 55, 56 in Eingriff gebracht werden können, kann die Abdeckung 53 des Schrittmotors 27 mit zwei Anschlagstiften 55, 56 ausge­ bildet und der Rotor 51 des Schrittmotors 27 kann mit den Schlitzen 57, 58, mit denen die Anschlagstifte 55, 56 in Ein­ griff gebracht werden können, versehen sein. Desweiteren kann einer der Anschlagstifte 55, 56 an dem Rotor 51 des Schrittmo­ tors 27 und der andere an der Abdeckung 53 des Schrittmotors 27 ausgebildet sein, die Abdeckung kann mit einem Schlitz zum in Eingriff kommen mit dem in dem Rotor 51 ausgebildeten An­ schlagstift versehen sein, und der Rotor kann mit einem Schlitz zum in Eingriff kommen mit dem auf der Abdeckung 53 ausgebildeten Anschlagstift versehen sein. Zusätzlich kann eine Positioniereinrichtung zum Positionieren des Schrittmo­ tors 27 in der ersten Bezugsposition und der zweiten Bezugspo­ sition aus anderen Elementen als den Anschlagstiften 55, 56 und den Schlitzen 57, 58 zusammengesetzt sein.

Claims (6)

1. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug mit Stoßdämp­ fern die jeweils einem der Räder zugeordnet und zwi­ schen den gefederten Teilen und den ungefederten Teilen des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, mit Schrittmotoren, die jeweils die Dämpfungskraftkennwerte eines der Stoß­ dämpfer durch eine Steuerung in offener Schleife ein­ stellen können, und mit Steuermitteln zur Ausgabe von Steuersignalen an die Schrittmotoren, gekennzeichnet durch Anschlagmittel, die jeweils einem der Schrittmotoren zugeordnet sind, um einen der Schrittmotoren in seiner Bezugsposition zu positionieren, bei der eine Bezugsdämp­ fungskraft erzeugt wird, und wobei die Steuermittel die aus ihrem synchronisierten Takt gebrachten Schrittmoto­ ren einstellen bzw. ausrichten können, nachdem die Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihren Bezugs­ positionen positioniert worden sind.

2. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Anschlagmittel den entsprechenden Schritt­ motor in seiner ersten Bezugsposition positionieren kann, in der die Dämpfungskraftcharakteristiken am här­ testen sind, und daß die Steuermittel die aus ihrem synchronisierten Takt gebrachten Schrittmotoren ausrich­ ten können, nachdem die Schrittmotoren durch die An­ schlagmittel in ihren Bezugspositionen positioniert worden sind.

3. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Anschlagmittel den entsprechenden Schritt­ motor in seiner ersten Bezugsposition, in der die Dämp­ fungskraftcharakteristiken am härtesten sind, und in seiner zweiten Bezugsposition positionieren kann, in der die Dämpfungskraftcharakteristiken am weichsten sind, und daß, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die höher als eine erste vorgegebene Geschwindigkeit ist, die Steuermittel die aus ihrem synchronisierten Takt gebrachten Schrittmotoren ausrich­ ten, nachdem die Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihrer ersten Bezugsposition positioniert worden sind.

4. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine zweite vorgegebene Geschwindigkeit ist, die Steuermittel die Schrittmotoren ausrichten, nachdem die aus ihrem synchronisierten Takt gebrachten Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihren ersten Bezugspositionen positioniert worden sind.

5. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefah­ ren wird, die nicht größer als die erste vorgegebene Geschwindigkeit und nicht kleiner als die zweite vorge­ gebene Geschwindigkeit ist, die Steuermittel die aus dem synchronisierten Takt gebrachten Schrittmotoren ausrich­ ten, nachdem die Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihren zweiten Bezugspositionen positioniert worden sind.

6. Aufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel dann, wenn eine vorgegebene Zeit­ spanne nach der Einstellung der aus ihrem synchronisier­ ten Takt gebrachten Schrittmotoren vergangen und ein absoluter Wert eines Lenkwinkels kleiner als ein vorbe­ stimmter Wert ist, die aus ihrem synchronisierten Takt gebrachten Schrittmotoren ausrichten, nachdem die Schrittmotoren durch die Anschlagmittel in ihren ersten Bezugspositionen positioniert worden sind.