SE512146C2 - Anordning samt dosa för körlägesreglering för ett luftfjädrat fordon - Google Patents

Description

20 25 30 512 146 .z När lastfordonet åter skall framföras i normal drift så återställes det ursprungliga fasta höjdläget hos lastfordonets lastyta.

Ett problem med känd teknik utgörs av att det höjdläge som lastfordonets lastyta intar när höjdläget hos lastfordonets lastyta återställs vid normaldrift hos lastfordonet, efter det att höjdreglering skett vid Iastning och lossning, är fixerat och inte kan varieras. Detta innebär att när fordonet framförs i normaldrift, dvs när fordonet inte är parkerat eller när det framförs med en hastighet överstigande en låg gränshastighet, så kan höjdläget på lastfordonets lastyta i de flesta fall inte regleras, och i de fall höjdläget är reglerbart så är det reglerbart inom samma intervall som det tillåtna intervallet vid Iastning och lossning. Detta betyderi ena fallet att reglerings möjligheter saknas vilket utgör en nackdel med denna typ_av känd teknik och i andra fallet att höjdläget vid drift är reglerbart inom ett intervall där risk för skada på last och lastfordon finnes.

Det har framkommit vid tester och beräkningar att ett lastfordons aerodynamiska egenskaper är beroende av höjdläget på lastfordonets lastyta. Dessa tester och beräkningar har visat att det är, för att åstadkomma ett lastfordon med lägre luftmotstånd och därigenom lägre bränsleförbrukning, fördelaktigt att höjdläget på lastfordonets lastyta är så lågt som möjligt när fordonet framförs i driftsläge.

Ett ändamål med uppfinningen är sålunda att genom att förse lastfordonet med möjlighet att reglera höjdläget på fordonets lastyta tillse att fordonet kan framföras i drift med en lågt inställd körhöjd varvid luftmotståndet minskar och bränsleförbrukningen går ned.

En andra fördel med att kunna sänka höjdläget på lastfordonets lastyta utgörs av, för de fall då den absoluta höjden på lastfordonet är begränsad av lagregler eller framkomlighet, att en större lasthöjd kan utnyttjas varvid lastfordonets ekonomiska bärkraft förbättras. 10 15 20 25 30 512 146 (5 Ytterligare ett ändamål med uppfinningen är sålunda att genom att förse lastfordonet med möjlighet att reglera höjdläget på fordonets lastyta tillse att fordonet kan framföras i drift med en lågt inställd körhöjd varvid lastfordonet kan bära ytterligare last vilket förbättrar lastfordonets ekonomi.

Ytterligare en fördel med att kunna sänka höjdläget på lastfordonets ramverk utgörs av att detta minskar instegshöjden till hytt vilket ökar förarens bekvämlighet.

Ytterligare ett ändamål med uppfinningen är sålunda att genom att förse lastfordonet med möjlighet att reglera höjdläget på fordonets ramverk och därigenom dess med ramverket förbundna lastyta och hytt är att detta minskar instegshöjden till hytt vilket ökar förarens bekvämlighet.

Ett lastfordons lastyta är fjädrande upphängd iden struktur som uppbär hjulaxlar och hjul. Detta innebär att när lastfordonet framförs i drift kommer lastfordonets lastyta att svänga kring det höjdläge lastytan innehar i stillastående jämviktsläge. Amplituden på lastytans svängningar kring sitt jämviktsläge är beroende av vägens kvalitet, lastens vikt, fordonets hastighet och karaktären på upphängningen av lastytan.

Såsom nämnts ovan är lastytan hos ett fordon monterad till den hjuluppbärande strukturen via fjädrande organ. Dessa fjädrande organ uppvisar fjädrande egenskaper inom ett visst intervall av utsträckning och hoptryckning. Om det fjädrande organet trycks ihop för mycket så verkar organet såsom en stel förbindelse. En sådan alltför stor hoptryckning sker om lastytan har inställts i ett alltför lågt läge när lastfordonet framförs i drift. Detta innebär att den harmoniska svängningsrörelse som, i de fall lastytans höjdläge är korrekt inställd, sker kring jämviktsläget av höjdläget på lastytan utbyts mot en avbruten svängningsrörelse när det fjädrande organet tryckts ihop hela sitt fjädrande intervall. När avbrutna svängningsrörelser sker uppkommer stora accelerationer vilket medför att mycket stora kraftpåkänningar uppkommer på lasten, på de fjädrande organen samt på lastfordonet i övrigt. Även när lastytan är för högt inställd uppkommer problem med att de fjädrande organen kan utsträckas utanför sitt fjädrande intervall. Även i dessa 10 15 20 25 30 512 146 4 fall uppkommer en bruten svängningsrörelse varvid stora kraftpåkänningar uppkommer på lasten, på de fjädrande organen samt på lastfordonet i övrigt. Ännu ett ändamål med uppfinningen är att genom att förse lastfordonet med en anordning för reglering av höjdläget på en lastyta, vilken anordning medger reglering inom ett första större intervall när fordonet antagit ett parkerings- eller rangeringstillstånd samt reglering inom ett andra mindre intervall när fordonet framförs i drift. Detta innebär att inställning av körhöjden är tillåten när fordonet antagit ett driftstillstånd samtidigt som höjdläget i detta fall enbart kan inställas inom ett intervall som inte är skadligt för vare sig last eller fordon.

En fördel med att medge att höjdläget på fordonets ramverk och lastyta skall kunna inställas så högt som möjligt utgörs av att markfrigången för ramverk ökar. Detta är av vikt då fordonet framförs i dålig terräng samt när fordonet framförs över vinklade ramper och branta strukturer. Ännu ett ändamål med uppfinningen är att genom att förse lastfordonet med en anordning för reglering av höjdläget på fordonets ramverk och lastyta så kan föraren valbart inställa höjdläget efter olika betingelser om fordonet skall framföras på plan väg varvid så låg körhöjd som möjligt är av intresse eller om fordonet framförs i dålig terräng eller över branta ramper och strukturer varvid så hög körhöjd som möjligt är av intresse.

Ytterligare en fördel med att fordonets ramverk och lastyta är reglerbar inom ett första större intervall när fordonet antagit ett parkerings eller rangerings tillstånd och ett andra mindre intervall när fordonet framförs i drift är att fordonets kardanaxel, vilken är anordnad för att förbinda en hos fordonet anordnad växellådas utgående drivaxel med en drivande hjulaxel, är kopplad till nämnda drivande hjulaxel i ett bestämt vinkelläge. När fordonet är stillastående eller framförs med låg hastighet så tillåts en relativ stor avvikelse från detta vinkelläge. När fordonets framförs med en större hastighet tillåts enbart ett mindre awikelse från detta vinkelläge. Eftersom kardanaxeln uppbärs av samma struktur som uppbär fordonets lastyta, nämligen 10 15 20 25 e-30 512 146 5 fordonets ramverk eller ramstruktur så skall höjdläget på ramverk, ramstruktur eller lastyta vid drift enbart kunna regleras inom ett mindre intervall.

Ett ändamål med uppfinningen är också att genom att förse lastfordonet med en anordning för reglering av höjdläget på en lastyta vilken medger reglering inom ett första större intervall när fordonet antagit ett parkerings- eller rangeringstillstånd och att ett andra mindre intervall när fordonet framförs i drift varigenom inställning av körhöjden tillåts när fordonet äri drift samtidigt som höjdläget enbart kan inställas inom ett intervall som inte är skadligt för kardanaxel och dess upphängning.

Kort beskrivning av uppfinningen: För att uppnå ovan nämnda ändamål med uppfinningen föreslås enligt kravet 1 en anordning för reglering av körhöjdsläget hos ett fordon där fordonets höjdläge är inställbart inom ett första större intervall när ett hos fordonet anordnat kontrollorgan intagit sitt parkerings eller rangeringsläge och att fordonets höjdläge är inställbart inom ett andra mindre intervall när kontrollorganet intagit sitt driftsläge. len utföringsform av uppfinningen, vilken beskrivs i krav 3 och 5, nyttjas hos fordonet anordnade luftfjädrande organ såsom det medel vilket ändrar fordonets höjdläge för reglering av avståndet mellan hos fordonet ingående hjulaxel och fordonets lastbärande struktur och därigenom höjdläget på fordonets lastyta. Enligt dessa utföringsformer undviks montering av ytterligare höjdreglerande organ vilket är utrymmes, vikt och resursbesparande.

I en utföringsform av uppfinningen, vilken beskrivs i patentkrav 5, nyttjas mätorgan för fastställande av ett mått på avståndet mellan hjulaxel och lastbärande struktur, detta innebär att en mer exakt reglering av höjdläget på ramstruktur och lastyta kan uppnås. 10 15 20 25 30 512 146 6 Enligt en ytterligare utföringsforrn av uppfinningen, vilken beskrivs i patentkrav 17, föreslås en kontrolldosa för reglering av avståndet mellan en lastbärande struktur och åtminstone en hjulaxel hos ett fordondär nämnda avstånd är inställbart inom ett första större intervall när ett hos fordonet anordnat kontrollorgan intagit sitt parkerings eller rangeringsläge och att fordonets höjdläge är inställbart inom ett andra mindre intervall när kontrollorganet intagit sitt driftslâge.

Med körhöjdsläge avses det höjdläge lastytan innehar när lastfordonet framförs i drift.

Beskrivninq av utförinqsexemoel: Uppfinningen kommer nedan att beskrivas närmare i samband med hänvisningar till figurer där: figur 1 visar schematiskt en perspektivvy av ett lastfordon, figur 2 visar ett luftfiädrande organ, figur 3 visar ett mätorgan för faställande av ett mått på avståndet mellan hjulaxel och ramstruktur hos ett fordon, figur 4 visar en schematisk bild av fordonets tryckluftssystem, figur 5a-c visar schematiskt lastfordonet med lastytans höjdläge inställt i två extremlägen och ett mellanläge, figur 6 visar intervallet av körhöjdsläget i förhållande till intervallet av höjdläget vid parkering eller rangering av lastfordonet och 10 15 20 25 30 512 146 '-1 figur 7 visar en kontrolldosa för manövrering och inställning av avståndet mellan hjulaxel och ramstruktur.

I figur 1 visas schematiskt ett lastfordon 1. Det i figuren visade fordonet utgörs av ett dragfordon. Uppfinningen kan dock utnyttjas på såväl ett dragfordon som på ett släp.

Lastfordonet 1 är uppbyggt kring en ramstruktur 2 vilken är avsedd att bland annat uppbära Iastfordonets hytt 3, Iastfordonets främre hjulaxel (icke visad) och Iastfordonets bakre hjulaxel 4. Ramstrukturen är även anordnad att uppbära Iastfordonets lastuppbärande struktur.

Enligt uppfinningstanken utgörs den lastuppbärande strukturen företrädesvis av en plan lastyta, eftersom uppfinningen är speciellt fördelaktig när används i samband med fordon vilka är utrustade med nivåreglering av lasthöjden för att underlätta lastning och lossning. Det är dock möjligt att använda sig av någon annan lastuppbärande struktur såsom exempelvis ett tippbart flak, en anordning för container transport eller en tank.

Ramstrukturen utgörs huvudsakligen av två längsgående balkar 5,6 vilka är förbundna med ett antal tvärgående balkar 7,8.

Den främre hjulaxlen är upphängd i en (icke visad) hjulaxelupphängning.

Den bakre hjulaxeln 4 är upphängd i en hjulaxelupphängning 9.

Hjulaxelupphängnlngen, vilken är av konventionellt slag, utgörs av ett på var sida av fordonet anordnat längsgående stag 10a,10b vilka är infästa i hjulaxeln 4, ett tvärgående stag 11 vilket förbinder de båda längsgående stagen 10a,10b, vertikala V formade stag 12a,12b vilka förbinder de längsgående stagen med Iastfordonets ramstruktur samt snett tvärgående stag' 13,14 vilka förbinder ett mittparti av hjulaxeln 4 med ramstrukturen 2. Nämnda stag tillser att hjulaxeln är fixerad i fordonets längsled samt fordonets tvärled. 10 15 20 25 30 512 146 8 Hjulaxeln är dock rörlig kring de pivåpunkter 15a,15b,16a,16b kring vilken en axelparallellogram vilken bildas av de längsgående stagen 10a,10b samt de snett tvärgående stagen 13,14. Hjulaxelns upphängning via stagen medför att hjulaxeln är rörlig ien bågformig bana. I området kring hjulaxelns nonnala höjdposition i förhållande till ramstrukturen rör sig hjulaxeln huvudsakligen i planet vinkelrätt mot balkamas utsträckning.

Hjulaxelns vertikala position iförhållande till ramstrukturen kan regleras med hjälp av höjdregleringsorgan. Höjdregleringsorganen utgörs av lastfordonets luftfiädring 17a,18a. Luftfjädringen kommer att mer noggrant beskrivas nedan i anslutning till figur 2.

Mellan hjulaxeln 4 och ramstrukturen är avståndsmätningsorgan 29 anordnade vilka mäter avståndet mellan hjulaxel och ramstruktur. Avståndsmätningsorganet beskrivs mer i detalj nedan i samband med figur 3.

Luftfiädringen 17a, 17b,18a,18b är uppbyggd av en luftbälg 20 tillverkad i gummi.

Luftbälgen bildar ett slutet utrymme tillsammans med en till luftbälgen ansluten bottenstruktur 24 och toppstruktur 25. Luftbälgens toppstruktur bildas av en vid luftbälgens överdel påträdd vulstplatta 23 som är fastsatt på en bälgplatta 21.

Bottenstrukturen 24 uppvisar ett cylindriskt parti 26. Luftbälgen är, förutom när det antagit sitt maximalt utsträckta läge, delvis upprullad på det cylindriska partiet 26.

Luftbälgen är anordnad att avrullas från det cylindriska partiet när det lufltjädrande organet utsträcks och anordnad att pårullas på det cylindriska partiet när det lufttjädrande organet trycks ihop. Bottenstrukturen 24 innefattar en ihålig kolv vilken är anordnat att öka luftbälgens totala luftinnehåll och därigenom skapa en luftfiäder med bättre fläderegenskaper. lnuti luftbälgen finns en gummifiäder 2? anordnad vilken har till uppgift att bära belastning och stötar om lufttjädern får nedsatt funktion. 10 15 20 25 _w 512 146 9 Lufttjäderns totala höjd regleras genom att luftbälgen fylls eller töms på tryckluft. För detta ändamål är luftfjädern försedd med en anslutning 22 till ett till fordonet tillkopplat tryckluftssystem.

I figur 3 visas en anordning 29 för uppmätning av fordonets höjdläge, dvs en höjd lägessensor. Anordningen består av en vinkelgivare 30, en till vinkelgivaren ansluten hävann 31, en via en led 32 ansluten reglerstång 33. Reglerstången 33 är i sin tur ansluten till fordonsaxeln 4 via en led 34. När luftfjädringen fylles respektive tömmes på tryckluft ändras höjdläget på ramstrukturen hos lastfordonet varvid reglerstången pressas uppåt eller nedåt vilket slutligen ändrar vinkelläget på hävarmen 31.

Wnkelläget på hävarmen avläses av vinkelgivaren 30 varvid avståndet mellan hjulaxel och ramstruktur och därigenom fordonets höjdläge kan bestämmas.

I figur 4 visas schematiskt funktionen av ett organ 39 för inställning av höjdläget på fordonets ramstruktur. Organet består huvudsakligen av ett tryckluftssystem 40. Till organet 39 är en elektronisk kontrollenhet 80, en kontrolldosa 90 och höjdlägessensorer 81 ,82,83 anslutna. Tryckluftssystemet 40 kontrollerar införsel och utförsel av tryckluft till de främre 41,42 och bakre 43,44,45,46 luftbälgama.

Tryckluftssystemet innefattar ett tryckluftsförråd 47 vilket utgörs av ett antal tryckluftstankar. Tryckluftsförràdet 47 är förbundet med ett första ventilorgan 48 via en tillförselledning 49. Det första ventilorganet innefattar en första 50, en andra 51 och en tredje 52 magnetventil.

Den andra magnetventilen 51 uppvisar en första 53, en andra 54 och en tredje port 55 till vilka ledningar finns anslutna. Till den första porten 53 finns en utloppsledning 56 ansluten. Utloppsledningen leder ut till omgivande atmosfär via ett luftfilter 57. Till den andra porten 54 är tillförselledningen 49 ansluten. Till den tredje porten 55 finns en första kontaktledning 58 ansluten, vilken förbinder den andra magnetventilen 51 till en huvudledning 59. 10 1's 20 25 30 512 146 lO Den första magnetventilen 50 är ställbar i ett första läge 50a och ett andra läge 50b.

Den andra magnetventilen 51 är ställbar i ett första läge 51a och ett andra läge 51b.

Den tredje magnetventilen 52 är ställbar i ett första läge 52a och ett andra läge 52b.

När den andra magnetventilen 51 är inställd i sitt första läge 51a så förbinds den andra porten 54 med den tredje porten 55 via en inre kanal i magnetventilen varvid huvudledningen 59 förbinds med tillförselledningen 49 via den första kontaktledningen 58. Detta innebär att tryckluft kan matas från tryckluftsförrådet 47 till huvudledningen 59. Den andra magnetventilens 51 första port är blockerad när magnetventilen är inställd i detta läge, varför tryckluft inte släpps ut till omgivande atmosfär.

När den andra magnetventilen 51 är inställd i sitt andra läge 51b så förbinds den tredje porten 55 med den första porten 53 via en inre kanal i magnetventilen varvid huvudledningen 59 förbinds med utloppsledningen 56. Detta innebär att tryckluft från huvudledningen 59 kan släppas ut till omgivande atmosfär via utloppsledningen 56.

Den andra magnetventilens 51 andra port 54 är blockerad när magnetventilen är inställd i detta läge, varför tryckluft inte släpps in till huvudledningen från tryckluftsförrådet 47.

Den första 50 och den tredje 52 magnetventilen är anslutna till huvudledningen 59 via en andra 60 och en tredje 61 kontaktledning. Den första och den tredje magnetventilen är båda utformade med två portar 62,63,64,65.

När den första magnetventilen 50 är inställd i sitt första läge 50a förbinds den första magnetventilens första port med magnetventilens andra port via en inre kanal varvid en inloppsledning 66 förbinds med huvudledningen 59. Tryckluft kan då ledas från huvudledningen till inloppsledningen via ett inlopp till bälgarna 43,44 i det fall att ett högre tryck råder i huvudledningen än i bälgarna 43,44, vilket är fallet då huvudledningen är i förbindelse med tryckluftsförrådet 47. Om trycket är lägre i huvudledningen än i bälgarna 43,44, vilket är fallet då huvudledningen äri 10 15 20 25 30 512 146 'll förbindelse med utloppsledningen 56, transporteras tryckluft från bälgarna till huvudledningen.

När den första magnetventilen 50 är inställd i sitt andra läge 50b är den första ventilens första och andra port blockerade varför de till den första ventilen hörande bälgarna är pneumatiskt isolerade från omgivningen. Detta innebär att när den första ventilen är ställd i detta läge kan tryckluft varken matas in till eller ut från bälgen.

När den tredje magnetventilen 52 är inställd i sitt första läge 52a förbinds den tredje magnetventilens första port med magnetventilens andra port via en inre kanal varvid en inloppsledning 67 förbinds med huvudledningen 59. Tryckluft kan då ledas från huvudledningen till inloppsledningen via ett inlopp till de till den tredje magnetventilen hörande bälgarna 45,46 i det fall att ett högre tryck råder i huvudledningen än i bälgarna 45,46, vilket är fallet då huvudledningen är i förbindelse med tryckluftsförrådet 47. Om trycket är lägre i huvudledningen än i bälgarna 45,46, vilket är fallet då huvudledningen är i förbindelse med utloppsledningen 56, transporteras tryckluft från bälgarna till huvudledningen.

När den tredje magnetventilen 52 är inställd i sitt andra läge 52b är den tredje ventilens första och andra port blockerade varför de till den tredje ventilen hörande bälgarna är pneumatiskt isolerade från omgivningen. Detta innebär att när den tredje ventilen är ställd i detta läge kan tryckluft varken matas in till eller ut från bälgen.

Huvudledningen 59 innehar, förutom anslutningarna till den första magnetventilen och den andra magnetventilen, en anslutning till ett andra ventilorgan 68. Det andra ventilorganet 68 styr inflödet till och utflödet från de främre luftbälgarna 41,42. Det främre ventilorganet kan vara anordnat så att separat försörjning av vänster och höger bälg tillåts. l detta fall krävs en uppsättning av minst två magnetventiler.

Eftersom belastningen av framaxeln sker huvudsakligen symmetriskt så är det tillräckligt att ventilorganet möjliggör samtida och lika tryckförsörjning av de främre bälgarna. l det i figur 4 visade utföringsexemplet utgörs det andra ventilorganet av en fjärde magnetventil 69. Den fjärde magnetventilen innafattar en första 70, en andra 10 15 20 25 30 512 146 sz 71 och en tredje port 72. Den fjärde magnetventilen är ställbar i ett första 71a och ett andra läge 71b.

När den fjärde ventilen är inställd i sitt första läge 71b är den andra porten 71 förbunden med den tredje porten 72 via en i magnetventilen anordnad inre kanal vilken innefattar en strypning 73. När magnetventilen är inställd i detta läge kommunicerar de båda främre bälgarna 41,42 med varandra via inloppsledningar 74,75 och den i den fjärde magnetventilen belägna inre kanalen. Den fjärde magnetventilens första port 70 är i detta läge blockerad varför tryckluft varken kan ledas in till bälgarna eller ut från dessa.

När den fjärde ventilen är inställd i sitt andra läge 71a är den första porten 70 förbunden med den andra och den tredje porten 71,72 via i magnetventilen anordnade inre kanaler 76. När magnetventilen är inställd i detta läge kommunicerar de båda främre bälgarna 41,42 med huvudledningen 59 via inloppsledningar 74,75 och magnetventilens inre kanaler 76. Den fjärde ventilens första port är i detta läge varför luft kan ledas in till respektive ut från bälgarna i beroende av inställningen av det första ventilorganet 48.

De i det första och det andra ventilorganet ingående magnetventilerna är ställbara i sina respektive första och andra läge via signaler från ett kontrollorgan 80.

Magnetventilerna antar i viloläge när ingen ström flyter genom en i var magnetventil anordnad strömspole sina respektiva andra lägen. Magnetventilerna fixeras i detta läge genom en i varje magnetventil ingående mekanisk fjäder vilken håller magnetventilen i dessa andra läge. När ström flyter genom den i var magnetventil ingående strömspolen pressar en i spolen anordnad kärna ihop den mekaniska fjädern varvid magnetventilen antar sitt första läge.

Till Kontrollorganet 80 är höjdlägessensorer 81 ,82,83 anslutna vilka förser kontrollorganet med information om positionen på var och en av luftbälgama.

Därigenom kan det fastställas vilket höjdläge lastfordonet innehar. Kontrollorganet styr därefter inställningen av var och en av ventilorganen respektive 10 15 20 25 30 512 146 15 magnetventilerna så att önskat höjdläge på fordonet inställes respektive bibehålles.

Kontrollorganet innefattar minnesceller där gränsvärden för ett större intervall 20a,20b och ett mindre intervall 21a,21b finns lagrade. Dessutom finns ett fabriksinställt normalläge 20c lagrat. Det fabriksinställda läget kan återtas genom inställning av kontrolldosan i ett urspungsläge. Storleken på det större intervallet bestäms, i det fall att uppfinningen nyttjas för ett luftfjädrat fordon, främst av maximal slaglängd på luftbälgarna. Storleken på det mindre intervallet är angivet av det intervall där höjläget kan hållas utan att skada uppstår på fordonet vid drift.

Antalet anordningar för reglering av höjdläget på lastytan är företrädesvis tre. I det fallet att tre anordningar för höjdreglering använd placeras de företrädesvis så att en anordning reglerar lastfordonets främre del, en reglerar lastfordonets bakre vänstra del samt en reglerar lastfordonets bakre högra del. På detta sätt kan en höjdreglering åstadkommas så att lastytan ligger i ett horisontalplan även om lastfordonet belastats med last vilken tynger mer på en av fordonets sidor. l figurerna 5a-c visas lastfordonet sett bakifrån med anordningen för reglering av höjdläget på lastytan inställt i ett mellanläge och två extremlägen. I figur 5a antar lastytan 2 ett mellanläge från vilket lastytan både kan sänkas och höjas. lfigur 5b har anordningen för höjdreglering av lastytan inställts så att lastytan intagit sin maximalt lägsta position. l detta läge finnes ingen möjlighet till fjädring nedåt genom hoptryokning av anordningen för höjdreglering. Detta innebär att ett sådant extremläge inte kan nyttjas när lastfordonet framförs idrift eftersom lastytan i detta fall enbart är fjädrande upphängd för rörelser mot ett högre höjdläge hos lastytan.

I figur 5c har anordningen för höjdreglering av lastytan inställts så att lastytan intagit sin maximalt högsta position. l detta läge finnes ingen möjlighet till fjädring uppåt genom utsträckning av anordningen för höjdreglering. Detta innebär att ett sådant extremläge inte kan nyttjas när lastfordonet framförs i drift eftersom lastytan i detta fall enbart är fjädrande upphängd för rörelser mot ett lägre höjdläge hos lastytan.

Med körhöjdsläge 100 avses avståndet från bärande ramstruktur 2 till markplanet 101. 10 15 20 25 30 512 146 Vi l figur 6 visas ett exempel på inom vilka intervall höjdläget kan regleras dels när fordonet är parkerat alternativt när fordonet rangerar, dvs när fordonet framförs med en hastighet lägre än 10-20 km/h. När fordonet är parkerat eller rangerar kan nivån regleras mellan den lägsta nivån 20a till den högsta nivån 20b. Avståndet mellan dessa båda nivåer uppgår i normalfallet till ca 30 cm. Detta innebär att lastytan kan regleras mellan en höjd av ca 75 cm över markytan till en höjd av ca 105 cm över markytan.

När kontrollenheten antagit sitt d riftsläge dvs företrädesvis fordonet framförs i drift, dvs när fordonet inte är parkerat alternativt när det framförs i en hastighet större än ca 20 km/h är nivån reglerbar mellan en lägsta nivå 21a och en högsta nivå 21b.

Avståndet mellan dessa båda nivåer uppgår i normalfallet till 10 cm. Detta innebär att lastytan kan regleras mellan höjden ca 90 cm över markytan till höjden ca 80cm över markytan.

I figur 7 visas en kontrolldosa 90 för manövrering och inställning av avståndet mellan hjulaxel och ramstruktur. Kontrolldosan innefattar medel för inställning av storleken på nämnda avstånd samt väljarorgan för inställning av kontrollenheten 80 i driftsläge eller parkerings samt rangeringsläge. Kontrolldosan 90 innefattar en första 91, en andra 92, en tredje 93 samt en fjärde 94 switch.

Den första switchen är inställbar i ett första 95, ett andra 96 samt ett tredje 97 läge.

När switchen är inställd i sitt första läge 95 är höjdläget på fordonets lastyta reglerbart inom det första större intervallet 20a,20b. Detta motsvarar att kontrollenheten är inställd i sitt parkerings eller rangeringsläge. När switchen är inställd i sitt andra läge 92 antar kontrollenheten sitt driftsläge varvid fordonet antar sitt inställda körhöjdsläge på lastytan och ramstrukturen. När switchen är inställd i sitt tredje läge 93 är höjdläget reglerbart inom det andra mindre intervallet 21a,21b.

Den tredje switchen 93 är inställbar i ett första läge 98 och ett andra läge 99 samt ett viloläge. När den tredje switchen 93 är inställd i sitt första läge 98 ökas önskat 10 15 20 25 30 512 146 15 höjdläge. När den tredje switchen 93 är inställd i sitt andra läge 99 minskas önskat höjdläge. När den tredje switchen är inställd i sitt viloläge antar det första och det andra ventilorganen sådan positioner att tryckluft varken släpps in till eller ut från de lufttjädrande organen. Detta innebär att den första, den tredje och den fjärde magnetventilen 50,52,71 är alla inställda i sina respektive andra lägen 50b, 52b,71b.

Höjdlägesinställningen, det vill säga den önskade storleken på höjdläget av lastytan respektive storleken på önskat avstånd mellan hjulaxel och ramstruktur, inom såväl det mindre intervallet när kontrollenheten är inställt i sitt driftläge som det större intervallet när kontrollenheten är inställd i sitt parkerings eller rangeringsläge, görs genom att den tredje switchen förs från sitt viloläge till antingen dess första läge varvid inställt höjdläge ökas, eller till sitt andra läge varvid inställt höjdläge minskas.

När höjdläget ökas är det första ventilorganet inställt på ett sådant sätt att tryckluftkällan förbinds med huvudledningen 59. Detta innebär att den andra magnetventilen 51 är inställd i sitt första läge 51a. När höjdläget minskas är det första ventilorganet inställt på ett sådant sätt huvudledningen 59 förbinds med utloppsledningen. Detta innebär att den andra magnetventilen 51 är inställd i sitt andra läge 51b.

Den fjärde switchen 94 används för att inställa kontrollorganets switchar i andra användningsmoder bland annat för att möjliggöra återställning av ursprungligt fabriksinställt körhöjdläge, att återfinna och programmera in ett antal förvalda höjdlägen när kontrollenheten är inställd i parkerings eller rangeringsmod.

Den andra switchen 92 är inställbar i ett första 102, ett andra 103 och ett tredje läge 104.

När den andra switchen 92 är inställd i sitt första läge 102 inställes det första 48 och det andra 68 ventilorganet på ett sådant sätt att enbart framaxelns höjdlägesinställning påverkas. Det innebär att den första och den tredje magnetventilen 50,52 ställs i sina respektive andra lägen 50b,52b under det att den fjärde magnetventilen 71 ställs i sitt andra läge 71a. 10 15 20 25 30 512 146 16 När den andra switchen 92 är inställd i sitt andra läge 103 inställes det första 48 och det andra 68 ventilorganet på ett sådant sätt att framaxelns och bakaxelns eller bakaxlarnas höjdlägesinställning påverkas samtidigt. Det innebär att den första och den tredje magnetventilen 50,52 ställs l sina respektive första lägen 50a,52a under det att den fjärde magnetventilen 71 ställs i sitt första läge 71a.

När den andra switchen 92 är inställd i sitt tredje läge 104 inställes det första och det andra ventilorganet 48,68 på ett sådant sätt att enbart bakaxelns eller bakaxlarnas inställning påverkas. Det innebär att den första och den tredje magnetventilen 50,52 ställs i sina respektive första lägen 50a,52a under det att den fjärde magnetventilen 71 ställs i sitt andra läge 71b.

Kontrolldosan 90 är signalmässigt förbunden med kontroll enheten 80. Kontroldosan 90 är löstagbart infäst hytten 3 för att möjliggöra att kontrolldosan positioneras i eller utanför hytten 3.

Höjdlägesinställningen utföres företrädesvis när fordonet är parkerat. Att kontrollorganet är inställt i driftsläge innebär inte att fordonet för ögonblicket framförs i drift. Att kontrollorganet är inställt i driftsläge innebär att höjdlägesinställningen kan göras inom det intervall som är lämpligt när fordonet framförs i drift.

Med lastfordon avses såväl ett släp som ett dragfordon.

Med körhöjd avses det höjdläge över markytan ett lastfordons lastyta innehar när kontrollenheten är inställd i driftsläge.

Med rangering avses att fordonet framförs med låg hastighet.

Med framförs i drift avses att fordonet framförs med hastighet överstigande en viss gränshastighet.

Claims (14)

1. 0 15 20 25 30 Patentkrav 512 146 i? 1 Anordning för reglering av körhöjdsläget (100) hos ett fordon vilket är uppbyggd kring en ramstruktur (2), där anordningen innefattar organ (39) för inställning av höjdläget på fordonets ramstruktur (2) och en kontrollenhet (80) vilket medger styming av sagda organ (39) för inställning av höjdläget på fordonets ramstruktur, där kontrollenheten (80) är anordnad att inställas i ett driftsläge eller ett parkerings- eller rangeringsläge k ä n n e t e c k n a d av att fordonets höjdläge är inställbart inom ett första större intervall (20a,20b) när kontrollenheten (80) är i sitt parkerings eller rangeringsläge och att fordonets höjdläge är inställbartinom ett andra mindre intervall (21a,21b) när kontrollenheten intagit sitt driftsläge.

2. Anordning enligt krav 1 kännetecknad av att organen för inställning av höjdläget på fordonets ramstruktur utgörs av fordonet ingående luflfiädring (40).

3. Anordning för reglering av avståndet mellan en lastbärande struktur (2) och åtminstone en hjulaxel (4) hos ett fordon, där anordningen innefattar en kontrollenhet (80), luftfjädrande organ (41 ,46) anordnade mellan hjulaxel (4) och lastbärande struktur (2), där kontrollenheten innefattar medel (90) för inställning av önskad storlek på nämnda avstånd, där nämnda luftfiädrande organ (41-46) är pneumatiskt förbundna med en tryckluftskälla (47) via ventilorgan (48,68) vilka är anordnade att genom signaler från nämnda kontrollenhet (80) styrbart tillåta att tryckluft införes till eller utföres från nämnda luftfiädrande organ(41-46) varvid nämnda luftfiädrande organ expanderas eller komprimeras varvid avståndet mellan hjulaxel och lastbärande struktur inställes k ä nn e t e c k n a d a v att kontrollenheten (80) är anordnad att 10 15 20 25 30 512 146 lå inställas i dels ett driftsläge, dels ett parkerings eller rangeringsläge och att den önskade storleken på avståndet mellan hjulaxel och lastbärande struktur är inställbar inom ett första större intervall (20a,20b) när kontrollenheten är inställd i parkerings eller rangeringsläge och att den önskade storleken på avståndet mellan hjulaxel och lastbärande struktur är inställbar inom ett andra mindre intervall (21a,21b) när kontrollenheten är inställd i sitt driftsläge.

4. Anordning enligt krav 3 kännetecknad av att anordningen innefattar mätorgan (29) för uppmätning av ett mått på avståndet mellan hjulaxel och lastbärande struktur och att avståndet mellan hjulaxel och lastbärande struktur är inställbar så att det av mätorganet uppmätta " måttet motsvarar den önskade storleken på nämnda avstånd.

5. Anordning enligt krav 4 kännetecknad av att mätorganet (29) utgörs av en vinkelgivare (30) vilken är anordnad att detektera ett vinkelläge hos en till vinkelgivaren (30) ansluten hävarrn (31), att en reglerstång (34) är ledat infäst i hävarmen, att vinkelgivaren är infäst i anslutning till antingen ramstrukturen (2) eller hjulaxeln (4), att reglerstången (34) är ledat infäst i anslutning till antingen hjulaxeln eller ramstrukturen på ett sådant sätt att mätorganet bildar en förbindelse mellan hjulaxel och ramstruktur varvid när avståndet mellan hjulaxel och ramstruktur ändras genom att det luftfiädrande organet (41-46) påfylles respektive avtömmes på tryckluft pressas reglerstången (34) uppåt respektive nedåt vilket medför att vinkelläget på hävarmen (31) ändras, att kontrollenheten (80) är anordnad att mottaga det av vinkelgivaren (30) detekterade vinkelvärdet och att kontrollenheten (80) är anordnad att fastställa avståndet mellan ramstruktur och hjulaxel på grundval av det detekterade vinkelvärdet. 10 15 20 25 30 512 146 19

6. Anordning enligt krav något av 4-5 kännetecknad av att nämnda lufttjädrande (41-46) organ innefattar en Iuftbälg (20) av flexibelt material, att luftbälgen (20) tillsammans med en till luftbälgen ansluten bottenstruktur (24) och toppstruktur (25) bildar ett slutet utrymme, att en kanal (66,67,74,75) vilken förbinder nämnda slutna utrymme med nämnda ventilorgan finns anordnad i anslutning till toppstrukturen (25) eller bottenstrukturen (24), att det luftfjädrande organet (41-46) uppvisar ett cylindriskt parti (26), att luftbälgen, förutom när det antagit sitt maximalt utsträckta läge, är delvis upprullad på det cylindriska partiet, att luftbälgen är anordnad att avrullas från det cylindriska partiet när det luftfiädrande organet utsträcks samt att luftbälgen är anordnad att pårullas på det cylindriska partiet när det luftfiädrande organet trycks ihop.

7. Anordning enligt krav 6 kännetecknad av att det cylindriska partiet (26) är anordnad i anslutning till bottenstrukturen vilken är infäst i anslutning till hjulaxeln och att det cylindriska partiet är utformad med en hålighet för att öka volymen av det slutna utrymmet.

8. Anordning enligt något av kraven 3-7 kännetecknad av att till kontrollenheten (80) finns ett väljarorgan (90) anslutet vilket är anordnat att manuellt inställas i ett första samt ett andra läge, att kontrollenheten ställs i sitt parkerings eller rangeringsläge när väljarorganet ställs i sitt första läge samt att kontrollenheten ställs i sitt driftsläge när väljarorganet inställs i sitt andra läge.

9. Anordning enligt något av kraven 3-7 kännetecknad av att till kontrollenheten är anordnat organ för detektering av fordonets hastighet, att kontrollenheten är anordnad att inställas i sitt parkerings eller rangeringsläge när fordonets hastighet understiger ett gränsvärde samt 10 15 20 25 30 512 146 20 att kontrollenheten är avsedd att inställas i sitt driftsläge när fordonets hastighet överstiger nämnda gränsvärde.

10. Anordning enligt krav 9 kännetecknad av att nämnda gränsvärde är 0 km/h.

11. Anordning enligt krav 9 kännetecknad av att nämnda gränsvärde är 20 km/h.

12. Anordning enligt något av kraven 3-11 kännetecknad av att det första större intervallets ändpunkter definieras av det lufttjädrande organets maximala utsträckning och ihoptryckning.

13. Anordning enligt något av kraven 3-11 kännetecknad av att det andra mindre intervallets ändpunkter definieras av tillåten maximal och minimal vinkel hos en till lastfordonet anordnad kardanaxel samt av behövd fjädringsväg uppåt och nedåt.

14. Kontrolldosa (90), avsedd för reglering av avståndet mellan en lastbärande struktur (2) och åtminstone en hjulaxel (4) hos ett fordon, där kontrolldosan (90) innefattar medel (92,93) för inställning av önskad storlek på nämnda avstånd samt ett väljarorgan (91) vilket medger att kontrolldosan är inställbari ett första läge samt ett andra läge k ä n n e t e c k n a d a v att den önskade storleken på avståndet mellan hjulaxel och lastbärande struktur är inställbar inom ett första större intervall (20a,20b) när väljarorganet är inställt i sitt första läge och att den önskade storleken på avståndet mellan hjulaxel och lastbärande struktur är inställbar inom ett andra mindre intervall (21a,21 b) när väljarorganet är inställt i sitt andra läge. 10 512 146 21 15 Kontrolldosa enligt krav 14 k ä n n e t e c k n a d a v att kontrolldosan är löstagbart infäst i en hyttstruktur monterad till fordonet. 16 Kontrolldosa enligt krav 14 k ä n n e t e c k n a d a v att väljarorgantes första läge motsvarar ett parkerings- och rangeringsläge hos fordonet samtatt väljarorganets andra läge motsvarar ett driftsläge hos fordonet. 17 Kontrolldosa enligt krav 14 k ä n n e t e c k n a d a v att väljarorganet utgörs av en manuell omkopplare.